WO2022059156A1 - リーン車両 - Google Patents

Abstract

本発明は、走行中にライダの手及び足に伝わる振動をより軽減することができるリーン車両を提供する、リーン車両は、フレームと、ハンドルバーと、ステップと、エンジンと、多段変速機と、クラッチと、クラッチアクチュエータと、非加速指示を出力する非加速指示部と、制御装置と、を備える。制御装置は、前記クラッチアクチュエータ及び前記エンジンを制御し、前記多段変速機が非ニュートラル状態で、且つ、前記リーン車両が走行状態において、前記非加速指示部によって前記非加速指示が出力された場合、ライダが前記ハンドルバーを把持し且つ前記ステップに足を載せて車両を操作する非加速走行を行なうように前記クラッチアクチュエータに前記クラッチを切断状態にさせるとともに、前記エンジンをアイドリング動作状態又は停止状態にする。

Description

リーン車両

　本発明は、リーン車両に関する。

　例えば、特許文献１には、リーン車両の一例として自動二輪車が示されている。特許文献１の自動二輪車は、車体フレームとパワーユニットとハンドルとを備えている。パワーユニットは、エンジンを備えている。
　特許文献１の自動二輪車は、車体フレームに対するパワーユニットのマウントの一部に弾性マウントが採用されている。特許文献１の自動二輪車によれば、パワーユニットからハンドルへの振動の伝達が軽減される。

特開２０１３－１３３０２６号公報

　特許文献１の自動二輪車によれば、走行中にライダの手及び足に伝わる振動が軽減される。
　自動二輪車を含むリーン車両は、走行中にライダの手及び足に伝わる振動をより軽減することが求められている。本発明の目的は、走行中にライダの手及び足に伝わる振動をより軽減することができるリーン車両を提供することである。

　本発明者は、リーン車両におけるライダの手及び足に伝わる振動について検討した。
　リーン車両の走行中、ライダはシートに跨がるように着座している。また、ライダは、ハンドルバーを把持するとともに、ステップに足を載せる。
　リーン車両は、コーナーを走行する時、コーナーの中心に向かってリーンする。リーン車両の姿勢は、コーナーの走行に伴う遠心力と、ハンドル、ステップ、及びシートに対する荷重を用いて制御される。
　例えば、シートに跨がったライダは、ライダ自身の体重移動とともに、両手でハンドルを操作しながら操舵を行なう。ハンドルバーを手で把持することによって、主にライダの上半身も支えられる。例えば、ハンドルバーを把持することによって、身体に受ける走行風に抗して上半身が支えられる。また、ステップに載せた足の部分を支点として足を動かすことによってブレーキペダルを操作する。足をステップに載せることで、主にライダの下半身も支えられる。
　このように、単にステアリングホイールを回転させる自動車の運転者とは異なり、リーン車両のライダは、リーン車両の走行中、手でハンドルバーを把持し続ける。また、リーン車両の走行中、ライダは、ステップに足を乗せ続ける。ライダは、ハンドルバー及びステップに荷重をかけ続ける場合が多い。
　リーン車両のシートは、振動の伝搬を緩める緩衝部材を有する場合が多い。しかし、ハンドルバー及びステップは、操作の応答性の観点から緩衝部材を有さない場合が多い。

　リーン車両のエンジンの少なくとも一部は、通常、車体の外部に露出している。リーン車両は、例えば自動車とは異なり、エンジンを収容するエンジンルームを有さない。リーン車両のエンジンは、フレームに取付けられている。ステップはフレームに取付けられている。また、ハンドルもフォークを介してフレームに取付けられている。
　このため、例えばエンジンルームにエンジンが収容された自動車とは異なり、リーン車両では、エンジンの振動がハンドルバー及びステップを介してライダの手及び足に伝達されやすい。

　特許文献１に示すエンジンは、ラバーマウントにより取付けられている。これにより、エンジンからの振動は、ある程度減衰してフレームに伝達される。しかし、ラバーマウントからフレームに伝達されたエンジンの振動は、結局ステップ及びハンドルバーを介して、ライダの手及び足に伝達されることとなる。

　本発明者は、ライダの手及び足に伝達される振動をできる限り低減することについて更に検討する中で、次のことに気づいた。即ち、たとえリーン車両が走行中でもエンジンの動力が不要である場合に、走行を妨げないようにエンジンの状態を動作停止状態又はアイドリング状態とすれば、振動源における振動の発生を抑制できる。より具体的には次の通りである。
　リーン車両の多段変速機が非ニュートラル状態で、且つ、リーン車両が走行状態で、非加速走行の要求を表す非加速指示が出力された場合、リーン車両の制御装置は、クラッチアクチュエータを用いてクラッチを切断状態に変更させる。そして制御装置は、エンジンをアイドリング動作状態又は停止状態にする。クラッチが切断状態になることによって、エンジンの動作に拘わらず、リーン車両が走行を継続できる。例えば下り勾配を走行中の場合、リーン車両は、速度低下を抑制しつつ走行を継続することができる。
　エンジンがアイドリング動作状態又は停止状態になることによって、走行中にエンジンから発生する振動が低減する。このため、エンジンからフレームを介してステップ及びハンドルバーに伝達される振動が低減する。従って、走行中にライダの手及び足に伝わる振動がより軽減される。

　以上の目的を達成するために、本発明の一つの観点によれば、リーン車両は、次の構成を備える。
　（１）　リーン車両であって、
　前記リーン車両は、
　フレームと、
　前記フレームに取付けられ、前記リーン車両のライダに把持されるハンドルバーと、
　前記フレームに取付けられ、前記ライダの足を載せるステップと、
　少なくとも一部がリーン車両の外部に露出するように前記フレームに取付けられたエンジンと、
　ニュートラル状態及び複数の非ニュートラル状態から逐次的に選択される１つの状態に応じた変速比で前記エンジンから出力される回転速度を変更する多段変速機と、
　前記エンジンと前記多段変速機との間の動力伝達経路に設けられ、前記動力伝達経路を接続状態又は切断状態に切替えるクラッチと、
　前記クラッチを駆動するクラッチアクチュエータと、
　前記リーン車両における非加速走行の要求を表す非加速指示を出力する非加速指示部と、
　前記クラッチアクチュエータ及び前記エンジンを制御し、前記多段変速機が非ニュートラル状態で、且つ、前記リーン車両が走行状態において、前記非加速指示部によって前記非加速指示が出力された場合、ライダが前記ハンドルバーを把持し且つ前記ステップに足を載せて車両を操作する非加速走行を行なうように前記クラッチアクチュエータに前記クラッチを前記切断状態にさせるとともに、前記エンジンをアイドリング動作状態又は停止状態にする制御装置と、
を備える。

