WO2022097207A1 - 鉄道システム、運行管理装置、運行管理方法、および運行管理プログラム - Google Patents

鉄道システム、運行管理装置、運行管理方法、および運行管理プログラム Download PDF

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arrival
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next station
station
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麻帆 藤原
大輔 立石
秀男 中田
翔太 島吉
敦 高見
健詞 上田
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Mitsubishi Electric Corp
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Mitsubishi Electric Corp
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    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
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    • B60L15/40—Adaptation of control equipment on vehicle for remote actuation from a stationary place
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    • B61L27/04—Automatic systems, e.g. controlled by train; Change-over to manual control
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    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
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    • B61L27/16—Trackside optimisation of vehicle or train operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/26—Rail vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles

Definitions

  • This disclosure relates to a railway system equipped with an operation management device for managing train operation, an operation management device, an operation management method, and an operation management program.
  • Patent Document 1 predicts the departure time from the next station of the preceding train when the departure delay from the next station occurs in the preceding train stopped at the next station, which is the station where the following train stops next.
  • a predictive control technique for controlling the speed of the following train is disclosed so that the following train can be prevented from stopping between stations and can reach the next station in the shortest time from the time when the course in the hall is opened.
  • the present disclosure has been made in view of the above, and obtains a railway system capable of suppressing the delay in arrival of the following train at the next station even when the arrival delay of the preceding train to the next station occurs. With the goal.
  • the railway system of the present disclosure includes a plurality of trains and an operation management device.
  • the operation management device manages the operation of the target train with at least one of the plurality of trains as the target train.
  • the operation management device includes a calculation unit and a communication unit.
  • the calculation unit calculates the target arrival time of the target train to the next station when the arrival delay of the preceding train, which is the train running in front of the target train, occurs among multiple trains, and the preceding train.
  • the target arrival time of the target train to the next station is calculated.
  • the communication unit transmits the information of the arrival target time calculated by the calculation unit to the target train.
  • the delay of arrival of the following train to the next station can be suppressed.
  • the figure which shows an example of the structure of the on-board device which the train which concerns on Embodiment 1 has.
  • Diagram showing another example A flowchart showing an example of processing by the processing unit of the operation management device according to the first embodiment.
  • the figure which shows an example of the structure of the on-board device which the train which concerns on Embodiment 2 has.
  • FIG. 1 is a diagram showing an example of the configuration of the railway system according to the first embodiment.
  • the railway system 100 according to the first embodiment includes a plurality of trains 2 1 to 2 m , a plurality of radio devices 3, a ground control device 4, an interlocking control device 5, and an operation management device 10.
  • m is an integer of 2 or more.
  • the railway system 100 is applied to, for example, a high-density line section in which the train interval in the operation schedule is about several minutes, but the application target of the railway system 100 is not limited to the high-density line section.
  • the railway system 100 also called CBTC (Communications Based Train Control), is a signal for operating and controlling a plurality of trains 2 1 to 2 m by using communication between a plurality of trains 2 1 to 2 m and ground equipment. Includes security technology.
  • CBTC Communication Based Train Control
  • the plurality of wireless devices 3 and the ground control device 4 are connected to each other so as to be able to communicate with each other via the network 6.
  • the ground control device 4, the interlocking control device 5, and the operation management device 10 are communicably connected to each other via the network 7.
  • Networks 6 and 7 are intranets, but may be the Internet, or intranets and non-Internet networks.
  • the wireless device 3 relays information transmitted and received between the on-board device 50 mounted on the train 2 and the ground control device 4.
  • the radio device 3 receives the radio signal transmitted from the on-board device 50 of the train 2 and transmits the train state information included in the radio signal to the ground control device 4.
  • the train state information includes, for example, position information indicating the position of the train 2 and speed information indicating the speed of the train 2.
  • the wireless device 3 acquires the train control information to the on-board device 50 of the train 2 existing within the wireless communication range of the wireless device 3 from the ground control device 4, the wireless device 3 obtains a wireless signal including the acquired train control information. It is transmitted to the on-board device 50.
  • the train control information is information for security purposes, and includes, for example, route information and stop position information of train 2.
  • the route information includes information for determining the route on which the train 2 travels.
  • the stop position information includes information indicating the stop limit position where the train 2 should stop, and the train 2 can travel in the route to the stop limit position.
  • the stop limit position is set at the end of the route if there are no preceding trains or other obstacles in the route. If the departure course or the in-field course is not a progress indication, the stop limit position is set to a position in front of the course.
  • the ground control device 4 acquires train status information from the radio device 3, and based on the acquired train status information, acquires position information indicating the current position of each train 2. Further, the ground control device 4 generates train control information for each train 2 as described later. The ground control device 4 outputs train information including train status information and train control information of each train 2 to the operation management device 10.
  • the interlocking control device 5 receives the course control information output from the operation management device 10.
  • the interlocking control device 5 controls a turning machine (not shown) to form a course of each train 2 based on the received course control information, or generates signal information of each train 2 and generates each train.
  • the signal information of 2 is output to the ground control device 4.
  • Such signal information includes information indicating a progress indication indicating a signal that gives permission to proceed to the course.
  • the interlocking control device 5 generates signal information including information indicating a stop indication indicating a signal that does not give permission to proceed to the route for the route for which the route control information is not received from the operation management device 10. Output to the ground control device 4.
  • the ground control device 4 generates the above-mentioned train control information for each train 2 based on the signal information transmitted from the interlocking control device 5.
  • the ground control device 4 generates route information indicating a route on which the train 2 can travel, based on the train state information and signal information of the train 2. Further, the ground control device 4 generates stop position information based on the preceding train and other obstacles existing in the route, and adds the generated stop position information to the route information and the signal information to add train control information. Can be generated.
  • the operation management device 10 acquires train information of each train 2 from the ground control device 4. Based on the acquired train information of each train 2 and the stored timetable information, the operation management device 10 makes each train 2 travel in the course according to the timetable information at the time according to the timetable information. Generates the course control information of train 2.
  • the course control information includes, for example, train 2 information and course information.
  • the operation management device 10 outputs the generated course control information of each train 2 to the interlocking control device 5.
  • the operation management device 10 determines whether or not each train 2 has a delay in arriving at the next station based on the acquired position information of each train 2 and the stored timetable information. Then, the operation management device 10 sets the train 2 determined that the arrival delay to the next station has occurred as the preceding train, and the train following the preceding train as the target train for the arrival time adjustment. In the following, the train following the preceding train that has a delay in arriving at the next station will be referred to as the target train or the following train.
  • the operation management device 10 determines that a delay in arrival at the next station of the preceding train has occurred, it considers that a certain delay has occurred in the preceding train, and the target train is irrespective of the degree of delay of the preceding train.
  • the target arrival time at the next station is calculated as the first target arrival time.
  • the constant delay is a predetermined delay and is preset.
  • the operation management device 10 transmits the first arrival target time information, which is the calculated first arrival target time information, to the target train.
  • the first arrival target time information transmitted from the operation management device 10 is received by the on-board device 50 of the target train via the ground control device 4 and the radio device 3.
  • the on-board device 50 of the target train acquires the first arrival target time information from the operation management device 10
  • the on-board device 50 automatically operates the target train based on the acquired first arrival target time information.
  • the target train can travel so as not to get too close to the preceding train by traveling according to the first arrival target time, and it is possible to suppress the stoppage between stations.
  • the operation management device 10 determines whether or not the preceding train has arrived at the next station.
  • the operation management device 10 determines that the preceding train has arrived at the next station, the operation management device 10 recalculates the arrival target time of the target train to the next station as the second arrival target time.
  • the second arrival target time is calculated so that the delay of the following train is reduced based on the degree of delay of the preceding train.
  • the operation management device 10 transmits the second arrival target time information, which is the calculated second arrival target time information, to the target train.
  • the second arrival target time information transmitted from the operation management device 10 is received by the on-board device 50 of the target train via the ground control device 4 and the radio device 3.
  • the on-board device 50 of the target train acquires the second arrival target time information from the operation management device 10
  • the on-board device 50 automatically operates the target train based on the acquired second arrival target time information.
  • the target train travels according to the second arrival target time.
  • the operation management device 10 in the railway system 100 calculates the arrival target time when a delay occurs to the next station of the preceding train and transmits it to the target train which is the following train, and the preceding train goes to the next station. When it arrives, it recalculates the arrival target time and sends it to the target train, which is the following train.
  • the operation management device 10 can prevent the following trains from stopping between stations by calculating the arrival target time in a state where the degree of delay of the preceding train in which the arrival delay to the next station has occurred cannot be grasped. Then, when the preceding train arrives at the next station and the degree of delay of the preceding train can be grasped, the operation management device 10 recalculates the arrival target time. As a result, the railway system 100 can suppress the delay in arrival of the following train at the next station while preventing the target train from stopping between stations.
  • FIG. 2 is a diagram showing an example of the configuration of the operation management device according to the first embodiment.
  • the operation management device 10 includes a communication unit 11, a storage unit 12, and a processing unit 13.
  • the communication unit 11 is communicably connected to the network 7 and transmits / receives information to / from the ground control device 4, the interlocking control device 5, or the train 2.
  • the communication unit 11 may be further connected to the network 6 and may be configured to transmit / receive information to / from the train 2 via the wireless device 3 without the intervention of the ground control device 4. Further, the communication unit 11 may be configured to transmit / receive information to / from the train 2 via a mobile communication network (not shown).
  • the storage unit 12 stores timetable information 30, route information 31, train information 32, minimum headway information 33, and the like.
  • the timetable information 30 includes, for example, travel route information and stop station time information for each train ID (Identifier).
  • the train ID is identification information uniquely assigned to each train 2.
  • the travel route information is information indicating the travel route of the train 2.
  • the stop station time information includes information indicating the arrival time of the train 2 at each station and information indicating the departure time of the train 2 from each station.
  • the route information 31 includes, for example, information such as a traveling direction and a position of a unit route for each route ID.
  • the route ID is identification information uniquely assigned to each unit route.
  • a unit route is the smallest unit of a route including one or more blocks, and a plurality of unit routes are combined to form a traveling route of train 2.
  • the block divides the orbit and is also called a section.
  • the traveling direction is the traveling direction of the train 2 in the unit route, and either up or down is set.
  • the train information 32 includes train status information and train control information of each train 2.
  • the train state information includes information indicating the traveling position of the train 2 and information indicating the traveling speed of the train 2.
  • the minimum headway information 33 includes information indicating the minimum headway at each station. The minimum headway is the minimum departure / arrival time between the preceding train and the following train, which allows the following train to travel without being decelerated by the brake check pattern.
  • FIG. 3 is a diagram showing an example of the minimum headway information according to the first embodiment.
  • the minimum headway information shown in FIG. 3 includes a "departure station”, a "arrival station”, a “direction”, and a “minimum headway”, and these informations are associated with each other.
  • Departure station is information indicating the departure station where train 2 departs.
  • the "arrival station” is information indicating an arrival station, which is the station where the train 2 departs from the departure station and then arrives next.
  • the "direction” is the traveling direction of the train 2, and is information on going up or down.
  • the "minimum headway” is the minimum departure / arrival time between the preceding train and the following train, which allows the following train to travel without being decelerated by the brake check pattern.
  • the brake check pattern is used due to the approach of the following train to the preceding train or the unconfigured course of the following train, for example, when the train 2 exceeds the indicated speed or the speed limit, or when the train 2 exceeds the indicated speed or the speed limit. It is used to activate the brake to decelerate or stop the train 2 when the train 2 is about to be exceeded.
  • Such a brake check pattern is also referred to as a speed check pattern.
  • FIG. 4 is a diagram for explaining a brake verification pattern in the railway system according to the first embodiment.
  • a run curve showing a change in the speed of the train 2 from the departure station to the arrival station and a brake check pattern set for the train 2 are shown.
  • the on-board device 50 of the train 2 traveling on the run curve shown in FIG. 4 is set to the train 2 when the departure delay to the next station of the preceding train occurs and the stop position information is received from the ground control device 4.
  • the permissible speed is calculated based on the brake check pattern and the position of the train 2, and the speed of the train 2 is controlled based on the permissible speed while comparing with the speed of the train 2.
  • the speed of the train 2 is decelerated according to the brake check pattern in front of the arrival station.
  • the processing unit 13 shown in FIG. 2 includes an information acquisition unit 20, a course control unit 21, a delay determination unit 22, a departure / arrival determination unit 23, a calculation unit 24, and an acceleration instruction unit 25.
  • the information acquisition unit 20 acquires train information of each train 2 via the ground control device 4, and stores the acquired train information of each train 2 in the storage unit 12.
  • the course control unit 21 makes each train 2 travel the course according to the timetable information at the time according to the timetable information. Generates the course control information of train 2.
  • the operation management device 10 outputs the generated course control information of each train 2 to the interlocking control device 5.
  • the delay determination unit 22 determines whether or not each train 2 has a delay in arriving at the next station based on the train information of each train 2 stored in the storage unit 12. Then, the delay determination unit 22 sets the train 2 that has determined that the arrival delay at the next station has occurred as the preceding train. For example, the delay determination unit 22 determines that the arrival delay of the preceding train to the next station has occurred when the arrival delay time of the preceding train to the next station is equal to or longer than a predetermined time.
  • the departure / arrival determination unit 23 determines whether or not the preceding train, which has been determined by the delay determination unit 22 to have a delay in arrival at the next station, has arrived at the next station, based on the train information stored in the storage unit 12. do. Further, the departure / arrival determination unit 23 determines whether or not the preceding train, which is determined by the delay determination unit 22 to have a delay in arrival at the next station, departs from the next station.
  • the calculation unit 24 arrives at the next station of the target train, which is a succeeding train following the preceding train determined by the delay determination unit 22 based on the train information stored in the storage unit 12. Is calculated.
  • the calculation unit 24 is targeted regardless of whether the target train is stopped at the previous station, which is a station before the next station, or the target train is traveling from the previous station to the next station.
  • the target arrival time at the next station of the train can be calculated.
  • the calculation unit 24 includes a first calculation unit 26, a second calculation unit 27, and a third calculation unit 28.
  • the first calculation unit 26 sets the arrival target time of the target train, which is the following train following the preceding train, to the next station. 1 Calculated as the target arrival time.
  • the preceding train may be described as the preceding train 2A, and the following train may be described as the following train 2B.
  • FIG. 5 is a diagram for explaining the calculation of the first arrival target time by the first calculation unit of the operation management device according to the first embodiment.
  • the preceding train 2A has a delay in arriving at the next station, B station, but the succeeding train 2B is stopped at the previous station, A station.
  • the degree of delay in arrival of the preceding train 2A at station B is unknown in the operation management device 10.
  • the first calculation unit 26 considers that when the preceding train 2A and the following train 2B are in the state shown in FIG. 5, a certain delay time occurs for the preceding train 2A to arrive at the B station, and the preceding train 2A
  • the first arrival target time of the following train 2B is calculated regardless of the degree of arrival delay at station B.
  • the “constant delay time” is set to a delay time so that the following train 2B does not get too close to the preceding train 2A regardless of the degree of arrival delay of the preceding train 2A.
  • Constant delay time is the maximum or average value of the latest train 2 delay time, the maximum or average train 2 delay time that occurs frequently in the same time zone or between the same stations, or the same time zone and between the same stations. It is the maximum value or the average value of the delay time of the train 2 that frequently occurs in.
  • the “constant delay time” may be, for example, a delay time predicted from the statistical results of the delay time of the past train 2 in the same time zone and between the same stations.
  • the first calculation unit 26 causes the following train 2B to execute the running on the slowest run curve among the plurality of run curves.
