WO2022044944A1

WO2022044944A1 - 車両

Info

Publication number: WO2022044944A1
Application number: PCT/JP2021/030336
Authority: WO
Inventors: 庸太朗森
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2020-08-28
Filing date: 2021-08-19
Publication date: 2022-03-03
Also published as: JPWO2022044944A1; JP7549023B2; EP4206064A1; US20230348011A1; EP4206064A4

Abstract

車両（１００）は、前輪（１）と、前輪（１）の左斜め後方および右斜め後方にそれぞれ配置された左右一対の後輪（２）と、前後方向にそれぞれ延在するとともに、左右一対の後輪（２）をそれぞれ回転可能に支持する支持部（２３）を有する左右一対の支持部材（２１）と、を備える。左右一対の支持部材（２１）は、左右一対の支持部材（２１）の間の空隙に、車両（１００）と同一形状に構成された他の車両（１００）の前輪（１）が後方から挿入可能なように互いに所定距離隔てて離間して配置される。

Description

車両

　本発明は、前輪と後輪とを有する車両に関する。

　従来より、単一の前輪と左右一対の後輪とを有する電動式の３輪車両が知られている（例えば特許文献１参照）。特許文献１記載の車両では、左右の後輪の内側に、立位姿勢の乗員の足が載置される左右一対のステップが設けられるとともに、前輪の上方に、前輪を転舵するためのハンドルが設けられ、電動モータにより後輪が駆動されて車両が走行する。

特開平８－３１０２５４号公報

　上記特許文献１記載のように構成された車両を単独で駐車する場合、それほど多くの駐車スペースは必要とならない。しかしながら、複数の車両を駐車する場合には、多くの駐車スペースが必要となる。このため、限られたスペースに車両を効率的に駐車可能とすることが要求される。

　本発明の一態様は、前輪と、前輪の左斜め後方および右斜め後方にそれぞれ配置された左右一対の後輪と、を備える車両であって、前後方向にそれぞれ延在するとともに、左右一対の後輪をそれぞれ回転可能に支持する支持部を有する左右一対の支持部材をさらに備える。左右一対の支持部材は、左右一対の支持部材の間の空隙に、車両と同一形状に構成された他の車両の前輪が後方から挿入可能なように互いに所定距離隔てて離間して配置される。

　本発明によれば、複数の車両を限られたスペースに効率的に駐車することができる。

本発明の第１実施形態に係る車両の全体構成を示す側面図。本発明の第１実施形態に係る車両の全体構成を示す平面図。図１のIII-III線に沿った断面図。図３のIV-IV線に沿った断面図。本発明の第１実施形態に係る車両を複数台駐車する例を示す側面図。本発明の第１実施形態に係る車両を複数台駐車する例を示す平面図。図５のVII部拡大図。本発明の第２実施形態に係る車両の全体構成を示す側面図であり、ロック機構のアンロック状態を示す図。本発明の第２実施形態に係る車両の全体構成を示す側面図であり、ロック機構のロック状態を示す図。図８ＡのＡ－Ａ線に沿った断面図。図８ＢのＢ－Ｂ線に沿った断面図。図８Ａの矢視Ｚ１図。図１０Ａの構成に対応する動作を示す図。図８Ｂの矢視Ｚ２図。本発明の第２実施形態に係る複数の車両の連結状態を示す側面図。本発明の第２実施形態に係る複数の車両の連結状態を示す平面図。本発明の第２実施形態に係る複数の車両のステーションにおける駐車状態を示す側面図。本発明の第２実施形態に係る複数の車両の連結時の電源回路の構成を概略的に示す電気回路。図１３の変形例を示す図。図１３の別の変形例を示す図。本発明の第３実施形態に係る車両の全体構成を示す側面図であり、レバー部材がアンロック位置に操作された状態を示す図。本発明の第３実施形態に係る車両の全体構成を示す側面図であり、レバー部材がロック位置に操作された状態を示す図。本発明の第３実施形態に係る車両の全体構成を示す平面図であり、レバー部材がアンロック位置に操作された状態を示す図。本発明の第３実施形態に係る車両の全体構成を示す平面図であり、レバー部材がロック位置に操作された状態を示す図。本発明の第３実施形態に係る車両に立位姿勢で乗車した状態を示す側面図。本発明の第３実施形態に係る車両に着座姿勢で乗車した状態を示す側面図。本発明の第３実施形態に係る複数の車両の連結状態を示す側面図。

－第１実施形態－
　以下、図１～図７を参照して本発明の第１実施形態について説明する。本発明の第１実施形態に係る車両は、単一の前輪と左右一対の後輪とを有する三輪車両であり、ユーザが立位姿勢で乗車可能に構成される。この車両は、例えば多数のユーザが利用可能なシェアリング車両として用いられ、複数の車両が所定場所（ステーション）に集めて駐車される。

　図１は、本発明の第１実施形態に係る車両１００の全体構成を示す側面図であり、図２は、平面図である。なお、図１には、ユーザＰＳの使用状態を併せて示す（二点鎖線）。以下では、便宜上、図示のように車両１００の前後方向（長さ方向）、左右方向（幅方向）および上下方向（高さ方向）を定義し、この定義に従い各部の構成を説明する。

　図１，図２に示すように、車両１００は、前輪１および後輪２と、車両１００の骨格を構成するフレームＦＬとを有し、車両１００の左右方向の中心を通る中心線ＣＬ１（図２）に対し全体が左右対称に構成される。より詳しくは、前輪１は、中心線ＣＬ１に沿って配置され、左右の後輪２は中心線ＣＬ１を挟んで左右対称位置に配置される。前輪１は後輪２よりも大径である。なお、前輪１は後輪２と同径または後輪２が前輪１よりも大径であってもよい。

　フレームＦＬは前フレーム１０と後フレーム２０とを有する。図１に示すように、フレームＦＬの一部は、中心線ＣＬ１の上方の車両１００の左右方向の中心を通る軸線ＣＬ２、より詳しくは、前方にかけて上り勾配（前上がり）で傾斜して延在する軸線ＣＬ２に沿って延在する。なお、図２に示すように、平面視では軸線ＣＬ２が車両１００の中心線ＣＬ１に重なる。

　図３は、車両１００の前側の要部構成を示す軸線ＣＬ２に沿った断面図（図１のIII-III線に沿った断面図）である。図１，３に示すように、前フレーム１０は、軸線ＣＬ２に沿って前後方向に延在、すなわち前方にかけて上り勾配で傾斜して延在する断面略円筒形状の支持フレーム１１と、支持フレーム１１の前後方向中央部を貫通して支持フレーム１１と一体に設けられる断面略円筒形状の縦フレーム１２とを有する。縦フレーム１２は、上端部が下端部よりも後方に位置するように傾斜して上下方向に延在し、縦フレーム１２の内部に断面略円形状のハンドル軸１３が回転可能に挿入される。ハンドル軸１３の上端部には、ハンドル１４の左右方向中央部が固定され、下端部にはフロントフォーク１５が固定される。

　前輪１はフロントフォーク１５に支持された回転軸１ａを介して回転可能に支持される。前輪１は、ハンドル軸１３を中心としたハンドル１４の回動操作により転舵される。図２に示すように、ハンドル１４は左右方向に延在し、その左右両端部にユーザＰＳによって把持されるグリップ１４ａが設けられる。図１に示すように、フロントフォーク１５には、前輪１の上方から後方にかけて、前輪１の周囲を覆うように略円弧状のフロントフェンダー１６が取り付けられる。

　詳細な図示は省略するが、前輪１の内側には、走行モータ４（インホイールモータ）と、ブレーキユニット５とが収納される。例えば左側に走行モータ４が、右側にブレーキユニット５がそれぞれ配置される。車両１００は、走行モータ４の駆動により走行する電動車両として構成される。ブレーキユニット５は、例えばドラムブレーキを構成するドラムブレーキユニットとして構成される。なお、図示は省略するが、後輪２にもブレーキユニットが設けられる。これらブレーキユニットは、図２に示すようにハンドル１４のグリップ１４ａの前方に設けられたブレーキレバー１４ｂの操作により作動し、前輪１および後輪２に制動力が付与される。なお、走行モータ４は前輪１でなく後輪２内、または前輪１と後輪２の双方に設けられてもよい。これにより、牽引能力や登坂能力を向上することができる。