　リーン車両は、例えばリーン姿勢で旋回可能に構成されている鞍乗型車両である。リーン姿勢で旋回可能に構成された鞍乗型車両は、例えば、カーブの内方向に傾いた姿勢で旋回する。これにより、旋回時に鞍乗型車両に加わる遠心力に対抗できる。鞍乗型車両（ｓｔｒａｄｄｌｅｄ　ｖｅｈｉｃｌｅ） とは、運転者がサドルに跨って着座する形式のビークルをいう。リーン車両としては、例えば、スクータ型、モペット型、オフロード型、オンロード型の自動二輪車が挙げられる。また、リーン車両としては、自動二輪車に限定されず、例えば、自動三輪車であってもよい。自動三輪車は、２つの前輪と１つの後輪とを備えていてもよく、１つの前輪と２つの後輪とを備えていてもよい。リーン車両の駆動輪は、後輪であってもよく、前輪であってもよい。

　フレームは、リーン車両の全体に掛かる荷重を支持する部品である。フレームは、例えばフォーク及びスイングアームを介して車輪から受ける荷重を支持する。フレームは、例えば、フォーク及びスイングアームが取付けられるメインフレームである。フレームは特に限定されず、例えば、リーン車両の全体に掛かる荷重を支持する機能を有するエアクリーナ又は燃料タンク等を含んでもよい。
　ハンドルバーは、操向用のハンドルである。ハンドルバーは、例えばフレームに回転可能に支持されたフォークに固定されることによってフレームに取付けられている。ハンドルバーのタイプは特に限定されない。例えば、ハンドルバーは、左右に分離したセパレート型ハンドル（"clip-ons"）でもよい。また例えば、ハンドルバーは、左右一体型のバーハンドル"one-peace handlebars"でもよい。
　ステップは、ライダの足を載せる部品である。ステップは、例えば、フレームに直接取付けられる。ステップは、特に限られず、例えばフレームに固定された部材を介して間接的に取付けられてもよい。

　エンジンは、フレームに取付けられる。エンジンは、例えば、弾性マウントを介してフレームに取付けられる。エンジンは特に限定されず、例えば、フレームに直接に取付けられてもよい。アイドリング状態は、エンジンに供給される空気の量が最小の状態である。例えば、エンジンのスロットル弁が最小の開度である状態である。
　非加速指示部は、非加速指示を出力する。非加速指示部は、例えば、電気信号としての非加速指示を出力する。非加速指示部は、例えば、ライダが加速を要求しない場合に操作されるスイッチである。この場合、非加速指示部は、操作に応じて非加速指示を出力する。非加速指示部は、特に限定されず、例えば、ハンドルバーに取付けられたアクセルグリップでもよい。例えば、非加速指示部は、ライダに操作されることで加速指示を出力する機能を有してもよい。この場合、非加速指示部は、加速の操作が無い場合に、非加速指示を出力してもよい。例えば、非加速指示部は、加速指示を出力しない場合に、非加速指示を出力するとみなされてもよい。制御装置が、非加速指示部から出力される信号が非加速指示に該当するか否かの基準を判定してもよい。例えば、非加速指示部の操作の位置に応じて出力される信号のレベルが基準レベル未満の場合に、非加速指示部が非加速指示を出力したと判定してもよい。

　多段変速機は、ニュートラル状態及び複数の非ニュートラル状態を有する。例えば、多段変速機は、複数の非ニュートラル状態として１速、２速、３速、及び４速を有する。状態に応じて変速比が設定されている。多段変速機は、複数の非ニュートラル状態として５速以上の状態を有してもよい。多段変速機では、１つの状態が選択される。エンジンから出力される回転速度は、選択された１つの状態に応じた変速比で変更される。例えば、エンジンから出力される回転速度は、選択された変速比によって変更され、駆動輪に伝達される。多段変速機は、例えば、シーケンシャルシフトタイプの変速機である。即ち、状態は逐次的に選択される。例えば、ニュートラル状態から、１速、２速、３速、及び４速の順に１つの状態が選択される。また、４速から、３速、２速、１速、及びニュートラル状態の順に１つの状態が選択される。つまり、例えば、３速の次に、２速を選択することなくニュートラル状態を選択することはできない。多段変速機は、例えば電動変速機である。多段変速機は、例えば、変速アクチュエータに駆動されて選択を行なう。多段変速機は、特に限定されず、ライダの操作力を利用して選択を行なうタイプでもよい。変速アクチュエータは、例えばシフトモータである。変速アクチュエータは、特に限定されず、例えば、ソレノイド又は油圧アクチュエータでもよい。

　クラッチは、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられる動力伝達装置である。クラッチは、接続状態又は切断状態を有する。ここで、駆動力の一部が実質的に伝達されない状態は、切断状態に含まれる。つまり、いわゆる半クラッチ状態は切断状態に含まれる。クラッチは、例えば、入力軸と出力軸のそれぞれに設けられた板状部材の摩擦力によりトルクを伝達する摩擦クラッチである。クラッチは、例えば、遠心クラッチを含まない。また、クラッチは、流体を介してパワーを伝達するトルクコンバータを含まない。このため、リーン車両は、加速操作に対する高い応答性を有する。クラッチは、クラッチアクチュエータで駆動される。
　クラッチアクチュエータは、例えば電動モータである。クラッチアクチュエータは、特に限定されず、例えば、ソレノイド又は油圧アクチュエータでもよい。

　制御装置は、クラッチアクチュエータ及びエンジンを制御する。クラッチアクチュエータを制御する部分と、エンジンを制御する部分は、物理的に異なる装置で構成されてもよい。制御装置は、プログラムを記憶するメモリとプログラムを実行するプロセッサで構成される。制御装置は、特に限定されず、プログラムを含まない論理回路で構成されてもよい。

　（１）のリーン車両によれば、ハンドルバー及びステップが、フレームに取付けられる。リーン車両のライダは、ハンドルバーを手で把持しステップに足を載せることができる。これによってライダは、リーン車両の姿勢をすることができる。リーン車両のエンジンもまた、フレームに取付けられる。エンジンの少なくとも一部は、リーン車両の外部に露出する。つまり、リーン車両では、例えばエンジンをエンジンルームに収納できる自動車とは異なり、フレームに取付けられたエンジンの振動が、ハンドルバー及びステップを介してライダの手及び足に伝達される。
　制御装置は、多段変速機が非ニュートラル状態で、且つ、前記リーン車両が走行状態において、非加速指示部によって非加速指示が出力された場合、クラッチアクチュエータにクラッチを切断状態に変更させるとともに、エンジンをアイドリング動作状態又は停止状態にする。これによって、リーン車両は、ライダがハンドルバーを把持して及びステップに足を載せて車両を操作する非加速走行を行なう。クラッチが切断状態になることによって、エンジンの動作に拘わらず、リーン車両が惰性で非加速走行を継続できる。エンジンがアイドリング動作状態又は停止状態になることによって、走行中にエンジンから生じる振動が低減する。このため、エンジンからフレームを介してステップ及びハンドルバーに伝達される振動が低減する。（１）のリーン車両によれば、走行中にライダの手及び足に伝わる振動が、例えば、エンジンの動作状態を維持したまま走行する構成と比べてより軽減される。

