WO2022199737A1 - Bremshebelanordnung für eine bremsvorrichtung, fahrzeug mit der bremshebelanordnung sowie bremshebelsatz - Google Patents

Bremshebelanordnung für eine bremsvorrichtung, fahrzeug mit der bremshebelanordnung sowie bremshebelsatz Download PDF

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WO2022199737A1
WO2022199737A1 PCT/DE2022/100139 DE2022100139W WO2022199737A1 WO 2022199737 A1 WO2022199737 A1 WO 2022199737A1 DE 2022100139 W DE2022100139 W DE 2022100139W WO 2022199737 A1 WO2022199737 A1 WO 2022199737A1
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WO
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brake lever
piston
transmission part
lever
housing
Prior art date
Application number
PCT/DE2022/100139
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English (en)
French (fr)
Inventor
Aurelien Grauss
Simon Ortmann
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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Publication date
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62L—BRAKES SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES
    • B62L3/00—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof
    • B62L3/02—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof for control by a hand lever
    • B62L3/023—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof for control by a hand lever acting on fluid pressure systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K3/00—Bicycles
    • B62K3/002—Bicycles without a seat, i.e. the rider operating the vehicle in a standing position, e.g. non-motorized scooters; non-motorized scooters with skis or runners

Definitions

  • Brake lever arrangement for a braking device vehicle with the
  • the invention relates to a brake lever arrangement for a braking device of a link-controlled vehicle with the features of the preamble of claim 1.
  • the invention also relates to a vehicle with the brake lever arrangement and a brake lever set for the brake lever arrangement and/or for the vehicle.
  • a brake lever attached to a handlebar of the two-wheeler is arranged, which transmits a braking force to the brake by pivoting.
  • publication DE 4237 110 A1 discloses a hydraulic brake for bicycles with a brake lever attached to the handlebar tube of the bicycle, which brake lever acts on a master piston that is displaceably arranged in a master cylinder, the chamber defined by the master piston and cylinder being filled with hydraulic fluid, which a hydraulic hose is routed into the chamber of a working cylinder.
  • a working piston is slidably arranged, which acts on the brake shoes of the bicycle, with only a single working cylinder being attached above the fork of the bicycle, which has an actuating head, and the actuating head is connected to the existing, conventional brake shoes via pull cables.
  • the subject matter of the invention is a brake lever arrangement which is designed and/or suitable for a braking device of a steering-controlled vehicle.
  • the brake lever arrangement is used to transmit a braking force to the braking device of the vehicle in order to brake at least or exactly one wheel of the vehicle.
  • the braking device is arranged on at least one finter wheel and/or on at least one front wheel of the vehicle.
  • the brake lever arrangement is preferably designed as a brake transmitter which is in operative connection with a brake receiver of the braking device.
  • the braking device can be designed as a drum brake, a disc brake or a rim brake.
  • the braking device is designed as a braking device arranged concentrically with the wheel and which is actuatable by a concentric brake cylinder (CBC).
  • CBC concentric brake cylinder
  • the vehicle is designed as a single-track or multi-track vehicle.
  • the vehicle is preferably designed as an electrically driven vehicle.
  • the vehicle is designed as a small electric vehicle or micro electric vehicle or electric vehicle.
  • the vehicle with only one wheel can be designed as an electric unicycle, for example as a so-called monowheel or solowheel.
  • the single-track vehicle is preferred as a bicycle, in particular as an electric bicycle, e.g. as a pedelec or e-bike, or as a motorcycle, in particular as an electric motorcycle, or as a scooter, in particular as an electric scooter, or as a an electric scooter, also known as an electric scooter or e-scooter.
  • the multi-track vehicle is designed, for example, as a Segway, kickboard, skateboard or the like.
  • the vehicle is to be understood as a self-balancing vehicle with or without a seat.
  • this is multi-track vehicle with three or more wheels, for example as a transport or cargo bike, in particular a motorized or electrically driven transport or cargo bike, in particular a three-wheel or four-wheel pedelec or a rickshaw.
  • the brake lever arrangement has a housing which is designed and/or suitable for arrangement on a handlebar of the vehicle.
  • a driver can steer the vehicle manually by means of the handlebar.
  • the handlebar is pivotally connected to the at least one wheel, in particular at least one front wheel, of the vehicle in order to carry out a steering movement.
  • the handlebar preferably has a handle on each side, the brake lever arrangement preferably being and/or being able to be arranged in a grip area of one of the handles.
  • the brake lever arrangement is detachably mounted on the handlebar via the housing, in particular adjacent to the respective handle.
  • the housing can be designed in one piece or composed of several parts.
  • the housing has at least one housing base and a housing cover, the housing cover being connected to the housing base, preferably detachably.
  • the brake lever arrangement has a brake lever which is designed and/or suitable for manual actuation of the braking device. Specifically, the driver operates the brake lever to reduce a vehicle's travel speed, decelerate, and/or stop the vehicle. In particular, when the brake lever is actuated, a braking force is transmitted by the braking device to the wheel to be braked.
  • the brake lever can preferably be hydraulically connected to the braking device.
  • the brake lever is arranged on the housing so that it can pivot about a pivoting range.
  • the pivoting range is defined by a pivot axis about which the brake lever is pivoted when it is actuated.
  • the brake lever is preferably pivoted when the driver actuates the brake lever by exerting pressure on the brake lever. Then the Brake lever automatically returns to its original position when the driver stops operating the brake lever and releases the pressure from it.
  • the brake lever arrangement has a piston which is designed and/or suitable for converting a manual force into a hydraulic braking force.
  • the housing has a piston chamber for accommodating the piston.
  • the piston chamber is preferably oriented parallel and/or in the same direction as the longitudinal extent of the link.
  • the piston chamber is formed in particular as a pressure chamber filled with a fluid, in particular a brake fluid, which is delimited and/or sealed by the piston in the axial direction in relation to a piston axis.
  • the piston is movably arranged in the piston chamber between a basic position and a braking position. In particular, the piston can be displaced in the axial direction in relation to the piston axis between the basic position and the braking position.
  • the brake lever arrangement has a piston rod, which is designed and/or suitable for transferring the manual force from the brake lever to the piston, the piston being movement-coupled to the brake lever via the piston rod.
  • the piston rod has the function of applying a pressure force resulting from manual force to the piston when the brake lever is actuated, in order to transfer the piston from the basic position to the braking position.
  • the piston rod is articulated, preferably connected to the piston and/or the brake lever via a ball joint.
  • the brake lever has a lever arm part for manual actuation by means of manual force.
  • the lever arm part is used to form a hand lever which can be actuated by hand by the driver or applied with manual force.
  • the brake lever has a transmission part, which is pivotably mounted in the housing, for transmitting the manual force to the piston rod.
  • the lever arm part is connected directly to the transmission part, and when the brake lever is actuated, the lever arm part is pivoted about the pivoting range via the transmission part.
  • the lever arm part and the transmission part are detachably connected.
  • the brake lever is designed in two parts, with the lever arm part and the transmission part being designed as two separate components.
  • the advantage of the invention consists in particular in the fact that the brake lever can be individually adapted to the needs of the user due to the two-part design or can be easily replaced in the event of damage. Due to the detachable connection, the lever arm part can be changed easily without having to remove the entire brake lever from the housing.
  • the transmission part forms a part of the brake lever that is permanently installed in the housing and that the lever arm part forms an exchangeable part of the brake lever.
  • “permanently installed” should be understood to mean that the transmission part remains in the housing or is not removed when the lever arm part is changed.
  • the transmission part forms the part of the brake lever which is coupled to the piston on the one hand and is pivotably mounted in the housing on the other hand.
  • the lever arm part forms the part of the brake lever that can be actively actuated or gripped by the user. Since the transmission part does not have to be removed when the lever arm part is dismantled, it can be ensured that the piston remains in the piston chamber and the fluid is prevented from escaping from the piston chamber.
  • the brake lever arrangement has a screw means which is designed and/or suitable for fastening the lever arm part to the transmission part, the lever arm part and the transmission part being detachably connected to one another via the screw means, forming a screw connection.
  • one part has a screw means receptacle and the other part has a screw means passage, the screw means being guided over the screw means passage and being anchored or screwed into the screw means receptacle.
  • the screw means has a screw drive, via which the screw means can be screwed out of or into the screw means receptacle. That is preferred Lever arm part frictionally mounted on the transmission part via the screw means for transmitting the manual force.
  • the lever arm part can be fitted to the transmission part in a particularly simple manner and, if necessary, dismantled again by means of the screw means.
  • the lever arm part has a form-fitting contour and that the transmission part has a counter-contour complementary to the form-fitting contour, the lever arm part and the transmission part being detachably connected to one another via the form-fitting contour and the counter-contour to form a form-fitting connection.
  • the form-fitting contour is used on the one hand to transmit force from the lever arm part to the transmission part and on the other hand to position the lever arm part in the correct position during assembly on the transmission part.
  • the form-fitting contour and the form-fitting counter-contour can preferably be brought into engagement with one another in only a single orientation.
  • the form fit is preferably formed in a circumferential direction around the pivot axis and/or in an axial and/or radial direction with respect to the pivot axis and/or in a longitudinal direction with respect to a longitudinal extension of the lever arm part between the lever arm part and the transmission part.