　図１に示すように、縦フレーム１２の後面には、ホルダ１７が取り付けられ、ホルダ１７によりバッテリ６が支持される。バッテリ６は、電動機としての走行モータ４に供給される電力が蓄えられるリチウムイオン電池などの二次電池であり、バッテリ６から走行モータ４に供給される電力は、不図示の電力制御ユニットにより制御される。なお、図示は省略するが、ハンドル１４には、バッテリ残容量や設定車速等の車両情報を表示する表示部が設けられるとともに、メイン電源のオンオフを指令するスタータスイッチや走行指令を入力するアクセルレバーなどが、ユーザＰＳにより操作可能に設けられる。なお、バッテリ６は他の構造部材の内部または周辺に配置されてもよい。

　図１，図２に示すように、後フレーム２０は、軸線ＣＬ２に沿って前後方向に延在、すなわち前方にかけて上り勾配で傾斜して延在する断面略円筒形状の左右一対の支持フレーム２１を有する。左右の支持フレーム２１の後端部にはそれぞれブラケット２２が接合される。左右のブラケット２２は、それぞれ後方かつ左右方向外側に向けて延在し、ブラケット２２の後端部にそれぞれ後輪支持部２３が設けられ、後輪２は、後輪支持部２３により支持された回転軸２ａを介して回転可能に支持される。

　後輪２の前方において、左右の支持フレーム２１には、左右方向外側に向けてそれぞれサイドフレーム２４が突設される。サイドフレーム２４の後端部には後輪２の前方から上方かつ後方にかけて、後輪２の周囲を覆うようにリアフェンダー２５が取り付けられる。サイドフレーム２４には左右方向に延在する軸部２４ａが設けられる。左右の支持フレーム２１の左右方向外側には、それぞれ前後方向に延在する平面視略矩形状の板材であるステップ（足置き）２６が支持フレーム２１に隣接して配置される。ステップ２６の後端部は軸部２４ａにより回転可能に支持される。車両１００は、例えばハンドル１４またはステップ２６によりその最大幅が規定される。

　左右の支持フレーム２１の前後方向中央部には、それぞれ下方に向けてロッド２７が突設される。左右のロッド２７の下端部には、左右方向外側に向けて支持プレート２８（図２）が突設される。支持プレート２８の上面にはステップ２６の前端部が載置され、これによりステップ２６の下方への回動が規制される。このとき、ステップ２６の上面は、路面３と平行に水平方向に延在してステップ２６は水平姿勢となる。この場合のステップ２６の位置（図１）を水平位置と呼ぶ。ステップ２６が水平姿勢であるとき、ユーザＰＳはステップ２６上に足を載せて乗車可能である。なお、ステップ２６が軸部２４ａを支点にして上方に回動すると、ステップ２６は、前端部が上方に移動した前上がりの傾斜姿勢となる。この場合のステップ２６の位置を傾斜位置と呼ぶ。

　支持プレート２８は、後述するように車両１００の後方に他の車両１００が駐車されるとき（図５）、他の車両１００の後輪２と干渉しないように左右方向の突出量が規定される。例えば支持プレート２８は、その先端部が後輪２よりも左右方向内側に位置するように配置される。なお、支持プレート２８を省略し、軸部２４ａに、ステップ２６の下方への回動を制限する部位や機構を設けるようにしてもよい。

　ステップ２６は、水平姿勢において後輪２の上端部よりも下方に位置する。これにより車両１００に乗車するユーザＰＳの重心位置が低くなり、乗車時の安定性が高まる。水平姿勢におけるステップ２６は、後輪２の回転軸２ａよりも上方に位置する。図１に示すように、ステップ２６の前端部は、前上がりに傾斜して形成される。これにより、ユーザＰＳの足がステップ２６を超えて前方へ移動することを防止できる。また、走行時にステップ２６の前端部が路面の障害物に衝突した場合において、乗員の足を保護することができる。ステップ２６の後端部には、ステップ２６の上面よりも上方に膨出するようにサイドフレーム２４が設けられるため、ユーザＰＳの足がステップ２６を超えて後方へ移動することも防止できる。

　前フレーム１０と後フレーム２０とは、連結部７を介して揺動可能に連結される。以下、連結部７の構成について説明する。図３に示すように、後フレーム２０のうち、左右の支持フレーム２１の前端部には、断面略円筒形状の前後一対の連結フレーム２１０が接合される。例えば連結フレーム２１０を支持フレーム２１が前後方向に貫通するようにして、支持フレーム２１に連結フレーム２１０が接合される。前後の連結フレーム２１０は、支持フレーム２１と直交するようにそれぞれ左右方向に延在する。前後の連結フレーム２１０の左右方向中央部にはそれぞれ軸受け７１，７２が設けられ、支持フレーム１１の前後両端部は、軸受け７１，７２を介して連結フレーム２１０に回転可能に支持される。これにより、前フレーム１０（支持フレーム１１）は後フレーム２０に対し軸線ＣＬ２を中心に左右方向に揺動可能となる。

　連結部７には、後フレーム２０に対する前フレーム１０の揺動を規制するような復元力を及ぼすダンパ部材（ばね部材）が設けられる。本実施形態では、ばね部材としてナイトハルトゴムばね７５が用いられ、後側の連結フレーム２１０の前面に、ナイトハルトゴムばね７５のカバー７６がボルトにより固定される。

　図４は、ナイトハルトゴムばね７５の構成を示す図３のIV-IV線に沿った断面図である。図３，図４に示すように、カバー７６は全体が略ボックス状に形成され、カバー７６の左右両端部に、連結フレーム２１０に取り付けるためのフランジ部７６ａが設けられる。ナイトハルトゴムばね７５は、支持フレーム１１と一体に回転可能なように支持フレーム１１の外周面に結合（例えばスプラインまたはセレーションを介して結合）された略菱形のカムブロック７５１と、カムブロック７５１の凹状に形成された各面に対向して配置された複数のゴムローラ７５２とを有する。

　図４は、前フレーム１０が基準姿勢のときのナイトハルトゴムばね７５の態様を示す。基準姿勢とは、ハンドル軸１３が左右方向に傾斜せずに配置された中立状態のことをいい、この状態では、ナイトハルトゴムばね７５に復元力が作用しない。図４の状態から、前フレーム１０の揺動により支持フレーム１１にトルクが作用して、支持フレーム１１が軸線ＣＬ２を中心に回転すると、カバー７６とカムブロック７５１との間でゴムローラ７５２が押圧されて弾性変形し、ゴムローラ７５２が楕円になる。このとき、支持フレーム１１の回転角が大きくなるに従い、カバー７６に対する回転抵抗は大きくなる。支持フレーム１１に作用するトルクが０になると、ゴムローラ７５２は、弾性力により元の形状に復帰し、前フレーム１０は基準姿勢に戻る。

　このように前フレーム１０を、連結部７を介して揺動可能に設けることで、ユーザは車両を左右方向に容易に旋回することができる。例えば、ユーザＰＳは車両１００を左右方向に旋回するとき、膝および足首を軽く曲げて上半身を左右に傾ける。これにより、ステップ２６に両足を載せたままの安定した姿勢で、前フレーム１０を揺動させ、前輪１を左右に傾斜させることができる。その結果、車両１００をスムーズに旋回させることができ、旋回性が向上する。また、軸線ＣＬ２は、前上がりに延在する（図１）。このため、車両１００の旋回時において、後輪２に対する前輪１の切れ角を増加することができる。その結果、旋回半径を小さくすることができ、旋回性を一層向上することができる。