  • the time can also be calculated as the first arrival target time.
  • the information of the first arrival target time calculated by the first calculation unit 26 is transmitted from the communication unit 11 of the operation management device 10 to the following train 2B. ..
  • the on-board device 50 of the following train 2B receives the information of the first arrival target time from the operation management device 10, the on-board device 50 performs a run curve according to the first arrival target time based on the received information of the first arrival target time. decide.
  • the run curve is a speed curve that regulates the change in running speed from the previous station to the next station.
  • the on-board device 50 has a function of automatically operating the train 2
  • the on-board device 50 of the following train 2B runs the target train on the determined run curve.
  • FIG. 6 is a diagram showing an example of the configuration of the on-board device included in the train according to the first embodiment.
  • the on-board device 50 includes a communication unit 51, a detection unit 52, a storage unit 53, a processing unit 54, a control unit 55, and a display unit 56.
  • the communication unit 51 is wirelessly connected to the wireless device 3 so as to be able to communicate with the wireless device 3, and transmits / receives information to / from the ground control device 4 or the operation management device 10. For example, the communication unit 51 receives train control information from the ground control device 4 via the wireless device 3, or information on the arrival target time of the train 2 from the operation management device 10 via the ground control device 4 and the wireless device 3. Or receive.
  • the detection unit 52 detects the position and speed of the train 2.
  • the detection unit 52 detects the position and speed of the train 2 based on the wheel rotation speed detected by the rotation detector (not shown) provided in the train 2, but the GPS (Global) (Global) (not shown) provided in the train 2 detects the position and speed of the train 2.
  • Positioning System It is also possible to detect the position and speed of train 2 based on the position information output from the receiver.
  • the detection unit 52 outputs train status information to the communication unit 51 based on the result of detecting the position and speed of the train 2.
  • the train state information includes, for example, a train ID, position information indicating the position of the train 2, speed information indicating the speed of the train 2, and driving direction information indicating the traveling direction of the train 2.
  • the communication unit 51 transmits the train state information output from the detection unit 52 to the ground control device 4 via the wireless device 3.
  • the storage unit 53 stores run curve information including information on a plurality of run curves having different characteristics for each station.
  • FIG. 7 is a diagram showing an example of run curve information according to the first embodiment.
  • the run curve information shown in FIG. 7 includes "departure station”, “arrival station”, “direction”, “running time”, “run curve ID”, “mode”, and “run curve”, and these information are associated with each other. Has been done.
  • the "departure station”, “arrival station”, and “direction” shown in FIG. 7 are the same as the "departure station", "arrival station”, and "direction” shown in FIG.
  • the "Running time” is the running time of train 2 from the departure station to the arrival station when train 2 runs from the departure station to the arrival station according to the run curve, and the unit is seconds.
  • the "run curve ID” is identification information unique to each run curve.
  • the "mode” is a traveling mode defined by a run curve, and in the example shown in FIG. 7, there are a normal mode, a recovery mode, a first low speed mode, a second low speed mode, ..., And an nth low speed mode. n is an integer of 3 or more. The number of low-speed modes is not limited to 3 or more, and may be 2 or less.
  • the normal mode is a run curve used when there is no delay in the starting train.
  • the recovery mode is a run curve used when there is a delay in the starting train, and the running time is shorter than the running time when running in the run curve in the normal mode used when there is no delay in the starting train. Is the run curve that is defined.
  • the n-th low-speed mode is a run curve used when there is a delay in the starting train, and is longer than the running time when traveling in the run curve of the normal mode. It is a run curve that regulates running at the running time.
  • the running time in the second low speed mode is longer than the running time in the first low speed mode.
  • the running time in the nth low speed mode is longer than the running time in the second low speed mode.
  • Run curve includes run curve information.
  • the run curve information is, for example, information related to each position from the departure station to the arrival station and the speed.
  • FIG. 8 is a diagram showing an example of a plurality of run curves according to the first embodiment.
  • the vertical axis shows the speed of the train 2
  • the horizontal axis shows the position between the departure station and the arrival station.
  • the departure station indicates the station where the train 2 departs
  • the arrival station indicates the station where the train 2 departing from the departure station arrives next.
  • the run curves C1, C2, C3 1 , C3 2 , ..., C3 n are speed curves that regulate the change in the traveling speed of the train 2 from the departure station to the arrival station.
  • the run curve C1 is a run curve in the normal mode
  • the run curve C2 is a run curve in the recovery mode
  • the run curves C3 1 , C3 2 , ..., C3 n are run curves in the low speed mode.
  • run curve C when each of the run curves C1, C2, C3 1 , C3 2 , ..., C3 n is shown without distinction, it may be described as run curve C.
  • the run curve C1 is an example of a first run curve
  • a plurality of run curves C3 1 , C3 2 , ..., C3 n is an example of a plurality of second run curves
  • a run curve C2 is an example of a third run curve. ..
  • the processing unit 54 of the on-board device 50 has a plurality of run curves C stored in the storage unit 53 based on the arrival target time information received by the communication unit 51. Among them, the run curve corresponding to the arrival target time received by the communication unit 51 is selected.
  • the processing unit 54 is the communication unit among the plurality of run curves C1, C2, C3 1 , C3 2 , ..., C3 n shown in FIG. 8 based on the information of the arrival target time received by the communication unit 51. Select the run curve according to the first arrival target time received at 51.
  • the processing unit 54 selects a run curve according to the first arrival target time based on the first arrival target time and the travel time of the run curve C. Further, when the train 2 is traveling between the A station and the B station, the processing unit 54 determines the first arrival target time, the distance of the train 2 to the B station, and the traveling time of each run curve C. Based on, the run curve according to the first arrival target time is selected.
  • the processing unit 54 sets the run curve according to the first arrival target time.
  • the run curve C3 n which is the slowest run curve, is selected.
  • the processing unit 54 arrives at the arrival station at the arrival target time calculated by the operation management device 10 based on the arrival target time information received by the communication unit 51. Generate a run curve that defines the speed of train 2 to arrive.
  • the on-board device 50 may be configured to be able to execute only one of the operation mode of the selection mode and the generation mode.
  • control unit 55 controls the traveling speed of the train 2 based on the run curve selected or generated by the processing unit 54. As a result, the control unit 55 can run the train 2 at a speed according to the run curve.
  • control unit 55 can display the run curve selected or generated by the processing unit 54 on the display unit 56.
  • the driver of the train 2 can drive the train 2 at a speed according to the run curve by operating the train 2 according to the run curve displayed on the display unit 56.
  • the on-board device 50 may be configured to be capable of executing only one of the control modes, the automatic driving mode and the manual driving mode.
  • the second calculation unit 27 calculates the arrival target time of the following train 2B to the next station as the second arrival target time when the preceding train 2A arrives at the next station for each succeeding train 2B.
  • the calculation of the second arrival target time by the second calculation unit 27 is performed when the following train 2B is stopped at the previous station or is traveling between the previous station and the next station.
  • FIG. 9 is a diagram for explaining the calculation of the second arrival target time by the second calculation unit of the operation management device according to the first embodiment.
  • the degree of delay of the preceding train 2A can be known.
  • the second arrival target time is calculated so that the delay is reduced.
  • the second calculation unit 27 calculates the second arrival target time using the following equation (1) based on the timetable information 30, the train information 32, and the minimum headway information 33 stored in the storage unit 12. do.
  • T2 is the second arrival target time
  • t1 is the arrival time at the next station of the preceding train 2A
  • t2 is the next station of the preceding train 2A.
  • t3 is the minimum driving time interval.
  • the second calculation unit 27 calculates, for example, the scheduled stop time at the next station of the preceding train 2A based on the stop station time information included in the timetable information 30.
  • T2 t1 + t2 + t3 ... (1)
  • the processing unit 54 selects a run curve according to the second arrival target time based on the second arrival target time and the travel time of the run curve C. Further, when the train 2 is traveling between the A station and the B station, the processing unit 54 determines the second arrival target time, the distance of the train 2 to the B station, and the traveling time of each run curve C. Based on, the run curve according to the second arrival target time is selected.
  • the processing unit 54 manages the operation of the plurality of run curves C stored in the storage unit 53 based on the information of the second arrival target time received by the communication unit 51.
  • the run curve corresponding to the second arrival target time calculated by the device 10 is selected.
  • the processing unit 54 arrives at the arrival station at the second arrival target time based on the information of the second arrival target time received by the communication unit 51. Generate a run curve that defines the speed of train 2.
  • control unit 55 controls the traveling speed of the train 2 based on the run curve selected or generated by the processing unit 54. As a result, the control unit 55 can run the train 2 at a speed according to the run curve according to the second arrival target time instead of the run curve corresponding to the first arrival target time.
  • control unit 55 can display the run curve selected or generated by the processing unit 54 on the display unit 56.
  • the driver of the train 2 replaces the run curve according to the first arrival target time with the speed according to the run curve according to the second arrival target time. Train 2 can be run at.
  • the third calculation unit 28 calculates the arrival target time of the following train 2B to the next station as the third arrival target time when the preceding train 2A departs from the next station.
  • the calculation of the third arrival target time by the third calculation unit 28 is performed when the following train 2B is stopped at the previous station or is traveling between the previous station and the next station.
  • FIG. 10 is a diagram for explaining the calculation of the third arrival target time by the third calculation unit of the operation management device according to the first embodiment.
  • the preceding train 2A departs from station B while the succeeding train 2B is traveling between stations A and B.
  • the third calculation unit 28 calculates the third arrival target time so that the arrival delay of the following train 2B is reduced or eliminated.
  • the third calculation unit 28 calculates the approachable time, which is the time when the following train 2B is predicted to be able to enter the B station, as the third arrival target time based on the train information 32, the minimum headway information 33, and the like. do.
  • the processing unit 54 of the on-board device 50 in the following train 2B is based on the received information on the third arrival target time. Determine the run curve according to the third arrival target time.
  • the processing unit 54 manages the operation of the plurality of run curves C stored in the storage unit 53 based on the information of the third arrival target time received by the communication unit 51.
  • a run curve corresponding to the third arrival target time calculated by the device 10 is selected. For example, when the train 2 departs from station A, the processing unit 54 selects a run curve according to the third arrival target time based on the third arrival target time and the travel time of the run curve C. Further, when the train 2 is traveling between the A station and the B station, the processing unit 54 determines the third arrival target time, the distance of the train 2 to the B station, and the traveling time of each run curve C. Based on, the run curve according to the third arrival target time is selected.
  • the processing unit 54 arrives at the arrival station at the third arrival target time based on the information of the third arrival target time received by the communication unit 51. Generate a run curve that defines the speed of train 2.
  • control unit 55 controls the traveling speed of the train 2 based on the run curve selected or generated by the processing unit 54. As a result, the control unit 55 can run the train 2 at a speed according to the run curve according to the third arrival target time instead of the run curve corresponding to the second arrival target time.
  • control unit 55 can display the run curve selected or generated by the processing unit 54 on the display unit 56.
  • the driver of the train 2 replaces the run curve according to the second arrival target time with the speed according to the run curve according to the third arrival target time. Train 2 can be run at.
  • the acceleration instruction unit 25 indicates that the preceding train 2A is at station B immediately before the following train 2B departs from station A or when the following train 2B is traveling between stations A and B.
  • the full acceleration instruction can be transmitted to the communication unit 11 to the on-board device 50 of the following train 2B.
  • the acceleration instruction unit 25 transmits a full acceleration instruction to the following train 2B at the timing when the following train 2B can enter the platform of the B station after the preceding train 2A departs from the B station. Let me.
  • the processing unit 54 of the on-board device 50 in the following train 2B selects the fastest run curve among the plurality of run curves stored in the storage unit 53. select.
  • the processing unit 54 selects the run curve C2, which is the fastest run curve among the run curves C1, C2, C3 1 , C3 2 , ..., C3 n .
  • the control unit 55 controls the traveling speed of the train 2 based on the run curve C2 selected by the processing unit 54.
  • the following train 2B can increase the speed and enter the station without decelerating due to the brake check pattern.
  • the operation management device 10 can contribute to the delay recovery of the following train 2B.
  • the operation management device 10 selectively transmits either one of the third arrival target time information and the full acceleration instruction to the on-board device 50.
  • the operation management device 10 transmits either the third arrival target time information or the full acceleration instruction to the on-board device 50 according to the type of the train 2.
  • FIG. 11 is shown by the processing unit of the on-board device based on each of the first arrival target time, the second arrival target time, and the third arrival target time calculated by the processing unit of the operation management device according to the first embodiment. It is a figure which shows an example of the selected run curve.
  • the operation management device 10 transmits the information of the first arrival target time to the on-board device 50 of the following train 2B stopped at the station A.
  • the processing unit 54 of the on-board device 50 in the following train 2B selects the run curve C3 n in the nth low speed mode, which is the slowest run curve according to the first arrival target time.
  • the control unit 55 of the following train 2B causes the following train 2B to travel at a speed according to the run curve C3 n .
  • the operation management device 10 determines that the preceding train 2A has arrived at the B station while the following train 2B departing from the A station is traveling at a speed according to the run curve C3 n , the on-board device of the following train 2B Information on the second arrival target time is transmitted from the operation management device 10 to 50.
  • the information on the second arrival target time is transmitted to the on-board device 50 of the following train 2B while the following train 2B is at the position P1.
  • the processing unit 54 of the on-board device 50 in the following train 2B selects the run curve C3 1 in the first low speed mode, which has a shorter running time than the run curve C3 n in the nth low speed mode, as the run curve according to the second arrival target time. ..
  • the control unit 55 of the following train 2B causes the following train 2B to travel at a speed according to the run curve C31.
  • the sections from the departure station to the position P2 are common sections for the plurality of run curves C1, C2, C3 1 , C3 2 , ..., C3 n , and the common speeds in the common sections of the curves. It has characteristics. Therefore, when the preceding train 2A arrives at the B station while the following train 2B is at the position P1 before the position P2, the run curve selected by the processing unit 54 changes from the run curve C3 n to the run curve C3 1 . Although it switches, the speed at the position P1 does not change between the run curve C3 n and the run curve C3 1 .
  • the processing unit 54 can easily select the run curve. For example, the processing unit 54 subtracts the time taken for the following train 2B to move from the station A to the position P1 from the running time of each run curve, so that the arrival time when the train 2 is run on each run curve can be obtained. It can be easily calculated, and the run curve can be easily selected.
  • the position P2 is an example of a specific position.
  • the operation management device 10 can determine the degree of delay of the preceding train 2A when the preceding train 2A arrives at station B, the on-board device of the following train 2B sets the second arrival target time according to the degree of delay of the preceding train 2A. Send to 50.
  • the delay of the following train 2B is increased when the operation management device 10 is traveling on the run curve C3 n of the nth low speed mode, which is the slowest at the first arrival target time, the delay of the following train 2B is increased.
  • the following train 2B can be run so as to recover.
  • the operation management device 10 determines that the preceding train 2A departs from the B station when the following train 2B is at the position P4 after the preceding train 2A arrives at the B station, the operation management device 10 Information on the third arrival target time or a full acceleration instruction is transmitted from to the on-board device 50 of the following train 2B.
  • the processing unit 54 of the on-board device 50 in the following train 2B selects the run curve C2 in the recovery mode in which the running time is shorter than the run curve C1 in the normal mode as the run curve in response to the third arrival target time or the full acceleration instruction. As a result, the on-board device 50 can drive the following train 2B so that the delay of the following train 2B is further recovered.
  • the on-board device 50 can travel on the run curve C2 in the recovery mode, which has a shorter running time than the run curve C1 in the normal mode, the delay is further increased as compared with the case where there is no run curve C2 in the recovery mode. You can drive to recover.