  • the form-fitting contour can further simplify the assembly of the lever arm part on the transmission part and also increase the stability of the brake lever.
  • the transmission part is arranged on a non-visible side and/or accommodated in the housing.
  • the transmission part is covered by the housing and/or accommodated in the housing so that it cannot be seen.
  • the lever arm part is arranged on a visible side and/or is arranged outside of the housing.
  • the lever arm part forms the visible part of the brake lever which is gripped by the user.
  • the transmission part has a bearing interface which is designed and/or suitable for forming a pivot bearing.
  • the bearing interface is preferably designed as an opening which runs coaxially to the pivot axis and which is operatively connected to a bearing pin as the bearing partner to form the pivot bearing.
  • the bearing pin can be rotatably accommodated in the opening of the transmission part, with the pivot bearing being formed between the opening of the transmission part and the bearing pin.
  • the bearing bolt can also be fixed in a rotationally fixed manner, e.g. via a fixing means or a form fit, in the opening of the transmission part, the bolt being pivotably mounted in an opening of the housing to form the pivot bearing.
  • the bearing interface can also be designed as a bolt section molded onto the transmission part, with the bearing partner being designed as an opening in the housing, in which the bolt section is pivotably mounted.
  • the transmission part has a connection interface which is designed and/or suitable for connecting the piston rod.
  • the piston rod can be connected to the connection interface in a fixed or adjustable manner with an end section.
  • the piston rod preferably has an external thread and the connection interface has an internal thread, the piston rod being screwed into the internal thread with the external thread.
  • the connection interface can be in the form of a threaded bore or have a threaded insert.
  • the piston rod particularly preferably has a screw drive at the end which is accessible via the connection interface and via which the piston rod can be driven or adjusted for wear adjustment.
  • the lever arm part can be exchanged particularly easily without having to dismantle the swivel bearing and the piston rod.
  • the transmission part has a contact contour, with the transmission component bearing against the housing via the contact contour in the basic position of the piston to form an end stop.
  • the contact contour has a contact surface and the housing has a counter-surface that is complementary to the contact surface, with the contact surface lying flat against the counter-surface to form the end stop.
  • the brake lever arrangement particularly preferably has a restoring spring for restoring the piston to the basic position, the restoring spring preferably being supported in the piston chamber on the housing on the one hand and on the piston on the other in order to apply a restoring force to the piston in the direction of the basic position.
  • the restoring force is transmitted to the transmission part via the piston rod, so that the transmission part or the brake lever is spring-loaded in the direction of the end stop.
  • only the transmission part is spring-loaded, with the lever arm part being mounted free of load on the transmission part. The lever arm part can thus be dismantled particularly easily, while the transmission component is supported on the housing under spring force.
  • the brake lever arrangement has a detection device which is designed and/or suitable for detecting a lever position of the brake lever.
  • a drive device and/or a brake light of the vehicle can be controlled based on the lever position.
  • the detection device is preferably designed to transmit the detected lever position to a control device of the vehicle.
  • the detection device is arranged between the housing cover and the housing body in a receiving space opposite the brake lever, in particular the transmission part.
  • the transmission part has a detection contour which can be detected by the detection device.
  • the detection contour is and/or can be arranged in a detection area and/or opposite the detection device.
  • the detection contour can be pivoted relative to the detection device about the pivot axis when the brake lever is actuated to detect the lever position, with the detection device being pivotable when the Brake lever remains stationary on the housing.
  • the detection device can be designed as a non-contact or as a touching detection device.
  • the detection contour can be detected magnetically and/or optically and/or acoustically and/or electrically by the detection device for contactless detection.
  • the detection contour for touching detection can be detected mechanically and/or electrically when the detection device is touched and/or contacted.
  • the integration of the detection contour on the transmission part also allows the lever arm part to be exchanged independently of the detection device, so that a possible calibration and/or alignment of the detection device with respect to the detection contour is not required after the replacement.
  • Another object of the invention relates to a vehicle with at least or precisely one braking device which is designed and/or suitable for braking at least or precisely one wheel of the vehicle.
  • the vehicle is designed as an electrically operated vehicle.
  • the vehicle has an electric drive device which is designed and/or suitable for transmitting a drive torque to at least or precisely one wheel of the vehicle.
  • the electric drive device is used to directly drive one or more wheels of the vehicle.
  • the electric drive device is used to power assist a muscle-powered drive of the vehicle.
  • the drive device is preferably designed as an electric motor.
  • the braking device is designed as a front wheel brake, which is used to brake one or more front wheels of the vehicle.
  • the braking device or optionally an additional braking device is designed as a rear wheel brake, which is used to brake one or more rear wheels of the vehicle.
  • the vehicle has the brake lever assembly as previously described.
  • the brake lever arrangement serves to actuate the front wheel and/or rear wheel brake.
  • the vehicle can additionally have a further brake lever arrangement which is constructed in the same way and/or identically to the brake lever arrangement.
  • the brake lever arrangement and the further brake lever arrangement are preferably arranged together on the handlebars of the vehicle.
  • a further object of the invention relates to a brake lever set for a brake lever arrangement and/or for a vehicle, as has already been described above.
  • the brake lever set comprises at least or exactly two lever arm parts, the first lever arm part being mounted on the transmission part in a first assembly state and the second lever arm part being mounted on the transmission part in a second assembly state.
  • the lever arm parts can be structurally identical or identical, with one lever arm part being designed as a standard built-in lever arm part and the other lever arm part being designed as a spare part.
  • the brake lever set can have one or more differently designed lever arm parts.
  • the different lever arm parts can have a different shape and/or different colors and/or different materials and/or different weights. All lever arm parts preferably have an identical mounting interface for detachable mounting on the transmission part.
  • a brake lever set is thus proposed which is distinguished by the fact that the lever arm parts can be easily replaced and at the same time allows the brake lever arrangement to be configured individually if required.
  • An optional subject matter of the invention relates to a method in which, in the brake lever arrangement as described above, a first lever arm part is dismantled and a second lever arm part is mounted on the transmission part instead of the first lever arm part.
  • the first and second lever arm parts can be designed as identical parts or different from one another, as already described above.
  • FIG. 1 shows a vehicle in a highly schematic representation as an exemplary embodiment of the invention
  • FIG. 2 shows a brake lever arrangement for the vehicle from FIG. 1 in a sectional representation.
  • Figure 1 shows a highly schematic representation of a vehicle 1, which is designed in this embodiment as a single-track electric scooter or electric scooter, also known as a so-called e-scooter.
  • the vehicle 1 has a front wheel 2 and a finter wheel 3 which are rotatably arranged on a vehicle frame 4 of the vehicle 1 .
  • the front wheel 2 is pivotably connected to the frame 4 via a link 5 so that the front wheel 2 can be pivoted via the link 5 to steer the vehicle 1 .
  • the vehicle 1 has an electric drive device 6 which is used to drive the vehicle 1 electrically.
  • the drive device 6 is embodied, for example, as an electric motor integrated into the rear wheel 3 , which drives the rear wheel 3 when the vehicle 1 is driving.
  • the vehicle 1 also has a braking device 7 which serves to transmit a braking torque to the front wheel 2 .
  • the braking device 7 is designed, for example, as a friction brake, which brakes the front wheel 3 when it is actuated by friction.
  • the braking device 7 can be designed as a disk brake or as a rim brake.
  • the vehicle 1 has a brake lever arrangement 8 which is operatively connected to the braking device 7 .
  • the brake lever arrangement 8 can be operatively connected to the braking device 7 via a hydraulic line 9 .
  • the brake lever assembly 8 has a brake lever 10 which for manual operation of the Braking device 7 is used by a driver of the vehicle 1.
  • the brake lever arrangement 8 is arranged on the handlebar 5, with the brake lever 10 being able to be acted upon by manual force applied by the driver in order to brake the vehicle 1.
  • the vehicle 1 has a control device 11 which is designed to generate a braking signal on the basis of a lever position of the brake lever 10 .
  • the control device 11 is designed as a control unit.
  • the brake lever arrangement 8 is connected to the control device 10 in terms of signals, e.g. via a cable.
  • the brake signal can be used, for example, to control a brake light 12 of vehicle 1 .
  • the brake light 12 can emit an optical signal based on the braking signal, e.g.
  • the braking signal can be used to control the drive device 6 of the vehicle 1 .
  • a braking torque generated by recuperation can be generated by the drive device 6 as a function of the lever position.
  • Figure 2 shows the brake lever assembly 8 in a longitudinal section as an embodiment of the invention.
  • the brake lever arrangement 8 has a housing 13 that can be fastened to the handlebar 5, as described in FIG.
  • the housing 13 has a housing base body 14 and a housing cover 15 , the housing cover 15 being arranged on an outside of the housing base body 14 .
  • the housing cover 15 can be connected to the housing base body 14 in a form-fitting and/or force-fitting manner, in particular in a detachable manner.
  • the housing base body 14 has a fastening section, not shown, which is used for fastening to the handlebar 5 .
  • the housing base body 14 has a piston chamber 16 in which a piston 17 is accommodated so that it can move between a basic position 101 and a braking position 102 .
  • the piston chamber 16 In an operating state, the piston chamber 16 is filled with a fluid, for example a brake fluid, and is fluidically connected to the braking device 7 via the hydraulic line 9 .
