WO2022039203A1

WO2022039203A1 - 車輪用軸受装置の予圧検査方法

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Publication number: WO2022039203A1
Application number: PCT/JP2021/030253
Authority: WO
Inventors: 峻玉置; 正明林; 禎之久保田; 智子馬場
Original assignee: Ntn株式会社
Priority date: 2020-08-19
Filing date: 2021-08-18
Publication date: 2022-02-24
Also published as: EP4202243A1; US20230251152A1; CN116057288A; EP4202243A4

Abstract

車輪用軸受装置の予圧検査方法は、内輪（４）を小径段部（３ａ）に圧入する圧入工程（Ｓ０２）と、圧入工程（Ｓ０２）後における軌道面と転動体との軸方向負隙間（Ｇ１）に基づき第１の軸受予圧値（Ｐ１）を算出する第１の軸受予圧値算出工程（Ｓ０３）と、圧入工程後に圧入後回転トルク（Ｔａ）を測定する圧入後回転トルク測定工程（Ｓ０５）と、圧入後回転トルク測定工程後に小径段部を内輪に加締める加締工程（Ｓ０６）と、加締工程後に加締後回転トルク（Ｔｂ）を測定する加締後回転トルク測定工程（Ｓ０７）と、圧入後回転トルク（Ｔａ）と加締後回転トルク（Ｔｂ）との差分トルク（ΔＴ）に基づいた予圧変化量（ΔＰ）を第１の軸受予圧値（Ｐ１）に加えて第２の軸受予圧値（Ｐ２）を算出する第２の軸受予圧値算出工程（Ｓ０８）と、第２の軸受予圧値（Ｐ２）が基準値の範囲内であるか否かにより予圧の適否を判定する判定工程（Ｓ０９）とを備える。

Description

車輪用軸受装置の予圧検査方法

　本発明は車輪用軸受装置の予圧検査方法に関する。

　従来、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。このような車輪用軸受装置においては、軸受装置を構成する転動体と軌道輪との間に予圧が付与されている。

　軸受装置に予圧を付与することにより、軸受装置の剛性を高めるとともに振動および騒音を抑制することができる。しかし、予圧を過大に付与すると回転トルクの増加や寿命の低下を招く原因となり得るため、軸受装置に適正な予圧が付与されているかどうかを確認することが重要である。

　軸受装置に付与されている予圧を確認する方法としては、例えば特許文献１に開示されるように、複列に転動体が設けられた転がり軸受において、軸方向における予圧隙間を測定することによって、当該軸受に付与された予圧を測定する予圧測定方法が知られている。

　軸受に付与された予圧を予圧隙間から求める場合、例えばハブ輪を内輪に加締めて内方部材を構成する仕様の車輪用軸受装置においては、ハブ輪を加締めた際の内輪の押込量を予圧隙間減少量に換算し、予圧隙間減少量と加締加工前の予圧隙間とを合わせることで、軸受装置に付与された予圧を求めることが可能である。

　また、ハブ輪を内輪に加締める構成の軸受装置においては、加締加工前と加締加工後とにおける軸受装置の回転トルクを測定し、加締加工前後における回転トルクの増加量から予圧増加量を算出し、加締加工前における軸受装置の予圧に予圧増加量を加えることで軸受装置に付与された予圧を算出することが考えられる。

特開平１０－１８５７１７号公報

　しかし、ハブ輪を内輪に加締める構成の軸受装置においては、加締加工時に内輪軌道面の形状崩れ等の異常が生じた場合、内輪の押込量から予圧隙間減少量を精度良く求めることが困難となり、軸受装置に付与された予圧の測定値の信頼度が低下するおそれがある。

　また、軸受装置の回転トルクは、測定時の軸受装置の温度によって、同じ予圧隙間を有した軸受装置であっても測定値にばらつきが生じる。その結果、算出した予圧の信頼度が低下するおそれがある。

　また、加締加工直後は、ハブ輪が塑性変形したことにより内輪近傍の温度が上昇して内輪が膨張する。これにより、測定した回転トルクが、内輪が膨張していない状態で測定した場合に比べて高い値を示し、予圧の測定精度に影響を及ぼすおそれがあった。

　また、加締加工前後の回転トルクを用いて予圧を算出した場合、予圧の適否の判定は、予め設定された与圧基準値の範囲内に入っているか否かによって行われ、程度の大きな異常しか検出することができないため、予圧の適否を判定した際の信頼度を、さらに高める余地がある。

　そこで、本発明においては、車輪用軸受装置に付与されている予圧をより高い信頼度で検査することができる車輪用軸受装置の予圧検査方法を提供する。また本発明においては、温度による回転トルクの変化を加味することで、車輪用軸受装置に付与されている予圧をより高い信頼度で検査することができる車輪用軸受装置の予圧検査方法を提供する。また本発明においては、加締加工による温度上昇の影響を抑制して、車輪用軸受装置に付与されている予圧の良否をより高精度に判定することができる車輪用軸受装置の予圧検査方法を提供することを目的とする。また本発明においては、車輪用軸受装置に付与されている予圧の適否を判定した際の信頼度をさらに高めることができる車輪用軸受装置の予圧検査方法を提供する。

　即ち、第１の発明は、内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、外周に軸方向に延びる小径段部を有したハブ輪、および前記ハブ輪の小径段部に圧入された内輪からなり、前記複列の外側軌道面に対向する複列の内側軌道面を有する内方部材と、前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、を備えた車輪用軸受装置の予圧検査方法であって、前記ハブ輪の前記小径段部に対して、前記内輪を、軸方向において前記内輪が前記ハブ輪に当接する位置まで圧入する圧入工程と、前記圧入工程後における前記両軌道面と前記転動体との軸方向負隙間に基づいて前記車輪用軸受装置の第１の軸受予圧値を算出する第１の軸受予圧値算出工程と、前記圧入工程後に前記内方部材と前記外方部材とを相対的に回転させたときの前記車輪用軸受装置の圧入後回転トルクを測定する圧入後回転トルク測定工程と、前記圧入後回転トルク測定工程後に、前記小径段部のインナー側端部を前記内輪に加締める加締工程と、前記加締工程後に前記内方部材と前記外方部材とを相対的に回転させたときの前記車輪用軸受装置の加締後回転トルクを測定する加締後回転トルク測定工程と、前記圧入後回転トルクと前記加締後回転トルクとの差分トルクに基づいて求められた前記圧入工程後と前記加締工程後との間の予圧変化量を、前記第１の軸受予圧値に加えることにより第２の軸受予圧値を算出する第２の軸受予圧値算出工程と、前記第２の軸受予圧値が基準値の範囲内に入っているか否かによって、前記車輪用軸受装置に付与された予圧の適否を判定する判定工程と、を備えることを特徴とする車輪用軸受装置の予圧検査方法である。

　第２の発明は、第１の発明において、前記第２の軸受予圧値算出工程においては、雰囲気温度に応じた回転トルクと予圧との関係を用いて前記差分トルクから前記予圧変化量を求めるものである。

　第３の発明は、第１の発明において、前記第２の軸受予圧値算出工程においては、前記車輪用軸受装置の表面温度に応じた回転トルクと予圧との関係を用いて前記差分トルクから前記予圧変化量を求めるものである。

　第４の発明は、第１の発明において、前記加締後回転トルク測定工程と前記第２の軸受予圧値算出工程との間に、前記加締後回転トルクを、前記加締加工を行ったことによる前記内輪の温度上昇量に基づいて補正して、補正済加締後回転トルクを算出する回転トルク補正工程を備え、前記第２の軸受予圧値算出工程においては、前記圧入後回転トルクと前記補正済加締後回転トルクとの差分に基づいて前記圧入工程後と前記加締工程後との間の予圧変化量を求め、前記予圧変化量を前記第１の軸受予圧値に加えることにより第２の軸受予圧値を算出する請求項１に記載の車輪用軸受装置の予圧検査方法。

　第５の発明は、第１の発明において、前記加締加工完了後における前記ハブ輪と前記内輪との加締部の温度を測定する温度測定工程と、前記加締後回転トルクを、前記温度測定工程にて測定した前記加締部の温度に基づいて補正して、補正済加締後回転トルクを算出する回転トルク補正工程と、を備え、前記第２の軸受予圧値算出工程においては、前記圧入後回転トルクと前記補正済加締後回転トルクとの差分に基づいて前記圧入工程後と前記加締工程後との間の予圧変化量を求め、前記予圧変化量を前記第１の軸受予圧値に加えることにより第２の軸受予圧値を算出するものである。

　第６の発明は、第１の発明において、前記加締工程において前記小径段部に形成された加締部の加締加工度を測定する加締加工度測定工程を備え、前記判定工程は、前記第２の軸受予圧値が基準値の範囲内に入っているか否かによって、前記車輪用軸受装置に付与された予圧の適否を判定する第１の判定工程と、前記加締加工度と前記差分トルクの値とを照合し、前記加締加工度に対する前記差分トルクの値がトルク基準値の範囲内に入っているか否かによって、加締異常の有無を判定する第２の判定工程と、を備えるものである。

　第７の発明は、内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、外周に軸方向に延びる小径段部を有したハブ輪、および前記ハブ輪の小径段部に圧入された内輪からなり、前記複列の外側軌道面に対向する複列の内側軌道面を有する内方部材と、前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、を備えた車輪用軸受装置の予圧検査方法であって、前記ハブ輪の前記小径段部に対して、前記内輪を、軸方向において前記内輪が前記ハブ輪に当接する位置まで圧入する圧入工程と、前記圧入工程後における前記ハブ輪のアウター側端部から前記内輪のインナー側端部までの第１の内輪高さを測定する第１の内輪高さ測定工程と、前記圧入工程後における前記両軌道面と前記転動体との軸方向負隙間を測定し、前記軸方向負隙間に基づいて前記車輪用軸受装置の軸受予圧値を算出する第１の軸受予圧値算出工程と、前記圧入工程後に前記内方部材と前記外方部材とを相対的に回転させたときの前記車輪用軸受装置の圧入後回転トルクを測定する圧入後回転トルク測定工程と、前記第１の内輪高さ測定工程と前記圧入後回転トルク測定工程の後で、前記小径段部のインナー側端部を前記内輪に加締める加締工程と、前記加締工程後における前記小径段部と前記内輪との加締部の温度を測定する加締後温度測定工程と、前記加締工程後における前記ハブ輪のアウター側端部から前記内輪のインナー側端部までの第２の内輪高さを測定する第２の内輪高さ測定工程と、前記第１の内輪高さと前記第２の内輪高さの差分より前記内輪の押込み量を算出するとともに、前記加締部の温度に基づいて前記内輪の押込み量を補正し、前記ハブ輪に対する補正後の前記内輪の押込み量を推定する内輪押込み量推定工程と、推定した補正後の前記内輪の押込み量に基づいて前記両軌道面と前記転動体の隙間減少量を算出するとともに、前記隙間減少量と前記軸方向負隙間に基づいて前記内輪と前記ハブ輪の最終隙間を算出する最終隙間算出工程と、算出した前記最終隙間に基づいて前記車輪用軸受装置の第２の軸受予圧値を算出する第２の軸受予圧値算出工程と、前記加締工程後に前記内方部材と前記外方部材とを相対的に回転させたときの前記車輪用軸受装置の加締後回転トルクを測定する加締後回転トルク測定工程と、前記加締工程後の前記加締部の温度に基づいて前記加締後回転トルクにおける温度変化に起因するトルク増加量を推定するとともに、前記加締後回転トルクから前記トルク増加量を減じて前記加締後回転トルクを補正する加締後回転トルク補正工程と、前記圧入後回転トルクと補正後の前記加締後回転トルクとの差分トルクを算出するとともに、前記差分トルクに基づいて加締加工に起因する予圧変化量を推定する予圧変化量推定工程と、前記第１の軸受予圧値に前記予圧変化量を加えて第３の軸受予圧値を算出する第３の軸受予圧値算出工程と、前記第２の軸受予圧値と前記第３の軸受予圧値がそれぞれ所定の閾値内であるか否かと、前記第２の軸受予圧値と前記第３の軸受予圧値の相対差が所定の閾値内であるか否かと、に基づいて前記車輪用軸受装置に付与された予圧の適否を判定する判定工程と、を備えることを特徴とする車輪用軸受装置の予圧検査方法である。

　本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

　第１の発明によれば、車輪用軸受装置に付与されている予圧をより高い信頼度で検査することができる。

　第２の発明によれば、雰囲気温度による回転トルクの変化を加味することで、また第３の発明によれば、車輪用軸受装置の表面温度による回転トルクの変化を加味することで、車輪用軸受装置に付与されている予圧をより高い信頼度で検査することができる。

　第４の発明によれば、加締加工による内輪の温度上昇の影響を抑制して、車輪用軸受装置に付与されている予圧の良否をより高精度に判定することができる。

　第５の発明によれば、加締加工による内輪の温度上昇の影響を考慮して、車輪用軸受装置に付与されている予圧の良否をより高精度に判定することができる。

　第６の発明によれば、車輪用軸受装置に付与されている予圧の適否を判定した際の信頼度をさらに高めることができる。

　第７の発明によれば、車輪用軸受装置に付与されている予圧をより高い信頼度で検査することができる。

予圧検査方法が実施される車輪用軸受装置を示す側面断面図である。第１実施形態の予圧検査方法のフローを示す図である。内輪がハブ輪の小径段部に仮圧入された状態の車輪用軸受装置を示す側面断面図である。内輪がハブ輪の小径段部に圧入された状態の車輪用軸受装置を示す側面断面図である。ハブ輪と外輪とを相対的に回転させたときの時間とトルクとの関係を示す図である。ハブ輪と外輪とを相対的に回転させたときの回転数とトルクとの関係を示す図である。ハブ輪の小径段部を内輪に加締めた状態の車輪用軸受装置を示す側面断面図である。軸受予圧と回転トルクとの関係を示す図である。加締後回転トルク測定工程後に外輪のインナー側端部にインナー側シール部材を装着する様子を示す側面断面図である。内輪がハブ輪の小径段部に圧入された状態の車輪用軸受装置を示す側面断面図である。雰囲気温度に応じた軸受予圧と回転トルクとの関係を示す図である。第３実施形態の予圧検査方法のフローを示す図である。加締加工時間と内輪の温度上昇量との関係を示す図である。加締加工時間と回転トルク増加量との関係を示す図である。軸受予圧と回転トルクとの関係を示す図である。第４実施形態の予圧検査方法のフローを示す図である。ハブ輪における加締部の温度測定が行われている状態の車輪用軸受装置を示す側面断面図である。ハブ輪の加締部の温度と内輪の内側軌道面の温度との関係を示す図である。内輪の内側軌道面の温度と時間との関係を示す図である。加締め前後の差分温度と回転トルク変化量との関係を示す図である。軸受予圧と回転トルクとの関係を示す図である。第５実施形態の予圧検査方法のフローを示す図である。接触型の測定器により加締部の高さ寸法および外径寸法を測定している状態の車輪用軸受装置を示す側面断面図である。非接触型の測定器により加締部の高さ寸法を測定している状態の車輪用軸受装置を示す側面断面図である。図２５Ａは加締部の高さ寸法と差分トルクとの関係を示す図、図２５Ｂは加締部の外径寸法と差分トルクとの関係を示す図である。第６実施形態の予圧検査方法のフローを示す図である。ハブ輪の小径段部を内輪に加締めた状態の車輪用軸受装置を示す側面断面図である。加締部温度と回転トルク増加量との関係を示す図である。加締前温度測定工程を行う場合の予圧検査方法の第１実施例のフローを示す図である。加締加工前の加締部に対応する部位の温度を測定している状態の車輪用軸受装置を示す側面断面図である加締前温度測定工程を行う場合の予圧検査方法の第２実施例のフローを示す図である。