　本発明の一つの観点によれば、リーン車両は、以下の構成を採用できる。
　（２）　（１）のリーン車両であって、
　前記リーン車両における加速走行の要求を表す加速指示を出力する加速指示部を備え、
　前記加速指示部は、前記非加速指示を出力する非加速指示部を兼ねる。

　加速指示部は、例えば、アクセルグリップである。加速指示部は、特に限定されず、例えば目標の速度までリーン車両を加速する制御機能を有するクルーズコントロール制御部でもよい。
　（２）のリーン車両によれば、リーン車両の加速のための操作、及び、非加速時にエンジンから生じる振動の低減のための操作を、非加速指示部を兼ねる加速指示部の操作によって実施できる。このため、簡潔な構成によって加速と、ライダの手及び足に伝わる振動の軽減が実施できる。

　本発明の一つの観点によれば、リーン車両は、以下の構成を採用できる。
　（３）　（２）のリーン車両であって、
　前記制御装置は、前記加速指示部から加速指示が出力された場合、前記エンジンを前記加速指示に応じた動作状態にするとともに、前記クラッチアクチュエータに前記クラッチを接続状態に変更させる。

　（３）のリーン車両によれば、加速指示部が加速指示を出力すると、エンジンが加速指示に応じた動作状態になるとともに、クラッチアクチュエータによってクラッチが接続状態になる。このため、リーン車両が加速指示に応じて加速できる。（２）のリーン車両によれば、非加速指示に応じて走行中にライダの手及び足に伝わる振動がより軽減されつつ、加速指示に応じてクラッチの操作なしにリーン車両が再加速できる。

　本発明の一つの観点によれば、リーン車両は、以下の構成を採用できる。
　（４）　（３）のリーン車両であって、
　前記リーン車両は、
変速機を駆動することで変速機の状態を変更する変速アクチュエータを備え
　前記制御装置は、前記加速指示部から加速指示が出力された場合、変速アクチュエータに変速機を加速指示に応じた何れか１の非ニュートラル状態にさせた後、前記クラッチアクチュエータに前記クラッチを接続状態に変更させるとともに前記エンジンを前記加速指示に応じた動作状態にする。

　（４）のリーン車両によれば、変速アクチュエータが、変速機を駆動することで変速機の状態を変更する。このため、制御によって変速機の状態を制御することが可能である。（４）のリーン車両によれば、加速指示部から加速指示が出力された場合、変速機が加速指示に応じた何れか１の非ニュートラル状態となる。このため、加速指示に応じてクラッチが接続される時のリーン車両の速度の変動が低減しつつ、加速指示に応じて走行中にライダの手及び足に伝わる振動がより軽減される。

　本発明の一つの観点によれば、リーン車両は、以下の構成を採用できる。
　（５）　（２）から（４）何れか１のリーン車両であって、
　前記リーン車両は、
　前記エンジンのクランクシャフトに対し固定された速度比で回転するよう前記クランクシャフトと接続され、前記エンジンを始動させる場合に前記クランクシャフトを駆動し、前記エンジンが燃焼動作する場合に前記エンジンに駆動されて発電する始動発電機を備え、
　前記制御装置は、前記クラッチアクチュエータに前記クラッチを接続状態に変更させるよりも前に、前記始動発電機に前記クランクシャフトを駆動させる。

　始動発電機は、エンジン始動及び駆動の双方が可能な回転電機である。始動発電機は、例えば永久磁石式電動機である。始動発電機がクランクシャフトと固定速度比で回転するようにクランクシャフトに接続されることは、始動発電機とクランクシャフトとの間にクラッチ等の動力切断手段又は変速手段を有しないことである。

　始動発電機は、クランクシャフトに対し固定された速度比で回転するようにクランクシャフトに接続されている。すなわち、始動発電機は、クラッチや可変トランスミッションを介すること無しにエンジンと接続されている。（４）のリーン車両によれば、クラッチが接続状態になる前に始動発電機がクランクシャフトを駆動する。このため、エンジンが、動作停止又はアイドリング状態となった後、クラッチが接続される時のクランクシャフトの回転速度が増大する。クラッチが接続される時のリーン車両の速度の変動が低減しつつ、非加速指示に応じて走行中にライダの手及び足に伝わる振動がより軽減される。

　本明細書にて使用される専門用語は特定の実施例のみを定義する目的であって発明を制限する意図を有しない。本明細書にて使用される用語「及び／又は」は一つの、又は複数の関連した列挙された構成物のあらゆる又は全ての組み合わせを含む。本明細書中で使用される場合、用語「含む、備える（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）」「含む、備える（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」又は「有する（ｈａｖｉｎｇ）」及びその変形の使用は、記載された特徴、工程、操作、要素、成分及び／又はそれらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、及び／又はそれらのグループのうちの１つ又は複数を含むことができる。本明細書中で使用される場合、用語「取り付けられた」、「接続された」、「結合された」及び／又はそれらの等価物は広く使用され、直接的及び間接的な取り付け、接続及び結合の両方を包含する。更に、「接続された」及び「結合された」は、物理的又は機械的な接続又は結合に限定されず、直接的又は間接的な電気的接続又は結合を含むことができる。他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語及び科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術及び本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的又は過度に形式的な意味で解釈されることはない。本発明の説明においては、多数の技術及び工程が開示されていると理解される。これらの各々は個別の利益を有し、それぞれは、他の開示された技術の１つ以上、又は、場合によっては全てと共に使用することもできる。従って、明確にするために、この説明は、不要に個々のステップの可能な組み合わせを全て繰り返すことを控える。それにもかかわらず、明細書及び特許請求の範囲は、そのような組み合わせが全て本発明及び請求項の範囲内にあることを理解して読まれるべきである。

　本明細書では、新しいリーン車両について説明する。以下の説明では、説明の目的で、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な詳細を述べる。しかしながら、当業者には、これらの特定の詳細なしに本発明を実施できることが明らかである。本開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面又は説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

　本発明によれば、走行中にライダの手及び足に伝わる振動をより軽減することができるリーン車両が実現できる。

本発明の第一実施形態に係るリーン車両を説明する図である。 本発明の第二実施形態に係るリーン車両を説明する図である。 本発明の第三実施形態に係るリーン車両を説明する図である。 応用例を示すリーン車両の概略構成を示す側面図である。 図４に示すエンジン及びその周辺の装置を拡大して示す断面図である。 制御装置の動作を説明するフローチャートである。

　［第一実施形態］
　図１は、本発明の第一実施形態に係るリーン車両を説明する図である。図１のパート（ａ）は、リーン車両の概略構成を示す図である。図１のパート（ｂ）は、リーン車両の動作を示すタイムチャートである。