　さらに、連結部７にナイトハルトゴムばね７５が設けられることで、基準姿勢から前フレーム１０を揺動させた際に、前フレーム１０に復元力が作用し、前フレーム１０の揺動を良好に抑えることができる。なお、ナイトハルトゴムばね７５のゴムローラ７５２の個数は４つより少なくまたは多くてもよい。したがって、カムブロック７５１は菱型以外であってもよい。ナイトハルトゴムばね７５ではなく、コイルばね等の弾性部材により、前フレーム１０に復元力を作用させるようにしてもよい。すなわち、ダンパ部材の構成はナイトハルトゴムばね７５に限らない。

　図示は省略するが、乗車時にユーザＰＳの自重によりステップ２６に作用する荷重点は、平面視で前輪１の接地点と左右一対の後輪２のそれぞれの接地点を結ぶ三角形の領域内に位置する。これにより、走行中および停車中のいずれにおいても、ユーザＰＳは車両１００に安定した姿勢で乗車することができる。

　本実施形態に係る車両１００は、限られたスペースに複数台、効率的に駐車可能である。以下、この点について説明する。図５は、第１実施形態に係る車両１００を複数台（例えば４台）駐車する例を示す側面図であり、図６は、平面図である。車両１００は互いに同一構成であり、便宜上、各車両１００を前側から順番に、第１車両１００－１，第２車両１００－２，第３車両１００－３，第４車両１００－４と呼ぶことがある。

　図６に示すように、各車両１００は、左右一対の支持フレーム２１を有するが、左右の支持フレーム２１は、中心線ＣＬ１を挟んで所定距離Ｌ１だけ離間して配置され、左右の支持フレーム２１の間に、後面が開口された空隙ＳＰが形成される。距離Ｌ１は前輪１の左右方向の幅Ｌ２よりも長い。これにより車両１００の空隙ＳＰに、後方から他の車両１００の前輪１を挿入可能である。すなわち第１車両１００－１の空隙ＳＰに第２車両１００－２の前輪１を、第２車両１００－２の空隙ＳＰに第３車両１００－３の前輪１を、第３車両１００－３の空隙ＳＰに第４車両１００－４の前輪１を、それぞれ挿入可能である。

　前方の車両１００の空隙ＳＰに前輪１を挿入するとき、水平姿勢のステップ２６の前端部が前方の車両１００の後輪２の後面、すなわち回転軸２ａよりも上方の後面に接触する。これにより、図５に示すようにステップ２６の前端部は、軸部２４ａを支点に回動して後輪２に沿って上方に押し上げられ、ステップ２６は傾斜姿勢となる。すなわち、第１車両１００－１の後輪２に沿って第２車両１００－２のステップ２６が、第２車両１００－２の後輪２に沿って第３車両１００－３のステップ２６が、第３車両１００－３の後輪２に沿って第４車両１００－４のステップ２６が、それぞれ押し上げられる。

　ステップ２６は、水平姿勢において後輪２の回転軸２ａよりも上方に位置する（図１）。このため、ステップ２６の前端部が前方の車両１００の後輪２に接触した際に、ステップ２６をスムーズに上方に回動させることができる。なお、ステップ２６の前端部が後輪２の回転軸２ａよりも上方で後輪２と接触するように、ステップ２６の前端部が前上がりに傾斜して設けられるのであれば、ステップ２６（前端部以外の水平部）は回転軸２ａと同一高さあるいは回転軸２ａより下方に位置してもよい。もっとも、ステップ２６の底面が路面３の凹凸と干渉しないようにするためには、ステップ２６は回転軸２ａよりも上方に位置することが好ましい。

　このように左右一対の支持フレーム２１が、互いに離間された状態で、かつ、支持フレーム２１間の空隙ＳＰが後方に面して開放された状態で配置されることで、前方の車両１００の空隙ＳＰに前輪１を挿入して複数の車両１００を駐車することができる。このため、駐車状態の複数の車両１００の全体の前後方向の長さを短くすることができ、限られた駐車スペースに複数の車両１００を効率よく駐車することができる。また、ステップ２６を、軸部２４ａを中心にして回動可能に設けるので、駐車時に、前方の車両１００の後輪２の上方にステップ２６を退避させることができる。その結果、ステップ２６を水平姿勢において後輪２の上面より下方に配置することができ、乗車時のユーザＰＳの重心位置が低くなって走行安定性が高まる。

　図１に示すように、前フレーム１０のフロントフォーク１５の左右外側の側面には、それぞれ左右方向外側に向けてピン１８が突設される。ピン１８は、下側が略円弧状（例えば半円状）に形成される。図６に示すように、右側のピン１８の先端部（右端部）から左側のピン１８の先端部（左端部）までの長さＬ３は、左右の支持フレーム２１の内側面間の距離Ｌ１よりも長い。図１，図２に示すように、左右の支持フレーム２１の上面には、それぞれガイド２９が設けられる。

　図７は、ガイド２９の構成を概略的に示す図５の要部拡大図（VII部拡大図）である。図７に示すように、ガイド２９は、支持フレーム２１の上面に、上方に膨出して形成される。ガイド２９の上面には、ピン１８に対応した略円弧状の凹部２９ａが設けられる。ガイド２９の後端部には、後方にかけて下方に傾斜するような傾斜面２９ｂが形成される。なお、傾斜面２９ｂの前端の頂部２９ｃは凹部２９ａの底面よりも上方に位置する。

　第１車両１００－１の空隙ＳＰに、第２車両１００－２の前輪１が後方から挿入されると、図７の点線に示すように、第２車両１００－２のフロントフォーク１５から突設されたピン１８の底面が、第１車両１００－１の支持フレーム２１の上面に接触する。この状態から第２車両１００－２をさらに前方に押し込まれると（図７の矢印）、ピン１８が支持フレーム２１の上面およびガイド２９の傾斜面２９ｂに沿って前方に移動する。そして、ピン１８は、傾斜面２９ｂの頂部２９ｃを超えて凹部２９ａに係合される。これにより、第２車両１００－２のフロントフォーク１５（ピン１８）が第１車両１００－１の支持フレーム２１（ガイド２９）により保持される。

　このとき、図５に示すように、第２車両１００－２の前輪１は、路面３から浮き上がり、非接地状態になるとともに、第１車両１００－１のフロントフェンダー１６から隙間を空けて配置される。換言すると、ピン１８とガイド２９との係合によって第１車両１００－１に対する第２車両１００－２の位置が規定されるが、前輪１が浮き上がるとともに、図５で明確に示してはいないが、前方の車両１００のフロントフェンダー１６に前輪１が接触しないようにピン１８とガイド２９との位置関係が規定される。なお、第１車両１００－１と第２車両１００－２との関係は、第２車両１００－２と第３車両１００－３との関係、および第３車両１００－３と第４車両１００－４との関係についても同様であり、したがって、第３車両１００－３および第４車両１００－４の前輪１も非接地状態になる。

　このように本実施形態では、ピン１８とガイド２９との係合により、各車両１００を順次連結することができる。車両１００の連結状態では、連結された車両１００の後輪２は接地されるが、駆動輪である前輪１は非接地状態となる。これにより、連結状態の複数の車両１００を、所定場所までまとめて牽引することが可能である。例えばシェアリング車両としての用途の高い場所に容易に移動することができる。ピン１８をガイド２９に係合する場合には、前上がりに傾斜した支持フレーム２１の上面に沿ってピン１８をガイド２９に至るまで上方に移動させる必要があるが、この係合動作は、車両１００を空隙ＳＰに沿って前進させた場合の慣性力により容易に実現することができる。

　第１実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）車両１００は、前輪１と、前輪１の左斜め後方および右斜め後方にそれぞれ配置された左右一対の後輪２と、を備えるとともに、前後方向にそれぞれ延在するとともに、左右一対の後輪２をそれぞれ回転可能に支持する後輪支持部２３を有する左右一対の支持フレーム２１を備える（図１，図２）。左右一対の支持フレーム２１は、左右一対の支持フレーム２１の間の空隙ＳＰに、車両１００と同一形状に構成された他の車両１００の前輪１が後方から挿入可能なように互いに所定距離Ｌ１隔てて離間して配置される（図６）。これにより、複数の車両１００の駐車状態において、その全体の前後方向の長さを短くすることができ、限られたスペースに複数の車両１００を効率的に駐車することができる。