  • FIG. 11 shows an example in which the arrival delay of the preceding train 2A to the B station occurs before the succeeding train 2B departs from the A station.
  • FIG. 12 is shown by the processing unit of the on-board device based on each of the first arrival target time, the second arrival target time, and the third arrival target time calculated by the processing unit of the operation management device according to the first embodiment. It is a figure which shows the other example of a selected run curve.
  • the processing unit 54 of the on-board device 50 in the following train 2B has a plurality of run curves C1, C2, C3 1 , C3 2 , ... -Select the run curve C2 in the normal mode from among C3 n .
  • the calculation unit 24 of the operation management device 10 can calculate the arrival target time of the following train 2B to the B station even when the arrival delay of the preceding train 2A to the B station has not occurred.
  • the calculation unit 24 calculates the arrival target time of the following train 2B to the B station based on, for example, the timetable information 30 and the train information 32 stored in the storage unit 12.
  • the arrival target time is transmitted from the communication unit 11 to the on-board device 50 of the following train 2B.
  • the processing unit 54 of the on-board device 50 in the following train 2B selects the run curve C2 in the normal mode based on the arrival target time transmitted from the operation management device 10.
  • the operation management device 10 determines that the arrival delay of the preceding train 2A to the B station has occurred while the following train 2B departs from the A station and is on the line at the position P1. If this is the case, information on the first arrival target time is transmitted from the operation management device 10 to the on-board device 50 of the following train 2B. Then, the processing unit 54 of the on-board device 50 in the following train 2B selects the run curve C3 n of the nth low speed mode, which is the slowest run curve according to the first arrival target time.
  • the plurality of run curves C1, C2, C3 1 , C3 2 , ..., C3 n have common speed characteristics in the section from the departure station to the position P2 as shown in FIG. There is. Therefore, if the arrival delay of the preceding train 2A to the B station occurs while the following train 2B is in the position P1 before the position P2, the run curve selected by the processing unit 54 is the run curve from the run curve C1. It switches to C3 n , but the velocity at position P1 does not change between run curve C1 and run curve C3 n .
  • the processing unit 54 can easily select the run curve. ..
  • the processing unit 54 subtracts the time taken for the following train 2B to move from the station A to the position P1 from the running time of each run curve, so that the arrival time when the train 2 is run on each run curve can be obtained. It can be easily calculated, and the run curve can be easily selected.
  • the operation management device 10 determines that the preceding train 2A has arrived at the B station while the following train 2B is at the position P3 after the arrival delay of the preceding train 2A to the B station occurs.
  • Information on the second arrival target time is transmitted from the operation management device 10 to the on-board device 50 of the following train 2B.
  • the processing unit 54 of the on-board device 50 in the following train 2B selects the run curve C3 1 in the first low speed mode, which has a shorter running time than the run curve C3 n in the nth low speed mode, as the run curve according to the second arrival target time. ..
  • the operation management device 10 can determine the degree of delay of the preceding train 2A when the preceding train 2A arrives at station B, the second arrival target time according to the degree of delay of the preceding train 2A is set to the vehicle of the following train 2B. It is transmitted to the upper device 50. As a result, even if the delay of the following train 2B is increased when the operation management device 10 is traveling on the run curve C3 n of the nth low speed mode, which is the slowest at the first arrival target time, the delay of the following train 2B is increased. The following train 2B can be run so as to recover.
  • the operation management device 10 determines that the preceding train 2A departs from the B station when the following train 2B is at the position P4 after the preceding train 2A arrives at the B station, the operation management device 10 Information on the third arrival target time or a full acceleration instruction is transmitted from to the on-board device 50 of the following train 2B.
  • the processing unit 54 of the on-board device 50 in the following train 2B selects the run curve C2 in the recovery mode in which the running time is shorter than the run curve C1 in the normal mode as the run curve in response to the third arrival target time or the full acceleration instruction. As a result, the following train 2B can be driven so that the delay of the following train 2B is further recovered.
  • the on-board device 50 can travel on the run curve C2 in the recovery mode, which has a shorter running time than the run curve C1 in the normal mode, the delay is further increased as compared with the case where there is no run curve C2 in the recovery mode. You can drive to recover.
  • FIG. 13 is a flowchart showing an example of processing by the processing unit of the operation management device according to the first embodiment.
  • the processing unit 13 executes the processing shown in FIG. 13 at a predetermined cycle.
  • the processing unit 13 of the operation management device 10 selects one unselected train 2 from the plurality of trains 2 (step S10), and acquires the position information of the selected train 2 (step). S11).
  • step S12 determines whether or not the train selected in step S10 has a delay.
  • step S12: Yes the processing unit 13 determines the succeeding train 2B of the selected train 2 as the target train for the arrival time adjustment (step S13). ). Then, the processing unit 13 determines whether or not the arrival target time of the target train determined in step S13 is in the calculation process (step S14).
  • step S14 When the processing unit 13 determines that the arrival target time of the target train is not in the calculation process (step S14: No), the processing unit 13 starts the calculation process of the arrival target time of the target train (step S15).
  • a calculation process is a process of steps S20 to S30 shown in FIG. 14, and will be described in detail later.
  • the processing unit 13 is in the process of calculating the arrival target time for the target train, when the processing of step S15 is completed, when it is determined that the train selected in step S10 has not been delayed (step S12: No), or. If it is determined that there is (step S14: Yes), it is determined in step S10 whether or not there is an unselected train 2 (step S16). When the processing unit 13 determines that there is an unselected train 2 (step S16: Yes), the processing unit 13 shifts the processing to step S10. When the processing unit 13 determines that there is no unselected train 2 (step S16: No), the processing unit 13 ends the processing shown in FIG.
  • FIG. 14 is a flowchart showing an example of calculation processing of the arrival target time by the processing unit of the operation management device according to the first embodiment.
  • the processing unit 13 acquires the position information of the preceding train 2A, which is the train 2 preceding the target train (step S20).
  • the processing unit 13 determines whether or not the preceding train 2A has departed from the next station (step S21). When the processing unit 13 determines that the preceding train 2A has not departed from the next station (step S21: No), the processing unit 13 determines whether or not the target train has departed immediately before or from the previous station. (Step S22). When the processing unit 13 determines that the target train is neither immediately before departure nor the target train has already departed (step S22: No), the processing unit 13 shifts the processing to step S20.
  • the processing unit 13 determines whether or not the preceding train 2A has arrived at the next station. (Step S23).
  • the processing unit 13 determines that the preceding train 2A has not arrived at the next station (step S23: No)
  • the processing unit 13 considers that the preceding train 2A has a certain delay in arrival at the next station and proceeds to the next station of the target train.
  • the arrival target time is calculated as the first arrival target time, and the calculated information on the first arrival target time is transmitted to the target train to the communication unit 11 (step S24).
  • step S26 When the processing unit 13 determines that the preceding train 2A has arrived at the next station (step S26: Yes), or when it determines that the preceding train 2A has arrived at the next station (step S23: Yes).
  • the arrival target time of the target train to the next station is calculated as the second arrival target time, and the calculated information on the second arrival target time is transmitted to the communication unit 11 (step S27).
  • the processing unit 13 acquires the position information of the preceding train 2A (step S28), and determines whether or not the preceding train 2A departs from the next station and the target train can enter the next station (step). S29). When the processing unit 13 determines that the preceding train 2A has not departed from the next station or the target train cannot enter the next station (step S29: No), the processing unit 13 shifts the processing to step S28.
  • step S29: Yes the processing unit 13 arrives at the third arrival target time of the target train to the next station. It is calculated as a target time, and information on the third arrival target time is transmitted to the communication unit 11 (step S30).
  • step S30 the processing unit 13 ends the processing shown in FIG.
  • FIG. 15 is a diagram showing an example of the hardware configuration of the operation management device according to the first embodiment.
  • the operation management device 10 includes a computer including a processor 101, a memory 102, a communication device 103, and a bus 104.
  • the processor 101, the memory 102, and the communication device 103 can send and receive information to and from each other by, for example, the bus 104.
  • the storage unit 12 is realized by the memory 102.
  • the communication unit 11 is realized by the communication device 103.
  • the processor 101 executes the function of the processing unit 13 by reading and executing the program stored in the memory 102.
  • the processor 101 is, for example, an example of a processing circuit, and includes one or more of a CPU (Central Processing Unit), a DSP (Digital Signal Processor), and a system LSI (Large Scale Integration).
  • the memory 102 includes one or more of RAM (Random Access Memory), ROM (Read Only Memory), flash memory, EPROM (Erasable Programmable Read Only Memory), and EEPROM (registered trademark) (Electrically Erasable Programmable Read Only Memory). include. Further, the memory 102 includes a recording medium in which a computer-readable program is recorded. Such recording media include one or more of non-volatile or volatile semiconductor memories, magnetic disks, flexible memories, optical discs, compact disks, and DVDs (Digital Versatile Discs).
  • the operation management device 10 may include integrated circuits such as an ASIC (Application Specific Integrated Circuit) and an FPGA (Field Programmable Gate Array).
  • the operation management device 10 may be composed of two or more devices. When the operation management device 10 is composed of two or more devices, each of the two or more devices has, for example, the hardware configuration shown in FIG. Communication between two or more devices is performed via the communication device 103. Further, the operation management device 10 may be composed of two or more server devices. For example, the operation management device 10 may be composed of a processing server and a data server.
  • the railway system 100 includes a plurality of trains 2 and an operation management device 10.
  • the operation management device 10 manages the operation of the target train with at least one of the plurality of trains 2 as the target train.
  • the operation management device 10 includes a calculation unit 24 and a communication unit 11.
  • the calculation unit 24 recalculates the target arrival time of the target train to the next station when the arrival delay of the preceding train 2A, which is the train traveling in front of the target train, occurs among the plurality of trains 2. Then, when the preceding train 2A arrives at the next station, the target arrival time of the target train at the next station is calculated.
  • the communication unit 11 transmits the information of the arrival target time calculated by the calculation unit 24 to the target train.
  • the operation management device 10 suppresses the following train 2B from stopping between stations by calculating the arrival target time in a state where the delay degree of the preceding train 2A in which the arrival delay to the next station has occurred cannot be grasped. can do. Then, when the preceding train 2A arrives at the next station and the degree of delay of the preceding train 2A can be grasped, the operation management device 10 recalculates the arrival target time. As a result, the railway system 100 can suppress the arrival delay of the following train 2B to the next station while preventing the target train from stopping between the stations, and the arrival delay of the preceding train 2A to the next station occurs. Even in this case, the delay in arrival of the following train 2B at the next station can be suppressed.
  • the calculation unit 24 calculates the target arrival time of the target train to the next station when the preceding train 2A departs from the next station. As a result, the railway system 100 can contribute to the delay recovery of the following train 2B.
  • the calculation unit 24 determines in advance the arrival time of the preceding train 2A at the next station, the scheduled stop time at the next station of the preceding train 2A, and the next station.
  • the target arrival time is calculated based on the departure / arrival time interval of train 2.
  • the railway system 100 can suppress the delay in arrival of the following train 2B at the next station.
  • the calculation unit 24 determines in advance that the arrival delay of the preceding train 2A to the next station is irrespective of the degree of the arrival delay of the preceding train 2A to the next station.
  • the target arrival time is calculated assuming that it is a specified delay.
  • the calculation unit 24 calculates the arrival target time while the target train is running.
  • the railway system 100 can suppress the delay in arrival of the following train at the next station even when the arrival delay of the preceding train 2A to the next station occurs while the target train is running.
  • the calculation unit 24 calculates the arrival target time when the arrival delay of the preceding train 2A to the next station occurs while the target train is stopped at the station in front of the next station.
  • the railway system 100 can suppress the delay in arrival of the following train 2B to the next station even when the target train is stopped at the previous station and the arrival delay of the preceding train 2A to the next station occurs.
  • each of the plurality of trains 2 includes a communication unit 51 and a processing unit 54.
  • the communication unit 51 receives the arrival target time from the operation management device 10.
  • the processing unit 54 determines a run curve that regulates the change in traveling speed from the previous station, which is the station immediately before the next station, to the next station, and determines the run curve according to the arrival target time received by the communication unit 51. ..
  • each train 2 of the railway system 100 can travel using a run curve according to the arrival target time, and the railway system 100 can be a subsequent train even if the arrival delay of the preceding train 2A to the next station occurs. It is possible to suppress the delay in arrival at the next station of 2B.
  • each of the plurality of trains 2 is provided with a storage unit 53 that stores information on a plurality of run curves that specify the traveling speeds from the previous station to the next station.
  • the processing unit 54 determines one of the plurality of run curves as a run curve according to the arrival target time based on the arrival target time received by the communication unit 51. As a result, in the railway system 100, the run curve can be easily determined.
  • the plurality of run curves C1, C2, C3 1 , C3 2 , ..., C3 n have a common curve from the departure station, which is the previous station, to the position P2, which is a specific position.
  • the speed switching in the train 2 can be suppressed, and further, the run curve can be easily selected in the processing unit 54.
  • the plurality of run curves are used when there is a delay in arrival at the next station of the preceding train 2A and a run curve C1 used when there is a delay in arrival at the next station of the preceding train 2A.
  • a run curve C1 used when there is a delay in arrival at the next station of the preceding train 2A includes a plurality of run curves C3 1 , C3 2 , ..., C3 n with long minutes and a run curve C2 with a shorter running time than the run curve C1 used when there is a delay in arrival at the next station of the preceding train 2A. ..
  • the run curve C1 is an example of the first run curve
  • the run curves C3 1 , C3 2 , ..., C3 n are examples of the second run curve
  • the run curve C2 is an example of the third run curve.
  • the railway system 100 can accurately suppress the arrival delay of the following train 2B to the next station while preventing the target train from stopping between stations, and the arrival delay of the preceding train 2A to the next station is delayed. Even if it occurs, the delay in arrival of the following train 2B to the next station can be accurately suppressed.
  • Embodiment 2 The railway system according to the second embodiment is different from the railway system according to the first embodiment in that the run curve information stored in the storage unit of the on-board device is different.
  • the components having the same functions as those of the first embodiment are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted, and the differences from the railway system 100 of the first embodiment will be mainly described.
  • FIG. 16 is a diagram showing an example of the configuration of the railway system according to the second embodiment.
  • the railway system 100A according to the second embodiment is different from the railway system 100 in that it includes a plurality of trains 2C 1 to 2 cm instead of the plurality of trains 2 1 to 2 m .
  • the plurality of trains 2C 1 to 2 cm are different from the plurality of trains 2 1 to 2 m in that the on-board device 50A is provided in place of the on-board device 50.
  • train 2C when each of trains 2C 1 to 2 cm is shown without distinction, it is referred to as train 2C.
  • FIG. 17 is a diagram showing an example of the configuration of the on-board device included in the train according to the second embodiment.
  • the on-board device 50A differs from the on-board device 50 in that it includes a storage unit 53A that stores information on a plurality of run curves different from the information on the plurality of run curves stored in the storage unit 53.
  • FIG. 18 is a diagram showing an example of a plurality of run curves according to the second embodiment.
  • FIG. 19 is a diagram showing another example of the plurality of run curves according to the second embodiment.
  • the run curve C1 in the normal mode the run curve C2 in the recovery mode
  • the run curves C3 1 , C3 2 , ..., C3 n in the low speed mode are shown.
  • the run curve of is stored in the storage unit 53A.
  • the low-speed mode run curves C3 1 , C3 2 , ..., C3 n shown in FIG. 18 have lower maximum speeds than the low-speed mode run curves C3 1 , C3 2 , ..., C3 n shown in FIG. It is suppressed.