[車輪用軸受装置]
　以下に、図１を用いて、本発明に係る予圧検査方法が実施される車輪用軸受装置の一実施形態である車輪用軸受装置１について説明する。

　図１に示す車輪用軸受装置１は、自動車等の車両の懸架装置において車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１は第３世代と称呼される構成を備えており、外方部材である外輪２と、内方部材であるハブ輪３および内輪４と、転動列である二列のインナー側ボール列５およびアウター側ボール列６と、インナー側シール部材９およびアウター側シール部材１０とを具備する。ここで、インナー側とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車体側を表し、アウター側とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車輪側を表す。また、軸方向とは、車輪用軸受装置１の回転軸に沿った方向を表す。

　外輪２のインナー側端部には、インナー側シール部材９が嵌合可能なインナー側開口部２ａが形成されている。外輪２のアウター側端部には、アウター側シール部材１０が嵌合可能なアウター側開口部２ｂが形成されている。外輪２の内周面には、インナー側の外側軌道面２ｃと、アウター側の外側軌道面２ｄとが形成されている。外輪２の外周面には、外輪２を車体側部材に取り付けるための車体取り付けフランジ２ｅが一体的に形成されている。車体取り付けフランジ２ｅには、車体側部材と外輪２とを締結する締結部材（ここでは、ボルト）が挿入されるボルト孔２ｇが設けられている。

　ハブ輪３のインナー側端部には、外周面にアウター側端部よりも縮径された小径段部３ａが形成されている。ハブ輪３における小径段部３ａのアウター側端部には肩部３ｅが形成されている。ハブ輪３のアウター側端部には、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジ３ｂが一体的に形成されている。車輪取り付けフランジ３ｂには、ハブ輪３と車輪又はブレーキ部品とを締結するためのハブボルトが圧入されるボルト孔３ｆが設けられている。

　ハブ輪３には、外輪２のアウター側の外側軌道面２ｄに対向するようにアウター側の内側軌道面３ｃが設けられている。ハブ輪３における車輪取り付けフランジ３ｂの基部側には、アウター側シール部材１０が摺接するリップ摺動面３ｄが形成されている。アウター側シール部材１０は、外輪２とハブ輪３とによって形成された環状空間のアウター側開口端に嵌合している。ハブ輪３は、車輪取りつけフランジ３ｂよりもアウター側の端部にアウター側端面３ｇを有している。

　ハブ輪３の小径段部３ａには、内輪４が設けられている。内輪４は、圧入および加締加工によりハブ輪３の小径段部３ａに固定されている。内輪４は、転動列であるインナー側ボール列５およびアウター側ボール列６に予圧を付与している。内輪４は、インナー側端部にインナー側端面４ｂを有しており、アウター側端部にアウター側端面４ｃを有している。ハブ輪３のインナー側端部には、内輪４のインナー側端面４ｂに加締められた加締部３ｈが形成されている。なお、内輪４において、ハブ輪３の加締部３ｈが密接されている部位を内輪４側の加締部４ｄと呼ぶ。加締部４ｄは、インナー側端面４ｂの一部である。即ち、車輪用軸受装置１における加締部は、ハブ輪３側の加締部３ｈと内輪４側の加締部４ｄにより構成されている。

　内輪４の外周面には、内側軌道面４ａが形成されている。つまり、ハブ輪３のインナー側には、内輪４によって内側軌道面４ａが構成されている。内輪４の内側軌道面４ａは、外輪２のインナー側の外側軌道面２ｃと対向している。

　転動列であるインナー側ボール列５とアウター側ボール列６とは、転動体である複数のボール７が保持器８によって保持されることにより構成されている。インナー側ボール列５は、内輪４の内側軌道面４ａと、外輪２のインナー側の外側軌道面２ｃとの間に転動自在に挟まれている。アウター側ボール列６は、ハブ輪３の内側軌道面３ｃと、外輪２のアウター側の外側軌道面２ｄとの間に転動自在に挟まれている。

　車輪用軸受装置１においては、外輪２と、ハブ輪３および内輪４と、インナー側ボール列５と、アウター側ボール列６とによって複列アンギュラ玉軸受が構成されている。なお、車輪用軸受装置１は複列円錐ころ軸受によって構成されていてもよい。

[予圧検査方法]
　次に車輪用軸受装置１の予圧検査方法について、第１実施形態から第６実施形態を例に説明する。

〈第１実施形態〉
　図２に示すように、本実施形態における予圧検査方法は、車輪用軸受装置１の組立を行う途中で行っている。具体的には、予圧検査方法は、仮圧入工程（Ｓ０１）、圧入工程（Ｓ０２）、第１の軸受予圧値算出工程（Ｓ０３）、なじみ工程（Ｓ０４）、圧入後回転トルク測定工程（Ｓ０５）、加締工程（Ｓ０６）、加締後回転トルク測定工程（Ｓ０７）、第２の軸受予圧値算出工程（Ｓ０８）、判定工程（Ｓ０９）、およびインナー側シール部材装着工程（Ｓ１０）を備えている。予圧検査方法の各工程について、以下に説明する。

（仮圧入工程）
　図３に示すように、ハブ輪３は、軸方向が垂直方向となり、アウター側端面３ｇが下方に位置する姿勢で、支持台１１に載置されている。支持台１１にはハブ輪３のアウター側端面３ｇが接地している。支持台１１に載置されたハブ輪３には、外輪２がインナー側ボール列５およびアウター側ボール列６を介して回転可能に装着されている。外輪２のアウター側端部には、アウター側シール部材１０が嵌合されている。ハブ輪３と外輪２との間にはグリースが充填されている。

　仮圧入工程（Ｓ０１）においては、まず支持台１１に載置されたハブ輪３の小径段部３ａに、内輪４を仮圧入する。内輪４の仮圧入は、内輪４を上方から小径段部３ａに圧入し、内輪４のアウター側端面４ｃがハブ輪３の肩部３ｅに当接する手前で圧入を停止することにより行われる。ここで、内輪４の圧入作業は、例えば、油圧シリンダ又はエアシリンダ等の押込装置を用いて所定の圧力を作用させた状態で行われる。内輪４の仮圧入が完了した時点では、軌道面（例えば外側軌道面２ｃおよび内側軌道面４ａ）と転動体との間には軸方向正隙間Ｇ０が存在している。この軸方向正隙間Ｇ０は、例えば外輪２の軸方向移動量から測定することができる。

　仮圧入工程（Ｓ０１）においては、軌道面（例えば外側軌道面２ｃおよび内側軌道面４ａ）と転動体間の軸方向正隙間Ｇ０と、内輪４の仮圧入後における、ハブ輪３のアウター側端面３ｇと内輪４のインナー側端面４ｂとの間の軸方向寸法Ｈ０とを測定する。軸方向寸法Ｈ０は、ダイヤルゲージ等の計測器１２により測定することができる。

（圧入工程）
　仮圧入工程（Ｓ０１）の後に圧入工程（Ｓ０２）を実施する。図４に示すように、圧入工程（Ｓ０２）においては、内輪４のアウター側端面４ｃがハブ輪３の肩部３ｅに当接する位置まで、内輪４を小径段部３ａに圧入する。内輪４の小径段部３ａへの圧入が完了した後に、内輪４の圧入後におけるハブ輪３のアウター側端面３ｇと内輪４のインナー側端面４ｂとの間の軸方向寸法Ｈ１を測定する。また、軸方向寸法Ｈ０から軸方向寸法Ｈ１を引いた値を、仮圧入工程（Ｓ０１）において測定した軌道面と転動体間の軸方向正隙間Ｇ０から引くことで、内輪４の圧入後における軌道面と転動体間との軸方向負隙間Ｇ１を求める（Ｇ１＝Ｇ０－（Ｈ０－Ｈ１））。

（第１の軸受予圧値算出工程）
　圧入工程（Ｓ０２）の後に第１の軸受予圧値算出工程（Ｓ０３）を実施する。第１の軸受予圧値算出工程（Ｓ０３）においては、軸方向負隙間Ｇ１に基づいて、圧入工程後の軸受に付与されている第１の軸受予圧値Ｐ１を算出する。第１の軸受予圧値Ｐ１は、車輪用軸受装置１における軸方向負隙間と軸受予圧値との関係を、予め実験等により求めておき、この関係に軸方向負隙間Ｇ１を当て嵌めることにより算出する。なお、この軸方向負隙間と軸受予圧値との関係は、車輪用軸受装置１の仕様毎に求めることができる。

（なじみ工程）
　第１の軸受予圧値算出工程（Ｓ０３）の後になじみ工程（Ｓ０４）を実施する。なじみ工程（Ｓ０４）においては、内輪４が圧入されたハブ輪３と、外輪２とを相対的に回転させることにより、ハブ輪３と外輪２との間に充填されているグリースをインナー側ボール列５およびアウター側ボール列６のボール７になじませる。なじみ工程（Ｓ０４）においては、外輪２を固定しておいて、ハブ輪２を回転させてもよいし、ハブ輪３を固定しておいて外輪２を回転させてもよい。

　なじみ工程（Ｓ０４）を実施することで、ハブ輪３と外輪２とを相対的に回転させたときに、グリースとボール７との間に生じる抵抗を一定にすることができる。これにより、後に実施される圧入後回転トルク測定工程（Ｓ０５）および加締後回転トルク測定工程（Ｓ０８）において車輪用軸受装置１の回転トルクを測定したときに、測定した回転トルクにばらつきが生じることを抑制することが可能となる。なお、なじみ工程（Ｓ０４）においては、回転トルクのばらつきを抑制する観点から、ハブ輪３と外輪２とを相対的に３０回転以上回転させることが好ましい。

（圧入後回転トルク測定工程）
　なじみ工程（Ｓ０４）の後に圧入後回転トルク測定工程（Ｓ０５）を実施する。圧入後回転トルク測定工程（Ｓ０５）においては、小径段部３ａに内輪４が圧入されたハブ輪３と、外輪２とを相対的に回転させたときの圧入後回転トルクＴａを、トルク測定器１３により測定する。圧入後回転トルクＴａは、圧入工程（Ｓ０２）の後、かつ加締工程（Ｓ０６）の前において測定された回転トルクである。圧入後回転トルク測定工程（Ｓ０５）においては、外輪２を固定しておいて、ハブ輪３を回転させてもよいし、ハブ輪３を固定しておいて外輪２を回転させてもよい。

　ハブ輪３を回転させた場合は、外輪２を回転させた場合よりもインナー側ボール列５およびアウター側ボール列６におけるボール７の公転速度が遅くなり、ハブ輪３の回転速度が変化したときに測定される回転トルク値のばらつきが小さくなるため、回転トルク測定工程では、ハブ輪３を回転させるほうが好ましい。なお、ハブ輪３を回転させる場合には、ハブ輪３が載置されている支持台１１を回転させることにより、ハブ輪３を回転させることができる。

　また、圧入後回転トルク測定工程（Ｓ０５）においては、軸受の起動トルクではなく、回転トルクを測定している。図５に示すように、起動トルクは軸受の回転を開始したときの初動トルクのピーク値であるが、時間の経過に伴って低下していき、経時的な変化が大きい。よって、繰り返し再現性に乏しい。これに対し、回転トルクは軸受が回転を開始した後のトルクであり、経時的な変化が殆どなく一定の値を示す。従って、圧入後回転トルク測定工程（Ｓ０５）においては、回転トルクである圧入後回転トルクＴａを測定することにより、軸受のトルク値を高精度に測定することが可能となっている。

　図６に示すように、ハブ輪３と外輪２とを相対的に回転させたときの軸受の回転トルクは、ハブ輪３または外輪２の回転数が一定値以上の範囲においては回転数が増えるに従って増加していくが、ハブ輪３または外輪２の回転数が極小さいときには回転数が上昇するにつれて減少し、その後に増加転じている。つまり、軸受の回転トルクは、回転数の上昇に伴って減少から増加に転じる領域があり、その領域においては、回転数の変化に対する回転トルクの変動度合いが小さくなっている。

　圧入後回転トルク測定工程（Ｓ０５）においては、ハブ輪３または外輪２は、測定される回転トルクにばらつきが生じないように一定回転数で回転させている。また、ハブ輪３または外輪２の回転数は、回転トルクが減少から増加に転じる領域における回転数Ｎ１～Ｎ２の範囲に設定している。これにより、圧入後回転トルクＴａの測定中に仮に回転数が変化したとしても、回転トルクの変動を小さくすることが可能である。

　圧入後回転トルク測定工程（Ｓ０５）においては、内方部材３，４と外方部材２との間に動摩擦力が発生している状態で回転トルクを測定している。具体的には、内方部材３、４と転動体７との間、ハブ輪３とアウター側シール部材１０との間及び外輪２と転動体７、アウター側シール部材１０との間に動摩擦力が発生している状態で、回転トルクの測定を行っている。一般的に、動摩擦係数は、静摩擦係数と比較して小さく、かつ、ばらつきが小さいので、回転トルクを高精度に測定することができる。

　回転数の範囲の下限値となる回転数Ｎ１は、動摩擦力が生じている状態で回転トルクの測定が可能となる１０回転／ｍｉｎに設定することが好ましい。回転数の範囲の上限値となる回転数Ｎ２は、ハブ輪３と外輪２との間に充填されるグリースの撹拌抵抗が極力小さくなる回転数である６０回転／ｍｉｎに設定することが好ましい。これにより、回転トルクを高精度で測定することが可能となる。

　また、ハブ輪３または外輪２の回転数は、１０回転／ｍｉｎ～６０回転／ｍｉｎの範囲の中でも、回転数の変化に対する回転トルクの変動が最も小さくなる１０回転／ｍｉｎ～３０回転／ｍｉｎの回転数となるように設定することがさらに好ましい。これにより、回転トルクをさらに高精度で測定することが可能となる。

　このように、圧入後回転トルク測定工程（Ｓ０５）においては、ハブ輪３または外輪２を、回転数の変化に対する回転トルクの変動度合いが小さくなる、小さな回転数Ｎ１～Ｎ２の範囲にて回転させることで、仮にハブ輪３または外輪２の回転数が変化した場合でも、回転トルクの変動を最小限に抑えることができ、回転トルクを高精度で測定することが可能となっている。