　図１に示すリーン車両１は、フレーム２と、ハンドルバー３と、ステップ４と、エンジン２０と、多段変速機４０と、クラッチ５０と、クラッチアクチュエータ５１と、非加速指示部１３１と、制御装置８０と、を備える。また、リーン車両１は、フォーク５と、駆動輪１５と、を備える。

　フレーム２は、リーン車両１の全体に掛かる荷重を支持する。
　ハンドルバー３は、フレーム２に取付けられる。ハンドルバー３は、リーン車両１のライダに把持される。ハンドルバー３は、操向用のハンドルである。ハンドルバー３は、フレーム２に回転可能に支持されたフォーク５に固定される。これによってハンドルバー３は、フレーム２に取付けられている。

　ステップ４は、ライダの足を載せる部品である。ステップ４は、フレーム２に取付けられる。ステップ４は、取付け部材を介してフレーム２に取付けられていてもよい。ただし、ステップ４は、ステップ４の位置がフレーム２に対し固定されるようにフレーム２に取付けられる。

　エンジン２０は、少なくともその一部がリーン車両１の外部に露出するようにフレーム２に取付けられる。エンジン２０は、例えばラバーマウントによりフレーム２に取付けられる。ただし、エンジン２０の取付けは、特に限定されない。

　リーン車両１は、例えばエンジンをエンジンルームに収納できる自動車とは、エンジンの取付け構造において異なる。
　例えば、通常の自動車のエンジンは、平面視において自動車全体の重心からずれた位置に配置される。このため重心を中心とする振動が、ステアリングホイールを含む自動車全体の振動として伝達されにくい。これに対し、リーン車両１のエンジン２０は、平面視においてリーン車両１全体の重心と重なる位置に配置される。このため、エンジン２０の振動がフレーム２から逃げにくい。即ち、エンジン２０の振動は、フレーム２を含むリーン車両１全体に伝達されやすい。このため、フレーム２に取付けられたエンジン２０の振動が、ハンドルバー３及びステップ４を介してライダの手及び足に伝達される。

　例えば、リーン車両１全体の重量に対するエンジン２０の重量の比は、通常の自動車における比よりも大きい。例えば、エンジン２０の重量は、フレーム２の重量よりも大きいか、又は、フレーム２の重量と同等である。このため、エンジン２０の振動は、フレーム２を介してハンドルバー３及びステップ４に伝達されやすい。このため、フレーム２に取付けられたエンジン２０の振動が、ハンドルバー３及びステップ４を介してライダの手及び足に伝達される。

　例えば、リーン車両１におけるエンジン２０からハンドルバー３までの距離は、通常の自動車のエンジンからステアリングホイールまでの距離よりも短い。また、リーン車両１におけるエンジン２０からステップ４までの距離は、通常の自動車のエンジンから車室の床面までの距離よりも短い。このため、エンジン２０の振動は、フレーム２を介してハンドルバー３及びステップ４に伝達されやすい。このため、フレーム２に取付けられたエンジン２０の振動が、ハンドルバー３及びステップ４を介してライダの手及び足に伝達される。
例えばエンジン２０がフレーム２にラバーマウントによって取付けられていても、ラバーマウントを介して伝達された振動は、ハンドルバー３及びステップ４を介して伝達される。

　多段変速機４０は、ニュートラル状態及び複数の非ニュートラル状態を有する。例えば、多段変速機は、複数の非ニュートラル状態として１速、２速、３速、及び４速の変速段を有する。状態に応じて変速比が設定されている。多段変速機４０では、ニュートラル状態及び複数の非ニュートラル状態から１つの状態が選択される。１つの状態の選択は、逐次的に選択される。１つの状態に応じた変速比でエンジンから出力される回転速度が変更される。例えば、エンジン２０から出力される回転速度は、選択された変速比によって変更され、駆動輪１５に伝達される。多段変速機４０は、いわゆるシーケンシャルシフトタイプの変速機である。即ち、状態は逐次的に選択される。例えば、ニュートラル状態から、１速、２速、３速、及び４速の順に１つの状態が選択される。また、４速から、３速、２速、１速、及びニュートラル状態の順に１つの状態が選択される。例えば、３速の次に、２速を選択せずにニュートラル状態を選択することはできない。本実施形態の多段変速機４０は、電動変速機である。多段変速機４０は、変速アクチュエータ４１に駆動されて選択を行なう。

　クラッチ５０は、エンジン２０と多段変速機４０との間の動力伝達経路６０に設けられている。クラッチ５０は、動力伝達経路６０を接続状態又は切断状態に切替える。クラッチ５０は、摩擦クラッチである。クラッチ５０において、エンジン２０の駆動力の一部が多段変速機４０に実質的に伝達されない状態は、切断状態である。つまり、いわゆる半クラッチ状態は切断状態に含まれる。

　クラッチアクチュエータ５１は、クラッチ５０を駆動する。クラッチアクチュエータ５１は、電動モータである。

　非加速指示部１３１は、非加速指示を出力する。非加速指示は、ライダによるリーン車両１の非加速走行の要求を表す。非加速指示部１３１は、電気信号としての非加速指示を出力する。例えば非加速指示部１３１に設けられたセンサから電気信号が出力される。
　本実施形態における非加速指示部１３１は加速指示部を兼ねる。非加速指示部１３１は、詳細には、ハンドルバー３に取付けられたアクセルグリップである。アクセルグリップである非加速指示部１３１は、ライダに操作されることで加速指示も出力する。アクセルグリップである非加速指示部１３１が加速位置に操作されることで、加速指示を出力するとともにエンジン２０に設けられた図示しないスロットル弁の開度が制御される。
　例えば、非加速指示部１３１が加速指示を出力すると、制御装置８０に制御された図示しないモータによってスロットル弁の開度が増大する。なお、スロットル弁は、例えば、アクセルグリップである非加速指示部１３１と機械式ワイヤで接続され、アクセルグリップの操作力によって開度が変化する構成でもよい。

　非加速指示部１３１は、加速指示の操作が無い場合に、非加速指示を出力する。例えば、非加速指示部１３１の操作の量に応じて出力される信号のレベルが基準レベル未満の場合に、非加速指示部１３１が非加速指示を出力したと見なすことができる。

　非加速指示部１３１は、操作の量に応じて非加速指示及び加速指示を出力する。例えば、非加速指示部１３１の操作の量に応じて出力される信号のレベルが基準レベル以上の場合に、非加速指示部１３１が加速指示を出力したと見なすことができる。
　非加速指示部１３１が加速指示部を兼ねる場合、リーン車両１を加速するための操作、及び、非加速時に振動を低減するための操作を一つの操作手段を操作することによって実施できる。例えば、非加速指示部１３１としてのアクセルグリップの操作量が加速基準以上の場合、エンジン２０の回転速度が増大し、アクセルグリップの操作量が加速基準よりも小さい場合、エンジン２０が停止状態となる。このため、リーン車両１の加速と、手及び足に伝わる振動の軽減とが、簡潔な構成によって実施できる。