  • Trains 2 1 to 2 m and 2C 1 to 2 C m consume more power as the speed increases, even when traveling the same distance. Therefore, the train 2C 1 to 2 cm can reduce the power consumption when traveling in the low speed mode as compared with the train 2 1 to 2 m .
  • the run curves C3 1 , C3 2 , ..., C3 n in the low speed mode shown in FIG. 18 have a constant velocity section which is a section in which the same speed continues from the departure station following a common acceleration section.
  • the lengths of the speed sections are different from each other.
  • the run time and minute of the run curves C3 1 , C3 2 , ..., C3 n in the low speed mode differ depending on the length of the constant velocity section.
  • the run curves for various traveling times are prepared by adjusting the length of the constant velocity section in the run curve in the low speed mode.
  • the normal mode run curve C1 and the low speed mode run curve C3 1 , C3 2 , ..., C3 n shown in FIG. 18 have different speeds in the constant velocity section, but the section where full acceleration is performed from the departure station to the position P10.
  • the acceleration section is also included as the recommended section for switching the first run curve. Therefore, when switching from any of the low-speed run curves C3 1 , C3 2 , ..., C3 n to the normal mode run curve C1 on trains 2C 1 to 2 cm , the arrival target time is updated to the first run curve switching recommended section. If possible, acceleration / deceleration due to switching of the run curve does not occur.
  • the lengths of the constant velocity sections are different from those of the low-speed mode run curves C3 1 , C3 2 , ..., C3 n shown in FIG. 18, it is recommended to switch the section from the departure station to the position P11. It has both as a section. Therefore, when switching from one of the low-speed run curves C3 1 , C3 2 , ..., C3 n to the other run curve on trains 2C 1 to 2 cm , the arrival target is the second run curve switching recommended section. If the time can be updated, acceleration / deceleration due to the change of the run curve does not occur, so that the increase in power consumption due to the acceleration / deceleration due to the change of the run curve does not occur.
  • the processing unit 54 of the on-board device 50A calculates the second arrival target time using the minimum headway included in the minimum headway information 33, as in the processing unit 54 of the on-board device 50.
  • the headway changes depending on the station approach speed.
  • the following train 2B can enter the next station, but if the approach speed of the following train 2B to the next station is extremely low, it takes time to arrive at the next station. It takes too much and the minimum headway is greatly extended. Multiple run curves include those with a large minimum headway and those with a small minimum headway.
  • the calculation unit 24 of the operation management device 10 calculates the arrival target time, as shown in FIG. 3, the minimum headway set only one for each station is used. Therefore, there may be a large difference between the minimum headway used when calculating the arrival target time and the minimum headway of the selected run curve, and highly accurate operation may not be realized. Therefore, in the on-board device 50A, a plurality of run curves C1, C2, C3 1 , C3 2 , ..., C3 n shown in FIG. 19 are stored in the storage unit so that a large difference does not appear in the minimum headway for each run curve. It can also be stored in 53A.
  • the sections from the departure station to the position P20 have the same speed characteristics, and such sections are recommended run curve switching sections. Set. If the arrival target time can be updated in the recommended run curve switching section in the operation management device 10, acceleration / deceleration due to the run curve switching does not occur in the trains 2A 1 to 2 Am.
  • the station approach section which is the approach section to arrive at the station, so that the approach speed to the arrival station does not change significantly.
  • the speed characteristics have been adjusted.
  • the speed of the train 2 in the station approach section is the station approach speed of the run curve where the minimum operation time interval indicating the departure / arrival interval is the smallest.
  • the run curves C1, C2, C3 1 , C3 2 , ..., C3n shown in FIG. 19 are shown in FIGS. Compared to the run curves C1, C2, C3 1 , C3 2 , ..., C3 n , the difference in the minimum operating time interval between the two can be reduced.
  • the speed in the station approach section in the run curve having a long running time is a constant speed.
  • the run curves C1, C2, C3 1 , C3 2 , ..., C3 n may have the same speed in the station approach section. In this case, in the railway system 100A, the difference in the minimum headways between the two can be eliminated.
  • the number of run curves C1, C2, C3 1 , C3 2 , ..., C3 n is the minimum operation time in which the speed indicates the departure / arrival interval to the arrival station in the approach section to the next station. It is set within a predetermined range with the station approach speed of the run curve where the distance is the smallest as near the center. As a result, in the railway system 100A, a large difference does not occur in the minimum headway of the run curve selected by the train 2C, and it is possible to support highly accurate operation.
  • the configuration shown in the above embodiments is an example, and can be combined with another known technique, can be combined with each other, and does not deviate from the gist. It is also possible to omit or change a part of the configuration.

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Abstract

鉄道システムは、複数の列車と、運行管理装置（１０）とを備える。運行管理装置（１０）は、複数の列車のうち少なくとも１つの列車を対象列車として対象列車の運行を管理する。運行管理装置（１０）は、算出部（２４）と、通信部（１１）とを備える。算出部（２４）は、複数の列車のうち対象列車の前を走行する列車である先行列車の次駅への到着遅延が発生した場合に、対象列車の次駅への到着目標時刻を算出し、先行列車が次駅に到着した場合に、対象列車の次駅への到着目標時刻を算出する。通信部（１１）は、算出部（２４）によって算出された到着目標時刻の情報を対象列車へ送信する。

Description

鉄道システム、運行管理装置、運行管理方法、および運行管理プログラム
　本開示は、列車の運行を管理する運行管理装置を備える鉄道システム、運行管理装置、運行管理方法、および運行管理プログラムに関する。
　従来、先行列車の遅延が生じた場合に、先行列車の後ろを走行する後続列車の速度を制御する技術が知られている。例えば、特許文献１には、後続列車が次に停車する駅である次駅に停車中の先行列車に次駅からの出発遅れが生じた場合に、先行列車の次駅からの出発時刻を予測し、後続列車が駅間で停車することを回避するとともに、場内進路が開通した時点から最短で次駅に到着できるように、後続列車の速度を制御する予測制御技術が開示されている。
特開２０１７－１５８３３０号公報
　しかしながら、上記特許文献１に記載の技術では、次駅に先行列車が到着するまでに後続列車が次駅に向けて出発した場合には、予測制御は行われず、後続列車は次駅に向けて最速で走行する。そのため、上記特許文献１に記載の技術では、先行列車の次駅への到着遅延が大きい場合には、後続列車が先行列車に近づきすぎて駅間で後続列車が停車してしまい、結果として後続列車の次駅への到着が大きく遅れる可能性がある。
　本開示は、上記に鑑みてなされたものであって、先行列車の次駅への到着遅延が生じた場合においても後続列車の次駅への到着遅延を抑制することができる鉄道システムを得ることを目的とする。
　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本開示の鉄道システムは、複数の列車と、運行管理装置とを備える。運行管理装置は、複数の列車のうち少なくとも１つの列車を対象列車として対象列車の運行を管理する。運行管理装置は、算出部と、通信部とを備える。算出部は、複数の列車のうち対象列車の前を走行する列車である先行列車の次駅への到着遅延が発生した場合に、対象列車の次駅への到着目標時刻を算出し、先行列車が次駅に到着した場合に、対象列車の次駅への到着目標時刻を算出する。通信部は、算出部によって算出された到着目標時刻の情報を対象列車へ送信する。
　本開示によれば、先行列車の次駅への到着遅延が生じた場合においても後続列車の次駅への到着遅延を抑制することができる、という効果を奏する。