　また、圧入後回転トルク測定工程（Ｓ０５）においては、外輪２とハブ輪３とによって形成された環状空間のアウター側開口端にアウター側シール部材１０が嵌合された状態で、車輪用軸受装置１の回転トルクが測定されている。ここで、アウター側シール部材１０は、内輪４の固定のために加締められるハブ輪３の小径段部３ａとは軸方向反対側に位置しているため、次に述べる加締工程（Ｓ０６）において、仮に内輪軌道面４ａ等に異常が生じても、アウター側シール部材１０のシールトルクに影響が生じ難く、車輪用軸受装置１の回転トルクにも変化が生じ難い。

（加締工程）
　圧入後回転トルク測定工程（Ｓ０５）の後に加締工程（Ｓ０６）を実施する。加締工程（Ｓ０６）においては、ハブ輪３における小径段部３ａのインナー側端部を内輪４のインナー側端面４ｂに加締める加締加工を行う。図７に示すように、加締加工は、例えば加締めパンチ１４等の加締具を用いた揺動加締加工により行うことができる。揺動加締加工による加締加工は、例えば、ハブ輪３における小径段部３ａの上方に配置された加締めパンチ１４を下降させて小径段部３ａのインナー側端部に当接させ、小径段部３ａに当接した状態の加締めパンチ１４を揺動させることにより行う。加締加工が完了すると、加締めパンチ１４を上昇させて小径段部３ａから離間させる。加締加工を行った後は、内輪４とハブ輪３との間には軸方向負隙間が生じている。

（加締後回転トルク測定工程）
　加締工程（Ｓ０６）の後に加締後回転トルク測定工程（Ｓ０７）を実施する。加締後回転トルク測定工程（Ｓ０７）においては、圧入後回転トルク測定工程と同様に、内方部材３、４と外方部材２との間に動摩擦力が発生している状態で回転トルクを測定している。加締後回転トルク測定工程（Ｓ０７）においては、小径段部３ａが内輪４に加締められたハブ輪３と外輪２とを相対的に回転させたときの加締後回転トルクＴｂを、トルク測定器１３により測定する。加締後回転トルクＴｂは、加締工程（Ｓ０６）の後、かつインナー側シール部材装着工程（Ｓ１０）の前において測定された回転トルクである。加締後回転トルク測定工程（Ｓ０７）においては、外輪２を固定しておいて、ハブ輪３を回転させてもよいし、ハブ輪３を固定しておいて外輪２を回転させてもよい。

　但し、圧入後回転トルク測定工程（Ｓ０５）の場合と同様に、ハブ輪３を回転させた方が、ハブ輪３の回転速度が変化したときに測定される回転トルク値のばらつきが小さくなるため好ましい。また、加締後回転トルク測定工程（Ｓ０７）においても、圧入後回転トルク測定工程（Ｓ０５）の場合と同様に、軸受の起動トルクではなく回転トルクを測定し、ハブ輪３または外輪２を低速の回転数Ｎ１～Ｎ２において一定回転数で回転させながら加締後回転トルクＴｂを測定することで、回転トルクを高精度で測定することが可能となっている。

　この場合、回転数Ｎ１および回転数Ｎ２は、圧入後回転トルク測定工程（Ｓ０５）の場合と同様に、回転数Ｎ１を１０回転／ｍｉｎに設定し、回転数Ｎ２を６０回転／ｍｉｎに設定することが好ましい。本実施形態においては、ハブ輪３または外輪２の回転数は、１０回転／ｍｉｎ～６０回転／ｍｉｎの範囲の中でも、回転数の変化に対する回転トルクの変動が最も小さくなる１０回転／ｍｉｎ～３０回転／ｍｉｎの回転数となるように設定している。これにより、加締後回転トルクＴｂの測定中に仮に回転数が変化したとしても、加締後回転トルクＴｂの変動を小さくすることができ、回転トルクを安定して測定することが可能である。

　また、加締工程（Ｓ０６）と加締後回転トルク測定工程（Ｓ０７）との間には、なじみ工程（Ｓ０４）と同様の工程、つまりハブ輪３と外輪２との間に充填されているグリースをインナー側ボール列５およびアウター側ボール列６のボール７になじませるなじみ工程を実施することができる。これにより、ハブ輪３と外輪２とを相対的に回転させたときのグリースとボール７との間に生じる抵抗を一定にすることができ、加締後回転トルク測定工程（Ｓ０７）において車輪用軸受装置１の加締後回転トルクＴｂを測定したときに、測定した加締後回転トルクＴｂにばらつきが生じることをより抑制することが可能となる。

　ただし、なじみ工程（Ｓ０４）を実施することにより、グリースとボール７とが十分になじんでいて、グリースとボール７との間に生じる抵抗が一定になっている場合は、加締工程（Ｓ０６）と加締後回転トルク測定工程（Ｓ０７）との間のなじみ工程を省略することができる。

（第２の軸受予圧値算出工程）
　加締後回転トルク測定工程（Ｓ０７）の後に第２の軸受予圧値算出工程（Ｓ０８）を実施する。第２の軸受予圧値算出工程（Ｓ０８）においては、圧入後回転トルクＴａと加締後回転トルクＴｂとの差分トルクΔＴ（Ｔｂ－Ｔａ＝ΔＴ）を算出する。また、差分トルクΔＴに基づいて圧入工程後と加締加工後との間の予圧変化量ΔＰを求める。さらに、第１の軸受予圧値算出工程（Ｓ０３）にて算出した第１の軸受予圧値Ｐ１に予圧変化量ΔＰを加えることにより、第２の軸受予圧値Ｐ２を算出する。

　この場合、差分トルクΔＴは、加締工程（Ｓ０６）において行った加締加工により増加した回転トルクである。また、予圧変化量ΔＰは、加締工程（Ｓ０６）において行った加締加工により増加した予圧である。予圧変化量ΔＰは、図８に示すように、車輪用軸受装置１の軸受予圧と軸受の回転トルクとの関係を予め実験等により求めておき、この関係に差分トルクΔＴを当て嵌めることにより算出する。なお、この軸受予圧と軸受の回転トルクとの関係は、車輪用軸受装置１の仕様毎に求めることができる。

（判定工程）
　第２の軸受予圧値算出工程（Ｓ０８）の後に判定工程（Ｓ０９）を実施する。判定工程（Ｓ０９）においては、第２の軸受予圧値Ｐ２が所定の基準値の範囲内に入っているか否かによって、車輪用軸受装置１に付与された予圧の適否を判定する。判定工程（Ｓ０９）においては、第２の軸受予圧値Ｐ２が所定の基準値の範囲内に入っていれば車輪用軸受装置１に付与されている予圧が適正であると判断し、第２の軸受予圧値Ｐ２が所定の基準値の範囲内に入っていなければ、車輪用軸受装置１に付与されている予圧が適正でないと判定する。

　第２の軸受予圧値算出工程（Ｓ０８）においては、加締加工前後の回転トルクである圧入後回転トルクＴａと加締後回転トルクＴｂとを用いて加締加工による予圧変化量ΔＰを求めたうえで、第２の軸受予圧値Ｐ２を算出している。

　このように、加締加工前後の回転トルクを用いて予圧を算出する場合、例えば加締加工時に内輪軌道面の形状崩れ等の異常が生じたときには、加締加工前後の回転トルクの増加量が大きくなるため、算出された第２の軸受予圧値Ｐ２が所定の基準値の範囲内から外れることとなる。従って、算出された第２の軸受予圧値Ｐ２を判定工程（Ｓ０９）において判定することで、加締加工後の車輪用軸受装置１に異常が生じたことを検出することが可能となり、車輪用軸受装置１に付与された予圧の測定値の信頼度を高めることができる。これにより、車輪用軸受装置１に付与されている予圧をより高い信頼度で検査することが可能となる。

　また、第２の軸受予圧値Ｐ２を算出する際に用いる加締加工前後の圧入後回転トルクＴａと加締後回転トルクＴｂとは、同じ車輪用軸受装置１について測定した値である。従って、圧入後回転トルクＴａと加締後回転トルクＴｂとの差分トルクΔＴは、アウター側シール部材１０のリップ締め代やハブ輪３と外輪２との間に充填されているグリース量などの車輪用軸受装置１の個体ごとのばらつきは含んでおらず、加締加工による回転トルクの増加量のみが抽出されたものとなっている。これにより、差分トルクΔＴから第２の軸受予圧値Ｐ２を精度良く算出することができ、車輪用軸受装置１に付与されている予圧の適否を、判定工程（Ｓ０９）において高精度に判定することが可能となっている。

　また、判定工程（Ｓ０９）において予圧の適否を判定する際に用いる基準値は、小径段部３ａを内輪４に加締める加締加工を行うことにより生じる回転トルクのばらつきを考慮して設定されている。

　つまり、圧入後回転トルクＴａと加締後回転トルクＴｂとの間には、加締加工の前後におけるハブ輪３と外輪２との間のグリースの位置の移動、およびアウター側シール部材１０のハブ輪３および外輪２に対する当たり具合の変化を起因とするばらつきが含まれることがある。また、加締加工前に測定した圧入後回転トルクＴａと、加締加工後に測定した加締後回転トルクＴｂとの間には、回転トルク測定における繰り返しばらつきが含まれることがある。

　従って、本実施形態においては、これらのばらつきを考慮して、ばらつきを考慮しない場合に比べて基準値の範囲を小さく絞った範囲に設定している。これにより、車輪用軸受装置１に付与されている予圧の適判定を判定工程（Ｓ０９）において高精度に行うことができ、誤判定が生じることを抑制することが可能となっている。

（インナー側シール部材装着工程）
　判定工程（Ｓ０９）の後にインナー側シール部材装着工程（Ｓ１０）を実施する。インナー側シール部材装着工程（Ｓ１０）を実施することで、車輪用軸受装置１の組立工程が完了する。なお、インナー側シール部材装着工程（Ｓ１０）は、加締後回転トルク測定工程（Ｓ０７）の後であれば、判定工程（Ｓ０９）の前、または第２の軸受予圧値算出工程（Ｓ０８）の前に実施することも可能である。図９に示すように、インナー側シール部材装着工程（Ｓ１０）においては、外輪２のインナー側開口部２ａにインナー側シール部材９を嵌合することにより、外輪２のインナー側端部と内輪４のインナー側端部との間にインナー側シール部材９を装着する。

　インナー側シール部材９を加締工程（Ｓ０６）の前に装着すると、加締工程（Ｓ０６）におけるハブ輪３の加締め度合等によってインナー側シール部材９の外輪２および内輪４との間の摺動抵抗が変化する。また、加締工程（Ｓ０６）の後であっても加締後回転トルク測定工程（Ｓ０７）の前にインナー側シール部材９を装着すると、インナー側シール部材９の装着状態によってインナー側シール部材９の外輪２および内輪４との間の摺動抵抗が変化する。

　従って、インナー側シール部材９を加締工程（Ｓ０６）または加締後回転トルク測定工程（Ｓ０７）の前に装着すると、加締後回転トルク測定工程（Ｓ０７）において測定される加締後回転トルクＴｂのばらつきに影響を及ぼすおそれがある。同様に、圧入後回転トルク測定工程（Ｓ０５）の前にインナー側シール部材９を装着した場合は、インナー側シール部材９の装着状態によって、圧入後回転トルク測定工程（Ｓ０５）において測定される圧入後回転トルクＴａのばらつきに影響を及ぼすおそれがある。

　しかし、本実施形態においては、加締後回転トルク測定工程（Ｓ０７）の後にインナー側シール部材装着工程（Ｓ１０）を実施するようにしているので、圧入後回転トルク測定工程（Ｓ０５）および加締後回転トルク測定工程（Ｓ０７）おいて車輪用軸受装置１の圧入後回転トルクＴａおよび加締後回転トルクＴｂを測定する際に、インナー側シール部材９の影響による回転トルクのばらつきが生じることがなく、車輪用軸受装置１の回転トルクを高精度に測定することが可能となっている。

　本実施形態においては、加締後回転トルク測定工程（Ｓ０７）の後にインナー側シール部材装着工程（Ｓ１０）を実施しているが、加締後回転トルク測定工程（Ｓ０７）の後にキャップ部材装着工程を実施する構成とすることもできる。この場合、キャップ部材装着工程においては、インナー側シール部材９に代えてキャップ部材が外輪２のインナー側開口部２ａに嵌合され、キャップ部材によりインナー側開口部２ａが閉塞される。

〈第２実施形態〉
　図２に示すように、本実施形態における予圧検査方法は、仮圧入工程（Ｓ０１）、圧入工程（Ｓ０２）、第１の軸受予圧値算出工程（Ｓ０３）、なじみ工程（Ｓ０４）、圧入後回転トルク測定工程（Ｓ０５）、加締工程（Ｓ０６）、加締後回転トルク測定工程（Ｓ０７）、第２の軸受予圧値算出工程（Ｓ０８）、判定工程（Ｓ０９）、及びインナー側シール部材装着工程（Ｓ１０）を備えている。予圧検査方法の各工程について、以下に説明する。

（仮圧入工程）
　第１実施形態の工程と同様であるため、説明を省略する。

（圧入工程）
　第１実施形態の工程と同様であるため、説明を省略する。

（第１の軸受予圧値算出工程）
　第１実施形態の工程と同様であるため、説明を省略する。

（なじみ工程）
　第１実施形態の工程と同様であるため、説明を省略する。

（圧入後回転トルク測定工程）
　第１実施形態と同様の工程を実施する。

　また、圧入後回転トルク測定工程（Ｓ０５）においては、車輪用軸受装置１周辺の雰囲気温度Ａも測定する。例えば、図１０に示すように、トルク測定器１３に温度センサ１４０を設け、外輪２付近の雰囲気温度を測定してもよい。なお、本実施形態の予圧検査方法においては、車輪用軸受装置１を使用時のように高速で回転させる工程がないため、予圧検査方法の全工程において雰囲気温度Ａはほぼ一定である。したがって、雰囲気温度Ａの測定は仮圧入工程（Ｓ０１）から第２の軸受予圧値算出工程（Ｓ０８）の何れの工程で行ってもよい。

（加締工程）
　第１実施形態の工程と同様であるため、説明を省略する。

（加締後回転トルク測定工程）
　第１実施形態の工程と同様であるため、説明を省略する。

　この場合、差分トルクΔＴは、加締工程（Ｓ０６）において行った加締加工により増加した回転トルクである。また、予圧変化量ΔＰは、加締工程（Ｓ０６）において行った加締加工により増加した予圧である。予圧変化量ΔＰを求めるため、図１１に示すように、複数の雰囲気温度に応じて車輪用軸受装置１の軸受予圧と軸受の回転トルクとの関係を予め実験等により求めておく。図１１では、破線が雰囲気温度Ａ１の場合、実線が雰囲気温度Ａ２（Ａ２＞Ａ１）の場合、一点鎖線が雰囲気温度Ａ３（Ａ３＞Ａ２）の場合を示している。そして、予圧変化量ΔＰは、圧入後回転トルク測定工程（Ｓ０５）において測定した雰囲気温度Ａに応じた関係を選択し（本実施形態では雰囲気温度Ａ２を選択）、図８に示すように、この関係に差分トルクΔＴを当て嵌めることにより算出する。