（２）車両１００は、前輪１を回転可能に支持するフロントフォーク１５をさらに備える（図１）。フロントフォーク１５は、左右方向外側にそれぞれ突設された左右一対のピン１８を有し、左右一対のピン１８は、左方のピン１８の先端から右方のピン１８の先端までの距離Ｌ３が所定距離Ｌ１よりも長くなるように設けられる（図６）。これにより、前方の車両１００の左右の支持フレーム２１の空隙ＳＰに前輪１を挿入した際に、支持フレーム２１の上面に沿ってピン１８を摺動させることができ、前輪１を路面３から容易に浮かせることができる。

（３）左右一対の支持フレーム２１は、それぞれ空隙ＳＰに挿入された後方の車両１００の左右一対のピン１８が上方から係合可能なガイド２９を有する（図７）。したがって、ピン１８とガイド２９との係合により、前後一対の車両１００間の位置を規制しながら車両１００同士を容易に連結することができる。

（４）左右一対のピン１８と左右一対のガイド２９とは、左右一対のガイド２９に後方の車両１００の左右一対のピン１８が係合されたとき、後方の車両１００の前輪１が左右一対の後輪２よりも上方に位置するように設けられる。これにより後方の車両１００の前輪１が非接地状態で保持されるため、複数の車両１００の牽引等を容易に行うことができる。

（５）ガイド２９は、左右一対の支持フレーム２１の上面に設けられる（図１）。左右一対の支持フレーム２１は、その上面が後方にかけて下り勾配で傾斜するように設けられる（図１）。これにより、前方の車両１００の空隙ＳＰに沿って車両１００を前進させた際に、車両１００の前輪１を容易に浮かせることができる。

（６）車両１００は、ユーザＰＳの左右の足が載置される左右一対のステップ２６をさらに備える（図１）。左右一対のステップ２６は、左右一対の支持フレーム２１によりそれぞれ支持される（図１）。これにより車両１００を、ユーザＰＳが立位姿勢で乗車する立乗車両として構成することができる。この種の立乗車両は、小型で扱いやすく、ユーザＰＳにとって手軽に利用可能な移動手段である。

（７）左右一対のステップ２６は、左右一対の後輪２の上端よりも下方に配置された左右方向に延在する左右一対の軸部２４ａを介して、車両１００の利用時の水平位置から非利用時の傾斜位置にかけてそれぞれ回動可能に支持される（図５）。これにより、ステップ２６を後輪２と接触するような低位置に設けた場合であっても、駐車時にステップ２６を後輪２の上方に退避させることができる。

（８）左右一対のステップ２６は、水平姿勢で左右一対のステップ２６の前端部がそれぞれ左右一対の後輪２の回転軸２ａよりも上方に位置するように設けられる（図１）。これにより、車両１００の前輪１を前方の車両１００の空隙ＳＰに挿入した際に、前方の車両１００の後輪２の後面に沿って、ステップ２６をスムーズに上方に回動させることができる。

（９）車両１００は、前輪１の上方に配置されたハンドル１４と、ハンドル１４の操作に伴い前輪１を転舵可能に支持する前フレーム１０（支持フレーム１１）と、前後方向に延在する軸線ＣＬ２を中心にして後フレーム２０（支持フレーム２１）に対し支持フレーム１１を左右方向に揺動可能に支持する連結部７と、を備える（図１，図３）。このように左右一対の後輪２を支持する後フレーム２０に対し単一の前輪１を支持する前フレーム１０を、連結部７を介して揺動可能に支持することで、旋回時に前輪１が傾斜し、車両１００の旋回性を向上することができる。

－第２実施形態－
　図８Ａ～図１５Ｂを参照して本発明の第２実施形態について説明する。なお、以下では、第１実施形態との相違点を主に説明する。第２実施形態が第１実施形態と異なるのは、後フレーム２０に対する前フレーム１０の揺動をロックするロック機構が設けられる点である。

　図８Ａ、図８Ｂは、それぞれ第２実施形態に係る車両１００Ａの全体構成を示す側面図である。特に、図８Ａは、ロック機構をアンロックしたアンロック状態を示す図であり、図８Ｂは、ロック機構をロックしたロック状態を示す図である。なお、図１、図２と同一の箇所には同一の符号を付す。図８Ａ、図８Ｂに示すように、車両１００Ａの前フレーム１０、より詳しくはバッテリ６のホルダ１７には、複数の棒状部材を接合して全体が枠状に形成されたレバー部材５０が取り付けられる。

　図９Ａ，図９Ｂは、それぞれレバー部材５０の構成を示す図８ＡのＡ－Ａ線および図８ＢのＢ－Ｂ線に沿った断面図（レバー部材５０を下方から見た図）である。図８Ａ、図８Ｂ，図９Ａ，図９Ｂに示すように、ホルダ１７の底部には、その左右方向中央部から後方に向けてブラケット１７１が突設される。ブラケット１７１の先端部（後端部）には、上方に向けて端子部１７２が突設される。端子部１７２の上端部は凸状に形成されるとともに、その凸部に、プラスマイナスの電極Ｔ１が設けられる。

　レバー部材５０は、ホルダ１７の左右端面を超えて左右方向に延在する略円形状の軸部５１を有する。軸部５１の左右方向中央部は、ブラケット１７１の上面に回転可能に支持される。軸部５１の左右両端部には、断面略円筒形状の前後一対のアーム（前アーム５２，後アーム５３）が接合される。図９Ａ，図９Ｂに示すように、前アーム５２は、左右一対のサイドアーム５２１と、左右方向に延在し、サイドアーム５２１の前端部同士を連結する連結アーム５２２とを有し、平面視で略Ｕ字形状を呈する。図８Ａに示すように、サイドアーム５２１は、途中で上方に向けて略直角に折り曲げられ、側面視略Ｌ字形状を呈する。

　サイドアーム５２１の折曲部には、略直方体形状のパッド５４が取り付けられる。パッド５４の底面は前後方向にかけて略円弧状に形成される。パッド５４の下方の左右の支持フレーム２１の上面には、前後方向所定長さにわたって滑り材２１ａが装着される。滑り材２１ａは、支持フレーム２１上のパッド５４の摺動を容易にするために設けられ、例えば硬質ゴム等の弾性体により構成される。なお、パッド５４を弾性体により構成してもよい。

　サイドアーム５２１は、前輪１の上方に延在する縦フレーム１２を超えて前方に延在し、連結アーム５２２は、縦フレーム１２よりも前方に位置する。連結アーム５２２の左右方向中央部には、上方および下方に向けて、または下方に向けて、端子部５５が突設される。端子部５５の底部は、前方の他の車両１００Ａの端子部１７２の上端部に嵌合可能なように凹状に形成され、その凹部に、プラスマイナスの電極Ｔ２が設けられる。車両１００Ａのバッテリ６には、電力線を介して電極Ｔ１（端子部１７２）と電極Ｔ２（端子部５５）とが接続される（図１４）。

　図９Ａ，図９Ｂに示すように、後アーム５３は、左右一対のサイドアーム５３１と、サイドアーム５３１の後端部同士を連結する連結アーム５３２とを有し、平面視で略Ｕ字状を呈する。図９Ａに示すアンロック状態で、サイドアーム５３１は、端子部１７２を超えて後方に延在し、連結アーム５３２は、端子部１７２よりも後方に位置する。但し、図８Ａに示すように、立位姿勢のユーザＰＳからは十分に離れている。連結アーム５３２はユーザＰＳにより上下方向に操作され、これによりレバー部材５０が軸部５１を支点に回動する。なお、図８Ａのレバー部材５０の位置をアンロック位置、図８Ｂのレバー部材５０の位置をロック位置と呼ぶ。