実施の形態１にかかる鉄道システムの構成の一例を示す図 実施の形態１にかかる運行管理装置の構成の一例を示す図 実施の形態１にかかる最小運転時隔情報の一例を示す図 実施の形態１にかかる鉄道システムにおけるブレーキ照査パターンを説明するための図 実施の形態１にかかる運行管理装置の第１算出部による第１到着目標時刻の算出を説明するための図 実施の形態１にかかる列車が有する車上装置の構成の一例を示す図 実施の形態１にかかるランカーブ情報の一例を示す図 実施の形態１にかかる複数のランカーブの一例を示す図 実施の形態１にかかる運行管理装置の第２算出部による第２到着目標時刻の算出を説明するための図 実施の形態１にかかる運行管理装置の第３算出部による第３到着目標時刻の算出を説明するための図 実施の形態１にかかる運行管理装置の処理部によって算出される第１到着目標時刻、第２到着目標時刻、および第３到着目標時刻の各々に基づいて車上装置の処理部により選択されるランカーブの一例を示す図 実施の形態１にかかる運行管理装置の処理部によって算出される第１到着目標時刻、第２到着目標時刻、および第３到着目標時刻の各々に基づいて車上装置の処理部により選択されるランカーブの他の例を示す図 実施の形態１にかかる運行管理装置の処理部による処理の一例を示すフローチャート 実施の形態１にかかる運行管理装置の処理部による到着目標時刻の算出処理の一例を示すフローチャート 実施の形態１にかかる運行管理装置のハードウェア構成の一例を示す図 実施の形態２にかかる鉄道システムの構成の一例を示す図 実施の形態２にかかる列車が有する車上装置の構成の一例を示す図 実施の形態２にかかる複数のランカーブの一例を示す図 実施の形態２にかかる複数のランカーブの他の例を示す図
　以下に、実施の形態にかかる鉄道システム、運行管理装置、運行管理方法、および運行管理プログラムを図面に基づいて詳細に説明する。
実施の形態１．
　図１は、実施の形態１にかかる鉄道システムの構成の一例を示す図である。実施の形態１にかかる鉄道システム１００は、複数の列車２１～２ｍと、複数の無線装置３と、地上制御装置４と、連動制御装置５と、運行管理装置１０とを備える。ｍは、２以上の整数である。かかる鉄道システム１００は、例えば、運行ダイヤにおける列車の間隔が数分程度であるような高密度線区に適用されるが、鉄道システム１００の適用対象は、高密度線区に限定されない。
　鉄道システム１００は、ＣＢＴＣ（Communications　Based　Train　Control）とも呼ばれ、複数の列車２１～２ｍと地上設備の間での通信を使って複数の列車２１～２ｍの運行と制御を行う信号保安技術を含む。以下、複数の列車２１～２ｍの各々を個別に区別せずに示す場合、列車２と記載する場合がある。
　複数の無線装置３と地上制御装置４は、ネットワーク６を介して互いに通信可能に接続される。地上制御装置４、連動制御装置５、および運行管理装置１０は、ネットワーク７を介して互いに通信可能に接続される。ネットワーク６，７はイントラネットであるが、インターネット、またはイントラネットおよびインターネット以外のネットワークであってもよい。
　無線装置３は、列車２に搭載された車上装置５０と地上制御装置４との間で送受信される情報を中継する。例えば、無線装置３は、列車２の車上装置５０から送信される無線信号を受信し、無線信号に含まれる列車状態情報を地上制御装置４へ送信する。列車状態情報は、例えば、列車２の位置を示す位置情報と列車２の速度を示す速度情報とを含む。
　また、無線装置３は、無線装置３の無線通信範囲内に存在する列車２の車上装置５０への列車制御情報を地上制御装置４から取得した場合、取得した列車制御情報を含む無線信号を車上装置５０へ送信する。列車制御情報は、保安用途の情報であり、例えば、列車２の経路情報および停止位置情報を含む。
　経路情報は、列車２が進行する経路を判定する情報を含む。停止位置情報は、列車２が停止すべき停止限界位置を示す情報を含み、列車２は経路内を停止限界位置まで進行することができる。停止限界位置は、経路内に先行列車および他の支障物が存在しない場合には、経路終端に設定される。また、出発進路または場内進路が進行現示でない場合には、停止限界位置は、進路の手前の位置に設定される。
　地上制御装置４は、無線装置３から列車状態情報を取得し、取得した列車状態情報に基づいて、各列車２の現在位置を示す位置情報を取得する。また、地上制御装置４は、後述するように列車制御情報を列車２毎に生成する。地上制御装置４は、各列車２の列車状態情報および列車制御情報を含む列車情報を運行管理装置１０へ出力する。
　連動制御装置５は、運行管理装置１０から出力される進路制御情報を受信する。連動制御装置５は、受信した進路制御情報に基づいて、不図示の転てつ機を制御して各列車２の進路を形成したり、各列車２の信号情報を生成し、生成した各列車２の信号情報を地上制御装置４へ出力したりする。かかる信号情報は、進路への進行許可を与える信号を現示する進行現示を示す情報を含む。
　また、連動制御装置５は、運行管理装置１０から進路制御情報が受信されない進路については、進路への進行許可を与えない信号を現示する停止現示を示す情報を含む信号情報を生成し、地上制御装置４へ出力する。
　地上制御装置４は、連動制御装置５から送信される信号情報に基づいて、上述した列車制御情報を列車２毎に生成する。地上制御装置４は、列車２の列車状態情報と信号情報とに基づいて、列車２が走行可能な経路を示す経路情報を生成する。また、地上制御装置４は、経路内に存在する先行列車および他の支障物に基づいて停止位置情報を生成し、生成した停止位置情報を経路情報および信号情報に加えることで、列車制御情報を生成することができる。
　運行管理装置１０は、地上制御装置４から各列車２の列車情報を取得する。運行管理装置１０は、取得した各列車２の列車情報と、記憶しているダイヤ情報とに基づいて、列車２がダイヤ情報に従った時間でダイヤ情報に従った進路を走行するように、各列車２の進路制御情報を生成する。進路制御情報には、例えば、列車２の情報および進路の情報が含まれる。運行管理装置１０は、生成した各列車２の進路制御情報を連動制御装置５へ出力する。
　運行管理装置１０は、取得した各列車２の位置情報と、記憶しているダイヤ情報とに基づいて、各列車２に次駅への到着遅延が発生したか否かを判定する。そして、運行管理装置１０は、次駅への到着遅延が発生したと判定した列車２を先行列車とし、かかる先行列車の後に続く列車を到着時刻調整の対象列車とする。以下において、次駅への到着遅延が発生した先行列車の後に続く列車を、対象列車または後続列車と記載する。
　運行管理装置１０は、先行列車の次駅への到着遅延が発生したと判定した場合、先行列車に一定の遅延が発生したものとみなして、先行列車の遅延度合いとは無関係に、対象列車の次駅への到着目標時刻を第１到達目標時刻として算出する。一定の遅延は、予め定められた遅延であり、事前に設定される。
　運行管理装置１０は、算出した第１到着目標時刻の情報である第１到着目標時刻情報を対象列車へ送信する。運行管理装置１０から送信された第１到着目標時刻情報は、地上制御装置４および無線装置３を介して対象列車の車上装置５０で受信される。
　対象列車の車上装置５０は、運行管理装置１０から第１到着目標時刻情報を取得すると、取得した第１到着目標時刻情報に基づいて、対象列車の自動運転を行う。これにより、対象列車は、第１到着目標時刻に応じた走行を行うことで、先行列車に近づきすぎないように走行でき、駅間で停車することを抑制することができる。
　次に、運行管理装置１０は、先行列車が次駅へ到着したか否かを判定する。運行管理装置１０は、先行列車が次駅に到着したと判定した場合、対象列車の次駅への到着目標時刻を第２到達目標時刻として算出し直す。かかる第２到達目標時刻は、先行列車の遅延の度合いに基づいて後続列車の遅延が低減されるように算出される。
　運行管理装置１０は、算出した第２到着目標時刻の情報である第２到着目標時刻情報を対象列車へ送信する。運行管理装置１０から送信された第２到着目標時刻情報は、地上制御装置４および無線装置３を介して対象列車の車上装置５０で受信される。
　対象列車の車上装置５０は、運行管理装置１０から第２到着目標時刻情報を取得すると、取得した第２到着目標時刻情報に基づいて、対象列車の自動運転を行う。これにより、対象列車は、第２到着目標時刻に応じた走行を行う。
　このように、鉄道システム１００における運行管理装置１０は、先行列車の次駅への遅延が生じた場合に到達目標時刻を算出して後続列車である対象列車へ送信し、先行列車が次駅へ到着した場合に到達目標時刻を算出し直して後続列車である対象列車へ送信する。
　運行管理装置１０は、次駅への到着遅延が生じた先行列車の遅延度合いが把握できない状態で到達目標時刻を算出することで後続列車が駅間で停車することを抑制することができる。そして、運行管理装置１０は、その後、先行列車が次駅に到着して先行列車の遅延度合いが把握できた場合に、到達目標時刻を算出し直す。これにより、鉄道システム１００は、駅間で対象列車が停車しないようにしつつも後続列車の次駅への到着遅延を抑制することができる。
　以下、鉄道システム１００における運行管理装置１０および車上装置５０についてさらに具体的に説明する。図２は、実施の形態１にかかる運行管理装置の構成の一例を示す図である。
　図２に示すように、実施の形態１にかかる運行管理装置１０は、通信部１１と、記憶部１２と、処理部１３とを備える。通信部１１は、ネットワーク７に通信可能に接続され、地上制御装置４、連動制御装置５、または列車２との間で情報の送受信を行う。なお、通信部１１は、さらにネットワーク６に接続され、地上制御装置４の介在なしに無線装置３を介して列車２と情報の送受信を行う構成であってもよい。また、通信部１１は、不図示の移動体通信網を介して列車２と情報の送受信を行う構成であってもよい。
　記憶部１２は、ダイヤ情報３０、経路情報３１、列車情報３２、および最小運転時隔情報３３などを記憶する。ダイヤ情報３０には、例えば、列車ＩＤ（Identifier）毎に走行経路情報および停車駅時間情報などが含まれる。列車ＩＤは、各列車２に固有に割り当てられる識別情報である。走行経路情報は、列車２の走行経路を示す情報である。停車駅時間情報は、列車２の各駅への到着時刻を示す情報および列車２の各駅からの出発時刻を示す情報を含む。
　経路情報３１には、例えば、経路ＩＤ毎に、進行方向、および単位経路の位置などの情報が含まれる。経路ＩＤは、単位経路毎に固有に割り当てられた識別情報である。単位経路は、１以上のブロックを含む経路の最小単位であり、複数の単位経路が組み合わされて列車２の走行経路が形成される。ここで、ブロックは、軌道を区分けしたものであり、区間とも呼ばれる。進行方向は、単位経路における列車２の進行方向であり、上りおよび下りのいずれかが設定される。
　列車情報３２には、各列車２の列車状態情報および列車制御情報が含まれる。列車状態情報には列車２の走行位置を示す情報および列車２の走行速度を示す情報が含まれる。最小運転時隔情報３３には、各駅における最小運転時隔を示す情報が含まれる。最小運転時隔は、後続列車がブレーキ照査パターンによる減速を受けずに走行できる先行列車と後続列車との最小の発着時隔である。
　図３は、実施の形態１にかかる最小運転時隔情報の一例を示す図である。図３に示す最小運転時隔情報は、「出発駅」、「到着駅」、「方向」、および「最小運転時隔」を含み、これらの情報が互いに関連付けられている。
　「出発駅」は、列車２が出発する駅である出発駅を示す情報である。「到着駅」は、列車２が出発駅を出発してから次に到着する駅である到着駅を示す情報である。「方向」は、列車２の進行方向であり、上りまたは下りの情報である。「最小運転時隔」は、後続列車がブレーキ照査パターンによる減速を受けずに走行できる先行列車と後続列車との最小の発着時隔である。ブレーキ照査パターンは、後続列車の先行列車への接近または後続列車の進路未構成に起因して用いられ、例えば、列車２が指示速度または制限速度を超過した場合または列車２が指示速度または制限速度を超過しようとした場合にブレーキを作動させて列車２を減速または停止させるために用いられる。かかるブレーキ照査パターンは、速度照査パターンとも呼ばれる。
　図４は、実施の形態１にかかる鉄道システムにおけるブレーキ照査パターンを説明するための図である。図４に示す例では、出発駅から到着駅までの列車２の速度の変化を示すランカーブと列車２に設定されたブレーキ照査パターンとが示される。
　図４に示すランカーブで走行している列車２の車上装置５０は、先行列車の次駅への出発遅れが発生して地上制御装置４から停止位置情報を受信した場合、列車２に設定されたブレーキ照査パターンと列車２の位置に基づいて許容速度を算出し、かかる許容速度に基づいて、列車２の速度と比較しながら列車２の速度を制御する。図４に示す例では、到着駅の手前で列車２の速度がブレーキ照査パターンに従って減速されている。
　図２に示す処理部１３は、情報取得部２０と、進路制御部２１と、遅延判定部２２と、発着判定部２３と、算出部２４と、加速指示部２５とを備える。情報取得部２０は、地上制御装置４を介して各列車２の列車情報を取得し、取得した各列車２の列車情報を記憶部１２に記憶する。
　進路制御部２１は、記憶部１２に記憶された各列車２の列車情報およびダイヤ情報に基づいて、各列車２がダイヤ情報に従った時間でダイヤ情報に従った進路を走行するように、各列車２の進路制御情報を生成する。運行管理装置１０は、生成した各列車２の進路制御情報を連動制御装置５へ出力する。
　遅延判定部２２は、記憶部１２に記憶された各列車２の列車情報に基づいて、各列車２に次駅への到着遅延が発生したか否かを判定する。そして、遅延判定部２２は、次駅への到着遅延が発生したと判定した列車２を先行列車とする。例えば、遅延判定部２２は、先行列車の次駅への到着遅延時間が予め定められた時間以上である場合に、先行列車の次駅への到着遅延が発生したと判定する。
　発着判定部２３は、記憶部１２に記憶された列車情報に基づいて、遅延判定部２２によって次駅への到着遅延が発生したと判定された先行列車が次駅へ到着したか否かを判定する。また、発着判定部２３は、遅延判定部２２によって次駅への到着遅延が発生したと判定された先行列車が次駅から出発したか否かを判定する。
　算出部２４は、記憶部１２に記憶された列車情報に基づいて、遅延判定部２２によって遅延が発生したと判定された先行列車の後に続く後続列車である対象列車の次駅への到着目標時刻を算出する。算出部２４は、次駅よりも前の駅である前駅に対象列車が停車中である場合および対象列車が前駅から次駅に向けて走行中である場合のいずれの場合においても、対象列車の次駅への到着目標時刻を算出することができる。
　算出部２４は、第１算出部２６と、第２算出部２７と、第３算出部２８とを備える。第１算出部２６は、遅延判定部２２によって先行列車の次駅への到着遅延が発生したと判定した場合に、先行列車に続く後続列車である対象列車の次駅への到着目標時刻を第１到着目標時刻として算出する。以下において、先行列車を先行列車２Ａと記載し、後続列車を後続列車２Ｂと記載する場合がある。
　図５は、実施の形態１にかかる運行管理装置の第１算出部による第１到着目標時刻の算出を説明するための図である。図５に示す例では、先行列車２Ａに次駅であるＢ駅への到着遅延が発生しているが、後続列車２Ｂは、前駅であるＡ駅に停車中である。なお、図５に示す状態において、運行管理装置１０では先行列車２ＡのＢ駅への到着遅延の度合いは不明である。
　第１算出部２６は、先行列車２Ａと後続列車２Ｂとが図５に示す状態である場合、先行列車２ＡのＢ駅への到着に一定の遅延時間が生じるものとみなして、先行列車２ＡのＢ駅への到着遅延の度合いとは無関係に、後続列車２Ｂの第１到達目標時刻を算出する。
　「一定の遅延時間」は、先行列車２Ａの到着遅延の度合いにかかわらず、後続列車２Ｂが先行列車２Ａに近づきすぎないような遅延時間に設定される。例えば、「一定の遅延時間」は、直近で発生した列車２の遅延時間、同じ時間帯または同じ駅間で頻発する列車２の遅延時間の最大値または平均値、または同じ時間帯且つ同じ駅間で頻発する列車２の遅延時間の最大値または平均値である。なお、「一定の遅延時間」は、例えば、同じ時間帯且つ同じ駅間において過去の列車２の遅延時間の統計結果から予測される遅延時間であってもよい。
　また、第１算出部２６は、列車２の車上装置５０が複数のランカーブの情報を記憶している場合、これら複数のランカーブのうち最も低速なランカーブで後続列車２Ｂに走行を実行させる到着目標時刻を第１到着目標時刻として算出することもできる。
　第１算出部２６によって第１到着目標時刻が算出された場合、運行管理装置１０の通信部１１から第１算出部２６によって算出された第１到着目標時刻の情報が後続列車２Ｂへ送信される。後続列車２Ｂの車上装置５０は、第１到着目標時刻の情報を運行管理装置１０から受信した場合、受信した第１到着目標時刻の情報に基づいて、第１到着目標時刻に応じたランカーブを決定する。
　ランカーブは、前駅から次駅までの走行速度の変化を規定する速度曲線である。車上装置５０が列車２の自動運転を行う機能を有する場合、後続列車２Ｂの車上装置５０は、決定したランカーブで対象列車を走行させる。
　ここで、列車２が有する車上装置５０の構成について説明する。図６は、実施の形態１にかかる列車が有する車上装置の構成の一例を示す図である。図６に示すように、車上装置５０は、通信部５１と、検出部５２と、記憶部５３と、処理部５４と、制御部５５と、表示部５６とを備える。
　通信部５１は、無線で無線装置３と通信可能に接続されており、地上制御装置４または運行管理装置１０との間で情報の送受信を行う。通信部５１は、例えば、地上制御装置４から無線装置３を介して列車制御情報を受信したり、運行管理装置１０から地上制御装置４および無線装置３を介して列車２の到達目標時刻の情報を受信したりする。