  • the piston 17 delimits the piston space 16 to the outside, the piston 17 sealingly resting in the piston space 16 via a piston seal 18 .
  • a restoring spring 19 is accommodated in the piston chamber 16 , which applies a restoring force to the piston 17 in the direction of the basic position 101 .
  • the restoring spring 19 is supported within the piston space 16 on the one side on the housing base body 14 and on the other side on the piston 17 .
  • the return spring 19 is designed as a helical spring.
  • the brake lever arrangement 8 has a piston rod 20 via which the brake lever 10 is coupled in movement to the piston 17 .
  • the brake lever 10 presses the piston rod 20 against the restoring force of the restoring spring 19 in the direction of the braking position 102.
  • This causes the piston 17 to move axially in the Piston chamber 16 is moved, with a column of fluid being displaced via the connected hydraulic line 9 in the direction of the braking device 7, so that the braking device 7 is activated and the wheel 2 of the vehicle 1 can be braked.
  • the brake lever 10 can also be easily exchanged after the brake lever arrangement 8 has been installed on the handlebar 5 or after the brake system has been filled .
  • the manual force required for actuation can be reduced, whereas a shorter brake lever 10 enables a more compact design.
  • Subsequent replacement of the brake lever 10 is usually associated with a great deal of effort, since the piston 17 is pushed out of the piston chamber 16 by the return spring 19 when the brake lever 10 is removed, as a result of which the hydraulic circuit would be opened.
  • the brake system must therefore be refilled and bled. Furthermore, there is a risk of fluid leakage, which requires appropriate cleaning.
  • the brake lever 10 is therefore designed in two parts, with the brake lever 10 being divided into a lever arm part 21 and a transmission part 22, which are detachably connected to one another.
  • the transmission part 22 forms a part of the brake lever 10 that is permanently installed in the housing 13
  • the lever arm part 21 forms an exchangeable part of the brake lever 10 .
  • the lever arm part 21 forms a hand lever which can be pivoted by hand from the load-free position into the loaded position in order to actuate the braking device 7 .
  • the lever arm part 21 is mounted directly on the transmission part 22 at least approximately in a radial direction in relation to the pivot axis S.
  • the transmission part 22 has a bearing interface 23 via which the transmission part 22 is pivotably mounted in the housing 13 .
  • the bearing interface 23 is designed as an opening running coaxially to the pivot axis S, through which a bearing pin mounted in the housing 13 is guided to form the pivot bearing.
  • the transmission part 22 also has a connection interface 24 which is used to connect the piston rod 20 .
  • the connection interface 23 is designed as a bore running transversely to the pivot axis S, in which the piston rod 20 is accommodated in sections.
  • One end of the piston rod 20 is articulated, in particular via a ball joint, to the piston 17 .
  • the piston rod 20 has a spherical head 25 at the end, which engages in a corresponding receptacle of the piston 17 .
  • the piston rod 20 is adjustable at the other end, in particular connected to the transmission part 22 via a screw connection.
  • the piston rod points For this purpose, an external thread 26, via which the piston rod 20 is screwed into a corresponding internal thread of the connection interface 23.
  • the bore can be designed as a threaded bore for this purpose or have a threaded insert.
  • the piston rod 20 and thus the basic position 101 of the piston 17 can be adjusted via a screw drive 27 in order to set a clearance of the braking device 7 .
  • the transmission part 22 has a contact contour 28 via which the transmission part 22 is supported in the basic position 101 of the piston 17 to form an end stop on the housing 13 .
  • the contact contour 28 is formed by a flat contact surface which, in the basic position 101 , rests flat against a complementary mating surface arranged on the housing 13 .
  • the prestressed restoring spring 19 presses on the piston 17 which in turn transmits the restoring force to the transmission part 22 via the piston rod 20 .
  • the transmission part 22 is supported on the housing 13 via the contact contour 28, so that the brake lever 13 always has a defined end stop in the load-free state.
  • the transmission part 22 has a detection contour 29 which is arranged on a side opposite the housing 3 and/or adjacent to the contact contour 28 on the transmission part.
  • the detection contour 29 is arranged eccentrically to the pivot axis S, so that the detection contour 29 is pivoted about the pivot axis S along a circular path when the brake lever 10 is actuated.
  • the brake lever arrangement 8 has a detection device 30 , the detection device 30 being designed to detect the detection contour 29 for detecting a lever position of the brake lever 10 .
  • the detection device 30 is received in a receiving space 31 adjacent to the piston space 16 , which is formed between the base body housing 14 and the housing cover 15 .
  • the detection device 30 is mounted opposite the detection contour 29 , the detection contour 29 being pivoted relative to the detection device 30 when the brake lever 10 is actuated.
  • the Detection device 30 can be designed for contact detection, for example as a switch.
  • the detection device 30 can be designed for contactless detection, for example as a displacement sensor.
  • the transmission part 22 and the lever arm part 21 are detachably connected to one another via a screw means 32 , the lever arm part 21 having a screw means receptacle 33 and the transmission part 22 having a screw means passage 34 .
  • the screw means 34 is screwed into the screw means receptacle 33 via the screw means bushing 34, so that the lever arm part 21 and the transmission part 22 can be detached from one another via a screw connection.
  • the screw 32 is designed as a cylinder head screw.
  • the lever arm part 21 has a form-fitting contour 35 and the transmission part 22 has a complementary mating contour 36, with the form-fitting contour 35 being in positive engagement with the mating contour 36.
  • the form-fitting contour 35 is formed by two surfaces arranged at an angle to one another, via which the lever arm part 21 bears in a form-fitting manner on the one hand in a longitudinal direction of the lever arm part 21 and on the other hand in a circumferential direction about the pivot axis S.
  • the positive-locking contour 35 can be brought into engagement with the counter-contour 26 in only one orientation in order to center the lever arm part 21 in the correct position relative to the transmission part 22 .
  • the transmission part 22 is accommodated within the housing 13, in particular in a protected manner and/or out of sight, so that the transmission part 22 can be designed to be significantly more cost-effective in terms of production technology compared to the lever arm part 21. Due to the integration of the bearing interface 23, the connection interface 24, the contact contour 28 and the detection contour 29 in the transmission part 22, the lever arm part 21 can be loosened by loosening the screw means 34 can be exchanged particularly easily, with the transmission part 22 remaining in the housing 13 and securing the piston 17, so that the risk of fluid leakage is avoided. For example, by removing or exchanging the lever arm part 21, a longer or another lever arm part 21 can be mounted on the transmission part 22 in a simple manner.
  • a brake lever set with several identical and/or different lever arm parts can be provided, with lever arm part 21 being mounted on transmission part 22 in a first assembly state and another lever arm part being mounted on transmission part 22 in place of lever arm part 21 in a second assembly state.

Abstract

Es wird eine Bremshebelanordnung (8) für eine Bremsvorrichtung (7) eines lenkergesteuerten Fahrzeugs (1), mit einem Gehäuse (13) zur Anordnung an einem Lenker (5) des Fahrzeugs (1), mit einem Bremshebel (10) zur Betätigung der Bremsvorrichtung (7), wobei der Bremshebel (7) um einen Schwenkbereich schwenkbar an dem Gehäuse (13) angeordnet ist, mit einem Kolben (17) zur Umsetzung einer Handkraft in eine hydraulische Bremskraft, wobei das Gehäuse (13) einen Kolbenraum (16) zur Aufnahme des Kolbens (17) aufweist, wobei der Kolben (17) in dem (Kolbenraum 16) zwischen einer Grundstellung (101) und einer Bremsstellung (102) bewegbar angeordnet ist, mit einer Kolbenstange (20) zur Übertragung der Handkraft von dem Bremshebel (10) auf den Kolben (17), wobei der Kolben (17) über die Kolbenstange (20) mit dem Bremshebel (10) bewegungsgekoppelt ist, vorgeschlagen, wobei der Bremshebel (10) ein Hebelarmteil (21) zur händischen Betätigung mittels Handkraft und ein in dem Gehäuse (13) schwenkbar gelagertes Übertragungsteil (22) zur Übertragung der Handkraft auf die Kolbenstange (20) aufweist, wobei das Hebelarmteil (21) und das Übertragungsteil (22) lösbar miteinander verbunden sind.

Description

Bremshebelanordnunq für eine Bremsvorrichtung. Fahrzeug mit der
Bremshebelanordnung sowie Bremshebelsatz
Die Erfindung betrifft eine Bremshebelanordnung für eine Bremsvorrichtung eines lenkergesteuerten Fahrzeugs mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1. Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit der Bremshebelanordnung sowie einen Bremshebelsatz für die Bremshebelanordnung und/oder für das Fahrzeug.
Zum Bremsen von Zweirädern, z.B. Fahrräder oder Tretroller, werden üblicherweise mechanische oder hydraulische Bremsanlagen eingesetzt, welche z.B. als Felgenbremse oder Scheibenbremse für Vorder- und/oder Flinterräder ausgebildet sind. Zur Betätigung der Bremsanlage ist ein an einem Lenker des Zweirads befestigter Bremshebel angeordnet, welcher durch ein Verschwenken eine Bremskraft auf die Bremse überträgt.