　ユーザＰＳが、ロック一にあるレバー部材５０の後側の連結アーム５３２を最大に下方に操作すると、前側の連結アーム５２２が縦フレーム１２の前面に当接し、連結アーム５３２の上方への移動が制限される。このとき、レバー部材５０はアンロック位置に位置する。図８Ａに示すように、アンロック位置では、パッド５４が滑り材２１ａよりも上方に位置して滑り材２１ａから離間する。

　図１０Ａは、アンロック位置におけるパッド５４と滑り材２１ａとの位置関係を示す図（図８Ａの矢視Ｚ１図）である。なお、図１０Ａではレバー部材５０の一部の図示を省略する。図１０Ａに示すように、レバー部材５０がアンロック位置に位置するとき、パッド５４の底面と滑り材２１ａとの間に空隙ＳＰａが形成される。これにより図１０Ｂに示すように、後フレーム２０が軸線ＣＬ２を中心として矢印Ｒ方向に揺動可能となり、前輪１を左右方向に傾斜させながら車両１００Ａを走行することが可能である。

　レバー部材５０がアンロック位置に位置する状態で、ユーザＰＳが後側の連結アーム５３２を上方に操作すると、パッド５４が滑り材２１ａに接触する。この状態からユーザＰＳがさらに、連結アーム５３２が縦フレーム１２またはバッテリ６の後面に当接するまで連結アーム５３２を最大に上方に操作すると、パッド５４は滑り材２１ａの上面を摺動しながら後方に移動する。このとき、レバー部材５０はロック位置に位置する。

　図１０Ｃは、ロック位置におけるパッド５４と滑り材２１ａとの位置関係を示す図（図８Ｂの矢視Ｚ２図）である。図１０Ｃに示すように、レバー部材５０がロック位置に位置するとき、パッド５４の底面が滑り材２１ａの上面に当接する。このため、軸線ＣＬ２を中心とした後フレーム２０の揺動が不能となる。

　レバー部材５０は、車両１００Ａの駐車時にロック位置に操作される。これにより揺動が阻止（ロック）された安定した姿勢で、車両１００Ａを駐車することができる。なお、図示は省略するが、レバー部材５０の近傍には、ブレーキユニットに接続されたブレーキワイヤが収容されるアウタケーブルが配置され、レバー部材５０がアンロック位置からロック位置に操作されると、レバー部材５０によりアウタケーブルが押圧される。これによりブレーキワイヤに引張力が作用し、前輪１および後輪２のブレーキユニットを作動することができる。すなわち、レバー部材５０のロック位置への操作により、同時に駐車ブレーキを作動することができる。

　レバー部材５０は、車両１００Ａのロック機構としてだけでなく、複数の車両１００Ａを連結する連結機構としても機能する。図１１は、レバー部材５０を介して複数の車両１００Ａが連結された状態を示す側面図であり、図１２は平面図である。なお、図１１，図１２では、便宜上、２台の車両１００Ａ（第１車両１００Ａ－１，第２車両１００Ａ－２）を連結した例を示す。図１１，図１２は、図５，図６と同様、後側の車両１００Ａ、すなわち第２車両１００Ａ－２のピン１８が、前側の車両１００Ａ、すなわち第１車両１００Ａ－１のガイド２９に係合され、第２車両１００Ａ－２の前輪１が非接地状態となっている。

　図１１，図１２に示すように、第２車両１００Ａ－２のピン１８を第１車両１００Ａ－１のガイド２９に係合した状態で、第２車両１００Ａ－２のレバー部材５０がロック位置に操作されると、第２車両１００Ａ－２のレバー部材５０の端子部５５が第１車両１００Ａ－１のホルダ１７の端子部１７２に嵌合される。これにより、複数の車両１００Ａを、レバー部材５０を介してより強固に連結することができる。このため、複数の車両１００Ａをまとめて駐車場（ステーション）から他のステーションに容易に移動することができる。

　第２車両１００Ａ－２の端子部５５が第１車両１００Ａ－１の端子部１７２に嵌合されると、第２車両１００Ａ－２の電極Ｔ２と第１車両１００Ａ－１の電極Ｔ１とが接続される。これにより、ステーションに設置された電力供給部から各車両１００Ａのバッテリ６に電力を供給することができる。なお、上述した車両１０１Ａの端子部５５，１７２には、電源以外として用いられる端子部、例えば車両１００Ａを識別する車両ＩＤやバッテリ残量の情報などの車両の状態を相互に通信するために用いられる端子部も含まれる。前後の車両１０１Ａを連結するロック機構の構成は上述したものに限らない。例えば、車両１０１Ａと前方または後方の車両１０１Ａとを機械的に結合し、その施錠管理を電気的に行うように構成してもよい。施錠管理は物理的な鍵で行うようにしてもよい。

　図１３は、ステーションＳＴに設置された電力供給部、すなわち電力供給用のバッテリＢＴから複数の車両１００Ａ（第１車両１００Ａ－１，第２車両１００Ａ－２，第３車両１００Ａ－３，第４車両１００Ａ－４）の各バッテリ６に電力が供給される場合の例を示す図である。より具体的には、第１車両１００Ａ－１～第３車両１００Ａ－３がステーションＳＴに駐車されている状態から、矢印に示すように新たに第４車両１００Ａ－４がステーションＳＴに駐車される例を示す図である。なお、図１３では、レバー部材５０の図示を省略する。

　ステーションＳＴは、車両１００Ａの駐車場であり、車両１００Ａがシェアリング車両として用いられる場合における車両１００Ａの貸出場所および返却場所である。車両１００Ａはバッテリ６からの電力により走行する電動車両であるため、バッテリ６の残容量が所定値以下になると、車両１００Ａは走行不能になる。このため、ステーションＳＴでは、各車両１００Ａのレバー部材５０がロック位置に操作された状態で、バッテリ６への充電が同時に行われる。

　ステーションＳＴは、固定式でも移動式でもよい。固定式のステーションＳＴの場合、電力供給部は交流電源であってもよく、その場合には、ＡＣアダプタを介して交流を直流に変換した後、バッテリ６に電力を供給すればよい。移動式のステーションＳＴの場合、ステーションＳＴの移動手段は手動、自動のいずれであってもよい。移動式のステーションＳＴとして構成した場合、曜日や時間等に応じてステーションＳＴの設置位置を変更することができる。例えば通勤時間帯には駅の近くに、日中はオフィス街の真ん中に、ステーションＳＴを設置することができる。すなわち、車両１００Ａの利用要求が高い場所にステーションＳＴを設置することができ、これにより車両１００Ａの利用頻度を高めることができる。

　図１３は、手動の移動式ステーションＳＴの一例である。具体的には、ステーションＳＴには、予め手押し式の電源カート２００が配置される。電源カート２００は、例えば左右一対のタイヤ２０１と支持ポール２０２とを有し、３点が路面３に接地して自立することができる。図１３の自立状態から例えば支持ポール２０２を折り畳むことで、電源カート２００は、タイヤ２０１を転がしながら容易に移動可能である。電源カート２００は例えば左右２箇所にバッテリＢＴを搭載する。

　さらに図示は省略するが、電源カート２００は、第１車両１００Ａ－１が連結される連結部を有する。より具体的には、第１車両１００Ａ－１のフロントフォーク１５から突設されたピン１８（図１１）が係合するガイド（ステーションガイドと呼ぶ）と、第１車両１００Ａ－１の端子部５５（図１１）が嵌合する端子部（ステーション端子部と呼ぶ）とを有する。ステーションガイドとステーション端子部との位置関係は、各車両１００Ａのガイド２９と端子部１７２との位置関係と同一である。ステーション端子部は、バッテリＢＴと電気的に接続される電極を有する。