　なお、この軸受予圧と軸受の回転トルクとの関係は、車輪用軸受装置１の仕様毎に求めることができる。また、図１１では３つの雰囲気温度Ａ１～Ａ３について例示したが、これに限定されることはなく、２つ以上の雰囲気温度における軸受予圧と軸受の回転トルクとの関係を用いればよく、その数が増える程、精度は向上する。

　圧入後回転トルクＴａ及び加締後回転トルクＴｂは、測定時の雰囲気温度Ａによって、同じ軸方向正隙間Ｇ０又は軸方向負隙間Ｇ１を有した車輪用軸受装置１であっても測定値にばらつきが生じる。これは、ハブ輪３と外輪２との間に充填されているグリースの粘度が変化することでインナー側ボール列５及びアウター側ボール列６のボール７表面のグリースの膜厚が変化し、ボール７の接触面積が変化するからである。そこで、上述したように雰囲気温度Ａに応じた軸受予圧と軸受の回転トルクとの関係を用いて差分トルクΔＴから予圧変化量ΔＰを求めることにより、高い信頼度の予圧変化量ΔＰを得ることができる。また、雰囲気温度Ａを加味した高い信頼度の予圧変化量ΔＰから第２の軸受予圧値Ｐ２を算出するため、車輪用軸受装置１に付与された予圧の測定値の信頼度を高めることができる。

（判定工程）
　第１実施形態の工程と同様であるため、説明を省略する。

（インナー側シール部材装着工程）
　第１実施形態の工程と同様であるため、説明を省略する。

　本実施形態においては、圧入後回転トルク測定工程（Ｓ０５）において車輪用軸受装置１周辺の雰囲気温度Ａを測定し、第２の軸受予圧値算出工程（Ｓ０８）において、予圧変化量ΔＰは、雰囲気温度Ａに応じた軸受予圧と軸受の回転トルクとの関係を選択し、この関係に差分トルクΔＴを当て嵌めることにより算出したが、雰囲気温度Ａの替わりに車輪用軸受装置１の表面温度Ｂを用いてもよい。すなわち、圧入後回転トルク測定工程（Ｓ０５）において車輪用軸受装置１の表面温度Ｂを測定し、第２の軸受予圧値算出工程（Ｓ０８）において、予圧変化量ΔＰは、表面温度Ｂに応じた軸受予圧と軸受の回転トルクとの関係を選択し、この関係に差分トルクΔＴを当て嵌めることにより算出してもよい。車輪用軸受装置１の表面温度Ｂと雰囲気温度Ａとは、通常ほぼ同じ温度を示すものと考えられる。表面温度Ｂを測定する場所としては、例えば外輪２の表面とすることができる。表面温度Ｂの測定手段としては、接触型温度センサ又は非接触型温度センサを用いることができる。

〈第３実施形態〉
　図１２に示すように、本実施形態における予圧検査方法は、仮圧入工程（Ｓ２１）、圧入工程（Ｓ２２）、第１の軸受予圧値算出工程（Ｓ２３）、なじみ工程（Ｓ２４）、圧入後回転トルク測定工程（Ｓ２５）、加締工程（Ｓ２６）、加工時間判定工程（Ｓ２７）、加締後回転トルク測定工程（Ｓ２８）、回転トルク補正工程（Ｓ２９）、第２の軸受予圧値算出工程（Ｓ３０）、判定工程（Ｓ３１）、およびインナー側シール部材装着工程（Ｓ３２）を備えている。予圧検査方法の各工程について、以下に説明する。

（圧入後回転トルク測定工程）
　第１実施形態の工程と同様であるため、説明を省略する。

（加締工程）
　第１実施形態と同様の工程を実施する。

　また、加締工程（Ｓ２６）においては、加締加工に要する時間である加締加工時間ｔを測定する。本実施形態の場合、測定する加締加工時間ｔは、加締加工を行うために加締めパンチ１４の下降を開始した時点から、加締加工が完了して加締めパンチ１４の上昇が開始された時点までの時間である。

（加工時間判定工程）
　加締工程（Ｓ２６）の後に加工時間判定工程（Ｓ２７）を実施する。加工時間判定工程（Ｓ２７）においては、測定した加締加工時間ｔが所定の上限値を超えているか否かの判定を行う。ステップＳ２７において、加締加工時間ｔが所定の上限値を超えていないと判定した場合には（Ｓ２７；Ｎ）、次に加締後回転トルク測定工程（Ｓ２８）を実施する。一方、ステップＳ２７において、加締加工時間ｔが所定の上限値を超えていると判定した場合には（Ｓ２７；Ｙ）、加締加工を行った車輪用軸受装置１をＮＧ品として排出する（Ｓ３３）。本実施形態においては、所定の上限値は２０秒に設定している。

（加締後回転トルク測定工程）
　測定した加締加工時間ｔが所定の上限値を超えていなかった場合には、加工時間判定工程（Ｓ２７）の後に加締後回転トルク測定工程（Ｓ２８）を、第１実施形態と同様に実施する。

（回転トルク補正工程）
　加締後回転トルク測定工程（Ｓ２８）の後に回転トルク補正工程（Ｓ２９）を実施する。回転トルク補正工程（Ｓ２９）においては、加締後回転トルク測定工程（Ｓ２８）において測定した加締後回転トルクＴｂを、加締加工を行ったことによる内輪４の温度上昇量に基づいて補正して、補正済加締後回転トルクＴｃを算出する。

　ハブ輪３の小径段部３ａを内輪４に加締める加締加工を実施すると、小径段部３ａにおける加締部３ｈが塑性変形したことによって温度上昇する。また、小径段部３ａにおける加締部３ｈの熱は内輪４に伝達されて、内輪４の温度が上昇する。内輪４は温度上昇することにより膨張するため、加締後回転トルク測定工程（Ｓ２８）において測定される加締後回転トルクＴｂは、加締加工による温度上昇がなかった場合に比べて大きい値となる。

　この場合、加締加工による内輪４の温度上昇量と加締加工時間ｔとは相関を有しており、加締加工時間ｔが増加するにつれて内輪４の温度上昇量が増大する関係にある（図１３に示すグラフＲ１ａ、Ｒ１ｂ、Ｒ１ｃを参照）。また、内輪４は温度上昇量が大きくなるにつれて膨張量が増加するため、内輪４の温度上昇量が増大すると加締後回転トルクＴｂの増加量も大きくなる。

　従って、加締加工時間ｔと加締後回転トルクＴｂの増加量である回転トルク増加量Ｔｉとは相関を有しており、加締加工時間ｔが増加するにつれて回転トルク増加量Ｔｉが大きくなる関係にある（図１４に示すグラフＲ２ａ、Ｒ２ｂ、Ｒ２ｃを参照）。

　これらのことより、回転トルク補正工程（Ｓ２９）においては、図１４に示した加締加工
時間ｔと回転トルク増加量Ｔｉとの関係を用いて、加締工程（Ｓ２６）において測定した加締加工時間ｔから回転トルク増加量Ｔｉを求め、求めた回転トルク増加量Ｔｉを加締後回転トルクＴｂから減じることで、補正済加締後回転トルクＴｃを算出している（Ｔｃ＝Ｔｂ－Ｔｉ）。

　なお、図１４に示した加締加工時間ｔと回転トルク増加量Ｔｉとの関係は、予め実験等により求めておくことができる。この場合、加締加工時間ｔと回転トルク増加量Ｔｉとの関係は、例えば加締加工時間ｔが所定の時間に達するまでの範囲において求めることができる。また、加締加工時間ｔと回転トルク増加量Ｔｉとの関係は、車輪用軸受装置１の仕様毎に求めることができる。

　図１３に示した加締加工時間ｔと内輪４の温度上昇量との関係は、加締後回転トルクＴｂを測定する際における車輪用軸受装置１の周囲の雰囲気温度によって異なっており、加締加工時間ｔが同じ値であった場合には、雰囲気温度が高いほど温度上昇量が小さくなる。例えば図１３においては、グラフＲ１ａは雰囲気温度がａ℃のときの関係を示しており、グ
ラフＲ１ｂは雰囲気温度がａ℃よりも高いｂ℃（ｂ℃＞ａ℃）のときの関係を示しており、グラフＲ１ｃは雰囲気温度がｂ℃よりも高いｃ℃（ｃ℃＞ｂ℃）のときの関係を示している。

　同様に、図１４に示した加締加工時間ｔと回転トルク増加量Ｔｉとの関係は、加締後回転トルクＴｂを測定する際における車輪用軸受装置１の周囲の雰囲気温度によって異なっており、加締加工時間ｔが同じ値であった場合には、雰囲気温度が高いほど回転トルク増加量Ｔｉが小さくなる。例えば図１４においては、グラフＲ２ａは雰囲気温度がａ℃のときの関係を示しており、グラフＲ２ｂは雰囲気温度がｂ℃のときの関係を示しており、グラフ
Ｒ１ｃは雰囲気温度がｃ℃のときの関係を示している。

　このように、加締加工時間ｔと回転トルク増加量Ｔｉとの関係は雰囲気温度によって異なる。従って、予圧検査方法においては、複数の雰囲気温度における加締加工時間ｔと回転トルク増加量Ｔｉとの関係を予め求めておき、加締加工時間ｔから回転トルク増加量Ｔｉを求める際には、この複数の関係の中から加締加工時の雰囲気温度に対応した加締加工時間ｔと回転トルク増加量Ｔｉとの関係を用いて回転トルク増加量Ｔｉを求めるようにしている。

　例えば、加締後回転トルクＴｂを測定する際の雰囲気温度がｂ℃であった場合には、ｂ℃に対応する加締加工時間ｔと回転トルク増加量Ｔｉとの関係を示す図９のグラフＲ２ｂを用いて、加締加工時間ｔから回転トルク増加量Ｔｉを求める。これにより、回転トルク増加量Ｔｉを高精度に求めることが可能となっている。

（第２の軸受予圧値算出工程）
　回転トルク補正工程（Ｓ２９）の後に第２の軸受予圧値算出工程（Ｓ３０）を実施する。第２の軸受予圧値算出工程（Ｓ３０）においては、圧入後回転トルクＴａと補正済加締後回転トルクＴｃとの差分トルクΔＴ（Ｔｃ－Ｔａ＝ΔＴ）を算出する。また、差分トルクΔＴに基づいて圧入工程後と加締加工後との間の予圧変化量ΔＰを求める。さらに、第１の軸受予圧値算出工程（Ｓ２３）にて算出した第１の軸受予圧値Ｐ１に予圧変化量ΔＰを加えることにより、第２の軸受予圧値Ｐ２を算出する。

　この場合、差分トルクΔＴは、加締工程（Ｓ２６）において行った加締加工により増加した回転トルクである。また、予圧変化量ΔＰは、加締工程（Ｓ２６）において行った加締加工により増加した予圧である。差分トルクΔＴおよび予圧変化量ΔＰは、共に加締加工による内輪４の温度上昇の影響が除去された値である。

　予圧変化量ΔＰは、図１５に示すように、車輪用軸受装置１の軸受予圧と軸受の回転トルクとの関係を予め実験等により求めておき、この関係に差分トルクΔＴを当て嵌めることにより算出する。なお、この軸受予圧と軸受の回転トルクとの関係は、車輪用軸受装置１の仕様毎に求めることができる。

　第２の軸受予圧値算出工程（Ｓ３０）においては、圧入工程（Ｓ２２）において測定した軌道面と転動体間の軸方向負隙間Ｇ１に基づいて算出した第１の軸受予圧値Ｐ１と、圧入後回転トルクＴａおよび補正済加締後回転トルクＴｃに基づいて算出した予圧変化量ΔＰとを用いて第２の軸受予圧値Ｐ２を算出しているため、第２の軸受予圧値Ｐ２を高精度に求めることが可能となっている。

（判定工程）
　第２の軸受予圧値算出工程（Ｓ３０）の後に判定工程（Ｓ３１）を実施する。判定工程（Ｓ３１）においては、第２の軸受予圧値Ｐ２が所定の基準値の範囲内に入っているか否かによって、車輪用軸受装置１に付与された予圧の良否を判定する。

　判定工程（Ｓ３１）においては、第２の軸受予圧値Ｐ２が所定の基準値の範囲内に入っていれば車輪用軸受装置１に付与されている予圧が適正であるとの判定、即ち良判定を行い（Ｓ３１；Ｙ）、次にインナー側シール部材装着工程（Ｓ３２）を実施する。一方、判定工程（Ｓ３１）においては、第２の軸受予圧値Ｐ２が所定の基準値の範囲内に入っていなければ、車輪用軸受装置１に付与されている予圧が適正でないとの判定、即ち否判定を行い（Ｓ３１；Ｎ）、車輪用軸受装置１をＮＧ品として排出する（Ｓ３３）。

　第２の軸受予圧値算出工程（Ｓ３０）においては、加締加工による内輪４の温度上昇の影響が除去された補正済加締後回転トルクＴｃを用いて予圧変化量ΔＰを求めたうえで、第２の軸受予圧値Ｐ２を算出しているため、第２の軸受予圧値Ｐ２を高精度で算出することが可能となっている。これにより、判定工程（Ｓ１１）においては、加締加工による内輪４の温度上昇の影響を抑制して、車輪用軸受装置１に付与されている予圧の良否をより高精度に判定することができる。

　特に、回転トルク補正工程（Ｓ２９）においては、加締加工を行ったことによる内輪４の温度上昇に起因した加締後回転トルクＴｂの増加量である回転トルク増加量Ｔｉを、加締加工時間ｔに基づいて求め、回転トルク増加量Ｔｉを加締後回転トルクＴｂから減じることで、補正済加締後回転トルクＴｃを算出しているため、補正済加締後回転トルクＴｃを容易かつ高精度に算出することが可能となっている。

　また、回転トルク補正工程（Ｓ２９）において加締加工時間ｔに基づき補正済加締後回転トルクＴｃを算出することで、加締工程（Ｓ２６）後に、加締後回転トルクＴｂの測定を内輪４の温度が加締加工前の温度に戻るまで待つ必要がなくなる。これにより、量産ラインにおいて生産効率を低下させることなく、全数の車輪用軸受装置１について加締後回転トルクＴｂを測定し、車輪用軸受装置１に付与されている予圧の良否を判定することが可能となる。さらに、同じ工程設備において圧入後回転トルクＴａと加締後回転トルクＴｂとの測定を行うことができるため、全ての車輪用軸受装置１について圧入後回転トルクＴａの値と加締後回転トルクＴｂの値との紐付けを行うことが容易となる。

　また、加締加工前後の回転トルクを用いて予圧を算出する場合、例えば加締加工時に内輪軌道面の形状崩れ等の異常が生じたときには、加締加工前後の回転トルクの増加量が大きくなるため、算出された第２の軸受予圧値Ｐ２が所定の基準値の範囲内から外れることとなる。従って、算出された第２の軸受予圧値Ｐ２を判定工程（Ｓ３１）において判定することで、加締加工後の車輪用軸受装置１に異常が生じたことを検出することが可能となり、車輪用軸受装置１に付与された予圧の測定値の信頼度を高めることができる。これにより、車輪用軸受装置１に付与されている予圧をより高い信頼度で検査することが可能となる。