Beispielsweise offenbart die Druckschrift DE 4237 110 A1 eine hydraulische Bremse für Fahrräder mit einem am Lenkerrohr des Fahrrades befestigten Bremshebel, der auf einem in einem Geberzylinder verschiebbar angeordneten Geberkolben wirkt, wobei die durch den Geberkolben und -Zylinder definierte Kammer mit Hydraulikflüssigkeit gefüllt ist, die über einen Hydraulikschlauch in die Kammer eines Arbeitszylinders geleitet wird. In dem Arbeitszylinder ist ein Arbeitskolben verschiebbar angeordnet, der auf die Bremsbacken des Fahrrades einwirkt, wobei nur ein einziger Arbeitszylinder oberhalb der Gabel des Fahrrades befestigt ist, der einen Betätigungskopf besitzt, und wobei der Betätigungskopf über Zugseile mit den vorhandenen, herkömmlichen Bremsbacken verbunden ist.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremshebelanordnung vorzuschlagen, welche sich durch einfache Austauschbarkeit des Bremshebels auszeichnet. Diese Aufgabe wird durch eine Bremshebelanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 9 sowie einen Bremshebelsatz mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst. Bevorzugte oder vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung und/oder den beigefügten Figuren.
Gegenstand der Erfindung ist eine Bremshebelanordnung, welche für eine Bremsvorrichtung eines lenkergesteuerten Fahrzeugs ausgebildet und/oder geeignet ist. Insbesondere dient die Bremshebelanordnung zur Übertragung einer Bremskraft auf die Bremsvorrichtung des Fahrzeugs, um mindestens oder genau ein Rad des Fahrzeugs abzubremsen. Im Speziellen ist die Bremsvorrichtung an mindestens einem Flinterrad und/oder an mindestens einem Vorderrad des Fahrzeugs angeordnet. Vorzugsweise ist die Bremshebelanordnung als ein Bremsgeber ausgebildet, welcher mit einem Bremsnehmer der Bremsvorrichtung in Wirkverbindung steht. Beispielsweise kann die Bremsvorrichtung als eine Trommelbremse, eine Scheibenbremse oder eine Felgenbremse ausgebildet sein. Im Speziellen ist die Bremsvorrichtung als eine konzentrisch zu dem Rad angeordnete Bremsvorrichtung ausgebildet, welche durch einen konzentrischen Bremszylinder (CBC) betätigbar ist.
Insbesondere ist das Fahrzeug als ein einspuriges oder mehrspuriges Fahrzeug ausgebildet. Vorzugsweise ist das Fahrzeug als ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug ausgebildet. Insbesondere ist das Fahrzeug als ein Elektrokleinfahrzeug oder Elektrokleinstfahrzeug oder Elektromobil ausgebildet. Beispielsweise kann das Fahrzeug mit nur einem Rad als ein elektrisches Einrad, z.B. als ein sogenanntes Monowheel oder Solowheel ausgebildet sein. Mit zwei oder mehr Rädern ist das einspurige Fahrzeug bevorzugt als ein Fahrrad, insbesondere als ein Elektrofahrrad, z.B. als ein Pedelec oder E-Bike, oder als ein Motorrad, insbesondere als ein Elektromotorrad, oder als ein Motorroller, insbesondere als ein Elektroroller, oder als ein Elektrotretroller, auch als Elektroscooter oder E-Scooter bekannt, ausgebildet. Mit zwei oder mehr Rädern ist das mehrspurige Fahrzeug beispielsweise als ein Segway, Kickboard, Skateboard oder dergleichen ausgebildet. Im Speziellen ist das Fahrzeug als selbstbalancierendes Fahrzeug mit oder ohne Sitz zu verstehen. Alternativ ist das mehrspurige Fahrzeug mit drei oder mehr Rädern beispielsweise als ein Transport oder Lastenrad, insbesondere ein motorisiertes bzw. elektrisch angetriebenes Transport- oder Lastenrad, im Speziellen ein Dreirad- oder Vierrad-Pedelec oder eine Rikscha ausgebildet.
Die Bremshebelanordnung weist ein Gehäuse auf, welches zur Anordnung an einem Lenker des Fahrzeugs ausgebildet und/oder geeignet ist. Mittels des Lenkers kann ein Fahrer das Fahrzeug händisch lenken. Hierzu ist der Lenker mit dem mindestens einem Rad, insbesondere mindestens einem Vorderrad, des Fahrzeugs zur Durchführung einer Lenkbewegung schwenkbar verbunden ist. Bevorzugt weist der Lenker beidseitig jeweils einen Handgriff auf, wobei die Bremshebelanordnung vorzugsweise in einem Griffbereich von einem der Handgriffe angeordnet und/oder anordbar ist. Insbesondere ist die Bremshebelanordnung über das Gehäuse lösbar an dem Lenker, insbesondere benachbart zu dem jeweiligen Handgriff, montiert. Das Gehäuse kann einteilig ausgebildet sein oder aus mehreren Teilen zusammengesetzt sein. Insbesondere weist das Gehäuse zumindest einen Gehäusegrundkörper und einen Gehäusedeckel auf, wobei der Gehäusedeckel mit dem Gehäusegrundkörper, vorzugsweise lösbar, verbunden ist.
Die Bremshebelanordnung weist einen Bremshebel auf, welcher zur händischen Betätigung der Bremsvorrichtung ausgebildet und/oder geeignet ist. Im Speziellen betätigt der Fahrer den Bremshebel, um eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu reduzieren, das Fahrzeug abzubremsen und/oder zu stoppen. Insbesondere wird bei einer Betätigung des Bremshebels eine Bremskraft durch die Bremsvorrichtung auf das zu bremsende Rad übertragen. Hierzu kann der Bremshebel vorzugsweise hydraulisch mit der Bremsvorrichtung verbunden sein.
Der Bremshebel ist dabei um einen Schwenkbereich schwenkbar an dem Gehäuse angeordnet. Insbesondere ist der Schwenkbereich durch eine Schwenkachse definiert, um welche der Bremshebel bei einer Betätigung verschwenkt wird.
Bevorzugt wird der Bremshebel verschwenkt, wenn der Fahrer den Bremshebel betätigt, indem er Druck auf den Bremshebel ausübt. Anschließend wird der Bremshebel selbsttätig in seine Ausgangsstellung zurückgestellt, wenn der Fahrer die Betätigung des Bremshebels beendet und den Druck von diesem löst.
Die Bremshebelanordnung weist einen Kolben auf, welcher zur Umsetzung einer Handkraft in eine hydraulische Bremskraft ausgebildet und/oder geeignet ist. Hierzu weist das Gehäuse einen Kolbenraum zur Aufnahme des Kolbens auf. Vorzugsweise ist der Kolbenraum parallel und/oder gleichgerichtet zur Längserstreckung des Lenkers orientiert. Der Kolbenraum ist insbesondere als ein mit einem Fluid, insbesondere einer Bremsflüssigkeit, gefüllter Druckraum gebildet, welcher in axialer Richtung in Bezug auf eine Kolbenachse durch den Kolben begrenzt und/oder abgedichtet ist. Der Kolben ist in dem Kolbenraum zwischen einer Grundstellung und einer Bremsstellung bewegbar angeordnet ist. Insbesondere ist der Kolben in axialer Richtung in Bezug auf die Kolbenachse zwischen der Grundstellung und der Bremsstellung verschiebbar.
Die Bremshebelanordnung weist eine Kolbenstange auf, welche zur Übertragung der Handkraft von dem Bremshebel auf den Kolben ausgebildet und/oder geeignet ist, wobei der Kolben über die Kolbenstange mit dem Bremshebel bewegungsgekoppelt ist. Die Kolbenstange hat insbesondere die Funktion den Kolben bei einer Betätigung des Bremshebels mit einer aus der Handkraft resultierenden Druckraft zu beaufschlagen, um den Kolben von der Grundstellung in die Bremsstellung zu überführen. Insbesondere ist die Kolbenstange gelenkig, vorzugsweise über ein Kugelgelenk, mit dem Kolben und/oder dem Bremshebel verbunden.
Im Rahmen der Erfindung ist vorgesehen, dass der Bremshebel ein Hebelarmteil zur händischen Betätigung mittels Handkraft aufweist. Insbesondere dient das Hebelarmteil zur Bildung eines Handhebels, welcher durch den Fahrer per Hand betätigt bzw. mit einer Handkraft beaufschlagt werden kann. Des Weiteren ist vorgesehen, dass der Bremshebel ein in dem Gehäuse schwenkbar gelagertes Übertragungsteil zur Übertragung der Handkraft auf die Kolbenstange aufweist. Das Hebelarmteil ist dabei unmittelbar mit dem Übertragungsteil verbunden, wobei bei einer Betätigung des Bremshebels, das Hebelarmteil über das Übertragungsteil um den Schwenkbereich verschwenkt wird. Das Hebelarmteil und das Übertragungsteil sind lösbar miteinander verbunden. Insbesondere ist der Bremshebel zweiteilig ausgebildet, wobei das Hebelarmteil und das Übertragungsteil als zwei separate Bauteile ausgebildet sind.
Der Vorteil der Erfindung besteht insbesondere darin, dass der Bremshebel durch die zweiteilige Ausführung individuell an die Bedürfnisse des Benutzers angepasst oder bei einer Beschädigung einfach ausgetauscht werden kann. Durch die lösbare Anbindung kann das Hebelarmteil in einfacher Weise gewechselt werden, ohne dass der gesamte Bremshebel aus dem Gehäuse ausgebaut werden muss.