　これにより、第１車両１００Ａ－１のピン１８をステーションガイドに係合して第１車両１００Ａ－１のレバー部材５０をロック位置に操作すると、第１車両１００Ａ－１の端子部５５がステーション端子部に嵌合され、前輪１を浮かせた状態で第１車両１００Ａ－１を保持することができる。また、端子部５５を介して第１車両１００Ａ－１のバッテリ６がバッテリＢＴに接続され、バッテリＢＴの電力をバッテリ６に供給してバッテリ６を充電することができる。

　図１３に示すように複数の車両１００Ａ－１～１００Ａ－４が連結されて駐車された場合、例えば以下のように各車両１００Ａ－１～１００Ａ－４のバッテリ６の充電が行われる。図１４は、複数の車両１００Ａ－１～１００Ａ－４の連結状態における電源回路の構成を概略的に示す電気回路図である。図１４に示すように、各車両１００Ａ－１～１００Ａ－４の端子部５５（電極Ｔ２）は、電力線を介して端子部１７２（電極Ｔ１）に接続されるとともに、電力制御ユニットを構成する制御回路６ａを介して、端子部１７２と並列にバッテリ６に接続される。

　図１４では、第１車両１００Ａ－１の端子部５５がステーション端子部ＢＴａに、第２車両１００Ａ－２の端子部５５が第１車両１００Ａ－１の端子部１７２に、第３車両１００Ａ－３の端子部５５が第２車両１００Ａ－２の端子部１７２に、第４車両１００Ａ－４の端子部５５が第３車両１００Ａ－３の端子部１７２にそれぞれ接続される。各車両１００Ａ－１～１００Ａ－４の制御回路６ａは、例えば端子部５５（電極Ｔ２）とバッテリ６とを接続（オン）または切断（オフ）する電源スイッチを含み、電源スイッチは、制御回路６ａのコントローラによりオンオフされる。

　具体的には、各車両１００Ａのコントローラは、端子部１７２に他の車両１００Ａの端子部５５が接続されているか否かを判定し、端子部５５が接続されていると判定すると、電源スイッチをオフする。一方、端子部５５が接続されていないと判定すると、電源スイッチをオンする。このようなコントローラでの処理により、図１４では、第１車両１００Ａ－１、第２車両１００Ａ－２および第３車両１００Ａ－３の電源スイッチがオフされる。このため、バッテリＢＴから第１車両１００Ａ－１、第２車両１００Ａ－２および第３車両１００Ａ－３のバッテリ６への充電が阻止される。

　一方、第４車両１００Ａ－４の電源スイッチはオンされる。これにより第４車両１００Ａ－４のバッテリ６が充電される。すなわち、連結状態における複数の車両１００Ａ－１～１００Ａ－４のうち、最後尾に位置する車両１００Ａ－４のバッテリ６が優先的に充電される。ステーションＳＴに駐車された車両１００Ａ－１～１００Ａ－４のうち、最後尾に位置する車両１００Ａ－４は、ユーザＰＳにより最初に利用される。このため、車両１００Ａの利用開始時に、バッテリ６が充電不足となることを防ぐことができる。

　各車両１００Ａのバッテリ６の充電率ＳＯＣを検出するＳＯＣセンサを設け、ＳＯＣセンサにより検出される充電率が所定値以上になると、その一台前の車両１００Ａの電源スイッチをオンするようにしてもよい。すなわち、第４車両１００Ａ－４の充電率が所定値以上になると第３車両１００Ａ－３の電源スイッチをオンし、第３車両１００Ａ－３の充電率が所定値以上になると第２車両１００Ａ－２の電源スイッチをオンし、第２車両１００Ａ－２の充電率が所定値以上になると第１車両１００Ａ－１の電源スイッチをオンするようにしてもよい。

　これにより、各車両１００Ａ－１～１００Ａ－４のバッテリ６を、優先順位を付けながら順次充電することができる。なお、各車両１００Ａの制御回路６ａにオンオフ式の電源スイッチを設ける代わりに、例えば可変抵抗器を設け、可変抵抗器の抵抗値を制御することで、各車両１００Ａのバッテリ６に供給される電力を制御するようにしてもよい。

　このように本実施形態では、ユーザＰＳがレバー部材５０をロック位置に操作することにより、車両１００の揺動ロックと、車両１００同士の連結と、バッテリ６を充電するための端子部５５の接続と、を同時に行うことができる。すなわち、車両１００を駐車する際のユーザＰＳによるレバー部材５０の単一の回動操作により、３つの動作ないし機能を同時に実現することができる。

　なお、端子部５５が他の車両１００Ａの端子部１７２またはステーション端子部ＢＴａに着脱されたか否かを判定し、着脱されたと判定すると、車両１００Ａが利用開始および返却されたと判定するようにしてもよい。これにより、車両１００Ａの利用時間を容易に算出することができる。したがって、車両１００Ａの管理が容易であり、ユーザＰＳに対し車両１００Ａの利用時間に応じた課金を適切に行うことができる。

　図１５Ａは、図１３の変形例を示す図である。図１５Ａでは、電源カート２００が自転車などの二輪車両２１５に連結される。これにより、電源カート２００を、連結状態の複数の車両１００Ａとともに容易に運搬することができ、車両１００ＡのためのステーションＳＴを新たな場所に迅速に設置することができる。なお、電源カート２００を省略し、二輪車両２１５にバッテリＢＴを搭載するとともに、第１車両１００Ａ－１が連結される連結部（ステーションガイド、ステーション端子部）を二輪車両２１５に設けるようにしてもよい。

　図１５Ｂは、図１３の別の変形例を示す図である。図１５Ｂでは、複数の車両１００Ａが電力供給用のバッテリＢＴを有するロボット２２０に連結される。ロボット２２０は、走行モータの駆動により回転する車輪を有する自走式ロボットである。ロボット２２０は、予め定められたプログラムに従い所定のタイミングで所定の目標経路に沿って自動走行する。これにより、作業員による車両１００Ａの運搬の手間を省くことができる。

　第２実施形態によれば、第１実施形態での作用効果に加え、さらに以下のような作用効果を奏することができる。
（１）車両１００Ａは、ユーザＰＳの操作により後フレーム２０（支持フレーム２１）に対する前フレーム１０（支持フレーム１１）の揺動を許容するアンロック位置と揺動を禁止するロック位置との間を移動可能なように、前フレーム１０（ホルダ１７）に回動可能に取り付けられたレバー部材５０をさらに備える（図８Ａ，図８Ｂ）。これにより、駐車時に車両１００Ａの揺動をロックすることができ、車両１００Ａを安定した駐車状態とすることができる。

（２）車両１００Ａは、前輪１を駆動する走行モータ４と、走行モータ４に電力を供給するバッテリ６と、を備える（図８Ａ）。レバー部材５０は、バッテリ６に電気的に接続される端子部５５（電極Ｔ２）を有する（図８Ａ）。これにより、レバー部材５０の操作により、端子部５５を介してバッテリ６を、ステーションＳＴに設置された電力供給用のバッテリＢＴに接続することができ（図１４）、バッテリ６の充電を容易に行うことができる。

（３）端子部５５は、レバー部材５０がロック位置に位置するとき、車両１００Ａの前方に配置された他の車両１００Ａ、すなわち車両１００Ａと同一構成の他の車両１００Ａの端子部１７２（電極Ｔ１）に電気的に接続されるように設けられる（図１１）。これにより他の車両１００Ａの端子部５５，１７２を介して、端子部５５を電力供給用のバッテリＢＴに容易に接続することができる。

（４）最前部に駐車された第１車両１００Ａ－１の端子部５５は、レバー部材５０がロック位置に位置するとき、ステーションＳＴに配置された電源カート２００等に設けられたバッテリＢＴに接続されるように設けられる（図１３）。これにより、第１車両１００Ａ－１と電力供給用のバッテリＢＴとを、レバー部材５０の操作により容易に接続することができる。

－第３実施形態－
　図１６Ａ～図１９を参照して本発明の第３実施形態について説明する。以下では第２実施形態との相違点を主に説明する。第３実施形態が第２実施形態と異なるのは、主にレバー部材５０の構成である。すなわち、第３実施形態では、レバー部材５０と一体に、ユーザＰＳが着座可能なシートが設けられる。