　また、非加速指示部１３１は、操作の量に応じて減速指示を出力することもできる。

　制御装置８０は、クラッチアクチュエータ５１及びエンジン２０を制御する。制御装置８０は、クラッチアクチュエータ５１を制御することによって、クラッチ５０の状態を制御する。制御装置８０は、例えばエンジン２０に設けられた点火プラグを制御することによってエンジン２０の燃焼動作を制御する。制御装置８０は、上述したスロットル弁の開度を制御することによってエンジン２０の燃焼動作を制御することもできる。

　制御装置８０は、多段変速機４０が非ニュートラル状態で、且つ、リーン車両１が走行状態において、非加速指示部１３１によって非加速指示が出力された場合、非加速走行を行なう。非加速走行において、制御装置８０は、クラッチアクチュエータ５１にクラッチ５０を切断状態にさせる。制御装置８０はまた、エンジン２０をアイドリング動作状態又は停止状態にする。非加速走行では、ライダがハンドルバー３を把持し且つステップ４に足を載せて車両を操作する。エンジン２０がアイドリング動作状態又は停止状態になることで、エンジン２０の回転速度は低下又はゼロになる。これによって、エンジン２０からハンドルバー３及びステップ４へ伝達される振動を低減すことができる。

　例えば、図１のパート（ｂ）には、多段変速機４０が非ニュートラル状態における動作の例が示されている。
　非加速指示部１３１は、時刻ｔ１よりも前に非加速指示を出力しない。非加速指示部１３１は、時刻ｔ１よりも前に加速指示を出力する。例えば、この時、ライダによる非加速指示部１３１の操作量が大きい。時刻ｔ１よりも前では、加速指示に基づいてエンジン２０の回転速度が増大する。これに伴い、リーン車両１の速度も増大する。
　時刻ｔ１で、ライダが、非加速指示部１３１を兼ねる加速指示部における加速指示の操作の量を減少する。これによって、非加速指示部１３１が非加速指示を出力する。非加速指示部１３１が非加速指示を出力すると、制御装置８０は、非加速走行を行なう。時刻ｔ１以降の非加速走行において、クラッチ５０が切断状態になる。また、エンジン２０が停止状態になり、エンジン回転速度は０になる。

　クラッチ５０が切断状態になることによって、エンジン２０の動作に拘わらず、リーン車両１が惰性で走行を継続できる。エンジン２０がアイドリング動作状態又は停止状態になることによって、走行中にエンジン２０から生じる振動が低減する。このため、エンジン２０からフレーム２を介してハンドルバー３及びステップ４に伝達される振動が低減する。本実施形態のリーン車両１によれば、走行中にライダの手及び足に伝わる振動が、例えば、エンジンの動作状態を維持したまま走行する構成と比べてより軽減される。

　［第二実施形態］
　図２は、本発明の第二実施形態に係るリーン車両を説明する図である。図２のパート（ａ）は、リーン車両の概略構成を示す図である。図２のパート（ｂ）は、リーン車両の動作を示すタイムチャートである。

　本実施形態のリーン車両１における非加速指示部１３１は、加速指示部１３２と独立して設けられている。つまり、非加速指示部１３１は、加速指示部１３２を兼ねない。
　加速指示部１３２は、例えば、ハンドルバー３に取付けられたアクセルグリップである。非加速指示部１３１は、例えば、ハンドルバー３に取付けられた非加速指示スイッチである。

　本実施形態におけるこの他の点は、第一実施形態と同じである。このため、第一実施形態と共通の部分には同じ符号を付し、一部の説明を省略する。

　非加速指示部１３１は、加速が不要な場合にライダによって操作される。非加速指示部１３１は、操作に応じて非加速指示を出力する。

　例えば、図１のパート（ｂ）に示すように、時刻ｔ１で非加速指示部１３１が非加速指示を出力する。非加速指示部１３１が非加速指示を出力するタイミングと加速指示部１３２が加速指示の出力を中止するタイミングは一致しない場合がある。本実施形態では、非加速指示部１３１によって出力される非加速指示が優先される。つまり、非加速指示部１３１が非加速指示を出力すると、制御装置８０は、非加速走行を行なう。時刻ｔ１以降の非加速走行において、クラッチ５０が切断状態になる。また、エンジン２０が停止状態になり、エンジン回転速度は０になる。

　［変形例］
　第二実施形態では、非加速指示部１３１として、ハンドルバー３に取付けられた非加速指示スイッチを説明した。
　次に、第二実施形態の変形例を説明する。

　変形例における非加速指示部１３１は、例えば図示しない自動走行制御装置である。非加速指示部１３１としての自動走行制御装置では、例えば目標速度が設定される。目標速度は、例えば操作によって直接設定される。なお、目標速度は、リーン車両１よりも前を走行する車両とリーン車両１の間の距離に応じて設定されてもよい。非加速指示部１３１としての自動走行制御装置は、例えば設定された目標速度よりもリーン車両１の速度が小さい場合、加速指示を出力する。加速指示に基づいてエンジン２０の回転速度が増大する。これに伴いリーン車両１の速度も増大する。
　リーン車両１の速度が目標速度に到達すると、非加速指示部１３１としての自動走行制御装置は、非加速指示を出力する。非加速指示は、図２のパート（ｂ）に示す時刻ｔ１で出力される。これによって、制御装置８０は、非加速走行を実施する。以降の非加速走行において、クラッチ５０が切断状態になる。また、エンジン２０が停止状態になり、エンジン回転速度は０になる。

　［第三実施形態］
　図３は、本発明の第三実施形態に係るリーン車両を説明する図である。図３のパート（ａ）は、リーン車両の概略構成を示す図である。図３のパート（ｂ）は、リーン車両の動作を示すタイムチャートである。

　本実施形態のリーン車両１における制御装置８０は、加速指示が出力された場合、エンジン２０を加速指示に応じた動作状態にするとともに、クラッチアクチュエータ５１にクラッチ５０を接続状態に変更させる。

　本実施形態におけるこの他の点は、第一実施形態と同じである。このため、第一実施形態と共通の部分には同じ符号を付し、一部の説明を省略する。

　例えば、図３のパート（ｂ）に示す例では、加速指示部を兼ねる非加速指示部１３１が時刻ｔ１で、非加速指示を出力する。その後の時刻ｔ２で、加速指示部を兼ねる非加速指示部１３１が、加速指示を出力する。
　制御装置８０は、エンジン２０を加速指示に応じた動作状態にする。制御装置８０は、時刻ｔ１における非加速指示に応じてエンジン２０を停止させていた。このため、エンジン回転速度は０［ｒｐｍ］であった。制御装置８０は、時刻ｔ２における加速指示に応じてエンジン２０を始動し、更に、加速指示に応じた加速ができる速度まで回転速度を増大する。
　また、制御装置８０は、クラッチアクチュエータ５１にクラッチ５０を接続状態に変更させる。
　この結果、リーン車両１が加速指示に応じて加速できる。本実施形態のリーン車両１によれば、非加速指示に応じて走行中にライダの手及び足に伝わる振動がより軽減されつつ、加速指示に応じてクラッチの操作なしにリーン車両１が再加速できる。