　また、回転トルク補正工程（Ｓ２９）においては、複数の雰囲気温度について求められた加締加工時間ｔと回転トルク増加量Ｔｉとの関係のうち、加締加工時の雰囲気温度に対応した加締加工時間ｔと回転トルク増加量Ｔｉとの関係を用いて回転トルク増加量Ｔｉを求めている。これにより、回転トルク増加量Ｔｉを高精度に求めることができ、車輪用軸受装置１に付与されている予圧の良否をより高精度に判定することが可能となっている。

　また、図１４に示した加締加工時間ｔと回転トルク増加量Ｔｉとの関係は、実際に実験等により求めた範囲外であっても、実験等により求めた範囲における関係に基づいて推測することが可能である。しかし、加締加工時間ｔが実験等により求めた範囲から大きく外れると、推測した加締加工時間ｔと回転トルク増加量Ｔｉとの関係に生じる誤差が大きくなって、加締加工時間ｔから回転トルク増加量Ｔｉを精度良く算出することが困難となるおそれがある。

　そこで、本予圧検査方法においては、加工時間判定工程（Ｓ２７）にて加締加工時間ｔが所定の上限値を超えているか否かの判定を行い、加締加工時間ｔが所定の上限値を超えていると判定した場合には、加締後回転トルクＴｂの補正を高い精度で行うことが困難であるとして、加締加工を行った車輪用軸受装置１をＮＧ品として排出するようにしている。

　これにより、加工時間判定工程（Ｓ０７）の後に行われる回転トルク補正工程（Ｓ２９）において算出される補正済加締後回転トルクＴｃの精度を向上することができ、判定工程（Ｓ３１）において車輪用軸受装置１に付与されている予圧の良否をより高精度に判定することが可能となっている。

（インナー側シール部材装着工程）
　判定工程（Ｓ３１）の後にインナー側シール部材装着工程（Ｓ３２）を実施する。インナー側シール部材装着工程（Ｓ３２）を実施することで、車輪用軸受装置１の組立工程が完了する。なお、インナー側シール部材装着工程（Ｓ３２）は、加締後回転トルク測定工程（Ｓ２８）の後であれば、判定工程（Ｓ３１）の前、第２の軸受予圧値算出工程（Ｓ３０）の前、または回転トルク補正工程（Ｓ０９）の前に実施することも可能である。図９に示すように、インナー側シール部材装着工程（Ｓ３２）においては、外輪２のインナー側開口部２ａにインナー側シール部材９を嵌合することにより、外輪２のインナー側端部と内輪４のインナー側端部との間にインナー側シール部材９を装着する。

　インナー側シール部材９を加締工程（Ｓ２６）の前に装着すると、加締工程（Ｓ２６）におけるハブ輪３の加締め度合等によってインナー側シール部材９の外輪２および内輪４との間の摺動抵抗が変化する。また、加締工程（Ｓ２６）の後であっても加締後回転トルク測定工程（Ｓ２８）の前にインナー側シール部材９を装着すると、インナー側シール部材９の装着状態によってインナー側シール部材９の外輪２および内輪４との間の摺動抵抗が変化する。

　従って、インナー側シール部材９を加締工程（Ｓ２６）または加締後回転トルク測定工程（Ｓ２８）の前に装着すると、加締後回転トルク測定工程（Ｓ２８）において測定される加締後回転トルクＴｂのばらつきに影響を及ぼすおそれがある。同様に、圧入後回転トルク測定工程（Ｓ２５）の前にインナー側シール部材９を装着した場合は、インナー側シール部材９の装着状態によって、圧入後回転トルク測定工程（Ｓ２５）において測定される圧入後回転トルクＴａのばらつきに影響を及ぼすおそれがある。

　しかし、本実施形態においては、加締後回転トルク測定工程（Ｓ２８）の後にインナー側シール部材装着工程（Ｓ３２）を実施するようにしているので、圧入後回転トルク測定工程（Ｓ２５）および加締後回転トルク測定工程（Ｓ２８）おいて車輪用軸受装置１の圧入後回転トルクＴａおよび加締後回転トルクＴｂを測定する際に、インナー側シール部材９の影響による回転トルクのばらつきが生じることがなく、車輪用軸受装置１の回転トルクを高精度に測定することが可能となっている。

　本実施形態においては、加締後回転トルク測定工程（Ｓ２８）の後にインナー側シール部材装着工程（Ｓ３２）を実施しているが、加締後回転トルク測定工程（Ｓ２８）の後にキャップ部材装着工程を実施する構成とすることもできる。この場合、キャップ部材装着工程においては、インナー側シール部材９に代えてキャップ部材が外輪２のインナー側開口部２ａに嵌合され、キャップ部材によりインナー側開口部２ａが閉塞される。

〈第４実施形態〉
　図１６に示すように、本実施形態における予圧検査方法は、仮圧入工程（Ｓ４１）、圧入工程（Ｓ４２）、第１の内輪高さ測定工程（Ｓ４３）、第１の軸受予圧値算出工程（Ｓ４４）、なじみ工程（Ｓ４５）、圧入後回転トルク測定工程（Ｓ４６）、加締工程（Ｓ４７）、温度測定工程（Ｓ４８）、加締後回転トルク測定工程（Ｓ４９）、回転トルク補正工程（Ｓ５０）、第２の軸受予圧値算出工程（Ｓ５１）、判定工程（Ｓ５２）、およびインナー側シール部材装着工程（Ｓ５３）を備えている。予圧検査方法の各工程について、以下に説明する。

（圧入工程）
　仮圧入工程（Ｓ４１）の後に圧入工程（Ｓ４２）を実施する。図４に示すように、圧入工程（Ｓ４２）においては、内輪４のアウター側端面４ｃがハブ輪３の肩部３ｅに当接する位置まで、内輪４を小径段部３ａに圧入する。

（第１の内輪高さ測定工程）
　圧入工程（Ｓ４２）の後に第１の内輪高さ測定工程（Ｓ４３）を実施する。図４に示すように、内輪高さ測定工程（Ｓ４３）においては、内輪４の小径段部３ａへの圧入が完了した後に、内輪４の圧入後におけるハブ輪３のアウター側端面３ｇと内輪４のインナー側端面４ｂとの間の軸方向寸法である第１の内輪高さＨ１を測定する。また、軸方向寸法Ｈ０から第１の内輪高さＨ１を引いた値を、仮圧入工程（Ｓ４１）において測定した軌道面と転動体間の軸方向正隙間Ｇ０から引くことで、内輪４の圧入後における軌道面と転動体間の軸方向負隙間Ｇ１を求める（Ｇ１＝Ｇ０－（Ｈ０－Ｈ１））。

（温度測定工程）
　加締工程（Ｓ４７）の後に温度測定工程（Ｓ４８）を実施する。温度測定工程（Ｓ４８）においては、加締加工完了後におけるハブ輪３と内輪４との加締部の温度ｔｉ０を測定する。図１７に示すように、本実施形態においては、加締加工完了後に、ハブ輪３のインナー側端部に形成された加締部３ｈの温度ｔｉ０を温度センサ１５によって測定する。加締部３ｈの温度ｔｉ０は、加締加工が完了した直後、または加締加工が完了して一定時間が経過した後に測定することができる。

　温度センサ１５は、例えば加締めパンチ１４を備える加締加工機に取り付けられている。つまり、加締部３ｈの温度ｔｉ０は、加締加工機に取り付けられた温度センサ１５によって測定することができる。このように、加締部３ｈの温度ｔｉ０を加締加工機に取り付けられた温度センサ１５によって測定することで、加締工程（Ｓ４７）の実施後に、円滑に加締部３ｈの温度ｔｉ０を測定することが可能となっている。

　温度センサ１５としては、接触型の温度センサまたは非接触型の温度センサを用いることができる。温度センサ１５が接触型の温度センサである場合、温度センサ１５の接触子を加締部３ｈに接触させた状態で加締部３ｈの温度ｔｉ０を直接測定することができる。この場合、温度センサ１５の接触子を加締部３ｈに対して昇降可能に構成し、温度ｔｉ０の測定時には接触子を下降させて加締部３ｈに接触させ、温度ｔｉ０の測定が終了すると接触子を上昇させて加締部３ｈから離間させるように構成することができる。また、温度センサ１５が非接触型の温度センサである場合、温度センサ１５を加締部３ｈから離れた位置に配置した状態で加締部３ｈの温度ｔｉ０を測定することができる。

　本実施形態では、ハブ輪３の加締部３ｈの温度ｔｉ０を軸方向におけるインナー側から測定しているが、内輪４のインナー側端面４ｂの温度を測定することも可能である。ただし、加締部３ｈはインナー側端面４ｂよりも軸方向におけるインナー側に位置しているため、加締部３ｈの温度ｔｉ０を測定する方が、インナー側端面４ｂの温度を測定するよりも容易である。

（回転トルク補正工程）
　加締後回転トルク測定工程（Ｓ４９）の後に回転トルク補正工程（Ｓ５０）を実施する。回転トルク補正工程（Ｓ５０）においては、加締後回転トルク測定工程（Ｓ４９）において測定した加締後回転トルクＴｂを、温度測定工程（Ｓ０８）において測定した加締部３ｈの温度ｔｉ０に基づいて補正して、補正済加締後回転トルクＴｃを算出する。

　ハブ輪３の小径段部３ａを内輪４に加締める加締加工を実施すると、小径段部３ａにおける加締部３ｈが塑性変形したことによって温度上昇する。また、小径段部３ａにおける加締部３ｈの熱は内輪４に伝達されて、内輪４の温度が上昇する。内輪４は温度上昇することにより膨張するため、加締後回転トルク測定工程（Ｓ４９）において測定される加締後回転トルクＴｂは、加締加工による温度上昇がなかった場合に比べて大きい値となる。

　従って、回転トルク補正工程（Ｓ５０）においては、以下のようにして加締後回転トルクＴｂの補正を行い、内輪４に加締加工による温度上昇がなかった場合の加締後回転トルクの値である補正済加締後回転トルクＴｃを算出している。なお、加締加工による温度上昇がなかった場合の内輪４の温度は、車輪用軸受装置１の周囲の雰囲気温度と同等の温度である。

　まず、回転トルク補正工程（Ｓ５０）においては、温度測定工程（Ｓ４８）にて測定した加締部３ｈの温度ｔｉ０から、図１８に示す加締部３ｈの温度と内輪４の内側軌道面４ａの温度との関係を用いて、加締加工完了後における内側軌道面４ａの温度ｔｉ１を算出する。ここで、図１８に示した加締部３ｈの温度と内輪４の内側軌道面４ａの温度との関係は、予め実験等により求めておくことができる。また、加締部３ｈの温度と内輪４の内側軌道面４ａの温度との関係は、車輪用軸受装置１の仕様毎に求めることができる。

　回転トルク補正工程（Ｓ５０）においては、さらに加締後回転トルクＴｂが測定される加締工程後の内側軌道面４ａの温度ｔｉ１と、加締加工前の内側軌道面４ａの温度と同等の温度である車輪用軸受装置１の周囲の雰囲気温度ｔ０との差分温度Δｔ（Δｔ＝ｔｉ１－ｔ０）に基づいて、内輪４の温度変化による回転トルク変化量ΔＴ１を求める。この場合、回転トルク変化量ΔＴ１は、図１９に示すように、差分温度Δｔと回転トルク変化量ΔＴ１との関係を、予め実験等により求めておき、この関係に差分温度Δｔを当て嵌めることにより算出する。なお、この差分温度Δｔと回転トルク変化量ΔＴ１との関係は、車輪用軸受装置１の仕様毎に求めることができる。

　ここで、実際には加締加工後から加締後回転トルク測定までに経過時間ｓが存在し、温度変化がある為、加締後回転トルクＴｂの精度を向上させるために以下の手法を取り入れても良い。図２０に示すように加工後加締部３ｈの温度ｔｉ０を測定したとき（加締部温度の測定タイミング）から加締後回転トルクＴｂを測定したとき（加締後回転トルク測定タイミング）までの経過時間ｓ、および加締加工完了後における内側軌道面４ａの温度ｔｉ１から、内輪４の内側軌道面４ａの温度と時間との関係を用いて、加締後回転トルクＴｂを測定するときの内側軌道面４ａの温度ｔｉ２を算出する。ここで、図２０に示した内側軌道面４ａの温度と時間との関係は、予め実験等により求めておくことができる。また、内側軌道面４ａの温度と時間との関係は、車輪用軸受装置１の仕様毎に求めることができる。

　図２０に示した内側軌道面４ａの温度と時間との関係においては、加締部３ｈの温度ｔｉ０を測定したときの内側軌道面４ａの温度はｔｉ１であり、その後内側軌道面４ａの温度が上昇している。これは、加締部３ｈの温度ｔｉ０を測定した後に、温度上昇した加締部３ｈの熱が内輪４の内側軌道面４ａに伝達されるためである。図２０においては、内側軌道面４ａの温度がｔｉ１から上昇した後に若干下がってｔｉ２となったタイミングで加締後回転トルクＴｂの測定が行われている。

　このように、温度ｔｉ２を求めた場合には、温度ｔｉ２と雰囲気温度ｔ０との差分温度Δｔ（Δｔ＝ｔｉ２－ｔ０）に基づいて、回転トルク変化量ΔＴ１を求める。

　回転トルク変化量ΔＴ１を求めた後、加締後回転トルクＴｂから回転トルク変化量ΔＴ１を減じることで補正済加締後回転トルクＴｃ（Ｔｃ＝Ｔｂ－ΔＴ１）を算出する。

（第２の軸受予圧値算出工程）
　回転トルク補正工程（Ｓ５０）の後に第２の軸受予圧値算出工程（Ｓ５１）を実施する。第２の軸受予圧値算出工程（Ｓ５１）においては、圧入後回転トルクＴａと補正済加締後回転トルクＴｃとの差分トルクΔＴ２（ΔＴ２＝Ｔｃ－Ｔａ）を算出する。また、差分トルクΔＴ２に基づいて圧入工程後と加締加工後との間の予圧変化量ΔＰを求める。さらに、第１の軸受予圧値算出工程（Ｓ４４）にて算出した第１の軸受予圧値Ｐ１に予圧変化量ΔＰを加えることにより、第２の軸受予圧値Ｐ２を算出する。

　この場合、差分トルクΔＴ２は、加締工程（Ｓ４７）において行った加締加工により増加した回転トルクである。また、予圧変化量ΔＰは、加締工程（Ｓ４７）において行った加締加工により増加した予圧である。差分トルクΔＴ２および予圧変化量ΔＰは、共に加締加工による内輪４の温度上昇の影響が除去された値である。