　図１６Ａ，図１６Ｂは、第３実施形態に係る車両１００Ｂの側面図であり、図１７Ａ，図１７Ｂは、平面図である。なお、図１６Ａ，図１７Ａはレバー部材５０がアンロック位置に操作された状態を、図１６Ｂ，図１７Ｂはロック位置に操作された状態を、それぞれ示す。なお、第３実施形態は、左右一対の支持フレーム２１の構成も第２実施形態のものと異なる。

　すなわち、図１６Ａに示すように、支持フレーム２１は、前後方向に略水平に延在する水平部２１１と、水平部２１１の前端から水平線に対する第１傾斜角で斜め上方に斜めに延在する第１傾斜部２１２と、第１傾斜部２１２の前端から第１傾斜角よりも小さい第２傾斜角で斜め上方に延在する第２傾斜部２１３とを有する。前フレーム１０と後フレーム２０とを揺動可能に連結する連結部７は、第２傾斜部２１３に設けられる。図１７Ａに示すように、左右のステップ２６は、それぞれ左右の支持フレーム２１の水平部２１１に支持される。さらに、左右一対の支持フレーム２１は、第１傾斜部２１２および水平部２１１が後方にかけて左右方向外側にかけて斜めに延在するように構成される。これにより支持フレーム２１は全体で平面視略ハ字状となり、左右の支持フレーム２１間の距離が後方にかけて拡大される。

　左右一対のステップ２６の位置は、第２実施形態（図８Ａ，図１２）のものと同一である。但し、第３実施形態では、支持フレーム２１が平面視略ハ字状に構成されることにより、左右一対のステップ２６は、左右一対の支持フレーム２１のそれぞれ左右内側に配置される。したがって、車両１００Ｂの後方に他の車両１００Ｂを連結する際、他の車両１００Ｂの前輪１は、図６の距離Ｌ１よりも拡大された左右のステップ２６間に後方から挿入すればよく、車両１００Ｂの連結が容易である。

　図１６Ａ，図１６Ｂ，図１７Ａ，図１７Ｂに示すように、レバー部材５０の軸部５１の左右方向中央部には、シートフレーム６０が接合される。図１６Ａ、図１７Ａに示すように、シートフレーム６０は、レバー部材５０がアンロック位置に位置する状態で、前端部が軸部５１に接合されて中心線ＣＬ１に沿って後方に延在する第１シートフレーム６１と、第１シートフレーム６１の後端部から斜め後方に立設された第２シートフレーム６２と、第１シートフレーム６１と第２シートフレーム６２との接続部において左右方向に延在する第３シートフレーム６３とを有する。各シートフレーム６１～６３は、例えば断面略円筒形状を呈する。

　第３シートフレーム６３は、左右の支持フレーム２１にかけて延在し、レバー部材５０がアンロック位置に位置するとき、第３シートフレーム６３の左右両端部は、支持フレーム２１の水平部２１１の上面に載置される。このため、レバー部材５０の下方への回動が阻止され、レバー部材５０がアンロック位置に支持される。第２シートフレーム６２の上端部には、ユーザＰＳが着座可能なシートクッション６４が設けられる。

　図１８Ａ、図１８Ｂは、レバー部材５０がアンロック位置に操作された状態における、ユーザＰＳの乗車姿勢の一例を示す図である。特に、図１８Ａは立位姿勢を、図１８Ｂは着座姿勢を示す。

　図１８Ａに示すように、立位姿勢では、ユーザＰＳは左右のステップ２６の上面に足を載せて起立する。この状態では、第１シートフレーム６１がユーザＰＳの股下に配置され、第２シートフレーム６２およびシートクッション６４はユーザＰＳの後方に位置する。このため、レバー部材５０にシートを一体に設けた場合であっても、立位姿勢のユーザＰＳの運転操作は妨げられず、ユーザＰＳは足首を支点にして身体を左右に傾斜させることで、連結部７を介して前フレーム１０を揺動させながら車両１００Ｂを運転することができる。

　図１８Ｂに示すように、着座姿勢では、ユーザＰＳは両足をステップ２６に載置したままシートクッション６４に着座する。この状態では、シートクッション６４を介して左右の支持フレーム２１にユーザＰＳの自重が作用する。これにより、前フレーム１０の一部である第３シートフレーム６３の左右両端部が、後フレーム２０（支持フレーム２１）に押さえ付けられるため、後フレーム２０に対する前フレーム１０の左右方向の揺動が抑えられ、ユーザＰＳは安定した姿勢で車両１００Ｂに乗車することができる。

　第３シートフレーム６３の左右両端部にばね部を設け、シートフレーム６０がばね部を介して揺動可能に支持されるようにしてもよい。この場合、ばね部の支持剛性を、ユーザＰＳの自重が作用することにより大きくするようにしてもよい。これにより、着座姿勢時に、立位姿勢時よりも前フレーム１０の揺動を抑えることができる。なお、シートクッションにユーザが着座したときにオンするスイッチを設け、スイッチのオン時にスイッチのオフ時よりも車両１００Ｂの最高車速を制限するようにしてもよい。例えばスイッチのオン時の最高車速を所定車速（例えば６ｋｍ/ｈ）に制限するようにしてもよい。これにより車両１００Ｂを、歩道を走行可能な車両（いわゆるシニアカー）として用いることができる。

　図１９は、第３実施形態に係る複数の車両１００Ｂ（第１車両１００Ｂ－１、第２車両１００Ｂ－２）がレバー部材５０を介して連結された状態を示す側面図である。なお、図示は省略するが、第３実施形態においても第２実施形態と同様、レバー部材５０がロック位置に回動操作されると、端子部５５，１７２同士が接続され、バッテリ６の充電が可能である。

　第３実施形態によれば、第１実施形態および第２実施形態での作用効果に加え、さらに以下のような作用効果を奏することができる。
（１）車両１００Ｂは、レバー部材５０がロック位置に位置するときにユーザＰＳが着座不能となる一方、アンロック位置に位置するときに着座可能となるように、レバー部材５０と一体に回動可能に設けられたシート（シートフレーム６０、シートクッション６４）をさらに備える（図１６Ａ，図１６Ｂ）。これにより、車両１００Ｂの駐車時の駐車スペースを抑えながら、車両１００Ｂの利用時にユーザＰＳは着座姿勢で車両１００Ｂに乗車することができる。

（２）シートは、レバー部材５０がアンロック位置に位置するとき、左右一対の支持フレーム２１により支持される（図１６Ａ）。これにより、前フレーム１０の揺動が抑えられ、ユーザＰＳは安定した姿勢で車両１００Ｂに乗車することができる。

　上記実施形態は、種々の形態に変更することができる。以下、いくつかの変形例について説明する。上記実施形態では、車両１００，１００Ａ，１００Ｂが単一の前輪１と左右一対の後輪２とを有するように構成したが、一つの前輪と前輪の左斜め後方および右斜め後方にそれぞれ配置された二つの後輪を有するのであれば、車輪の構成は上述したものに限らない。なお、一つの前輪には、単一の前輪だけでなく、例えば１か所に設けられた一対の前輪、すなわちペア前輪も含まれる。

　上記実施形態では、後輪支持部２３（支持部）を有する左右一対の支持部材としての支持フレーム２１を前後方向に延在するようにしたが、左右一対の支持部材の間の空隙に、他の車両の前輪が後方から挿入可能なように互いに所定距離隔てて離間して配置されるのであれば、支持部材の構成はいかなるものでもよい。上記実施形態では、前輪を回転可能に支持する前輪支持部としてのフロントフォーク１５から左右一対のピン１８を突設するようにしたが、前輪支持部から左右方向外側に突設されるのであれば、突出部の構成（形状や取付位置等）は上述したものに限らない。ピン１８が係合するガイド２９の構成、すなわち係合部の構成も上述したものに限らない。