　なお、加速指示の前にエンジン２０がアイドリング状態であった場合、制御装置８０は、エンジン２０を始動する必要がない。この場合、制御装置８０は、加速指示に応じてエンジン２０の回転速度を増大する。

　なお、本実施形態の構成は、上述した第二実施形態に適用することもできる。例えば、本実施形態の要素は、加速指示部１３２（図２参照）と独立の非加速指示部１３１から出力された非加速指示に応じて制御装置８０がエンジン２０をアイドリング状態又は停止状態にする場合にも適用可能である。つまり、非加速指示部１３１から出力された非加速指示に応じてエンジン２０が停止していた場合に、加速指示部１３２から加速指示が出力された場合、エンジン２０を加速指示に応じた動作状態にするとともに、クラッチアクチュエータ５１にクラッチ５０を接続状態に変更させる。

　［第四実施形態］
　続いて、第四実施形態について説明する。
　第四実施形態のリーン車両１は、多段変速機４０を駆動することで多段変速機４０の状態を変更する変速アクチュエータ４１を備えている。
　制御装置８０は、非加速指示部１３１としての加速指示部から加速指示が出力された場合、変速アクチュエータ４１に多段変速機４０を加速指示に応じた何れか１の非ニュートラル状態にさせる。その後、制御装置８０は、クラッチアクチュエータ５１にクラッチ５０を接続状態に変更させるとともにエンジン２０を加速指示に応じた動作状態にする。

　例えば、図３を参照して説明すると、時刻ｔ２で、加速指示部を兼ねる非加速指示部１３１が加速指示を出力した場合、制御装置８０は、クラッチアクチュエータ５１にクラッチ５０を接続状態に変更させる前に、変速アクチュエータ４１に多段変速機４０の変速段を変更させる。制御装置８０は、多段変速機４０の変速段を、加速指示が出力されたタイミングにおけるリーン車両１の速度とエンジン回転速度に応じた変速段に設定する。

　例えば、多段変速機４０の変速段が４速の時にクラッチ５０が切断し、切断の期間にリーン車両１の速度が３速に対応する速度まで低下している場合、制御装置８０は、多段変速機４０の変速段を３速に変更する。
　例えば、多段変速機４０の変速段が４速の時にクラッチ５０が切断し、切断の期間にリーン車両１の速度が大きく低下していない場合、制御装置８０は、多段変速機４０の変速段を、５速に変更する。これによって、エンジンの回転速度が上昇する前にクラッチ５０が接続してリーン車両の速度が低下するといった事態が抑制される。
　制御装置８０は、例えば、リーン車両１の速度とエンジン回転速度と変速段とが対応づけられたマップを記憶しており、加速指示に際しマップを参照することによって変速段を決定する。ただし、制御装置８０における決定方法は特に限定されず、例えば、リーン車両１の速度とエンジン回転速度と変速段とを式に基づき計算することによって変速段を決定してもよい。

　［応用例］
　次に、第一実施形態から第四実施形態までの応用例を説明する。
　図４は、応用例を示すリーン車両の概略構成を示す側面図である。

　応用例のリーン車両の各要素のうち、第一実施形態から第四実施形態までの実施形態に対応する要素に同じ符号を付して説明する。

　図４に示すリーン車両１は、自動二輪車である。図４に示すリーン車両１は、フレーム２と、ハンドルバー３と、ステップ４と、エンジン２０と、多段変速機４０と、クラッチ５０と、非加速指示部１３１と、制御装置８０と、を備える。
　また、リーン車両１は、フォーク５と、駆動輪１５としての後輪と、前輪１４と、シート１６と、蓄電装置１７と、リアアーム１８とを備えている。

　フレーム２は、リーン車両１の全体に掛かる荷重を支持する。フォーク５は、フレーム２に回転可能に支持される。前輪１４は、フォーク５に回転可能に支持される。ハンドルバー３は、フォーク５の上部に固定される。つまり、ハンドルバー３は、フレーム２に対し間接的に、フレーム２に対し回転可能に取付けられる。ハンドルバー３は、操向用のハンドルである。ハンドルバー３は、リーン車両１のライダに把持される。

　ステップ４は、フレーム２に取付けられている。ステップ４は、例えばヒールプレートといった部材を介してフレーム２に取付けられていてもよい。ステップ４は、フレーム２に対し固定される。

　リアアーム１８は、フレーム２に揺動自在に支持されている。駆動輪１５は、リアアーム１８に回転自在に支持されている。リアアーム１８には、車速センサ１５１が設けられている。車速センサ１５１は、リーン車両１の車速を検出する。

　シート１６は、サドル型である。リーン車両１の運転者は、シート１６に跨がって着座し、走行中、ステップ４に足を乗せる。蓄電装置１７は、電力を蓄える。

　ハンドルバー３には、非加速指示部１３１が設けられている。非加速指示部１３１は、運転者がリーン車両１の加速を指示するためのアクセルグリップである。非加速指示部１３１にはアクセルセンサ１３３が設けられている。アクセルセンサ１３３は、運転者による非加速指示部１３１の操作量を検知する。アクセルセンサ１３３は、例えばポテンショメータである。非加速指示部１３１は、アクセルセンサ１３３を介して運転者の操作量に応じた指示を出力する。指示には操作量のレベルも含まれる。

　エンジン２０は、フレーム２に支持されている。より詳細には、エンジン２０の少なくとも一部は、フレーム２に取り付けられている。エンジン２０は、駆動輪１５へ向け動力を出力する。動力は、クラッチ５０、多段変速機４０、及び、チェーン１８１を介して駆動輪１５へ向け伝達される。

　図５は、図４に示すエンジン２０及びその周辺の装置を拡大して示す断面図である。
　エンジン２０と、始動発電機３０と、多段変速機４０と、クラッチ５０とは、エンジンユニット１０を構成する。多段変速機４０と、始動発電機３０とは、エンジンユニット１０の内部に配置されている。

　エンジン２０は、クランクシャフト２４と、コネクティングロッド２５と、ピストン２６とを備える。

　エンジン２０の１燃焼サイクルには、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、及び排気行程が１回ずつ含まれる。膨張行程において混合気が燃焼するとともにピストン２６を押す。ピストン２６の往復動が、コネクティングロッド２５を介してクランクシャフト２４の回転に変換される。エンジン２０で燃料が燃焼することにより生じたエネルギーは、クランクシャフト２４の動力として多段変速機４０に出力される。