In einer konkreten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Übertragungsteil einen in dem Gehäuse fest verbauten Teil des Bremshebels bildet und dass das Hebelarmteil einen austauschbaren Teil des Bremshebels bildet. Insbesondere ist „fest verbaut“ dahingehend zu verstehen, dass das Übertragungsteil bei einem Wechsel des Hebelarmteils in dem Gehäuse verbleibt bzw. nicht ausgebaut wird. Insbesondere bildet das Übertragungsteil den Teil des Bremshebels, welcher einerseits mit dem Kolben gekoppelt und andererseits schwenkbar in dem Gehäuse montiert ist. Das Hebelarmteil bildet hingegen den Teil des Bremshebels, welcher durch den Benutzer aktiv betätigt bzw. gegriffen werden kann. Dadurch, dass das Übertragungsteil bei einer Demontage des Hebelarmteils nicht mit ausgebaut werden muss, kann sichergestellt werden, dass der Kolben in dem Kolbenraum verbleibt und ein Austritt des Fluids aus dem Kolbenraum verhindert wird.
In einer konstruktiven Umsetzung ist vorgesehen, dass die Bremshebelanordnung ein Schraubmittel aufweist, welches zur Befestigung des Hebelarmteils an dem Übertragungsteil ausgebildet und/oder geeignet ist, wobei das Hebelarmteil und das Übertragungsteil über das Schraubmittel unter Bildung einer Schraubverbindung miteinander lösbar verbunden sind. Insbesondere weist der eine Teil eine Schraubmittelaufnahme und der andere Teil eine Schraubmitteldurchführung auf, wobei das Schraubmittel über die Schraubmitteldurchführung geführt und in der Schraubmittelaufnahme verankert bzw. eingeschraubt ist. Insbesondere weist das Schraubmittel einen Schraubenantrieb auf, über welchen das Schraubmittel aus bzw. in die die Schraubmittelaufnahme geschraubt werden kann. Bevorzugt ist das Hebelarmteil über das Schraubmittel zur Übertragung der Handkraft kraftschlüssig an dem Übertragungsteil montiert. Durch das Schraubmittel kann das Hebelarmteil besonders einfach an dem Übertragungsteil montiert und ggf. wieder demontiert werden.
In einer weiteren konstruktiven Umsetzung ist vorgesehen, dass das Hebelarmteil eine Formschlusskontur und dass das Übertragungsteil eine zu der Formschlusskontur komplementäre Gegenkontur aufweist, wobei das Hebelarmteil und das Übertragungsteil über die Formschlusskontur und die Gegenkontur unter Bildung einer Formschlussverbindung miteinander lösbar verbunden sind. Insbesondere dient die Formschlusskontur einerseits zur Kraftübertragung von dem Hebelarmteil auf das Übertragungsteil und andererseits dazu das Hebelarmteil bei einer Montage an dem Übertragungsteil lagerichtig zu positionieren. Vorzugsweise sind die Formschlusskontur und die Formschlussgegenkontur in nur einer einzigen Orientierung miteinander in Eingriff bringbar. Bevorzugt ist der Formschluss in einer Umlaufrichtung um die Schwenkachse und/oder in einer axialen und/oder radialen Richtung in Bezug auf die Schwenkachse und/oder in Längsrichtung in Bezug auf eine Längserstreckung des Hebelarmteils zwischen dem Hebelarmteil und dem Übertragungsteil gebildet. Durch die Formschlusskontur kann die Montage des Hebelarmteils an dem Übertragungsteil weiter vereinfacht und zudem die Stabilität des Bremshebels erhöht werden.
Bevorzugt ist vorgesehen, dass das Übertragungsteil auf einer Nicht-Sichtseite angeordnet und/oder in dem Gehäuse aufgenommen ist. Insbesondere ist das Übertragungsteil in einem montierten Zustand der Bremshebelanordnung an dem Lenker durch das Gehäuse verdeckt und/oder nicht-sichtbar in dem Gehäuse aufgenommen. Das Hebelarmteil ist auf einer Sichtseite angeordnet und/oder außerhalb des Gehäuses angeordnet ist. Insbesondere bildet das Hebelarmteil in einem montierten Zustand der Bremshebelanordnung an dem Lenker den sichtbaren Teil des Bremshebels, welcher durch den Benutzer gegriffen wird. Dadurch, dass das Übertragungsteil nicht-sichtbar bzw. verdeckt ist, kann das Übertragungsteil im Vergleich zum Hebelarmabschnitt deutlich kostengünstiger gefertigt werden, da die Anforderungen an Verarbeitung und Qualität gegenüber dem Hebelarmteil geringer sind.
In einerweiteren Konkretisierung ist vorgesehen, dass das Übertragungsteil eine Lagerschnittstelle aufweist, welche zur Bildung eines Schwenklagers ausgebildet und/oder geeignet ist. Vorzugsweise ist die Lagerschnittstelle hierzu als eine koaxial zu der Schwenkachse verlaufende Öffnung ausgebildet, welche zur Bildung des Schwenklagers mit einem Lagerbolzen als Lagerpartner in Wirkverbindung steht. Der Lagerbolzen kann drehbar in der Öffnung des Übertragungsteils aufgenommen sein, wobei das Schwenklager zwischen der Öffnung des Übertragungsteils und dem Lagerbolzen gebildet ist. Alternativ kann der Lagerbolzen jedoch auch drehfest, z.B. über ein Fixierungsmittel oder einen Formschluss, in der Öffnung des Übertragungsteils festgelegt sein, wobei der Bolzen zur Bildung des Schwenklagers in einer Öffnung des Gehäuses schwenkbar gelagert ist. Alternativ kann die Lagerschnittstelle jedoch auch als ein an dem Übertragungsteil angeformter Bolzenabschnitt ausgebildet sein, wobei der Lagerpartner als eine Öffnung in dem Gehäuse ausgebildet ist, in welcher der Bolzenabschnitt schwenkbar gelagert ist.
Gemäß dieser Konkretisierung weist das Übertragungsteil eine Anbindungsschnittstelle auf, welche zur Anbindung der Kolbenstange ausgebildet und/oder geeignet ist. Insbesondere kann die Kolbenstange mit einem Endabschnitt fest oder verstellbar an die Anbindungsschnittelle angebunden. Hierzu weist die Kolbenstage vorzugsweise ein Außengewinde und die Anbindungsschnittstelle ein Innengewinde auf, wobei die Kolbenstange mit dem Außengewinde in das Innengewinde eingeschraubt ist. Die Anbindungsschnittelle kann zur Bildung des Innengwindes als eine Gewindebohrung ausgebildet sein oder einen Gewindeeinsatz aufweisen. Besonders bevorzugt weist die Kolbenstange endseitig einen über die Anbindungsschnittelle zugänglichen Schraubenantrieb auf, über welchen die Kolbenstange zur Verschleißnachstellung angetrieben bzw. verstellt werden kann. Durch die Integration der Lager- und Anbindungsschnittelle in dem Übertragungsteil, kann das Hebelarmteil besonders einfach ausgetauscht werden, ohne dass das Schwenklager und die Kolbenstange demontiert werden müssen. ln einerweiteren Ausführung ist vorgesehen, dass das Übertragungsteil eine Anlagekontur aufweist, wobei das Übertragungsbauteil in der Grundstellung des Kolbens zur Bildung eines Endanschlags über die Anlagekontur an dem Gehäuse anliegt. Insbesondere weist die Anlagekontur eine Anlagefläche und das Gehäuse eine entsprechend zu der Anlagefläche komplementäre Gegenfläche auf, wobei die Anlagefläche zur Bildung des Endanschlags an der Gegenfläche flächig anliegt. Besonders bevorzugt weist die Bremshebelanordnung eine Rückstellfeder zur Rückstellung des Kolbens in die Grundstellung auf, wobei die Rückstellfeder vorzugsweise in dem Kolbenraum einerseits an dem Gehäuse und andererseits an dem Kolben abgestützt ist, um den Kolben in Richtung der Grundstellung mit einer Rückstellkraft zu beaufschlagen. Insbesondere wird die Rückstellkraft über die Kolbenstange auf das Übertragungsteil übertragen, sodass das Übertragungsteil bzw. der Bremshebel in Richtung des Endanschlags federkraftbelastet ist. Bevorzugt ist ausschließlich das Übertragungsteil federkraftbelastet, wobei das Hebelarmteil lastfrei an dem Übertragungsteil montiert ist. Somit kann das Hebelarmteil besonders einfach demontiert werden, während das Übertragungsbauteil an dem Gehäuse federkraftbelastet abgestützt ist.
In einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Bremshebelanordnung eine Erfassungseinrichtung aufweist, welche zur Erfassung einer Hebelstellung des Bremshebels ausgebildet und/oder geeignet ist. Insbesondere kann basierend auf der Hebelstellung eine Antriebsvorrichtung und/oder eine Bremsleuchte des Fahrzeugs gesteuert werden. Bevorzugt ist die Erfassungseinrichtung hierzu ausgebildet, die erfasste Hebelstellung an eine Steuerungseinrichtung des Fahrzeugs zu übermitteln. Beispielsweise ist die Erfassungseinrichtung zwischen dem Gehäusedeckel und dem Gehäusegrundkörper in einem Aufnahmeraum gegenüberliegend zu dem Bremshebel, insbesondere dem Übertragungsteil, angeordnet. Das Übertragungsteil weist eine Erfassungskontur auf, welche durch die Erfassungseinrichtung erfassbar ist. Insbesondere ist die Erfassungskontur in einem Erfassungsbereich und/oder gegenüberliegend zu der Erfassungseinrichtung angeordnet und/oder anordbar. Dabei ist die Erfassungskontur bei einer Betätigung des Bremshebels zur Erfassung der Hebelstellung relativ zu der Erfassungseinrichtung um die Schwenkachse verschwenkbar, wobei die Erfassungseinrichtung bei einer Verschwenkung des Bremshebels stationär an dem Gehäuse verbleibt. Die Erfassungseinrichtung kann als eine berührungslose oder als eine berührende Erfassungseinrichtung ausgebildet sein. Beispielsweise kann die Erfassungskontur zur berührungslosen Erfassung magnetisch und/oder optisch und/oder akustisch und/oder elektrisch durch die Erfassungseinrichtung erfasst werden. Beispielsweise kann die Erfassungskontur zur berührenden Erfassung mechanisch und/oder elektrisch bei einer Berührung und/oder Kontaktierung der Erfassungseinrichtung erfasst werden. Durch die Integration der Erfassungskontur an dem Übertragungsteil kann zudem das Hebelarmteil unabhängig von der Erfassungseinrichtung getauscht werden, sodass eine eventuelle Kalibrierung und/oder Ausrichtung der Erfassungseinrichtung gegenüber der Erfassungskontur nach dem Austausch nicht erforderlich ist.
Ein weiterer Gegenstand der Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit mindestens oder genau einer Bremsvorrichtung, welche zum Bremsen mindestens oder genau eines Rades des Fahrzeugs ausgebildet und/oder geeignet ist. Insbesondere ist das Fahrzeug als ein elektrisch betriebenes Fahrzeug ausgebildet. Das Fahrzeug weist hierzu eine elektrische Antriebsvorrichtung auf, welche zur Übertragung eines Antriebsmoments auf mindestens oder genau ein Rad des Fahrzeugs ausgebildet und/oder geeignet ist. Insbesondere dient die elektrische Antriebsvorrichtung zum direkten Antrieb eines oder mehrere Räder des Fahrzeugs. Alternativ dient die elektrische Antriebsvorrichtung zur Kraftunterstützung eines muskelbetriebenen Antriebs des Fahrzeugs. Die Antriebsvorrichtung ist vorzugsweise als ein Elektromotor ausgebildet. Insbesondere ist die Bremsvorrichtung als eine Vorderradbremse ausgebildet, welche zum Abbremsen eines oder mehrerer Vorderräder des Fahrzeugs dient. Alternativ ist die Bremsvorrichtung oder optional ergänzende eine weitere Bremsvorrichtung als eine Hinterradbremse ausgebildet, welche zum Abbremsen eines oder mehrerer Hinterräder des Fahrzeugs dient.
Das Fahrzeug weist die Bremshebelanordnung auf, wie diese bereits zuvor beschrieben wurde. Insbesondere dient die Bremshebelanordnung zur Betätigung der Vorderrad- und/oder Hinterradbremse. Optional ergänzend kann das Fahrzeug eine weitere Bremshebelanordnung aufweisen, welche baugleich und/oder identisch zu der Bremshebelanordnung ausgebildet ist. Vorzugsweise dient dabei die eine Bremshebelanordnung zur Betätigung der Vorderradbremse und die andere Bremshebelanordnung zur Betätigung der Hinterradbremse. Bevorzugt sind die Bremshebelanordnung und die weitere Bremshebelanordnung gemeinsam an dem Lenker des Fahrzeugs angeordnet.
Ein weiterer Gegenstand der Erfindung betrifft einen Bremshebelsatz für eine Bremshebelanordnung und/oder für ein Fahrzeug, wie diese bereits zuvor beschrieben wurden. Der Bremshebelsatz umfasst mindestens oder genau zwei Hebelarmteile, wobei in einem ersten Montagezustand das erste Hebelarmteil an dem Übertragungsteil montiert ist und in einem zweiten Montagezustand das zweite Hebelarmteil an dem Übertragungsteil montiert ist. Die Hebelarmteile können baugleich oder identisch ausgebildet sein, wobei das eine Hebelarmteil als ein standardmäßig verbautes Hebelarmteil ausgebildet ist und das andere Hebelarmteil als ein Ersatzteil ausgebildet ist. Alternativ oder optional ergänzend kann der Bremshebelsatz ein oder mehrere unterschiedlich ausgebildete Hebelarmteile aufweisen. Beispielsweise können die verschiedenen Hebelarmteile eine unterschiedliche Form und/oder unterschiedliche Farben und/oder unterschiedliche Materialien und/oder unterschiedliches Gewicht aufweisen. Bevorzugt weisen sämtliche Hebelarmteile eine identische Montageschnittstelle zur lösbaren Montage an dem Übertragungsteil auf. Es wird somit eine Bremshebelsatz vorgeschlagen, welcher sich durch eine einfache Austauschbarkeit der Hebelarmteile auszeichnet und zugleich bei Bedarf eine individuelle Gestaltung der Bremshebelanordnung ermöglicht.
Ein optionaler Gegenstand der Erfindung betrifft ein Verfahren, wobei bei der Bremshebelanordnung, wie diese zuvor beschrieben wurde, ein erstes Hebelarmteil demontiert wird und anstelle des ersten Hebelarmteils ein zweites Hebelarmteil an dem Übertragungsteil montiert wird. Insbesondere können das erste und zweite Hebelarmteil als Gleichteile oder voneinander verschieden, wie bereits zuvor beschrieben, ausgebildet sein.
Weitere Merkmale, Vorteile und Wirkungen ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung. Dabei zeigen: Figur 1 ein Fahrzeug in einer stark schematisierten Darstellung als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Figur 2 eine Bremshebelanordnung für das Fahrzeug aus Figur 1 in einer Schnittdarstellung.
Figur 1 zeigt in einer stark schematisierten Darstellung ein Fahrzeug 1, welches in diesem Ausführungsbeispiel als ein einspuriger Elektrotretroller oder Elektroscooter, auch als sogenannter E-Scooter bekannt, ausgebildet ist.
Das Fahrzeug 1 weist ein Vorderrad 2 und ein Flinterrad 3 auf, welche an einem Fahrzeugrahmen 4 des Fahrzeugs 1 drehbar angeordnet sind. Dabei ist das Vorderrad 2 über einen Lenker 5 schwenkbeweglich mit dem Rahmen 4 verbunden, sodass das Vorderrad 2 zur Lenkung des Fahrzeugs 1 über den Lenker 5 verschwenkt werden kann.
Das Fahrzeug 1 weist eine elektrische Antriebsvorrichtung 6 auf, welche zum elektrischen Antrieb des Fahrzeugs 1 dient. Hierzu ist die Antriebsvorrichtung 6 beispielsweise als ein in das Hinterrad 3 integrierter Elektromotor ausgebildet, welcher das Hinterrad 3 in einem Fährbetrieb des Fahrzeugs 1 antreibt.
Das Fahrzeug 1 weist zudem eine Bremsvorrichtung 7 auf, welche zur Übertragung eines Bremsmoments auf das Vorderrad 2 dient. Die Bremsvorrichtung 7 ist beispielsweise als eine Reibbremse ausgebildet, welche das Vorderrad 3 bei einer Betätigung durch Reibung abbremst. Beispielsweise kann die Bremsvorrichtung 7 als eine Scheibenbremse oder als eine Felgenbremse ausgebildet sein.
Zur Betätigung der Bremsvorrichtung 7 weist das Fahrzeug 1 eine Bremshebelanordnung 8 auf, welche mit der Bremsvorrichtung 7 in Wirkverbindung steht. Beispielsweise kann die Bremshebelanordnung 8 über eine hydraulische Leitung 9 mit der Bremsvorrichtung 7 wirkverbunden sein. Die Bremshebelanordnung 8 weist einen Bremshebel 10 auf, welcher zur manuellen Betätigung der Bremsvorrichtung 7 durch einen Fahrer des Fahrzeugs 1 dient. Die Bremshebelanordnung 8 ist hierzu an dem Lenker 5 angeordnet, wobei der Bremshebel 10 zum Abbremsen des Fahrzeugs 1 mit einer durch den Fahrer aufgebrachten Handkraft beaufschlagt werden kann.
Ferner weist das Fahrzeug 1 eine Steuerungseinrichtung 11 auf, welche ausgebildet ist, auf Basis einer Hebelstellung des Bremshebels 10 ein Bremssignal zu erzeugen. Beispielsweise ist die Steuerungseinrichtung 11 als ein Steuergerät ausgebildet. Zur Übertragung des Bremssignals ist die Bremshebelanordnung 8 signaltechnisch, z.B. über ein Kabel, mit der Steuerungseinrichtung 10 verbunden. Das Bremssignal kann beispielsweise zur Ansteuerung einer Bremsleuchte 12 des Fahrzeugs 1 genutzt werden. Beispielsweise kann bei einer Betätigung des Bremshebels 10 die Bremsleuchte 12 basierend auf dem Bremssignal ein optisches Signal, z.B. ein Aufleuchten der Bremsleuchte 12, ausgeben, um nachfolgende Fahrzeuge vor dem Bremsvorgang zu warnen. Alternativ oder optional ergänzend kann das Bremssignal zur Ansteuerung der Antriebsvorrichtung 6 des Fahrzeugs 1 genutzt werden. Beispielsweise kann bei einer Betätigung des Bremshebels 10 ein durch Rekuperation erzeugtes Bremsmoment in Abhängigkeit der Hebelstellung durch die Antriebsvorrichtung 6 erzeugt werden.