　予圧変化量ΔＰは、図２１に示すように、車輪用軸受装置１の軸受予圧と軸受の回転トルクとの関係を予め実験等により求めておき、この関係に差分トルクΔＴ２を当て嵌めることにより算出する。なお、この軸受予圧と軸受の回転トルクとの関係は、車輪用軸受装置１の仕様毎に求めることができる。

　第２の軸受予圧値算出工程（Ｓ５１）においては、軸方向負隙間Ｇ１に基づいて算出した第１の軸受予圧値Ｐ１と、圧入後回転トルクＴａおよび補正済加締後回転トルクＴｃに基づいて算出した予圧変化量ΔＰとを用いて第２の軸受予圧値Ｐ２を算出しているため、第２の軸受予圧値Ｐ２を高精度に求めることが可能となっている。

（判定工程）
　第１実施形態と同様の工程を実施する。

　第２の軸受予圧値算出工程（Ｓ５１）においては、加締加工完了後に測定した加締部３ｈの温度ｔｉ０に基づいて、加締加工による内輪４の温度上昇の影響が除去された補正済加締後回転トルクＴｃを求め、この補正済加締後回転トルクＴｃを用いて第２の軸受予圧値Ｐ２を算出しているため、第２の軸受予圧値Ｐ２を高精度で算出することが可能となっている。これにより、判定工程（Ｓ５２）においては、加締加工による内輪４の温度上昇の影響を考慮して、車輪用軸受装置１に付与されている予圧の良否をより高精度に判定することができる。

　特に、回転トルク補正工程（Ｓ５０）においては、温度測定工程（Ｓ４８）にて測定した加締部３ｈの温度ｔｉ０から、加締加工完了後における内側軌道面４ａの温度ｔｉ１を算出し、加締部３ｈの温度ｔｉ０を測定したときから加締後回転トルクＴｂを測定したときまでの経過時間ｓ、および温度ｔｉ１から、加締後回転トルクＴｂを測定するときの内側軌道面４ａの温度ｔｉ２を算出し、温度ｔｉ２と雰囲気温度ｔ０との差分温度Δｔに基づいて、内輪４の温度変化による回転トルク変化量ΔＴ１を求め、加締後回転トルクＴｂから回転トルク変化量ΔＴ１を減じることで補正済加締後回転トルクＴｃを算出しているため、補正済加締後回転トルクＴｃを容易かつ高精度に算出することが可能となっている。

　また、回転トルク補正工程（Ｓ５０）において、加締部３ｈの温度ｔｉ０および経過時間ｓに基づき補正済加締後回転トルクＴｃを算出することで、加締工程（Ｓ４７）後に、加締後回転トルクＴｂの測定を内輪４の温度が加締加工前の温度に戻るまで待つ必要がなくなる。これにより、量産ラインにおいて生産効率を低下させることなく、車輪用軸受装置１に付与されている予圧の良否を判定することが可能となる。

　また、加締加工前後の回転トルクを用いて予圧を算出する場合、例えば加締加工時に内輪軌道面の形状崩れ等の異常が生じたときには、加締加工前後の回転トルクの増加量が大きくなるため、算出された第２の軸受予圧値Ｐ２が所定の基準値の範囲内から外れることとなる。従って、算出された第２の軸受予圧値Ｐ２を判定工程（Ｓ５２）において判定することで、加締加工後の車輪用軸受装置１に異常が生じたことを検出することが可能となり、車輪用軸受装置１に付与された予圧の測定値の信頼度を高めることができる。これにより、車輪用軸受装置１に付与されている予圧をより高い信頼度で検査することが可能となる。

（インナー側シール部材装着工程）
　判定工程（Ｓ５２）の後にインナー側シール部材装着工程（Ｓ１３）を実施する。インナー側シール部材装着工程（Ｓ５３）を実施することで、車輪用軸受装置１の組立工程が完了する。なお、インナー側シール部材装着工程（Ｓ５３）は、加締後回転トルク測定工程（Ｓ４９）の後であれば、判定工程（Ｓ５２）の前、第２の軸受予圧値算出工程（Ｓ５１）の前、または回転トルク補正工程（Ｓ５０）の前に実施することも可能である。図９に示すように、インナー側シール部材装着工程（Ｓ５３）においては、外輪２のインナー側開口部２ａにインナー側シール部材９を嵌合することにより、外輪２のインナー側端部と内輪４のインナー側端部との間にインナー側シール部材９を装着する。

　インナー側シール部材９を加締工程（Ｓ４７）の前に装着すると、加締工程（Ｓ４７）におけるハブ輪３の加締め度合等によってインナー側シール部材９の外輪２および内輪４との間の摺動抵抗が変化する。また、加締工程（Ｓ４７）の後であっても加締後回転トルク測定工程（Ｓ４９）の前にインナー側シール部材９を装着すると、インナー側シール部材９の装着状態によってインナー側シール部材９の外輪２および内輪４との間の摺動抵抗が変化する。

　従って、インナー側シール部材９を加締工程（Ｓ４７）または加締後回転トルク測定工程（Ｓ４９）の前に装着すると、加締後回転トルク測定工程（Ｓ４９）において測定される加締後回転トルクＴｂのばらつきに影響を及ぼすおそれがある。同様に、圧入後回転トルク測定工程（Ｓ４６）の前にインナー側シール部材９を装着した場合は、インナー側シール部材９の装着状態によって、圧入後回転トルク測定工程（Ｓ４６）において測定される圧入後回転トルクＴａのばらつきに影響を及ぼすおそれがある。

　しかし、本実施形態においては、加締後回転トルク測定工程（Ｓ４９）の後にインナー側シール部材装着工程（Ｓ５３）を実施するようにしているので、圧入後回転トルク測定工程（Ｓ４６）および加締後回転トルク測定工程（Ｓ４９）おいて車輪用軸受装置１の圧入後回転トルクＴａおよび加締後回転トルクＴｂを測定する際に、インナー側シール部材９の影響による回転トルクのばらつきが生じることがなく、車輪用軸受装置１の回転トルクを高精度に測定することが可能となっている。

　本実施形態においては、加締後回転トルク測定工程（Ｓ４９）の後にインナー側シール部材装着工程（Ｓ５３）を実施しているが、加締後回転トルク測定工程（Ｓ４９）の後にキャップ部材装着工程を実施する構成とすることもできる。この場合、キャップ部材装着工程においては、インナー側シール部材９に代えてキャップ部材が外輪２のインナー側開口部２ａに嵌合され、キャップ部材によりインナー側開口部２ａが閉塞される。

〈第５実施形態〉
　図２２に示すように、本実施形態における予圧検査方法は、仮圧入工程（Ｓ６１）、圧入工程（Ｓ６２）、第１の軸受予圧値算出工程（Ｓ６３）、なじみ工程（Ｓ６４）、圧入後回転トルク測定工程（Ｓ６５）、加締工程（Ｓ６６）、加締加工度測定工程（Ｓ６７）、加締後回転トルク測定工程（Ｓ６８）、第２の軸受予圧値算出工程（Ｓ６９）、第１の判定工程（Ｓ７０）、第２の判定工程（Ｓ７１）、およびインナー側シール部材装着工程（Ｓ７２）を備えている。予圧検査方法の各工程について、以下に説明する。

（加締加工度測定工程）
　加締工程（Ｓ０６）の後に、加締加工度測定工程（Ｓ６７）を実施する。加締加工度測定工程（Ｓ６７）においては、加締加工によって形成された加締部３ｈの加締加工度を測定する。

　ここで、加締加工度とは、加締加工によって塑性変形された加締部３ｈの変形度合であり、加締部３ｈの形状によって表すことができる。また、測定対象となる加締部３ｈの形状としては、加締部３ｈの軸方向における高さ寸法ｈ、および加締部３ｈの軸方向と直交する方向における外径寸法ｒ等がある。つまり、加締加工度は、加締部３ｈの軸方向における高さ寸法ｈ、および加締部３ｈの軸方向と直交する方向における外径寸法ｒを含んでいる。

　本実施形態においては、高さ寸法ｈと外径寸法ｒとを測定することにより、加締部３ｈの加締加工度の測定を行っている。但し、加締部３ｈの加締加工度の測定は、高さ寸法ｈおよび外径寸法ｒの何れか一方のみを測定することにより行うことも可能である。

　図２３に示すように、加締部３ｈの加締加工度である高さ寸法ｈおよび外径寸法ｒの測定は、例えば測定器１５０を用いて行うことができる。測定器１５０は、加締部３ｈに接触子を接触させて測定を行う接触型の測定器であり、本体部１５１、第１接触子１５２、および第２接触子１５３を有している。

　本体部１５１は、軸方向と直交する方向に沿って延出する長尺部材であり、第１接触子１５２を軸方向と直交する方向に沿って移動可能に支持している。

　第１接触子１５２は、軸方向に沿って延出する長尺部材であり、本体部１５１に一対設けられている。第１接触子１５２は、高さ寸法ｈおよび外径寸法ｒを測定する際に、内輪４のインナー側端面４ｂ、および加締部３ｈの軸方向と直交する方向の外径縁部に接触する。

　第２接触子１５３は、軸方向と直交する方向に沿って延出する長尺部材であり、第１接触子１５２に軸方向に沿って移動可能に支持されている。第２接触子１５３は、高さ寸法ｈおよび外径寸法ｒを測定する際に、加締部３ｈの軸方向におけるインナー側端面に当接する。

　このように構成される測定器１５０を用いて加締部３ｈの高さ寸法ｈを測定する際には、第２接触子１５３を第１接触子１５２に対して軸方向に沿って移動させて、第１接触子１５２の先端を内輪４のインナー側端面４ｂに当接させるとともに、第２接触子１５３を加締部３ｈのインナー側端面に接触させる。その後、第１接触子１５２の先端から第２接触子１５３までの軸方向の長さを測定することで、加締部３ｈの高さ寸法ｈとなるインナー側端面４ｂから加締部３ｈのインナー側端面までの軸方向の寸法を測定する

　また、測定器１５０を用いて加締部３ｈの外径寸法ｒを測定する際には、第１接触子１５２を本体部１５１に対して軸方向と直交する方向に移動させて、第１接触子１５２を加締部３ｈの外径縁部に接触させる。その後、軸方向と直交する方向における第１接触子１５２と第１接触子１５２との間の長さを測定することで、加締部３ｈの外径寸法ｒを測定する。

　なお、本実施形態においては、本体部１５１、第１接触子１５２、および第２接触子１５３を有する測定器１５０を用いて加締部３ｈの加締加工度を測定しているが、これに限るものではなく、他の構成の接触型の測定器によって加締部３ｈの加締加工度を測定することもできる。このように、接触型の測定器を用いて加締加工度の測定を行った場合、測定器を簡単な構成とすることが容易である。

　また、加締部３ｈの加締加工度の測定は、加締部３ｈに接触することなく測定を行う非接触型の測定器を用いて行うことが可能である。非接触型の測定器としては、例えば図２４に示すように、加締部３ｈにレーザーを照射することにより加締部３ｈの高さ寸法ｈ等を測定するレーザー変位計を用いることができる。また、加締部３ｈを撮像し、撮像した加締部３ｈの画像を処理することによって、加締部３ｈの高さ寸法ｈおよび外径寸法ｒ等を測定することも可能である。このように、非接触型の測定器を用いて加締加工度の測定を行った場合、加締部３ｈに接触することなく測定を行うことができるため、車輪用軸受装置１の組立を行う製造ラインにおいて加締加工度の測定を行うことが容易となる。

（加締後回転トルク測定工程）
　第１実施形態と同様の工程を実施する。

　なお、本実施形態においては、加締加工度測定工程（Ｓ６７）の後に加締後回転トルク測定工程（Ｓ６８）を実施しているが、加締後回転トルク測定工程（Ｓ６８）の後に加締加工度測定工程（Ｓ６７）を実施することも可能である。

（第２の軸受予圧値算出工程）
　第１実施形態の工程と同様であるため、説明を省略する。

（第１の判定工程）
　第１の判定工程（Ｓ７０）は、第１実施形態の判定工程（Ｓ０９）と同様であるため、説明を省略する。

（第２の判定工程）
　第１の判定工程（Ｓ７０）の後に、第２の判定工程（Ｓ７１）を実施する。第２の判定工程（Ｓ７１）においては、加締部３ｈの加締加工度と差分トルクΔＴの値とを照合し、加締部３ｈの加締加工度に対する差分トルクΔＴの値がトルク基準値の範囲内に入っているか否かによって、加締異常の有無を判定する。

　具体的には、図２５Ａに示すように、加締部３ｈの高さ寸法ｈと差分トルクΔＴとの関係を表す第１関係線Ｘ１を予め実験等により求めるとともに、高さ寸法ｈに対する差分トルクΔＴの値の上限値Ｘ１Ｕと下限値Ｘ１Ｌとの間の範囲を、加締異常の有無を判定する際の第１トルク基準値の範囲Ｒ１として予め設定しておく。また、図２５Ｂに示すように、加締部３ｈの外径寸法ｒと差分トルクΔＴとの関係を表す第２関係線Ｘ２を予め実験等により求めるとともに、外径寸法ｒに対する差分トルクΔＴの値の上限値Ｘ２Ｕと下限値Ｘ２Ｌとの間の範囲を、加締異常の有無を判定する際の第２トルク基準値の範囲Ｒ２として予め設定しておく。

　そして、加締部３ｈの高さ寸法ｈおよび外径寸法ｒと差分トルクΔＴの値とを照合し、高さ寸法ｈに対する差分トルクΔＴの値が第１トルク基準値の範囲Ｒ１内に入っているか否か、および外径寸法ｒに対する差分トルクΔＴの値が第２トルク基準値の範囲Ｒ２内に入っているか否かによって、加締異常の有無を判定する。

　この場合、例えば高さ寸法ｈおよび外径寸法ｒと差分トルクΔＴの値とを照合した際に、高さ寸法ｈに対する差分トルクΔＴの値が第１トルク基準値の範囲Ｒ１内に入っており、かつ外径寸法ｒに対する差分トルクΔＴの値が第２トルク基準値の範囲Ｒ２内に入っている場合には、加締異常が生じていないと判定する。また、高さ寸法ｈおよび外径寸法ｒと差分トルクΔＴの値とを照合した際に、少なくとも高さ寸法ｈに対する差分トルクΔＴの値が第１トルク基準値の範囲Ｒ１内に入っていないか、または外径寸法ｒに対する差分トルクΔＴの値が第２トルク基準値の範囲Ｒ２内に入っていない場合には、加締異常が生じていると判定する。

　このように、加締部３ｈの高さ寸法ｈおよび外径寸法ｒといった加締形状により表される加締加工度に基づいて加締異常の有無の判定を行うことで、例えば加締部３ｈの形状の偏りからくる内輪４の内側軌道面４ａの変形を検出することが可能となる。この場合、加締異常の有無の判定は、加締部３ｈの加締加工度と差分トルクΔＴの値とを照合することにより行うため、予圧の適否の判定により検出可能な程度の大きい内側軌道面４ａの変形のみならず、程度の小さい内側軌道面４ａの変形をも検出することが可能となっている。