　混合気の膨張、ピストン２６の往復動、及び排気に伴い、エンジン２０における主な振動が生じる。エンジン２０には、振動を低減するための図示しないバランサ機構が備えられる。しかし、振動は完全に除去されない。また、エンジン２０は、例えば、ラバーマウントといった振動減衰部品を介してフレーム２に取付けられる場合がある。しかし、エンジン２０からフレーム２に伝達される振動を除去することはできない。エンジン２０からフレーム２に伝達された振動は、フレーム２を介してハンドルバー３及びステップ４に伝達される。

　多段変速機４０は、クランクシャフト２４の回転速度を変速段に応じた変速比で変換する。多段変速機４０は、複数の変速段を有する有段トランスミッションである。多段変速機４０は、クランクシャフト２４の回転速度を複数の変速比から選択された１の変速比で変換して出力する。多段変速機４０は、変速アクチュエータ４１によって駆動される。

　クラッチ５０は、エンジン２０と多段変速機４０との間の動力伝達経路６０上に設けられている。クラッチ５０は、動力伝達経路６０の接続状態又は切断状態を切替える。クラッチ５０は、クラッチアクチュエータ５１に駆動される。クラッチアクチュエータ５１は、モータである。クラッチアクチュエータ５１は、例えば駆動機構を介して、クラッチ５０の状態を変化させる。
　制御装置８０は、クラッチアクチュエータ５１を制御することによってクラッチ５０に動力伝達経路６０の断続を切替えさせる。

　始動発電機３０は、例えば、永久磁石式三相ブラシレスモータで構成される。始動発電機３０は、永久磁石式三相ブラシレス型発電機として機能する。始動発電機３０のロータは、永久磁石部を有する。

　始動発電機３０は、例えばクラッチといった動力断続機構を介さずクランクシャフト２４に接続されている。始動発電機３０は、クランクシャフト２０に対し固定された速度比で回転するようクランクシャフト２４に接続されている。例えば、始動発電機３０は、クランクシャフト２４に、動力伝達機構（例えば、ベルト、チェーン、ギア、減速機、増速機等）を介さずに取り付けられている。例えば、始動発電機３０は、クランクシャフト２４と同じ速度で回転するようクランクシャフト２４と接続されている。

　制御装置８０は、インバータ７０を有する。インバータ７０には、始動発電機３０及び蓄電装置１７（図４）が接続されている。蓄電装置１７は、始動発電機３０がモータとして動作する場合、始動発電機３０に電力を供給する。また、蓄電装置１７は、始動発電機３０が発電機として動作する場合、始動発電機３０により発電された電力によって充電される。インバータ７０は、蓄電装置１７と始動発電機３０との間を流れる電流を制御する。インバータ７０は、複数の図示しないスイッチング部を備えている。スイッチング部のそれぞれは、スイッチング素子を有する。スイッチング素子は、例えばトランジスタである。

　制御装置８０は、車速センサ１５１から出力される信号に基づき、リーン車両１の車速を取得する。
　制御装置８０は、アクセルセンサ１３３から出力される信号に基づき、非加速指示部１３１の加速指示、非加速指示、又は減速指示を取得する。制御装置８０は、操作量も取得する。制御装置８０には、エンジン２０のスロットル弁、点火プラグ、燃料噴射装置を制御することでエンジン２０の動作を制御する。

　制御装置８０は、クラッチアクチュエータ５１を制御することによって、クラッチ５０の断続を行う。また、制御装置８０は、変速アクチュエータ４１を制御することによって、多段変速機４０の変速段の変更を行う。

　制御装置８０は、例えば、中央処理装置８０ａと、記憶装置８０ｂを有するコンピュータで構成されている。中央処理装置８０ａは、制御プログラムに基づいて演算処理を行う。記憶装置８０ｂは、プログラム及び演算に関するデータを記憶する。制御装置８０は、中央処理装置８０ａと、記憶装置８０ｂと、制御プログラムとによって実現される。
　なお、制御装置８０のうち、エンジン２０を制御する機能と、始動発電を制御する機能と、多段変速機４０を制御する機能と、クラッチ５０を制御する機能とは、互いに別の装置として互いに離れた装置として構成されてもよく、また、一体に構成されるものであってもよい。

　図６は、制御装置８０の動作を説明するフローチャートである。

　制御装置８０の各動作は、中央処理装置８０ａ（図５）が制御プログラムの処理を実行することによって実現される。図６に示す処理は、周期的に実行される。
　制御装置８０は、多段変速機４０が非ニュートラル状態で、且つ、リーン車両１が走行状態か否か判別する（Ｓ１０）。
　非ニュートラル状態且つ走行状態の場合（Ｓ１０でＹｅｓ）、制御装置８０は、非加速指示部１３１から非加速指示が出力されたか否か判別する。例えば、制御装置８０は、非加速指示部１３１から加速指示が出力されたか否か判別する（Ｓ１１）。非加速指示部１３１から加速指示が出力されていない場合（Ｓ１１でＮｏ）、制御装置８０は、非加速指示部１３１から減速指示が出力されたか否か判別する（Ｓ１２）。非加速指示部１３１から加速指示も減速指示も出力されていない場合（Ｓ１２でＮｏ）、制御装置８０は、非加速指示部１３１から非加速指示が出力されたと判別する。
　制御装置８０は、例えば、非加速指示部１３１に対する操作の量を表す信号を受信する。制御装置８０は、操作の量に応じて、加速指示、非加速指示、及び減速指示を判別する。例えば、信号で表される操作の量が減速基準値よりも小さい場合、制御装置８０は減速指示と判別する。操作の量が加速基準値よりも大きい場合、制御装置８０は加速指示と判別する。加速基準値は、減速基準値よりも大きい。操作の量が減速基準値以上、且つ、加速基準値以下の場合、制御装置８０は加速指示と判別する。
　ただし、制御装置８０における指示の判別の方法は特に限定されず、例えば図６と異なる順序で判別が行なわれてもよい。また例えば、非加速指示部１３１が加速指示部１３２（図２参照）から独立している場合、非加速指示部１３１の出力は、加速指示等とは独立して判別することができる。

　非加速指示部１３１から非加速指示が出力された場合（Ｓ１２でＮｏ）、制御装置８０は、クラッチ５０を切断状態にする（Ｓ１３）。また、制御装置８０は、エンジン２０を停止する（Ｓ１４）。クラッチ５０が切断状態になりエンジン２０が停止することで、リーン車両１は、非加速走行を行なう。