　検出部５２は、列車２の位置および速度を検出する。検出部５２は、列車２に設けられた不図示の回転検出器で検出された車輪回転数に基づき、列車２の位置および速度を検出するが、列車２に設けられた不図示のＧＰＳ（Global　Positioning　System）受信機から出力される位置情報に基づき、列車２の位置および速度を検出することもできる。
　検出部５２は、列車２の位置および速度を検出した結果に基づいて、列車状態情報を通信部５１へ出力する。列車状態情報は、例えば、列車ＩＤと、列車２の位置を示す位置情報と、列車２の速度を示す速度情報と、列車２の進行方向を示す運転方向情報とを含む。通信部５１は、検出部５２から出力される列車状態情報を地上制御装置４へ無線装置３を介して送信する。
　記憶部５３は、互いに特性が異なる複数のランカーブの情報を駅間毎に含むランカーブ情報を記憶する。図７は、実施の形態１にかかるランカーブ情報の一例を示す図である。図７に示すランカーブ情報は、「出発駅」、「到着駅」、「方向」、「走行時分」、「ランカーブＩＤ」、「モード」、および「ランカーブ」を含み、これらの情報が互いに関連付けられている。図７に示す「出発駅」、「到着駅」、および「方向」は、図３に示す「出発駅」、「到着駅」、および「方向」と同じである。
　「走行時分」は、ランカーブに従って列車２が出発駅から到着駅まで走行した場合における出発駅から到着駅までの列車２の走行時間であり、単位は、秒である。「ランカーブＩＤ」は、各ランカーブに固有の識別情報である。「モード」は、ランカーブで規定される走行モードであり、図７に示す例では、通常モード、回復モード、第１低速モード、第２低速モード、・・・、第ｎ低速モードがある。ｎは、３以上の整数である。なお、低速モードの数は、３以上に限定されず、２以下であってもよい。
　通常モードは、先発列車の遅延がない場合に用いられるランカーブである。回復モードは、先発列車の遅延がある場合に用いられるランカーブであって、先発列車の遅延がない場合に用いられる通常モードのランカーブで走行した場合の走行時分よりも短い走行時分での走行が規定されるランカーブである。第１低速モード、第２低速モード、・・・、第ｎ低速モードは、先発列車の遅延がある場合に用いられるランカーブであって、通常モードのランカーブで走行した場合の走行時分よりも長い走行時分での走行が規定されるランカーブである。第２低速モードの走行時分は、第１低速モードの走行時分よりも長い。第ｎ低速モードの走行時分は、第２低速モードの走行時分よりも長い。
　「ランカーブ」は、ランカーブの情報を含む。ランカーブの情報は、例えば、出発駅から到着駅までの各位置と速度とを関連付けた情報である。図８は、実施の形態１にかかる複数のランカーブの一例を示す図である。図８において、縦軸は、列車２の速度を示し、横軸は、出発駅と到着駅との間の位置を示す図である。出発駅は、列車２が出発する駅を示し、到着駅は、出発駅を出発した列車２が次に到着する駅を示す。
　図８に示すように、ランカーブＣ１，Ｃ２，Ｃ３１，Ｃ３２，・・・，Ｃ３ｎは、出発駅から到着駅までの列車２の走行速度の変化を規定する速度曲線である。ランカーブＣ１は、通常モードのランカーブであり、ランカーブＣ２は、回復モードのランカーブであり、ランカーブＣ３１，Ｃ３２，・・・，Ｃ３ｎは、低速モードのランカーブである。以下、ランカーブＣ１，Ｃ２，Ｃ３１，Ｃ３２，・・・，Ｃ３ｎの各々を個別に区別せずに示す場合、ランカーブＣと記載する場合がある。ランカーブＣ１は、第１ランカーブの一例であり、複数のランカーブＣ３１，Ｃ３２，・・・，Ｃ３ｎは、複数の第２ランカーブの一例であり、ランカーブＣ２は、第３ランカーブの一例である。
　図６に戻って、車上装置５０の説明を続ける。車上装置５０の処理部５４は、動作モードが選択モードに設定されている場合、通信部５１で受信された到着目標時刻の情報に基づいて、記憶部５３に記憶された複数のランカーブＣのうち通信部５１で受信された到着目標時刻に応じたランカーブを選択する。
　例えば、処理部５４は、通信部５１で受信された到着目標時刻の情報に基づいて、図８に示す複数のランカーブＣ１，Ｃ２，Ｃ３１，Ｃ３２，・・・，Ｃ３ｎのうち通信部５１で受信された第１到着目標時刻に応じたランカーブを選択する。
　処理部５４は、例えば、列車２がＡ駅を出発する場合、第１到着目標時刻と、ランカーブＣの走行時分とに基づいて、第１到着目標時刻に応じたランカーブを選択する。また、処理部５４は、列車２がＡ駅とＢ駅との間を走行中である場合、第１到着目標時刻と、列車２のＢ駅までの距離と、各ランカーブＣの走行時分とに基づいて、第１到着目標時刻に応じたランカーブを選択する。
　処理部５４は、運行管理装置１０によって算出された第１到着目標時刻が最も低速なランカーブで後続列車２Ｂに走行を実行させる到着目標時刻である場合、第１到着目標時刻に応じたランカーブとして、最も低速なランカーブであるランカーブＣ３ｎを選択する。
　また、処理部５４は、動作モードが生成モードに設定されている場合、通信部５１で受信された到着目標時刻の情報に基づいて、運行管理装置１０で算出された到着目標時刻に到着駅に到着するように列車２の速度が規定されるランカーブを生成する。なお、車上装置５０は、選択モードおよび生成モードのうち一方の動作モードのみ実行可能な構成であってもよい。
　制御部５５は、制御モードが自動運転モードに設定されている場合、処理部５４によって選択または生成されたランカーブに基づいて、列車２の走行速度を制御する。これにより、制御部５５は、ランカーブに従った速度で列車２を走行させることができる。
　また、制御部５５は、制御モードが手動運転モードに設定されている場合、処理部５４によって選択または生成されたランカーブを表示部５６に表示させることができる。列車２の運転手は、表示部５６に表示されたランカーブに従って列車２を操作することで、ランカーブに従った速度で列車２を走行させることができる。なお、車上装置５０は、自動運転モードおよび手動運転モードのうち一方の制御モードのみ実行可能な構成であってもよい。
　次に、図２に示す算出部２４の第２算出部２７について説明する。第２算出部２７は、後続列車２Ｂ毎に、先行列車２Ａが次駅へ到着した場合に、後続列車２Ｂの次駅への到着目標時刻を第２到着目標時刻として算出する。第２算出部２７による第２到着目標時刻の算出は、後続列車２Ｂが前駅に停車中または前駅と次駅との間を走行中である場合に行われる。
　図９は、実施の形態１にかかる運行管理装置の第２算出部による第２到着目標時刻の算出を説明するための図である。図９に示す例では、先行列車２ＡがＢ駅に到着しているため、先行列車２Ａの遅延度合いがわかるため、第２算出部２７は、先行列車２Ａの遅延度合いに基づいて後続列車２Ｂの遅延が低減されるように第２到達目標時刻を算出する。
　例えば、第２算出部２７は、記憶部１２に記憶されたダイヤ情報３０、列車情報３２、および最小運転時隔情報３３に基づき、下記式（１）を用いて、第２到達目標時刻を算出する。下記式（１）において、「Ｔ２」は、第２到達目標時刻であり、「ｔ１」は、先行列車２Ａの次駅への到着時刻であり、「ｔ２」は、先行列車２Ａの次駅での停車予定時間であり、「ｔ３」は、最小運転時隔である。第２算出部２７は、例えば、ダイヤ情報３０に含まれる停車駅時間情報に基づいて、先行列車２Ａの次駅での停車予定時間を算出する。
　Ｔ２＝ｔ１＋ｔ２＋ｔ３　　　・・・（１）
　第２算出部２７によって第２到着目標時刻が算出された場合、運行管理装置１０の通信部１１から第２算出部２７によって算出された第２到着目標時刻の情報が後続列車２Ｂへ送信される。後続列車２Ｂにおける車上装置５０の処理部５４は、運行管理装置１０からの第２到着目標時刻の情報が通信部５１で受信された場合、受信した第２到着目標時刻の情報に基づいて、第２到着目標時刻に応じたランカーブを決定する。
　処理部５４は、列車２がＡ駅から出発する場合、第２到着目標時刻と、ランカーブＣの走行時分とに基づいて、第２到着目標時刻に応じたランカーブを選択する。また、処理部５４は、列車２がＡ駅とＢ駅との間を走行中である場合、第２到着目標時刻と、列車２のＢ駅までの距離と、各ランカーブＣの走行時分とに基づいて、第２到着目標時刻に応じたランカーブを選択する。
　処理部５４は、動作モードが選択モードに設定されている場合、通信部５１で受信された第２到着目標時刻の情報に基づいて、記憶部５３に記憶された複数のランカーブＣのうち運行管理装置１０で算出された第２到着目標時刻に応じたランカーブを選択する。また、処理部５４は、動作モードが生成モードに設定されている場合、通信部５１で受信された第２到着目標時刻の情報に基づいて、第２到着目標時刻に到着駅に到着するように列車２の速度が規定されるランカーブを生成する。
　制御部５５は、制御モードが自動運転モードに設定されている場合、処理部５４によって選択または生成されたランカーブに基づいて、列車２の走行速度を制御する。これにより、制御部５５は、第１到着目標時刻に応じたランカーブに代えて、第２到着目標時刻に応じたランカーブに従った速度で列車２を走行させることができる。
　また、制御部５５は、制御モードが手動運転モードに設定されている場合、処理部５４によって選択または生成されたランカーブを表示部５６に表示させることができる。列車２の運転手は、表示部５６に表示されたランカーブに従って列車２を操作することで、第１到着目標時刻に応じたランカーブに代えて、第２到着目標時刻に応じたランカーブに従った速度で列車２を走行させることができる。
　次に、図２に示す算出部２４の第３算出部２８について説明する。第３算出部２８は、先行列車２Ａが次駅から出発した場合に、後続列車２Ｂの次駅への到着目標時刻を第３到着目標時刻として算出する。第３算出部２８による第３到着目標時刻の算出は、後続列車２Ｂが前駅に停車中または前駅と次駅との間を走行中である場合に行われる。
　図１０は、実施の形態１にかかる運行管理装置の第３算出部による第３到着目標時刻の算出を説明するための図である。図１０に示す例では、後続列車２ＢがＡ駅とＢ駅との間を走行している状態で、先行列車２ＡがＢ駅から出発している。第３算出部２８は、後続列車２Ｂの到着遅延が低減または解消されるように第３到着目標時刻を算出する。
　例えば、第３算出部２８は、列車情報３２および最小運転時隔情報３３などに基づき、後続列車２ＢがＢ駅に進入できると予測される時刻である進入可能時刻を第３到着目標時刻として算出する。
　第３算出部２８によって第３到着目標時刻が算出された場合、運行管理装置１０の通信部１１から第３算出部２８によって算出された第３到着目標時刻の情報が後続列車２Ｂへ送信される。後続列車２Ｂにおける車上装置５０の処理部５４は、運行管理装置１０からの第３到着目標時刻の情報が通信部５１で受信された場合、受信した第３到着目標時刻の情報に基づいて、第３到着目標時刻に応じたランカーブを決定する。
　処理部５４は、動作モードが選択モードに設定されている場合、通信部５１で受信された第３到着目標時刻の情報に基づいて、記憶部５３に記憶された複数のランカーブＣのうち運行管理装置１０で算出された第３到着目標時刻に応じたランカーブを選択する。例えば、処理部５４は、列車２がＡ駅から出発する場合、第３到着目標時刻と、ランカーブＣの走行時分とに基づいて、第３到着目標時刻に応じたランカーブを選択する。また、処理部５４は、列車２がＡ駅とＢ駅との間を走行中である場合、第３到着目標時刻と、列車２のＢ駅までの距離と、各ランカーブＣの走行時分とに基づいて、第３到着目標時刻に応じたランカーブを選択する。
　また、処理部５４は、動作モードが生成モードに設定されている場合、通信部５１で受信された第３到着目標時刻の情報に基づいて、第３到着目標時刻に到着駅に到着するように列車２の速度が規定されるランカーブを生成する。
　制御部５５は、制御モードが自動運転モードに設定されている場合、処理部５４によって選択または生成されたランカーブに基づいて、列車２の走行速度を制御する。これにより、制御部５５は、第２到着目標時刻に応じたランカーブに代えて、第３到着目標時刻に応じたランカーブに従った速度で列車２を走行させることができる。
　また、制御部５５は、制御モードが手動運転モードに設定されている場合、処理部５４によって選択または生成されたランカーブを表示部５６に表示させることができる。列車２の運転手は、表示部５６に表示されたランカーブに従って列車２を操作することで、第２到着目標時刻に応じたランカーブに代えて、第３到着目標時刻に応じたランカーブに従った速度で列車２を走行させることができる。
　次に、図２に示す加速指示部２５について説明する。加速指示部２５は、図１０に示すように、後続列車２ＢがＡ駅から出発する直前または後続列車２ＢがＡ駅とＢ駅との間を走行している状態において、先行列車２ＡがＢ駅から出発した場合、フル加速指示を後続列車２Ｂの車上装置５０へ通信部１１に送信させることができる。
　例えば、加速指示部２５は、先行列車２ＡがＢ駅を出発してから、後続列車２ＢがＢ駅のホームに進入可能となったタイミングで、後続列車２Ｂへフル加速指示を通信部１１に送信させる。後続列車２Ｂにおける車上装置５０の処理部５４は、運行管理装置１０からのフル加速指示が通信部５１で受信された場合、記憶部５３に記憶された複数のランカーブのうち最も高速なランカーブを選択する。
　例えば、ランカーブ情報が図７に示す状態である場合、処理部５４は、ランカーブＣ１，Ｃ２，Ｃ３１，Ｃ３２，・・・，Ｃ３ｎのうち最も高速なランカーブであるランカーブＣ２を選択する。制御部５５は、制御モードが自動運転モードに設定されている場合、処理部５４によって選択されたランカーブＣ２に基づいて、列車２の走行速度を制御する。これにより、後続列車２Ｂは、ブレーキ照査パターンによる減速を行うことなく、速度を上げて駅に進入することができる。このように、運行管理装置１０は、後続列車２Ｂの遅延回復に寄与することができる。なお、運行管理装置１０は、第３到着目標時刻情報およびフル加速指示のいずれか一方を選択的に車上装置５０へ送信する。例えば、運行管理装置１０は、列車２の種類に応じて第３到着目標時刻情報およびフル加速指示のいずれか一方を車上装置５０へ送信する。
　ここで、運行管理装置１０の処理部１３によって算出される各到着目標時刻に基づく車上装置５０の処理部５４によるランカーブの選択について説明する。図１１は、実施の形態１にかかる運行管理装置の処理部によって算出される第１到着目標時刻、第２到着目標時刻、および第３到着目標時刻の各々に基づいて車上装置の処理部により選択されるランカーブの一例を示す図である。
　図１１に示す例では、後続列車２ＢがＡ駅を出発する際に、先行列車２ＡのＢ駅への到着遅延が発生している。そのため、Ａ駅に停車している後続列車２Ｂの車上装置５０へ運行管理装置１０から第１到着目標時刻の情報が送信される。後続列車２Ｂにおける車上装置５０の処理部５４は、図１１に示す例では、第１到着目標時刻に応じたランカーブとして最も低速である第ｎ低速モードのランカーブＣ３ｎを選択する。後続列車２Ｂの制御部５５は、ランカーブＣ３ｎに従った速度で後続列車２Ｂを走行させる。
　その後、Ａ駅を出発した後続列車２ＢがランカーブＣ３ｎに従った速度で走行中に先行列車２ＡがＢ駅へ到着したことが運行管理装置１０で判定された場合、後続列車２Ｂの車上装置５０へ運行管理装置１０から第２到着目標時刻の情報が送信される。図１１に示す例では、後続列車２Ｂが位置Ｐ１に在線中に第２到着目標時刻の情報が後続列車２Ｂの車上装置５０へ送信される。
　後続列車２Ｂにおける車上装置５０の処理部５４は、第２到着目標時刻に応じたランカーブとして第ｎ低速モードのランカーブＣ３ｎよりも走行時分が短い第１低速モードのランカーブＣ３１を選択する。後続列車２Ｂの制御部５５は、ランカーブＣ３１に従った速度で後続列車２Ｂを走行させる。
　複数のランカーブＣ１，Ｃ２，Ｃ３１，Ｃ３２，・・・，Ｃ３ｎは、図８に示すように、出発駅から位置Ｐ２までの区間は共通区間であり、かかるカーブ共通区間では共通の速度特性を有している。したがって、後続列車２Ｂが位置Ｐ２よりも前の位置Ｐ１に在線しているときに先行列車２ＡがＢ駅に到着した場合、処理部５４で選択されるランカーブは、ランカーブＣ３ｎからランカーブＣ３１に切り替わるが、位置Ｐ１での速度はランカーブＣ３ｎとランカーブＣ３１とで変わらない。
　そのため、後続列車２ＢがＡ駅を出発した後に先行列車２ＡがＢ駅に到着した場合において、速度の切り替えがなく、さらに、処理部５４においてランカーブの選択を容易に行うことができる。例えば、処理部５４は、後続列車２ＢがＡ駅から位置Ｐ１へ移動するまでにかかった時間を各ランカーブの走行時分から減算することで、各ランカーブで列車２を走行させた場合の到着時刻を容易に算出することができ、ランカーブの選択を容易に行うことができる。なお、位置Ｐ２は、特定の位置の一例である。