Figur 2 zeigt die Bremshebelanordnung 8 in einem Längsschnitt als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die Bremshebelanordnung 8 weist ein an dem Lenker 5, wie in Figur 1 beschrieben, befestigbares Gehäuse 13 auf, wobei der Bremshebel 10 an dem Gehäuse 13 um eine Schwenkachse 100 schwenkbar angeordnet ist.
Das Gehäuse 13 weist einen Gehäusegrundkörper 14 und einen Gehäusedeckel 15 auf, wobei der Gehäusedeckel 15 an einer Außenseite des Gehäusegrundkörpers 14 angeordnet ist. Der Gehäusedeckel 15 kann dabei formschlüssig und/oder kraftschlüssig, insbesondere lösbar, mit dem Gehäusegrundkörper 14 verbunden sein. Beispielsweise weist der Gehäusegrundkörper 14 einen Befestigungsabschnitt, nicht dargestellt, auf, welcher zur Befestigung an dem Lenker 5 dient. Der Gehäusegrundkörper 14 weist einen Kolbenraum 16 auf, in welchem ein Kolben 17 zwischen einer Grundstellung 101 und einer Bremsstellung 102 bewegbar aufgenommen ist. Der Kolbenraum 16 ist in einem Betriebszustand mit einem Fluid, z.B. einer Bremsflüssigkeit, befüllt und über die hydraulische Leitung 9 fluidtechnisch mit der Bremsvorrichtung 7 verbunden. Der Kolben 17 begrenzt dabei den Kolbenraum 16 nach außen hin, wobei der Kolben 17 über eine Kolbendichtung 18 in dem Kolbenraum 16 dichtend anliegt.
In dem Kolbenraum 16 ist zudem eine Rückstellfeder 19 aufgenommen, welche den Kolben 17 in Richtung der Grundstellung 101 mit einer Rückstellkraft beaufschlagt. Hierzu ist die Rückstellfeder 19 innerhalb des Kolbenraums 16 auf der einen Seite an dem Gehäusegrundkörper 14 und auf der anderen Seite an dem Kolben 17 abgestützt. Beispielsweise ist die Rückstellfeder 19 als eine Schraubenfeder ausgebildet.
Die Bremshebelanordnung 8 weist eine Kolbenstange 20 auf, über welche der Bremshebel 10 mit dem Kolben 17 bewegungsgekoppelt ist. Bei der Betätigung des Bremshebels 10, insbesondere bei der Überführung des Bremshebels 10 von einer lastfreien Stellung in eine belastete Stellung, drückt der Bremshebel 10 die Kolbenstange 20 entgegen der Rückstellkraft der Rückstellfeder 19 in Richtung der Bremsstellung 102. Dadurch wird der Kolben 17 axial in dem Kolbenraum 16 bewegt, wobei eine Fluidsäule über die angebundene hydraulische Leitung 9 in Richtung der Bremsvorrichtung 7 verschoben wird, sodass die Bremsvorrichtung 7 aktiviert wird und das Rad 2 des Fahrzeugs 1 abgebremst werden kann.
In Bezug auf die Austauschbarkeit des Bremshebels 10, z.B. aufgrund von Beschädigungen, Bremsperformance und/oder Ästhetik, ist es vorteilhaft, wenn der Bremshebel 10 auch nach der Montage der Bremshebelanordnung 8 an dem Lenker 5 bzw. nach der Befüllung des Bremssystems einfach ausgetauscht werden kann. Beispielsweise kann durch die Verwendung eines längeren Bremshebels 10 die zur Betätigung aufwendbare Handkraft reduziert werden, wohingegen ein kürzerer Bremshebel 10 eine kompaktere Bauweise ermöglicht. Üblicherweise ist ein nachträglicher Austausch des Bremshebels 10 mit einem hohen Aufwand verbunden, da der Kolben 17 beim Entfernen des Bremshebels 10 durch die Rückstellfeder 19 aus dem Kolbenraum 16 herausgedrückt wird, wodurch der hydraulische Kreis geöffnet werden würde. Das Bremssystem muss somit neu befüllt und entlüftet werden. Des Weiteren besteht die Gefahr eines Fluidauslaufes, was eine entsprechende Reinigung erforderlich macht.
Der Bremshebel 10 ist daher zweiteilig ausgebildet, wobei der Bremshebel 10 in einen Hebelarmteil 21 und einen Übertragungsteil 22 unterteilt ist, welche lösbar miteinander verbunden sind. Das Übertragungsteil 22 bildet dabei einen in dem Gehäuse 13 fest verbauten Teil des Bremshebels 10, wohingegen das Hebelarmteil 21 einen austauschbaren Teil des Bremshebels 10 bildet.
Das Hebelarmteil 21 bildet einen Handhebel, welcher zur Betätigung der Bremsvorrichtung 7 per Hand von der lastfreien Stellung in die belastete Stellung verschwenkt werden kann. Hierzu ist das Hebelarmteil 21 zumindest annähernd in einer radialen Richtung in Bezug auf die Schwenkachse S unmittelbar an dem Übertragungsteil 22 montiert.
Das Übertragungsteil 22 weist eine Lagerschnittstelle 23 auf, über welche das Übertragungsteil 22 in dem Gehäuse 13 schwenkbar gelagert ist. Die Lagerschnittstelle 23 ist dabei als eine koaxial zu der Schwenkachse S verlaufende Öffnung ausgebildet, durch welche ein in dem Gehäuse 13 gelagerter Lagerbolzen zur Bildung des Schwenklagers geführt ist.
Das Übertragungsteil 22 weist zudem eine Anbindungsschnittstelle 24 auf, welche zur Anbindung der Kolbenstange 20 dient. Beispielsweise ist die Anbindungsschnittstelle 23 als eine quer zur Schwenkachse S verlaufende Bohrung ausgebildet, in welche die Kolbenstange 20 abschnittsweise aufgenommen ist. Die Kolbenstange 20 ist dabei mit dem einen Ende gelenkig, insbesondere über ein Kugelgelenk, mit dem Kolben 17 verbunden. Die Kolbenstange 20 weist hierzu endseitig einen Kugelkopf 25 auf, welcher in einer entsprechenden Aufnahme des Kolbens 17 eingreift. Mit dem anderen Ende ist die Kolbenstange 20 verstellbar, insbesondere über eine Schaubverbindung, mit dem Übertragungsteil 22 verbunden. Die Kolbenstange weist hierzu ein Außengewinde 26, über welches die Kolbenstange 20 in ein entsprechendes Innengwinde der Anbindungsschnittstelle 23 eingeschraubt ist. Beispielsweise kann die Bohrung hierzu als eine Gewindebohrung ausgeführt sein oder einen Gewindeeinsatz aufweisen. Über einen Schraubenantrieb 27 kann die Kolbenstange 20 und somit die Grundstellung 101 des Kolbens 17 verstellt werden, um ein Lüftspiel der Bremsvorrichtung 7 einzustellen.
Das Übertragungsteil 22 weist eine Anlagekontur 28 auf, über welche das Übertragungsteil 22 in der Grundstellung 101 des Kolbens 17 zur Bildung eines Endanschlags an dem Gehäuse 13 abgestützt ist. Beispielsweise ist die Anlagekontur 28 durch eine ebene Anlagefläche gebildet, welche in der Grundstellung 101 flächig an einer an dem Gehäuse 13 angeordneten, komplementären Gegenfläche anliegt.
Die vorgespannte Rückstellfeder 19 drückt dabei auf den Kolben 17, welcher wiederum die Rückstellkraft über die Kolbenstange 20 auf das Übertragungsteil 22 überträgt. Dabei stützt sich das Übertragungsteil 22 über die Anlagekontur 28 an dem Gehäuse 13 ab, sodass der Bremshebel 13 im lastfreien Zustand stets einen definierten Endanschlag aufweist.
Des Weiteren weist das Übertragungsteil 22 eine Erfassungskontur 29 auf, welche an einer dem Gehäuse 3 gegenüberliegenden Seite und/oder benachbart zu der Anlagekontur 28 an dem Übertragungsteil angeordnet ist. Dabei ist die Erfassungskontur 29 exzentrisch zu der Schwenkachse S angeordnet, sodass die Erfassungskontur 29 bei einer Betätigung des Bremshebels 10 um die Schwenkachse S entlang einer Kreisbahn verschwenkt wird.