　上記実施形態では、左右一対の支持フレーム２１により、乗車時の水平位置と非乗車時の傾斜位置との間を回動可能となるようにステップ２６を支持するようにしたが、乗員の足が載置される載置部の構成は上述したものに限らない。載置部を省略してもよい。上記実施形態では、ハンドル１４（操舵部）の操作に伴い前輪１を回転可能に支持する前フレーム１０（第２部材）と支持フレーム２１（第１部材）とを、連結部７を介して軸線ＣＬ２を中心に回動可能に連結するようにしたが、第１部材に対し第２部材を左右方向に揺動可能に支持する連結部の構成は上述したものに限らない。揺動機構を車両から省略してもよい。

　上記実施形態では、支持フレーム２１に対する前フレーム１０の揺動を許容するアンロック位置（第１位置）と揺動を禁止するロック位置（第２位置）との間を移動可能なようにレバー部材５０を回動可能に設けたが、乗員の操作により第１位置と第２位置との間を移動可能な操作部の構成は上述したものに限らない。操作部が第２位置に操作されたときに揺動を禁止するのではなく、第２位置に操作されたときに第１位置に操作されたときよりも揺動を抑制するようにしてもよい。

　上記実施形態では、車両１００，１００Ａ，１００Ｂに走行モータ４（電動機）とバッテリ６（蓄電部）とを搭載し、車両１００，１００Ａ，１００Ｂを電動車両として構成したが、車両は電動車両以外であってもよい。上記実施形態では、車両１００，１００Ａ，１００Ｂの後方から他車両（第１他車両）の前輪１が挿入されるとともに、車両１００，１００Ａ、１００Ｂの前方の他車両（第２他車両）の端子部１７２と接続可能に、レバー部材５０に端子部５５を設けたが、他の位置に端子部を設けてもよい。上記実施形態では、先頭の車両１００，１００Ａ，１００Ｂを支持するようにステーションＳＴに電源カート２００等を配置したが、車両の端子部に接続される電力供給部を有する車両支持体の構成は上述したものに限らない。

　上記実施形態では、レバー部材５０と一体にシート（シートフレーム６０、シートクッション６４）を設けるようにしたが、操作部が第２位置に位置するときに乗員が着座不能となる一方、第１位置に位置するときに着座可能となるように、操作部と一体に移動可能に設けられるのであれば、着座部の構成はいかなるものでもよい。上記実施形態では、レバー部材５０がアンロック位置に位置するとき、支持フレーム２１によりシートフレーム６０が支持されるようにしたが、着座部の支持部の構成はこれに限らない。

　上記実施形態では、レバー部材５０の回動により後フレーム２０に対する前フレーム１０の揺動をロックまたはアンロックするようにしたが、この構成は、左右一対の支持フレーム２１の間に前輪１を挿入可能な空隙ＳＰを有するものでなくても、同様に適用することができる。すなわち、後フレームに対し前フレームが揺動可能に構成される車両であれば、第１位置と第２位置との間を移動可能な操作部を介して上述したのと同様に、揺動をロックまたはアンロックするように構成することができる。

　以上の説明はあくまで一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態および変形例により本発明が限定されるものではない。上記実施形態と変形例の１つまたは複数を任意に組み合わせることも可能であり、変形例同士を組み合わせることも可能である。

１　前輪、２　後輪、４　走行モータ、６　バッテリ、７　連結部、１０　前フレーム、１４　ハンドル、１８　ピン、２０　後フレーム、２１　支持フレーム、２４ａ　軸部、２６　ステップ、２９　ガイド、５０　レバー部材、５５　端子部、６０　シートフレーム、６４　シートクッション、１００，１００Ａ，１００Ｂ　車両、１７２　端子部、２００　電源カート

Claims

　前輪と、
　前記前輪の左斜め後方および右斜め後方にそれぞれ配置された左右一対の後輪と、を備える車両であって、
　前後方向にそれぞれ延在するとともに、前記左右一対の後輪をそれぞれ回転可能に支持する支持部を有する左右一対の支持部材をさらに備え、
　前記左右一対の支持部材は、前記左右一対の支持部材の間の空隙に、前記車両と同一形状に構成された他の車両の前輪が後方から挿入可能なように互いに所定距離隔てて離間して配置されることを特徴とする車両。
　請求項１に記載の車両において、
　前記前輪を回転可能に支持する前輪支持部をさらに備え、
　前記前輪支持部は、左右方向外側にそれぞれ突設された左右一対の突出部を有し、
　前記左右一対の突出部は、その一方の突出部の先端から他方の突出部の先端までの距離が前記所定距離よりも長くなるように設けられることを特徴とする車両。
　請求項２に記載の車両において、
　前記左右一対の支持部材は、それぞれ前記他の車両の前記左右一対の突出部が上方から係合可能な係合部を有することを特徴とする車両。
　請求項３に記載の車両において、
　前記左右一対の突出部と前記係合部とは、前記係合部に前記他の車両の前記左右一対の突出部が係合されたとき、前記他の車両の前輪が前記左右一対の後輪よりも上方に位置するように設けられることを特徴とする車両。
　請求項３または４に記載の車両において、
　前記係合部は、前記左右一対の支持部材の上面に設けられ、
　前記左右一対の支持部材は、前記上面が後方にかけて下り勾配で傾斜するように設けられることを特徴とする車両。
　請求項１～５のいずれか１項に記載の車両において、
　乗員の左右の足が載置される左右一対の載置部をさらに備え、
　前記左右一対の載置部は、前記左右一対の支持部材によりそれぞれ支持されることを特徴とする車両。
　請求項６に記載の車両において、
　前記左右一対の載置部は、前記左右一対の後輪の上端よりも下方に配置された左右方向に延在する左右一対の軸部を介して、乗車時の水平位置から非乗車時の傾斜位置にかけてそれぞれ回動可能に支持されることを特徴とする車両。
　請求項７に記載の車両において、
　前記左右一対の載置部は、前記水平位置に位置するとき、前記左右一対の載置部の前端部がそれぞれ前記左右一対の後輪の回転軸よりも上方に位置するように設けられることを特徴とする車両。
　請求項１～８のいずれか１項に記載の車両において、
　前記左右一対の支持部材は、第１部材であり、
　前記前輪の上方に配置された操舵部と、
　前記操舵部の操作に伴い前記前輪を転舵可能に支持する第２部材と、
　前後方向に延在する軸線を中心にして前記第１部材に対し前記第２部材を左右方向に揺動可能に支持する連結部と、をさらに備えることを特徴とする車両。
　請求項９に記載の車両において、
　乗員の操作により前記第１部材に対する前記第２部材の揺動を許容する第１位置と揺動を禁止または抑制する第２位置との間を移動可能なように、前記第１部材または第２部材に移動可能に取り付けられた操作部をさらに備えることを特徴とする車両。
　請求項１０に記載の車両において、
　前記前輪を駆動する電動機と、
　前記電動機に電力を供給する蓄電部と、をさらに備え、
　前記操作部は、前記蓄電部に電気的に接続される端子部を有することを特徴とする車両。
　請求項１１に記載の車両において、
　前記他の車両は第１他車両であり、
　前記端子部は、前記操作部が前記第２位置に位置するとき、前記車両の前方に配置された前記車両と同一形状に構成された第２他車両の端子部に電気的に接続されるように設けられることを特徴とする車両。
　請求項１１に記載の車両において、
　前記端子部は、前記操作部が前記第２位置に位置するとき、前記車両を支持するように前記車両の前方に配置された車両支持体に設けられた電力供給部に接続されるように設けられることを特徴とする車両。
　請求項１０～１３のいずれか１項に記載の車両において、
　前記操作部が前記第２位置に位置するときに乗員が着座不能となる一方、前記第１位置に位置するときに着座可能となるように、前記操作部と一体に移動可能に設けられた着座部をさらに備えることを特徴とする車両。
　請求項１４に記載の車両において、
　前記着座部は、前記操作部が前記第１位置に位置するとき、前記第１部材により支持されることを特徴とする車両。