　また、運行管理装置１０は、先行列車２ＡがＢ駅へ到着すると先行列車２Ａの遅延度合いを判定できることから、先行列車２Ａの遅延度合いに応じた第２到着目標時刻を後続列車２Ｂの車上装置５０へ送信する。これにより、運行管理装置１０は、第１到着目標時刻で最も低速である第ｎ低速モードのランカーブＣ３ｎで走行している場合に後続列車２Ｂの遅延が拡大した場合でも、後続列車２Ｂの遅延を回復するように、後続列車２Ｂを走行させることができる。
　先行列車２ＡがＢ駅へ到着した後、後続列車２Ｂが位置Ｐ４に在線しているときに、先行列車２ＡがＢ駅から出発したことが運行管理装置１０で判定された場合、運行管理装置１０から第３到着目標時刻の情報またはフル加速指示が後続列車２Ｂの車上装置５０へ送信される。後続列車２Ｂにおける車上装置５０の処理部５４は、第３到着目標時刻またはフル加速指示に応じたランカーブとして通常モードのランカーブＣ１よりも走行時分が短い回復モードのランカーブＣ２を選択する。これにより、車上装置５０は、後続列車２Ｂの遅延がさらに回復するように、後続列車２Ｂを走行させることができる。
　このように、車上装置５０は、通常モードのランカーブＣ１よりも走行時分が短い回復モードのランカーブＣ２で走行することができることから、回復モードのランカーブＣ２がない場合に比べて、遅延がさらに回復するように走行することができる。
　図１１では、後続列車２ＢがＡ駅を出発する前に先行列車２ＡのＢ駅への到着遅延が発生した場合の例が示されるが、以下においては、後続列車２ＢがＡ駅を出発した後に、先行列車２Ａの遅延が発生した場合の例を説明する。図１２は、実施の形態１にかかる運行管理装置の処理部によって算出される第１到着目標時刻、第２到着目標時刻、および第３到着目標時刻の各々に基づいて車上装置の処理部により選択されるランカーブの他の例を示す図である。
　図１２に示す例では、後続列車２ＢがＡ駅を出発するまでは、先行列車２ＡのＢ駅への到着遅延が発生していない。そのため、後続列車２Ｂにおける車上装置５０の処理部５４は、後続列車２ＢがＡ駅を発車する際に、記憶部５３に記憶された複数のランカーブＣ１，Ｃ２，Ｃ３１，Ｃ３２，・・・，Ｃ３ｎのうち通常モードのランカーブＣ２を選択する。
　なお、運行管理装置１０の算出部２４は、先行列車２ＡのＢ駅への到着遅延が発生していない場合においても、後続列車２ＢのＢ駅への到着目標時刻を算出することができる。この場合、算出部２４は、例えば、記憶部１２に記憶されたダイヤ情報３０および列車情報３２に基づいて、後続列車２ＢのＢ駅への到着目標時刻を算出する。かかる到着目標時刻は通信部１１から後続列車２Ｂの車上装置５０へ送信される。後続列車２Ｂにおける車上装置５０の処理部５４は、運行管理装置１０から送信される到着目標時刻に基づいて、通常モードのランカーブＣ２を選択する。
　図１２に示す例では、後続列車２ＢがＡ駅を出発した後、位置Ｐ１に在線しているときに、先行列車２ＡのＢ駅への到着遅延が発生したことが運行管理装置１０で判定された場合、運行管理装置１０から第１到着目標時刻の情報が後続列車２Ｂの車上装置５０へ送信される。そして、後続列車２Ｂにおける車上装置５０の処理部５４は、第１到着目標時刻に応じたランカーブとして最も低速である第ｎ低速モードのランカーブＣ３ｎを選択する。
　上述したように、複数のランカーブＣ１，Ｃ２，Ｃ３１，Ｃ３２，・・・，Ｃ３ｎは、図８に示すように、出発駅から位置Ｐ２までの区間は共通の速度特性を有している。したがって、後続列車２Ｂが位置Ｐ２よりも前の位置Ｐ１に在線しているときに先行列車２ＡのＢ駅への到着遅延が発生した場合、処理部５４で選択されるランカーブは、ランカーブＣ１からランカーブＣ３ｎに切り替わるが、位置Ｐ１での速度はランカーブＣ１とランカーブＣ３ｎとで変わらない。
　そのため、後続列車２ＢがＡ駅を出発した後に先行列車２ＡのＢ駅への到着遅延が発生した場合において、速度の切り替えがなく、さらに、処理部５４においてランカーブの選択を容易に行うことができる。例えば、処理部５４は、後続列車２ＢがＡ駅から位置Ｐ１へ移動するまでにかかった時間を各ランカーブの走行時分から減算することで、各ランカーブで列車２を走行させた場合の到着時刻を容易に算出することができ、ランカーブの選択を容易に行うことができる。
　先行列車２ＡのＢ駅への到着遅延が発生した後、後続列車２Ｂが位置Ｐ３に在線しているときに、先行列車２ＡがＢ駅へ到着したことが運行管理装置１０で判定された場合、運行管理装置１０から第２到着目標時刻の情報が後続列車２Ｂの車上装置５０へ送信される。後続列車２Ｂにおける車上装置５０の処理部５４は、第２到着目標時刻に応じたランカーブとして第ｎ低速モードのランカーブＣ３ｎよりも走行時分が短い第１低速モードのランカーブＣ３１を選択する。
　このように、運行管理装置１０は、先行列車２ＡがＢ駅へ到着すると先行列車２Ａの遅延度合いを判定できることから、先行列車２Ａの遅延度合いに応じた第２到着目標時刻を後続列車２Ｂの車上装置５０へ送信する。これにより、運行管理装置１０は、第１到着目標時刻で最も低速である第ｎ低速モードのランカーブＣ３ｎで走行している場合に後続列車２Ｂの遅延が拡大した場合でも、後続列車２Ｂの遅延を回復するように、後続列車２Ｂを走行させることができる。
　先行列車２ＡがＢ駅へ到着した後、後続列車２Ｂが位置Ｐ４に在線しているときに、先行列車２ＡがＢ駅から出発したことが運行管理装置１０で判定された場合、運行管理装置１０から第３到着目標時刻の情報またはフル加速指示が後続列車２Ｂの車上装置５０へ送信される。後続列車２Ｂにおける車上装置５０の処理部５４は、第３到着目標時刻またはフル加速指示に応じたランカーブとして通常モードのランカーブＣ１よりも走行時分が短い回復モードのランカーブＣ２を選択する。これにより、後続列車２Ｂの遅延がさらに回復するように、後続列車２Ｂを走行させることができる。
　このように、車上装置５０は、通常モードのランカーブＣ１よりも走行時分が短い回復モードのランカーブＣ２で走行することができることから、回復モードのランカーブＣ２がない場合に比べて、遅延をさらに回復するように走行することができる。
　つづいて、フローチャートを用いて運行管理装置１０の処理部１３による処理を説明する。図１３は、実施の形態１にかかる運行管理装置の処理部による処理の一例を示すフローチャートである。処理部１３は、図１３に示す処理を予め定められた周期で実行する。
　図１３に示すように、運行管理装置１０の処理部１３は、複数の列車２のうち未選択の１つの列車２を選択し（ステップＳ１０）、選択した列車２の位置情報を取得する（ステップＳ１１）。
　次に、処理部１３は、ステップＳ１０で選択した列車に遅延が発生しているか否かを判定する（ステップＳ１２）。処理部１３は、ステップＳ１０で選択した列車に遅延が発生していると判定した場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、選択した列車２の後続列車２Ｂを到着時刻調整の対象列車に決定する（ステップＳ１３）。そして、処理部１３は、ステップＳ１３で決定した対象列車の到着目標時刻が算出処理中であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。
　処理部１３は、対象列車の到着目標時刻が算出処理中ではないと判定した場合（ステップＳ１４：Ｎｏ）、対象列車の到着目標時刻の算出処理を開始する（ステップＳ１５）。かかる算出処理は、図１４に示すステップＳ２０～Ｓ３０の処理であり、後で詳述する。
　処理部１３は、ステップＳ１５の処理が終了した場合、ステップＳ１０で選択した列車に遅延が発生していないと判定した場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）、または対象列車について到着目標時刻が算出処理中であると判定した場合（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０で未選択の列車２があるか否かを判定する（ステップＳ１６）。処理部１３は、未選択の列車２があると判定した場合（ステップＳ１６：Ｙｅｓ）、処理をステップＳ１０に移行する。処理部１３は、未選択の列車２がないと判定した場合（ステップＳ１６：Ｎｏ）、図１３に示す処理を終了する。
　図１４は、実施の形態１にかかる運行管理装置の処理部による到着目標時刻の算出処理の一例を示すフローチャートである。図１４に示すように、処理部１３は、対象列車に先行する列車２である先行列車２Ａの位置情報を取得する（ステップＳ２０）。
　次に、処理部１３は、先行列車２Ａが次駅を出発済であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。処理部１３は、先行列車２Ａが次駅を出発済ではないと判定した場合（ステップＳ２１：Ｎｏ）、対象列車が前駅を出発する直前または前駅から出発済であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。処理部１３は、対象列車が出発の直前でもなく対象列車が出発済でもないと判定した場合（ステップＳ２２：Ｎｏ）、処理をステップＳ２０へ移行する。
　処理部１３は、対象列車が前駅を出発する直前または前駅から出発済であると判定した場合（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、先行列車２Ａが次駅に到着済であるか否かを判定する（ステップＳ２３）。処理部１３は、先行列車２Ａが次駅に到着済でないと判定した場合（ステップＳ２３：Ｎｏ）、先行列車２Ａに次駅への一定の到着遅延があるとみなして対象列車の次駅への到着目標時刻を第１到着目標時刻として算出し、算出した第１到着目標時刻の情報を対象列車へ通信部１１に送信させる（ステップＳ２４）。
　次に、処理部１３は、先行列車２Ａの位置情報を取得し（ステップＳ２５）、先行列車２Ａが次駅に到着したか否かを判定する（ステップＳ２６）。処理部１３は、先行列車２Ａが次駅に到着していないと判定した場合（ステップＳ２６：Ｎｏ）、処理をステップＳ２５に移行する。
　処理部１３は、先行列車２Ａが次駅に到着していると判定した場合（ステップＳ２６：Ｙｅｓ）、または先行列車２Ａが次駅に到着済であると判定した場合（ステップＳ２３：Ｙｅｓ）、対象列車の次駅への到着目標時刻を第２到着目標時刻として算出し、算出した第２到着目標時刻の情報を通信部１１に送信させる（ステップＳ２７）。
　次に、処理部１３は、先行列車２Ａの位置情報を取得し（ステップＳ２８）、先行列車２Ａが次駅を出発し且つ対象列車が次駅に進入可能であるか否かを判定する（ステップＳ２９）。処理部１３は、先行列車２Ａが次駅を出発していないまたは対象列車が次駅に進入可能ではないと判定した場合（ステップＳ２９：Ｎｏ）、処理をステップＳ２８に移行する。
　処理部１３は、先行列車２Ａが次駅を出発し且つ対象列車が次駅に進入可能であると判定した場合（ステップＳ２９：Ｙｅｓ）、対象列車の次駅への到着目標時刻を第３到着目標時刻として算出し、第３到着目標時刻の情報を通信部１１に送信させる（ステップＳ３０）。処理部１３は、ステップＳ３０の処理を終了した場合、または、先行列車２Ａが次駅を出発済であると判定した場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、図１４に示す処理を終了する。
　図１５は、実施の形態１にかかる運行管理装置のハードウェア構成の一例を示す図である。図１５に示すように、運行管理装置１０は、プロセッサ１０１と、メモリ１０２と、通信装置１０３と、バス１０４とを備えるコンピュータを含む。
　プロセッサ１０１、メモリ１０２、および通信装置１０３は、例えば、バス１０４によって互いに情報の送受信が可能である。記憶部１２は、メモリ１０２によって実現される。通信部１１は、通信装置１０３で実現される。プロセッサ１０１は、メモリ１０２に記憶されたプログラムを読み出して実行することによって、処理部１３の機能を実行する。プロセッサ１０１は、例えば、処理回路の一例であり、ＣＰＵ（Central　Processing　Unit）、ＤＳＰ（Digital　Signal　Processor）、およびシステムＬＳＩ（Large　Scale　Integration）のうち一つ以上を含む。
　メモリ１０２は、ＲＡＭ（Random　Access　Memory）、ＲＯＭ（Read　Only　Memory）、フラッシュメモリ、ＥＰＲＯＭ（Erasable　Programmable　Read　Only　Memory）、およびＥＥＰＲＯＭ（登録商標）（Electrically　Erasable　Programmable　Read　Only　Memory）のうち一つ以上を含む。また、メモリ１０２は、コンピュータが読み取り可能なプログラムが記録された記録媒体を含む。かかる記録媒体は、不揮発性または揮発性の半導体メモリ、磁気ディスク、フレキシブルメモリ、光ディスク、コンパクトディスク、およびＤＶＤ（Digital　Versatile　Disc）のうち一つ以上を含む。なお、運行管理装置１０は、ＡＳＩＣ（Application　Specific　Integrated　Circuit）およびＦＰＧＡ（Field　Programmable　Gate　Array）などの集積回路を含んでいてもよい。
　運行管理装置１０は、２以上の装置で構成されてもよい。運行管理装置１０が２以上の装置で構成される場合、２以上の装置の各々は、例えば、図１５に示すハードウェア構成を有する。なお、２以上の装置間の通信は、通信装置１０３を介して行われる。また、運行管理装置１０は、２以上のサーバ装置で構成されてもよい。例えば、運行管理装置１０は、処理サーバと、データサーバとで構成されてもよい。
　以上のように、実施の形態１にかかる鉄道システム１００は、複数の列車２と、運行管理装置１０とを備える。運行管理装置１０は、複数の列車２のうち少なくとも１つの列車２を対象列車として対象列車の運行を管理する。運行管理装置１０は、算出部２４と、通信部１１とを備える。算出部２４は、複数の列車２のうち対象列車の前を走行する列車である先行列車２Ａの次駅への到着遅延が発生した場合に、対象列車の次駅への到着目標時刻を再度算出し、先行列車２Ａが次駅に到着した場合に、対象列車の次駅への到着目標時刻を算出する。通信部１１は、算出部２４によって算出された到着目標時刻の情報を対象列車へ送信する。このように、運行管理装置１０は、次駅への到着遅延が生じた先行列車２Ａの遅延度合いが把握できない状態で到達目標時刻を算出することで後続列車２Ｂが駅間で停車することを抑制することができる。そして、運行管理装置１０は、その後、先行列車２Ａが次駅に到着して先行列車２Ａの遅延度合いが把握できた場合に、到達目標時刻を算出し直す。これにより、鉄道システム１００は、駅間で対象列車が停車しないようにしつつも後続列車２Ｂの次駅への到着遅延を抑制することができ、先行列車２Ａの次駅への到着遅延が生じた場合においても後続列車２Ｂの次駅への到着遅延を抑制することができる。
　また、算出部２４は、先行列車２Ａが次駅を出発した場合に、対象列車の次駅への到着目標時刻を算出する。これにより、鉄道システム１００は、後続列車２Ｂの遅延回復に寄与することができる。
　また、算出部２４は、先行列車２Ａが次駅に到着した場合に、先行列車２Ａの次駅への到着時刻、先行列車２Ａの次駅での停車予定時間、および次駅に予め定められた列車２の発着時隔に基づいて、到着目標時刻を算出する。鉄道システム１００は、後続列車２Ｂの次駅への到着遅延を抑制することができる。
　また、算出部２４は、先行列車２Ａの次駅への到着遅延が発生した場合に、先行列車２Ａの次駅への到着遅延の度合いと無関係に先行列車２Ａの次駅への到着遅延が予め定められた遅延であるものとみなして到着目標時刻を算出する。これにより、鉄道システム１００は、次駅への到着遅延が生じた先行列車２Ａの遅延度合いが把握できない状態であっても、後続列車２Ｂが駅間で停車することを抑制することができる。
　また、算出部２４は、到着目標時刻の算出を対象列車の走行中に行う。これにより、鉄道システム１００は、対象列車の走行中に先行列車２Ａの次駅への到着遅延が生じた場合においても後続列車の次駅への到着遅延を抑制することができる。
　また、算出部２４は、先行列車２Ａの次駅への到着遅延が発生した場合における到着目標時刻の算出を対象列車が次駅の前の駅に停車中に行う。これにより、鉄道システム１００は、対象列車が前駅で停車中に先行列車２Ａの次駅への到着遅延が生じた場合においても後続列車２Ｂの次駅への到着遅延を抑制することができる。
　また、複数の列車２の各々は、通信部５１と、処理部５４とを備える。通信部５１は、運行管理装置１０から到着目標時刻を受信する。処理部５４は、次駅の１つ前の駅である前駅から次駅までの走行速度の変化を規定するランカーブであって通信部５１で受信された到着目標時刻に応じたランカーブを決定する。これにより、鉄道システム１００の各列車２は、到着目標時刻に応じたランカーブを用いた走行が可能となり、鉄道システム１００は、先行列車２Ａの次駅への到着遅延が生じた場合においても後続列車２Ｂの次駅への到着遅延を抑制することができる。