　非加速指示部１３１から減速指示が出力された場合（Ｓ１２でＹｅｓ）、制御装置８０は、エンジン２０を制御する（Ｓ１５）。エンジン２０が停止していた場合、制御装置８０は、エンジン２０を始動する。また、制御装置８０は、多段変速機４０を制御する（Ｓ１６）。制御装置８０は、多段変速機４０の変速段を、エンジンブレーキが効果的に作動できるように設定する（Ｓ１６）。次に、制御装置８０は、クラッチ５０を接続状態にする（Ｓ１７）。
　このようにして非加速指示部１３１から非加速指示が出力された場合、エンジンブレーキが作動する。

　非加速指示部１３１から加速指示が出力された場合（Ｓ１１でＹｅｓ）、制御装置８０は、エンジン２０を制御する（Ｓ２１）。エンジン２０が停止していた場合、制御装置８０は、エンジン２０を始動する。また、制御装置８０は、加速指示に伴う操作量に応じた加速ができる速度までエンジン２０の回転速度を増大する。

　また、ステップＳ２１において、制御装置８０は、始動発電機３０にクランクシャフト２４を駆動させる。
　非加速指示の後で加速指示が出力される時、エンジン２０が動作停止又はアイドリング状態である。このため、クランクシャフトの回転速度が低い。加速指示に応じてエンジン２０に供給される空気及び燃料が増大することによりクランクシャフトの回転速度は増大する。但し、空気及び燃料の増大による回転速度の増大には時間が掛かる。加速指示が出力される時、始動発電機３０がクランクシャフト２４を駆動することで、クランクシャフトの回転速度が急速に増大する。エンジン２０が停止していた場合、制御装置８０は、エンジン２０の始動後も始動発電機３０にクランクシャフト２４を駆動させる。エンジン２０がアイドリング状態であった場合、制御装置８０は、エンジン２０の動作中も始動発電機３０にクランクシャフト２４を駆動させる。
　これにより、クラッチ５０が接続状態となる時のリーン車両１の速度の変動が低減できる。制御装置８０は、例えば、クラッチ５０が接続状態になるまで、始動発電機３０にクランクシャフト２４を駆動させる。

　また、制御装置８０は、多段変速機４０を制御する（Ｓ２２）。制御装置８０は、多段変速機４０の変速段を、加速指示が出力されたタイミングにおけるリーン車両１の速度とエンジン回転速度に応じた変速段に設定する。例えば、多段変速機４０の変速段は、クラッチ５０が接続する場合にリーン車両の速度が低下しない変速段に変更される。次に、制御装置８０は、クラッチ５０を接続状態にする（Ｓ２３）。
　このようにして、リーン車両１は、加速指示に応じて加速走行を行なう。

　以上、図６のフローチャートを参照して、制御装置８０の動作を説明した。ただし、制御装置８０の動作は、上述の説明に限定されない。制御装置８０は、図６を参照して説明したすべての動作を実行しなくてもよい。
　例えば、制御装置８０は、始動発電機３０にクランクシャフト２４の回転速度を増大するための駆動をさせなくともよい。この場合、始動発電機３０にエンジン２０の始動のためだけにクランクシャフト２４を駆動させる。
　また例えば、制御装置８０は、ステップＳ１２及びステップＳ１５からＳ１７の処理を実行しなくてもよい。この場合、制御装置８０は、減速指示に対し非加速指示の場合と同じ動作を実施する。
　また例えば、制御装置８０は、ステップＳ２１からＳ２３の処理を実行せず、ステップＳ１１における加速指示の判別に代えて非加速指示の判別を行なってもよい。この場合、加速指示は、図６に示す処理とは異なる処理として実施される。

　１　　リーン車両
　２　　フレーム
　３　　ハンドルバー
　４　　ステップ
　１５　　駆動輪（後輪）
　１６　　シート
　１７　　蓄電装置
　１８　　リアアーム
　２０　　エンジン
　４０　　多段変速機
　４１　　変速アクチュエータ
　５０　　クラッチ
　５１　　クラッチアクチュエータ
　３０　　始動発電機
　８０　　制御装置
　１３１　非加速指示部

Claims (5)

1. リーン車両であって、
   　前記リーン車両は、
   　フレームと、
   　前記フレームに取付けられ、前記リーン車両のライダに把持されるハンドルバーと、
   　前記フレームに取付けられ、前記ライダの足を載せるステップと、
   　少なくとも一部がリーン車両の外部に露出するように前記フレームに取付けられたエンジンと、
   　ニュートラル状態及び複数の非ニュートラル状態から逐次的に選択される１つの状態に応じた変速比で前記エンジンから出力される回転速度を変更する多段変速機と、
   　前記エンジンと前記多段変速機との間の動力伝達経路に設けられ、前記動力伝達経路を接続状態又は切断状態に切替えるクラッチと、
   　前記クラッチを駆動するクラッチアクチュエータと、
   　前記リーン車両における非加速走行の要求を表す非加速指示を出力する非加速指示部と、
   　前記クラッチアクチュエータ及び前記エンジンを制御し、前記多段変速機が非ニュートラル状態で、且つ、前記リーン車両が走行状態において、前記非加速指示部によって前記非加速指示が出力された場合、ライダが前記ハンドルバーを把持し且つ前記ステップに足を載せて車両を操作する非加速走行を行なうように前記クラッチアクチュエータに前記クラッチを前記切断状態にさせるとともに、前記エンジンをアイドリング動作状態又は停止状態にする制御装置と、
   を備える。
2. 　請求項１に記載のリーン車両であって、
   　前記リーン車両における加速走行の要求を表す加速指示を出力する加速指示部を備え、
   　前記加速指示部は、前記非加速指示を出力する非加速指示部を兼ねる。
3. 　請求項２に記載のリーン車両であって、
   　前記制御装置は、前記加速指示部から加速指示が出力された場合、前記エンジンを前記加速指示に応じた動作状態にするとともに、前記クラッチアクチュエータに前記クラッチを接続状態に変更させる。
4. 　請求項３に記載のリーン車両であって、
   　前記リーン車両は、
   変速機を駆動することで変速機の状態を変更する変速アクチュエータを備え
   　前記制御装置は、前記加速指示部から加速指示が出力された場合、変速アクチュエータに変速機を加速指示に応じた何れか１の非ニュートラル状態にさせた後、前記クラッチアクチュエータに前記クラッチを接続状態に変更させるとともに前記エンジンを前記加速指示に応じた動作状態にする。
5. 　請求項２から４の何れか１に記載のリーン車両であって、
   　前記リーン車両は、
   　前記エンジンのクランクシャフトに対し固定された速度比で回転するよう前記クランクシャフトと接続され、前記エンジンを始動させる場合に前記クランクシャフトを駆動し、前記エンジンが燃焼動作する場合に前記エンジンに駆動されて発電する始動発電機を備え、
   　前記制御装置は、前記クラッチアクチュエータに前記クラッチを接続状態に変更させるよりも前に、前記始動発電機に前記クランクシャフトを駆動させる。

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