Die Bremshebelanordnung 8 weist eine Erfassungseinrichtung 30 auf, wobei die Erfassungseinrichtung 30 ausgebildet ist, die Erfassungskontur 29 zur Erfassung einer Hebelstellung des Bremshebels 10 zu erfassen. Die Erfassungseinrichtung 30 ist hierzu in einem zu dem Kolbenraum 16 benachbarten Aufnahmeraum 31 aufgenommen, weicherzwischen dem Grundkörpergehäuse 14 und dem Gehäusedeckel 15 gebildet ist. Dabei ist die Erfassungseinrichtung 30 gegenüber der Erfassungskontur 29 montiert, wobei die Erfassungskontur 29 bei der Betätigung des Bremshebels 10 relativ zu der Erfassungseinrichtung 30 verschwenkt wird. Die Erfassungseinrichtung 30 kann zur berührenden Erfassung, z.B. als ein Schalter, ausgebildet sein. Alternativ kann die Erfassungseinrichtung 30 zur berührungslosen Erfassung, z.B. als ein Wegsensor, ausgebildet sein.
Das Übertragungsteil 22 und das Hebelarmteil 21 sind über ein Schraubmittel 32 lösbar miteinander verbunden, wobei das Hebelarmteil 21 eine Schraubmittelaufnahme 33 und das Übertragungsteil 22 eine Schraubmitteldurchführung 34 aufweist. Das Schraubmittel 34 ist dabei über die Schraubmitteldurchführung 34 in die Schraubmittelaufnahme 33 eingeschraubt, sodass das Hebelarmteil 21 und das Übertragungsteil 22 über eine Schraubverbindung lösbar miteinander sind. Beispielsweise ist das Schraubmittel 32 als eine Zylinderkopfschraube ausgebildet.
Das Hebelarmteil 21 weist eine Formschlusskontur 35 und das Übertragungsteil 22 eine komplementäre Gegenkontur 36 auf, wobei die Formschlusskontur 35 mit der Gegenkontur 36 formschlüssig in Eingriff steht. Die Formschlusskontur 35 ist dabei durch zwei winklig zueinander angeordnete Flächen gebildet, über welche das Hebelarmteil 21 einerseits in einer Längsrichtung des Hebelarmteils 21 und andererseits in einer Umlaufrichtung um die Schwenkachse S formschlüssig anliegt. Die Formschlusskontur 35 kann dabei in nur einer einzigen Orientierung mit der Gegenkontur 26 in Eingriff gebracht werden, um das Hebelarmteil 21 lagerichtig zu dem Übertragungsteil 22 zu zentrieren. Bei einer Beaufschlagung des Hebelarmteils 21 mit der Handkraft stützt sich das Hebelarmteil 21 über die Formschlusskontur 35 an der Gegenkontur 36 des Übertragungsteils 22 ab, um die Handkraft in das Übertragungsteil 22 einzuleiten und dieses um die Schwenkachse S zu verschwenken.
Das Übertragungsteil 22 ist innerhalb des Gehäuses 13, insbesondere geschützt und/oder nicht-sichtbar, aufgenommen, sodass das Übertragungsteil 22 gegenüber dem Hebelarmteil 21 fertigungstechnisch deutlich kostengünstiger ausgestaltet werden kann. Durch die Integration der Lagerschnittstelle 23, der Anbindungsschnittstelle 24, der Anlagekontur 28 und der Erfassungskontur 29 in dem Übertragungsteil 22 kann das Hebelarmteil 21 durch Lösen des Schraubmittels 34 besonders einfach ausgetauscht werden, wobei das Übertragungsteil 22 in dem Gehäuse 13 verbleibt und den Kolben 17 sichert, sodass die Gefahr eines Fluidauslaufs vermieden wird. Beispielsweise kann durch einen Ausbau bzw. Austausch des Hebelarmteils 21 ein längeres bzw. ein anderes Hebelarmteil 21 in einfacher Weise an dem Übertragungsteil 22 montiert werden. Hierzu kann z.B. ein Bremshebelsatz mit mehreren gleichen und/oder unterschiedlichen Hebelarmteilen vorgesehen sein, wobei in einem ersten Montagezustand das Hebelarmteil 21 und in einem zweiten Montagezustand anstelle des Hebelarmteils 21 ein anderes Hebelarmteil an dem Übertragungsteil 22 montiert ist.
Bezuqszeichenliste
Fahrzeug
Vorderrad
Hinterrad
Fahrzeugrahmen
Lenker
Antriebsvorrichtung
Bremsvorrichtung
Bremshebelanordnung
Leitung
Bremshebel
Steuerungseinrichtung
Bremsleuchte
Gehäuse
Gehäusegrundkörper
Gehäusedeckel
Kolbenraum
Kolben
Kolbendichtung
Rückstellfeder
Kolbenstange
Hebelarmteil
Übertragungsteil
Lagerschnittstelle
Anbindungsschnittelle
Kugelkopf
Außengewinde
Schraubenantrieb
Anlagekontur
Erfassungskontur
Erfassungseinrichtung Aufnahmeraum Schraubmittel Schraubmittelaufnahme Schraubmitteldurchführung Formschlusskontur Gegenkontur Schwenkachse Grundstellung Bremsstellung

Claims

Patentansprüche
1. Bremshebelanordnung (8) für eine Bremsvorrichtung (7) eines lenkergesteuerten Fahrzeugs (1), mit einem Gehäuse (13) zur Anordnung an einem Lenker (5) des Fahrzeugs
(1 ), mit einem Bremshebel (10) zur Betätigung der Bremsvorrichtung (7), wobei der Bremshebel (7) um einen Schwenkbereich schwenkbar an dem Gehäuse (13) angeordnet ist, mit einem Kolben (17) zur Umsetzung einer Handkraft in eine hydraulische Bremskraft, wobei das Gehäuse (13) einen Kolbenraum (16) zur Aufnahme des Kolbens (17) aufweist, wobei der Kolben (17) in dem Kolbenraum (16) zwischen einer Grundstellung (101) und einer Bremsstellung (102) bewegbar angeordnet ist, mit einer Kolbenstange (20) zur Übertragung der Handkraft von dem Bremshebel (10) auf den Kolben (17), wobei der Kolben (17) über die Kolbenstange (20) mit dem Bremshebel (10) bewegungsgekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremshebel (10) ein Hebelarmteil (21) zur händischen Betätigung mittels Handkraft und ein in dem Gehäuse (13) schwenkbar gelagertes Übertragungsteil (22) zur Übertragung der Handkraft auf die Kolbenstange (20) aufweist, wobei das Hebelarmteil (21) und das Übertragungsteil (22) lösbar miteinander verbunden sind.
2. Bremshebelanordnung (8) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungsteil (22) einen in dem Gehäuse (13) fest verbauten Teil des Bremshebels (10) bildet und dass das Hebelarmteil (21) einen austauschbaren Teil des Bremshebels (10) bildet.
3. Bremshebelanordnung (8) nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch ein Schraubmittel (32) zur Befestigung des Hebelarmteils (21) an dem Übertragungsteil (22) aufweist, wobei das Hebelarmteil (21) und das Übertragungsteil (22) über das Schraubmittel (32) unter Bildung einer Schraubverbindung miteinander lösbar verbunden sind.
4. Bremshebelanordnung (8) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Hebelarmteil (21) eine Formschlusskontur (35) und das Übertragungsteil (22) eine zu der Formschlusskontur (35) komplementäre Gegenkontur (36) aufweist, wobei das Hebelarmteil (21) und das Übertragungsteil (22) über die Formschlusskontur (35) und die Gegenkontur (36) unter Bildung einer Formschlussverbindung miteinander lösbar verbunden sind.
5. Bremshebelanordnung (8) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungsteil (22) auf einer Nicht- Sichtseite angeordnet und/oder in dem Gehäuse (13) aufgenommen ist und dass das Hebelarmteil (21) auf einer Sichtseite angeordnet und/oder außerhalb des Gehäuses (13) angeordnet ist.
6. Bremshebelanordnung (8) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungsteil (22) eine Lagerschnittstelle (23) zur Bildung eines Schwenklagers aufweist und eine Anbindungsschnittstelle (24) zur Anbindung der Kolbenstange (20) aufweist.
7. Bremshebelanordnung (8) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungsteil (22) eine Anlagekontur (28) aufweist, wobei das Übertragungsbauteil (22) über die Anlagekontur (28) in der Grundstellung (101) des Kolbens (17) zur Bildung eines Endanschlags an dem Gehäuse (13) abgestützt ist.
8. Bremshebelanordnung (8) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine in dem Gehäuse (13) angeordnete
Erfassungseinrichtung (30) zur Erfassung einer Hebelstellung des Bremshebels (10), wobei das Übertragungsteil (22) eine durch die Erfassungseinrichtung (30) erfassbare Erfassungskontur (29) 8aufweist, wobei die Erfassungskontur (29) bei einer Betätigung des Bremshebels (10) zur Erfassung der Hebelstellung relativ zu der Erfassungseinrichtung (30) um den Schwenkbereich verschwenkbar ist.
9. Fahrzeug (1) mit einer Bremsvorrichtung (7) zum Bremsen mindestens eines Rades (2) des Fahrzeugs (1), gekennzeichnet durch eine Bremshebelanordnung (8) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
10. Bremshebelsatz für eine Bremshebelanordnung (8) nach einem der Ansprüche 1 bis 8 und/oder für ein Fahrzeug (1) nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch mindestens zwei Hebelarmteile, wobei in einem ersten Montagezustand das erste Hebelarmteil an dem Übertragungsteil (22) montiert ist und in einem zweiten Montagezustand das zweite Hebelarmteil an dem Übertragungsteil (22) montiert ist.
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