　また、複数の列車２の各々は、前駅から次駅までの走行速度を各々規定する複数のランカーブの情報を記憶する記憶部５３を備える。処理部５４は、通信部５１で受信された到着目標時刻に基づいて、複数のランカーブのうち１つのランカーブを到着目標時刻に応じたランカーブとして決定する。これにより、鉄道システム１００では、ランカーブの決定を容易に行うことができる。
　また、複数のランカーブＣ１，Ｃ２，Ｃ３１，Ｃ３２，・・・，Ｃ３ｎは、前駅である出発駅から特定の位置である位置Ｐ２までのカーブが共通である。これにより、鉄道システム１００では、列車２における速度の切り替えを抑制でき、さらに、処理部５４においてランカーブの選択を容易に行うことができる。
　また、複数のランカーブは、先行列車２Ａの次駅への到着遅延がない場合に用いられるランカーブＣ１と、先行列車２Ａの次駅への到着遅延がある場合に用いられ、ランカーブＣ１よりも走行時分が長い複数のランカーブＣ３１，Ｃ３２，・・・，Ｃ３ｎと、先行列車２Ａの次駅への到着遅延がある場合に用いられるランカーブＣ１よりも走行時分が短いランカーブＣ２とを含む。ランカーブＣ１は、第１ランカーブの一例であり、ランカーブＣ３１，Ｃ３２，・・・，Ｃ３ｎは、第２ランカーブの一例であり、ランカーブＣ２は、第３ランカーブの一例である。これにより、鉄道システム１００は、駅間で対象列車が停車しないようにしつつも後続列車２Ｂの次駅への到着遅延を精度よく抑制することができ、先行列車２Ａの次駅への到着遅延が生じた場合においても後続列車２Ｂの次駅への到着遅延を精度よく抑制することができる。
実施の形態２．
　実施の形態２にかかる鉄道システムは、車上装置の記憶部に記憶されるランカーブ情報が実施の形態１にかかる鉄道システムと異なる。以下においては、実施の形態１と同様の機能を有する構成要素については同一符号を付して説明を省略し、実施の形態１の鉄道システム１００と異なる点を中心に説明する。
　図１６は、実施の形態２にかかる鉄道システムの構成の一例を示す図である。実施の形態２にかかる鉄道システム１００Ａは、複数の列車２１～２ｍに代えて、複数の列車２Ｃ１～２Ｃｍを備える点で、鉄道システム１００と異なる。複数の列車２Ｃ１～２Ｃｍは、車上装置５０に代えて車上装置５０Ａを備える点で、複数の列車２１～２ｍと異なる。以下、列車２Ｃ１～２Ｃｍの各々を個別に区別せずに示す場合、列車２Ｃと記載する。
　図１７は、実施の形態２にかかる列車が有する車上装置の構成の一例を示す図である。図１７に示すように、車上装置５０Ａは、記憶部５３に記憶される複数のランカーブの情報と異なる複数のランカーブの情報を記憶する記憶部５３Ａを備える点で、車上装置５０と異なる。
　図１８は、実施の形態２にかかる複数のランカーブの一例を示す図である。図１９は、実施の形態２にかかる複数のランカーブの他の例を示す図である。なお、図１８および図１９に示す例では、通常モードのランカーブＣ１と、回復モードのランカーブＣ２と、低速モードのランカーブＣ３１，Ｃ３２，・・・，Ｃ３ｎとが示されており、これらのランカーブは、記憶部５３Ａに記憶されている。
　図１８に示す低速モードのランカーブＣ３１，Ｃ３２，・・・，Ｃ３ｎは、図８に示す低速モードのランカーブＣ３１，Ｃ３２，・・・，Ｃ３ｎに比べて、最高速度が低く抑えられている。列車２１～２ｍ，２Ｃ１～２Ｃｍは、同じ距離を走行する場合であっても、速度が早いほど消費する電力量である消費電力量が大きくなる。そのため、列車２Ｃ１～２Ｃｍは、列車２１～２ｍに比べ、低速モードで走行する場合において、消費電力量を低減することができる。
　図１８に示す低速モードのランカーブＣ３１，Ｃ３２，・・・，Ｃ３ｎでは、出発駅から互いに共通の加速区間に続いて同一速度が継続する区間である等速区間を有し、かかる等速区間の長さが互いに異なる。そして、低速モードのランカーブＣ３１，Ｃ３２，・・・，Ｃ３ｎは、等速区間の長さに応じて走行時分が異なる。このように、実施の形態２にかかる鉄道システム１００Ａでは、低速モードのランカーブにおいて等速区間の長さを調整することで、さまざまな走行時分のランカーブを用意している。
　図１８に示す通常モードのランカーブＣ１と低速モードのランカーブＣ３１，Ｃ３２，・・・，Ｃ３ｎとは、等速区間の速度が互いに異なるが、出発駅から位置Ｐ１０までフル加速を行う区間である加速区間を第１ランカーブ切替推奨区間として共に有している。したがって、列車２Ｃ１～２Ｃｍにおいて、低速のランカーブＣ３１，Ｃ３２，・・・，Ｃ３ｎのいずれかから通常モードのランカーブＣ１に切り替える場合、第１ランカーブ切替推奨区間に到着目標時刻を更新できれば、ランカーブの切り替えに伴う加減速は発生しない。
　また、図１８に示す低速モードのランカーブＣ３１，Ｃ３２，・・・，Ｃ３ｎとは、等速区間の長さが互いに異なるが、出発駅から位置Ｐ１１までの区間を第２ランカーブ切替推奨区間として共に有している。したがって、列車２Ｃ１～２Ｃｍにおいて、低速のランカーブＣ３１，Ｃ３２，・・・，Ｃ３ｎのいずれか１つのランカーブから他の１つのランカーブに切り替える場合、第２ランカーブ切替推奨区間に到着目標時刻を更新できれば、ランカーブの切り替えに伴う加減速は発生しないため、ランカーブの切り替えに伴う加減速による消費電力量の増加が発生しない。
　このように、鉄道システム１００Ａでは、列車２Ｃ１～２Ｃｍが低速モードのランカーブに従って走行する場合に、第２ランカーブ切替推奨区間において、目標とする走行時分を満たしつつもランカーブの切り替えに伴う加減速を必要としない。そのため、鉄道システム１００Ａでは、目標とする走行時分を満たしつつも、遅延の回復と省エネルギー化とを図ることができる。
　ところで、出発駅から一定区間だけでなく、到着駅までの一定区間においても、速度調整が重要である。車上装置５０Ａの処理部５４では、車上装置５０の処理部５４と同様に、最小運転時隔情報３３に含まれる最小運転時隔を用いて、第２到達目標時刻を算出するが、最小運転時隔は、駅進入速度によって変化する。
　例えば、先行列車２Ａが次駅から出発した後に後続列車２Ｂが次駅へ進入可能となるが、後続列車２Ｂの次駅への進入速度が極端に低い場合、次駅へ到着するまでに時間がかかりすぎて、最小運転時隔が大幅に延びる。複数のランカーブには、最小運転時隔が大きいものと小さいものとが含まれる。
　一方で、運行管理装置１０の算出部２４が到着目標時刻を算出する際には、図３に示すように、駅間ごとに１つしか設定されていない最小運転時隔を用いる。そのため、到着目標時刻を算出した際に用いられた最小運転時隔と、選択したランカーブの最小運転時隔に大きなずれが生じ、精度の高い運行が実現できない場合がある。そこで、車上装置５０Ａでは、ランカーブごとの最小運転時隔に大きな差が現われないように、図１９に示す複数のランカーブＣ１，Ｃ２，Ｃ３１，Ｃ３２，・・・，Ｃ３ｎを記憶部５３Ａに記憶することもできる。
　図１９に示すランカーブＣ１，Ｃ２，Ｃ３１，Ｃ３２，・・・，Ｃ３ｎは、出発駅から位置Ｐ２０までの区間が互いに同じ速度特性を有しており、かかる区間がランカーブ切替推奨区間に設定される。運行管理装置１０においてランカーブ切替推奨区間に到着目標時刻を更新できれば、列車２Ａ１～２Ａｍにおいてランカーブの切り替えに伴う加減速は発生しない。
　また、図１９に示すランカーブＣ１，Ｃ２，Ｃ３１，Ｃ３２，・・・，Ｃ３ｎでは、到着駅への進入速度が大きく変わらないように、駅到着への進入区間である駅進入区間の速度特性が調整されている。図１９に示すランカーブＣ１，Ｃ２，Ｃ３１，Ｃ３２，・・・，Ｃ３ｎでは、駅進入区間における列車２の速度が、発着間隔を示す最小運転時隔が最も小さくなるランカーブの駅進入速度を中心付近とする予め定められた範囲内に収められており、これにより、図１９に示すランカーブＣ１，Ｃ２，Ｃ３１，Ｃ３２，・・・，Ｃ３ｎは、図７および図１８に示すランカーブＣ１，Ｃ２，Ｃ３１，Ｃ３２，・・・，Ｃ３ｎに比べて、互いの最小運転時隔の差を縮めることができる。
　このように、図１９に示すランカーブＣ１，Ｃ２，Ｃ３１，Ｃ３２，・・・，Ｃ３ｎでは、図７および図１８に示すランカーブＣ１，Ｃ２，Ｃ３１，Ｃ３２，・・・，Ｃ３ｎに比べて、互いの最小運転時隔の差を縮めることができる。そのため、鉄道システム１００Ａでは、到着目標時刻の算出に使用する最小運転時隔と、選択するランカーブの最小運転時隔に大きな差が発生せず、精度の高い運行を支援することができる。
　図１９に示す例では、走行時分が長いランカーブにおける駅進入区間での速度は、一定速度である。これにより、鉄道システム１００Ａでは、互いの最小運転時隔の差を容易に縮めることができる。なお、ランカーブＣ１，Ｃ２，Ｃ３１，Ｃ３２，・・・，Ｃ３ｎは、駅進入区間における速度が同一であってもよい。この場合、鉄道システム１００Ａでは、互いの最小運転時隔の差を排除することができる。
　以上のように、実施の形態２にかかる鉄道システム１００Ａでは、低速モードのランカーブＣ３１，Ｃ３２，・・・，Ｃ３ｎでは、出発駅から互いに共通の加速区間に続いて同一速度が継続する区間である等速区間を有し、かかる等速区間の長さが互いに異なる。これにより、鉄道システム１００Ａでは、ランカーブＣ３１，Ｃ３２，・・・，Ｃ３ｎの切り替えに伴う加減速による消費電力量の増加を抑制することができる。
　また、鉄道システム１００Ａでは、数のランカーブＣ１，Ｃ２，Ｃ３１，Ｃ３２，・・・，Ｃ３ｎは、次駅への進入区間において、速度が、到着駅への発着間隔を示す最小運転時隔が最も小さくなるランカーブの駅進入速度を中心付近とする予め定められた範囲内に設定される。これにより、鉄道システム１００Ａでは、列車２Ｃで選択されるランカーブの最小運転時隔に大きな差が発生せず、精度の高い運行を支援することができる。
　以上の実施の形態に示した構成は、一例を示すものであり、別の公知の技術と組み合わせることも可能であるし、実施の形態同士を組み合わせることも可能であるし、要旨を逸脱しない範囲で、構成の一部を省略、変更することも可能である。
　２，２１～２ｍ，２Ｃ，２Ｃ１～２Ｃｍ　列車、２Ａ　先行列車、２Ｂ　後続列車、３　無線装置、４　地上制御装置、５　連動制御装置、６，７　ネットワーク、１０　運行管理装置、１１，５１　通信部、１２，５３，５３Ａ　記憶部、１３，５４　処理部、２０　情報取得部、２１　進路制御部、２２　遅延判定部、２３　発着判定部、２４　算出部、２５　加速指示部、２６　第１算出部、２７　第２算出部、２８　第３算出部、３０　ダイヤ情報、３１　経路情報、３２　列車情報、３３　最小運転時隔情報、５０，５０Ａ　車上装置、５２　検出部、５５　制御部、５６　表示部、１００，１００Ａ　鉄道システム、１０１　プロセッサ、１０２　メモリ、１０３　通信装置、１０４　バス。

Claims (15)

  1. 　複数の列車と、
    　前記複数の列車のうち少なくとも１つの列車を対象列車として前記対象列車の運行を管理する運行管理装置と、を備え、
    　前記運行管理装置は、
    　前記複数の列車のうち前記対象列車の前を走行する列車である先行列車の次駅への到着遅延が発生した場合に、前記対象列車の前記次駅への到着目標時刻を算出し、前記先行列車が前記次駅に到着した場合に、前記対象列車の前記次駅への到着目標時刻を算出する算出部と、
    　前記算出部によって算出された前記到着目標時刻の情報を前記対象列車へ送信する通信部と、を備える
    　ことを特徴とする鉄道システム。
  2. 　前記算出部は、
    　前記先行列車が前記次駅を出発した場合に、前記対象列車の前記次駅への到着目標時刻を算出する
    　ことを特徴とする請求項１に記載の鉄道システム。
  3. 　前記算出部は、
    　前記先行列車が前記次駅に到着した場合に、前記先行列車の前記次駅への到着時刻、前記先行列車の前記次駅での停車予定時間、および前記次駅に予め定められた列車の発着時隔に基づいて、前記到着目標時刻を算出する
    　ことを特徴とする請求項１または２に記載の鉄道システム。
  4. 　前記算出部は、
    　前記先行列車の前記次駅への到着遅延が発生した場合に、前記到着遅延の度合いと無関係に前記到着遅延が予め定められた遅延であるものとみなして前記到着目標時刻を算出する
    　ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１つに記載の鉄道システム。
  5. 　前記算出部は、
    　前記到着目標時刻の算出を前記対象列車の走行中に行う
    　ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１つに記載の鉄道システム。
  6. 　前記算出部は、
    　前記先行列車の次駅への到着遅延が発生した場合における前記到着目標時刻の算出を前記対象列車が前記次駅の前の駅に停車中に行う
    　ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１つに記載の鉄道システム。
  7. 　前記複数の列車の各々は、
    　前記運行管理装置から前記到着目標時刻を受信する通信部と、
    　前記次駅の１つ前の駅である前駅から前記次駅までの走行速度の変化を規定するランカーブであって前記通信部で受信された前記到着目標時刻に応じたランカーブを決定する処理部と、を備える
    　ことを特徴とする請求項１から６のいずれか１つに記載の鉄道システム。
  8. 　前記複数の列車の各々は、
    　前記前駅から前記次駅までの走行速度を各々規定する複数のランカーブの情報を記憶する記憶部を備え、
    　前記処理部は、
    　前記通信部で受信された前記到着目標時刻に基づいて、前記複数のランカーブのうち１つのランカーブを前記到着目標時刻に応じたランカーブとして決定する
    　ことを特徴とする請求項７に記載の鉄道システム。
  9. 　前記複数のランカーブは、
    　前記前駅から特定の位置までの速度特性が共通である
    　ことを特徴とする請求項８に記載の鉄道システム。
  10. 　前記複数のランカーブは、
    　前記前駅から互いに共通の加速区間に続いて同一速度が継続する区間である等速区間を有し、前記等速区間は互いに長さが異なる
    　ことを特徴とする請求項８または９に記載の鉄道システム。
  11. 　前記複数のランカーブは、
    　前記次駅への進入区間において、速度が、前記次駅への発着間隔を示す最小運転時隔が最も小さくなるランカーブの駅進入速度を中心付近とする予め定められた範囲内に設定される
    　ことを特徴とする請求項８または９に記載の鉄道システム。
  12. 　前記複数のランカーブは、
    　前記先行列車の前記次駅への到着遅延がない場合に用いられる第１ランカーブと、
    　前記先行列車の前記次駅への到着遅延がある場合に用いられ、前記第１ランカーブよりも走行時分が長い複数の第２ランカーブと、
    　前記先行列車の前記次駅への到着遅延がある場合に用いられる前記第１ランカーブよりも走行時分が短い第３ランカーブと、を含む
    　ことを特徴とする請求項９から１１のいずれか１つに記載の鉄道システム。
  13. 　複数の列車のうち少なくとも１つの列車を対象列車として前記対象列車の運行を管理する運行管理装置であって、
    　前記複数の列車のうち前記対象列車の前を走行する列車である先行列車の次駅への到着遅延が発生した場合に、前記対象列車の前記次駅への到着目標時刻を算出し、前記先行列車が前記次駅に到着した場合に、前記対象列車の前記次駅への到着目標時刻を算出する算出部と、
    　前記算出部によって算出された前記到着目標時刻の情報を前記対象列車へ送信する通信部と、を備える
    　ことを特徴とする運行管理装置。
  14. 　複数の列車のうち少なくとも１つの列車を対象列車とし前記複数の列車のうち前記対象列車の前を走行する列車である先行列車の次駅への到着遅延が発生した場合に、前記対象列車の前記次駅への到着目標時刻を算出する第１のステップと、
    　前記先行列車が前記次駅に到着した場合に、前記対象列車の前記次駅への到着目標時刻を算出する第２のステップと、
    　算出された前記到着目標時刻の情報を前記対象列車へ送信する第３のステップと、を含む
    　ことを特徴とする運行管理方法。
  15. 　複数の列車のうち少なくとも１つの列車を対象列車とし前記複数の列車のうち前記対象列車の前を走行する列車である先行列車の次駅への到着遅延が発生した場合に、前記対象列車の前記次駅への到着目標時刻を算出する第１のステップと、
    　前記先行列車が前記次駅に到着した場合に、前記対象列車の前記次駅への到着目標時刻を算出する第２のステップと、
    　算出された前記到着目標時刻の情報を前記対象列車へ送信する第３のステップと、をコンピュータに実行させる
    　ことを特徴とする運行管理プログラム。
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