　また、本予圧検査方法においては、測定する加締加工度として高さ寸法ｈおよび外径寸法ｒを用いているが、高さ寸法ｈおよび外径寸法ｒは測定することが比較的容易であるため、量産ラインにおいて生産効率を低下させることなく、加締加工度の測定を行うことが可能となっている。

　また、第２の判定工程（Ｓ７１）においては、第１の判定工程（Ｓ７０）での予圧の適否の判定結果、および第２の判定工程（Ｓ７１）での加締異常の有無の判定結果に基づいて、加締加工後の車輪用軸受装置１が良品であるか否かの判断を行う。

　例えば、第１の判定工程（Ｓ７０）において車輪用軸受装置１の予圧が適正であると判定し、かつ第２の判定工程（Ｓ７１）において加締異常が生じていないと判定した場合に、加締加工後の車輪用軸受装置１が良品であると判断する。また、少なくとも第１の判定工程（Ｓ７０）において車輪用軸受装置１の予圧が適正でないと判定されるか、または第２の判定工程（Ｓ７１）において加締異常が生じていると判定された場合には、加締加工後の車輪用軸受装置１が良品ではないと判断する。

　このように、第１の判定工程（Ｓ７０）に加えて第２の判定工程（Ｓ７１）を実施することで、第１の判定工程（Ｓ７０）における予圧の適否の判定を、第２の判定工程（Ｓ７１）における加締異常の有無の判定によって補完することができる。これにより、車輪用軸受装置１に付与されている予圧の適否を判定した際の信頼度をさらに高めて、より高品質な車輪用軸受装置１を製造することが可能となっている。

　また、予圧検査方法において高さ寸法ｈおよび外径寸法ｒ等の加締加工度の測定を行うことで、加締部３ｈの形状を把握することができ、把握した加締部３ｈの形状に基づいて加締条件を設定し、加締部３ｈを適切な形状に調整することができる。これにより、複数の製造拠点および製造ロット毎等において、加締部３ｈの形状を平準化することができ、均一な品質の車輪用軸受装置１を製造することが可能となる。

　なお、本実施形態においては、加締加工度の測定として、高さ寸法ｈおよび外径寸法ｒの両方の測定を行っているが、高さ寸法ｈおよび外径寸法ｒの一方のみを加締加工度として測定することも可能である。このように、高さ寸法ｈおよび外径寸法ｒの一方を測定した場合においても、車輪用軸受装置１に付与されている予圧の適否を判定した際の信頼度をさらに高めて、より高品質な車輪用軸受装置１を製造することが可能である。

　但し、高さ寸法ｈおよび外径寸法ｒの一方を測定した場合よりも、高さ寸法ｈおよび外径寸法ｒの両方を測定した場合の方が、加締異常の有無の判定を精度良く行うことができ、予圧の適否を判定した際の信頼度をより高めることが可能である。

　また、本実施形態においては、第１の判定工程（Ｓ７０）において予圧の適否の判定を行った後に、第２の判定工程（Ｓ７１）において加締異常の有無の判定を行っているが、第１の判定工程（Ｓ７０）において加締異常の有無の判定を行った後に、第２の判定工程（Ｓ７１）において予圧の適否の判定を行うことも可能である。

（インナー側シール部材装着工程）
　第２の判定工程（Ｓ７１）の後にインナー側シール部材装着工程（Ｓ７２）を実施する。インナー側シール部材装着工程（Ｓ７２）を実施することで、車輪用軸受装置１の組立工程が完了する。なお、インナー側シール部材装着工程（Ｓ７２）は、加締後回転トルク測定工程（Ｓ６８）の後であれば、第２の判定工程（Ｓ７１）の前、第１の判定工程（Ｓ７０）の前、または第２の軸受予圧値算出工程（Ｓ６９）の前に実施することも可能である。図９に示すように、インナー側シール部材装着工程（Ｓ７２）においては、外輪２のインナー側開口部２ａにインナー側シール部材９を嵌合することにより、外輪２のインナー側端部と内輪４のインナー側端部との間にインナー側シール部材９を装着する。

　インナー側シール部材９を加締工程（Ｓ６６）の前に装着すると、加締工程（Ｓ６６）におけるハブ輪３の加締め度合等によってインナー側シール部材９の外輪２および内輪４との間の摺動抵抗が変化する。また、加締工程（Ｓ６６）の後であっても加締後回転トルク測定工程（Ｓ６８）の前にインナー側シール部材９を装着すると、インナー側シール部材９の装着状態によってインナー側シール部材９の外輪２および内輪４との間の摺動抵抗が変化する。

　従って、インナー側シール部材９を加締工程（Ｓ６６）または加締後回転トルク測定工程（Ｓ６８）の前に装着すると、加締後回転トルク測定工程（Ｓ６８）において測定される加締後回転トルクＴｂのばらつきに影響を及ぼすおそれがある。同様に、圧入後回転トルク測定工程（Ｓ６５）の前にインナー側シール部材９を装着した場合は、インナー側シール部材９の装着状態によって、圧入後回転トルク測定工程（Ｓ６５）において測定される圧入後回転トルクＴａのばらつきに影響を及ぼすおそれがある。

　しかし、本実施形態においては、加締後回転トルク測定工程（Ｓ６８）の後にインナー側シール部材装着工程（Ｓ７２）を実施するようにしているので、圧入後回転トルク測定工程（Ｓ６５）および加締後回転トルク測定工程（Ｓ６８）において車輪用軸受装置１の圧入後回転トルクＴａおよび加締後回転トルクＴｂを測定する際に、インナー側シール部材９の影響による回転トルクのばらつきが生じることがなく、車輪用軸受装置１の回転トルクを高精度に測定することが可能となっている。

　本実施形態においては、加締後回転トルク測定工程（Ｓ６８）の後にインナー側シール部材装着工程（Ｓ７２）を実施しているが、加締後回転トルク測定工程（Ｓ６８）の後にキャップ部材装着工程を実施する構成とすることもできる。この場合、キャップ部材装着工程においては、インナー側シール部材９に代えてキャップ部材が外輪２のインナー側開口部２ａに嵌合され、キャップ部材によりインナー側開口部２ａが閉塞される。

〈第６実施形態〉
　図２６に示すように、本実施形態における予圧検査方法は、仮圧入工程（Ｓ８１）、圧入工程（Ｓ８２）、第１の内輪高さ測定工程（Ｓ８３）、第１の軸受予圧値算出工程（Ｓ８４）、なじみ工程（Ｓ８５）、圧入後回転トルク測定工程（Ｓ８６）、加締工程（Ｓ８７）、加締後温度測定工程（Ｓ８８）、第２の内輪高さ測定工程（Ｓ８９）、押込み変化量推定工程（Ｓ９０）、内輪押込み量推定工程（Ｓ９１）、最終隙間算出工程（Ｓ９２）、第２の軸受予圧値算出工程（Ｓ９３）、加締後回転トルク測定工程（Ｓ９４）、トルク増加量推定工程（Ｓ９５）、加締後回転トルク補正工程（Ｓ９６）、予圧変化量推定工程（Ｓ９７）、第３の軸受予圧値算出工程（Ｓ９８）、判定工程（Ｓ９９）、およびインナー側シール部材装着工程（Ｓ１００）を備えている。予圧検査方法の各工程について、以下に説明する。

（圧入工程）
　仮圧入工程（Ｓ８１）の後に圧入工程（Ｓ８２）を実施する。図４に示すように、圧入工程（Ｓ８２）においては、内輪４のアウター側端面４ｃがハブ輪３の肩部３ｅに当接する位置まで、内輪４を小径段部３ａに圧入する。

（第１の内輪高さ測定工程）
　圧入工程（Ｓ８２）の後に第１の内輪高さ測定工程（Ｓ８３）を実施する。図４に示すように、内輪４の小径段部３ａへの圧入が完了した後に、内輪４の圧入後におけるハブ輪３のアウター側端面３ｇと内輪４のインナー側端面４ｂとの間の軸方向寸法である第１の内輪高さＨ１を測定する。また、軸方向寸法Ｈ０から第１の内輪高さＨ１を引いた値を、仮圧入工程（Ｓ８１）において測定した軌道面と転動体間の軸方向正隙間Ｇ０から引くことで、内輪４の圧入後における軌道面と転動体間の軸方向負隙間Ｇ１を求める（Ｇ１＝Ｇ０－（Ｈ０－Ｈ１））。

（加締後温度測定工程）
　加締工程（Ｓ８７）の後に加締後温度測定工程（Ｓ８８）を実施する。加締後温度測定工程（Ｓ８８）においては、図２７に示すように、ハブ輪３における小径段部３ａのインナー側端部を内輪４のインナー側端面４ｂに加締めた加締部３ｈ・４ｄの温度ｔ１を測定する。温度ｔ１の測定は、温度測定器１４１によって行う。

　加締後温度測定工程（Ｓ８８）における加締部３ｈ・４ｄの温度測定は、例えば、揺動加締め加工を行うための加締装置に対して、組み立て途中の車輪用軸受装置１を移載する移載装置の一部に加締部３ｈ・４ｄの温度測定を行う温度測定器１４を設けておくことが好ましい。このような構成とすれば、組み立て途中の車輪用軸受装置１を加締加工後に加締装置から次工程に向けて移載する工程の途中で効率よく温度を測定することができる。温度測定器１４１としては、接触式および非接触式のものを用いることができる。なお、加締後温度測定工程（Ｓ８８）において温度測定を行う部位は、加締加工による温度上昇の影響を適切に捉えることができる部位であればよく、内輪４のインナー側端面４ｂとしてもよい。

　そして、加締後温度測定工程（Ｓ８８）の後に、第２の内輪高さ測定工程（Ｓ８９）および加締後回転トルク測定工程（Ｓ９４）を実施する。なお、第２の内輪高さ測定工程（Ｓ８９）と加締後回転トルク測定工程（Ｓ９４）の実施タイミングの先後は問わない。

　ここではまず、第２の内輪高さ測定工程（Ｓ８９）に続く一連の工程（Ｓ８９）～（Ｓ９３）を説明する。各工程（Ｓ８９）～（Ｓ９３）は、所謂すきま法による予圧検査方法に係る工程である。

（第２の内輪高さ測定工程）
　加締後温度測定工程（Ｓ８８）の後に第２の内輪高さ測定工程（Ｓ８９）を実施する。第２の内輪高さ測定工程（Ｓ８９）においては、図２７に示すように、加締加工後におけるハブ輪３のアウター側端面３ｇと内輪４のインナー側端面４ｂとの間の軸方向寸法である第２の内輪高さＨ２を測定する。そして、第１の内輪高さＨ１から第２の内輪高さＨ２を引いた値である内輪４の押込み量Ｄを算出する。（Ｄ＝Ｈ１－Ｈ２）。内輪４の押込み量Ｄは、内輪４の圧入完了後から小径段部３ａの加締加工完了後までの内輪４の軸方向の移動量を示すものである。

（押込み変化量推定工程）
　第２の内輪高さ測定工程（Ｓ８９）の後に押込み変化量推定工程（Ｓ９０）を実施する。押込み変化量推定工程（Ｓ９０）においては、加締部３ｈ・４ｄの温度ｔ１に基づいて、加締加工時の温度上昇に起因する内輪４の押込み量Ｄの変化量である押込み量減少量ΔＤを推定する。加締加工後の車輪用軸受装置１においては、温度上昇によりハブ輪３および内輪４が膨張するため、内輪４の押込み量Ｄは、温度上昇がない場合に比べて小さくなっている。この小さくなっている分の押込み量Ｄが、押込み量減少量ΔＤである。押込み量減少量ΔＤは、例えば加締部３ｈ・４ｄの温度ｔ１と、押込み量減少量ΔＤとの関係を予め実験等により求めておき、この関係に測定した温度ｔ１を当て嵌めることにより推定することができる。なお、この加締部３ｈ・４ｄの温度ｔ１と、押込み量減少量ΔＤとの関係は、車輪用軸受装置１の仕様毎に求めることができる。

（内輪押込み量推定工程）
　押込み変化量推定工程（Ｓ９０）の後に内輪押込み量推定工程（Ｓ９１）を実施する。内輪押込み量推定工程（Ｓ９１）においては、押込み量減少量ΔＤに基づいて内輪４の押込み量Ｄを補正し、補正後の押込み量Ｄである補正後押込み量Ｄｈを推定する。（Ｄｈ＝Ｄ＋ΔＤ）

（最終隙間算出工程）
　内輪押込み量推定工程（Ｓ９１）の後に最終隙間算出工程（Ｓ９２）を実施する。最終隙間算出工程（Ｓ９２）においては、加締加工前の軸方向負隙間Ｇ１から内輪４の補正後の押込み量Ｄｈより算出される隙間減少量ΔＧを減じて最終隙間Ｇ２を算出する。（Ｇ２＝Ｇ１－ΔＧ）隙間減少量ΔＧは、押込み量Ｄと隙間減少量ΔＧとの関係を予め実験等により求めておき、この関係に測定した補正後の押込み量Ｄｈを当て嵌めることにより推定することができる。なお、この押込み量Ｄと隙間減少量ΔＧとの関係は、車輪用軸受装置１の仕様毎に求めることができる。

（第２の軸受予圧値算出工程）
　最終隙間算出工程（Ｓ９２）の後に第２の軸受予圧値算出工程（Ｓ９３）を実施する。第２の軸受予圧値算出工程（Ｓ９３）においては、最終隙間Ｇ２に基づいて、加締加工後の軸受に付与されている軸受予圧値Ｐ２をすきま法により算出する。軸受予圧値Ｐ２は、車輪用軸受装置１における最終隙間と軸受予圧値との関係を、予め実験等により求めておき、この関係に最終隙間Ｇ２を当て嵌めることにより算出する。なお、この最終隙間と軸受予圧値との関係は、車輪用軸受装置１の仕様毎に求めることができる。

　次に、加締後回転トルク測定工程（Ｓ９４）に続く一連の工程（Ｓ９４）～（Ｓ９８）を説明する。各工程（Ｓ９４）～（Ｓ９８）は、所謂トルク法による予圧検査方法に係る工程である。なお、前述したすきま法による予圧検査方法に係る一連の工程（Ｓ８９）～（Ｓ９３）に含まれる各工程と、以下で説明するトルク法による予圧検査方法に係る一連の工程（Ｓ９４）～（Ｓ９８）に含まれる各工程の間では、実施タイミングの先後は関係なく、各一連の工程は平行して行うことができる。

（加締後回転トルク測定工程）
　加締後温度測定工程（Ｓ８８）の後には、加締後回転トルク測定工程（Ｓ９４）を実施する。加締後回転トルク測定工程（Ｓ９４）においては、圧入後回転トルク測定工程（Ｓ８６）と同様に、内方部材３、４と外方部材２との間に動摩擦力が発生している状態で回転トルクを測定している。加締後回転トルク測定工程（Ｓ９４）においては、小径段部３ａが内輪４に加締められたハブ輪と外輪とを相対的に回転させたときの第２の回転トルクＴｂを、トルク測定器１３により測定する。但し、圧入後回転トルク測定工程（Ｓ８６）の場合と同様に、ハブ輪３を回転させた方が、ハブ輪３の回転速度が変化したときに測定される回転トルク値のばらつきが小さくなるため好ましい。

　加締後温度測定工程（Ｓ８８）は、加締後回転トルク測定工程（Ｓ９４）の直前に実施することが好ましく、加締後温度測定工程（Ｓ８８）から加締後回転トルク測定工程（Ｓ９４）を行うまでの時間をできる限り短くすることが好ましい。加締後温度測定工程（Ｓ８８）から加締後回転トルク測定工程（Ｓ９４）を行うまでの時間を短くすることで、温度降下を少なくすることができ、これにより、後述する第３の軸受予圧値Ｐ３の算出精度を高めることができる。

（トルク増加量推定工程）
　加締後回転トルク測定工程（Ｓ９４）の後にトルク増加量推定工程（Ｓ９５）を実施する。トルク増加量推定工程（Ｓ９５）においては、加締後温度測定工程（Ｓ８８）で測定した加締部３ｈ・４ｄの温度に基づいて、加締加工時の温度上昇に起因する第２の回転トルクＴｂの増加量ΔＴｂを推定する。

　この場合、増加量ΔＴｂは、図２８に示すように、加締部３ｈ・４ｄの温度と第２の回転トルクＴｂの増加量との関係を予め実験等により求めておき、この関係に加締部３ｈ・４ｄの温度ｔ１を当て嵌めることにより推定する。なお、この加締部３ｈ・４ｄの温度と第２の回転トルクＴｂの増加量との関係は、車輪用軸受装置１の仕様毎に求めることができる。

（加締後回転トルク補正工程）
　トルク増加量推定工程（Ｓ９５）の後に加締後回転トルク補正工程（Ｓ９６）を実施する。加締後回転トルク補正工程（Ｓ９６）においては、トルク増加量推定工程（Ｓ９５）で推定した第２の回転トルクＴｂの増加量ΔＴｂに基づいて、第２の回転トルクＴｂを補正する。具体的には、第２の回転トルクＴｂの値から増加量ΔＴｂを減じて、補正後の第２の回転トルクＴｂである第３の回転トルクＴｃ（Ｔｃ＝Ｔｂ－ΔＴｂ）を算出する。

（予圧変化量推定工程）
　加締後回転トルク補正工程（Ｓ９６）の後に予圧変化量推定工程（Ｓ９７）を実施する。予圧変化量推定工程（Ｓ９７）においては、図１５に示すような、軸受予圧と回転トルクとの関係（線Ｒ）を予め実験等により求めておき、この関係に第１の回転トルクＴａと第３の回転トルクＴｃを当て嵌めて差分トルクΔＴを算出する。そして、予圧変化量推定工程（Ｓ９７）においては、算出した差分トルクΔＴに基づいて、図１５に示す関係より加締加工に起因する予圧変化量ΔＰを推定する。

　この場合、予圧変化量ΔＰは、図１５に示すように、車輪用軸受装置１の軸受予圧と軸受
の回転トルクとの関係を予め実験等により求めておき、この関係に差分トルクΔＴを当て嵌めることにより算出する。なお、この軸受予圧と軸受の回転トルクとの関係は、車輪用軸受装置１の仕様毎に求めることができる。

（第３の軸受予圧値算出工程）
　予圧変化量推定工程（Ｓ９７）の後には、第３の軸受予圧値算出工程（Ｓ９８）を実施する。第３の軸受予圧値算出工程（Ｓ９８）においては、第１の軸受予圧値Ｐ１に予圧変化量ΔＰを加算して、第３の軸受予圧値Ｐ３を算出する。

（判定工程）
　第２の軸受予圧値算出工程（Ｓ９３）と、第３の軸受予圧値算出工程（Ｓ９８）が完了した後に判定工程（Ｓ９９）を実施する。判定工程（Ｓ９９）においては、１）第２の軸受予圧値Ｐ２が所定の閾値内であるか否か、２）第３の軸受予圧値Ｐ３が所定の閾値内であるか否か、３）第２の軸受予圧値Ｐ２と第３の軸受予圧値Ｐ３の相対差が所定の閾値内であるか否か、の３つの条件に基づいて、車輪用軸受装置１に付与された予圧の適否を判定する。

　本実施形態に係る予圧検査方法においては、第２の軸受予圧値Ｐ２を算出する際に、加締加工時の温度上昇を考慮して最終隙間Ｇ３を補正している。このため、すきま法に基づいて精度よく第２の軸受予圧値Ｐ２を算出することが可能になっており、判定工程（Ｓ９９）においては、第２の軸受予圧値Ｐ２に基づく判定精度が高められている。

　また、本実施形態に係る予圧検査方法においては、圧入後回転トルクと加締後回転トルクに基づいて第３の軸受予圧値Ｐ３を算出する際に、加締加工時の温度上昇を考慮して予圧変化量ΔＰを補正している。このため、トルク法に基づいて精度よく第３の軸受予圧値Ｐ３を算出することが可能になっており、判定工程（Ｓ９９）においては、第３の軸受予圧値Ｐ３に基づく判定精度が高められている。

　さらに、本実施形態に係る予圧検査方法においては、所謂すきま法により算出された第２の軸受予圧値Ｐ２と、所謂トルク法により算出された第３の軸受予圧値Ｐ３とを照合して、両者が予め設定した相対差の範囲内に収まることを確認することで、車輪用軸受装置１の軸受に付与されている予圧値をさらに高精度に検証することが可能となっている。その結果、判定工程（Ｓ９９）において、車輪用軸受装置１の予圧範囲が適正か否かを従来よりも高精度に検証することができるため、軸受寿命が確保された車輪用軸受装置１を安定的に供給することができる。

（インナー側シール部材装着工程）
　判定工程（Ｓ９９）の後にインナー側シール部材装着工程（Ｓ１００）を実施することで、車輪用軸受装置１の組立工程が完了する。すなわち、インナー側シール部材装着工程（Ｓ１００）は、車輪用軸受装置１の組立方法の一部である。図９に示すように、インナー側シール部材装着工程（Ｓ１００）においては、外輪２のインナー側開口部２ａにインナー側シール部材９を嵌合することにより、外輪２のインナー側端部と内輪４のインナー側端部との間にインナー側シール部材９を装着する。

　インナー側シール部材９を加締工程（Ｓ８７）の前に装着すると、加締工程（Ｓ８７）におけるハブ輪３の加締め度合等によってインナー側シール部材９の外輪２および内輪４との間の摺動抵抗が変化する。また、加締工程（Ｓ８７）の後であっても加締後回転トルク測定工程（Ｓ９４）の前にインナー側シール部材９を装着すると、インナー側シール部材９の装着状態によってインナー側シール部材９の外輪２および内輪４との間の摺動抵抗が変化する。

　従って、インナー側シール部材９を加締工程（Ｓ８７）または加締後回転トルク測定工程（Ｓ９４）の前に装着すると、加締後回転トルク測定工程（Ｓ９４）において測定される第２の回転トルクＴｂのばらつきに影響を及ぼすおそれがある。同様に、圧入後回転トルク測定工程（Ｓ８６）の前にインナー側シール部材９を装着した場合は、インナー側シール部材９の装着状態によって、圧入後回転トルク測定工程（Ｓ８６）において測定される第１の回転トルクＴａのばらつきに影響を及ぼすおそれがある。

　しかし、本実施形態においては、加締後回転トルク測定工程（Ｓ９４）の後にインナー側シール部材装着工程（Ｓ１００）を実施するようにしているので、圧入後回転トルク測定工程（Ｓ８６）および加締後回転トルク測定工程（Ｓ９４）おいて車輪用軸受装置１の第１の回転トルクＴａおよび第２の回転トルクＴｂを測定する際に、インナー側シール部材９の影響による回転トルクのばらつきが生じることがなく、車輪用軸受装置１の回転トルクを高精度に測定することが可能となっている。

（加締前温度測定工程）
　車輪用軸受装置１の予圧検査方法においては、図２９に示すように、加締工程（Ｓ８７）の前に加締前温度測定工程（Ｓ１０１）を実施すると好ましい。加締前温度測定工程（Ｓ１０１）においては、図３０に示すように、ハブ輪３における小径段部３ａのインナー側端部を内輪４のインナー側端面４ｂに加締める前の加締部３ｈ・４ｄに対応する部位の温度ｔ０を測定する。

　図２に示した車輪用軸受装置１の予圧検査方法においては、加締めた後の加締部３ｈ・４ｄの温度ｔ１のみを測定している。この場合、車輪用軸受装置１の加締める前の加締部３ｈ・４ｄに対応する部位の温度は、車輪用軸受装置１の周囲温度（常温）に等しいものとして、加締め後における加締部３ｈ・４ｄの温度上昇を算出している。しかしながら、車輪用軸受装置１の周囲温度は、検査装置の設置環境（国・地域・季節・時刻等）の差異により変化する。

　一方、図２９に示した車輪用軸受装置１の予圧検査方法のように、加締加工前の加締部３ｈ・４ｄに対応する部位の温度を正確に把握する構成として、加締加工後における加締部３ｈ・４ｄの温度上昇値を算出すれば、車輪用軸受装置１の予圧検査の精度をさらに高めることが可能になる。

　また、図３１に示すように、加締前温度測定工程（Ｓ１０１）は、第１の内輪高さ測定工程（Ｓ８３）と同時に行うとより好ましい。このような構成は、第１の内輪高さ測定工程（Ｓ８３）において第１の内輪高さＨ１を測定するための測定装置の一部に温度測定器１４１を設ける構成とすることによって容易に実現することができる。このような構成とすれば、組み立て途中の車輪用軸受装置１について、第１の内輪高さＨ１を測定すると同時に、加締部３ｈ・４ｄに対応する部位の温度を測定することが可能になり、検査精度の向上を図りながら、一連の予圧検査の工程を短縮させることができる。なお、温度測定器としては、接触式および非接触式のものを用いることができる。

　さらに、図３１に示すように、加締前温度測定工程（Ｓ１０１）を、なじみ工程（Ｓ８５）および圧入後回転トルク測定工程（Ｓ８６）よりも前に行うことで、なじみ工程（Ｓ８５）や圧入後回転トルク測定工程（Ｓ８６）の実施により生じる車輪用軸受装置１の温度変化の影響も排除することができる。これにより、加締前温度測定工程（Ｓ１０１）を、なじみ工程（Ｓ８５）および圧入後回転トルク測定工程（Ｓ８６）の後に行った場合（図２９参照）に比べて、軸受予圧値の推定精度をよりよくすることができる。

　さらに、図３１に示すように、加締後温度測定工程（Ｓ８８）は、第２の内輪高さ測定工程（Ｓ８９）と同時に行うとより好ましい。上述したように、第１の内輪高さ測定工程（Ｓ８３）において第１の内輪高さＨ１を測定するための測定装置の一部に温度測定器１４１を設ける構成とすれば、組み立て途中の車輪用軸受装置１について、第２の内輪高さＨ２を測定すると同時に、加締部３ｈ・４ｄの温度を測定することも可能になる。これにより、一連の予圧検査の工程をさらに短縮させることができる。

　なお、各実施形態においては従動輪用の車輪用軸受装置１について説明したが、各実施形態の予圧検査方法は、ハブ輪を加締加工する仕様の駆動輪用の車輪用軸受装置にも適用することができる。

　以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

　本発明は、車輪用軸受装置の予圧検査方法に利用可能である。

　　１　　車輪用軸受装置
　　２　　外輪
　　２ｃ　（インナー側の）外側軌道面
　　２ｄ　（アウター側の）外側軌道面
　　３　　ハブ輪
　　３ａ　小径段部
　　３ｃ　内側軌道面
　　４　　内輪
　　４ａ　内側軌道面
　　５　　インナー側ボール列
　　６　　アウター側ボール列
　　７　　ボール
　　９　　インナー側シール部材
　　Ｐ１　第１の軸受予圧値
　　Ｐ２　第２の軸受予圧値
　Ｓ０２　圧入工程
　Ｓ０３　第１の軸受予圧値算出工程
　Ｓ０４　なじみ工程
　Ｓ０５　圧入後回転トルク測定工程
　Ｓ０６　加締工程
　Ｓ０７　加締後回転トルク測定工程
　Ｓ０８　第２の軸受予圧値算出工程
　Ｓ０９　判定工程
　　Ｔａ　圧入後回転トルク
　　Ｔｂ　加締後回転トルク
　　ΔＴ　差分トルク
　　ΔＰ　予圧変化量

Claims

　内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、
　外周に軸方向に延びる小径段部を有したハブ輪、および前記ハブ輪の小径段部に圧入された内輪からなり、前記複列の外側軌道面に対向する複列の内側軌道面を有する内方部材と、
　前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、
　を備えた車輪用軸受装置の予圧検査方法であって、
　前記ハブ輪の前記小径段部に対して、前記内輪を、軸方向において前記内輪が前記ハブ輪に当接する位置まで圧入する圧入工程と、
　前記圧入工程後における前記両軌道面と前記転動体との軸方向負隙間に基づいて前記車輪用軸受装置の第１の軸受予圧値を算出する第１の軸受予圧値算出工程と、
　前記圧入工程後に前記内方部材と前記外方部材とを相対的に回転させたときの前記車輪用軸受装置の圧入後回転トルクを測定する圧入後回転トルク測定工程と、
　前記圧入後回転トルク測定工程後に、前記小径段部のインナー側端部を前記内輪に加締める加締工程と、
　前記加締工程後に前記内方部材と前記外方部材とを相対的に回転させたときの前記車輪用軸受装置の加締後回転トルクを測定する加締後回転トルク測定工程と、
　前記圧入後回転トルクと前記加締後回転トルクとの差分トルクに基づいて求められた前記圧入工程後と前記加締工程後との間の予圧変化量を、前記第１の軸受予圧値に加えることにより第２の軸受予圧値を算出する第２の軸受予圧値算出工程と、
　前記第２の軸受予圧値が基準値の範囲内に入っているか否かによって、前記車輪用軸受装置に付与された予圧の適否を判定する判定工程と、を備えることを特徴とする車輪用軸受装置の予圧検査方法。
　前記基準値は、前記小径段部を前記内輪に加締めることにより生じる回転トルクのばらつきを考慮して設定される請求項１に記載の車輪用軸受装置の予圧検査方法。
　前記第２の軸受予圧値算出工程においては、雰囲気温度に応じた回転トルクと予圧との関係を用いて前記差分トルクから前記予圧変化量を求める請求項１に記載の車輪用軸受装置の予圧検査方法。
　前記第２の軸受予圧値算出工程においては、前記車輪用軸受装置の表面温度に応じた回転トルクと予圧との関係を用いて前記差分トルクから前記予圧変化量を求める請求項１に記載の車輪用軸受装置の予圧検査方法。
　前記車輪用軸受装置の前記表面温度は、接触型温度センサ又は非接触型温度センサにより測定する請求項４に記載の車輪用軸受装置の予圧検査方法。
　前記加締後回転トルク測定工程と前記第２の軸受予圧値算出工程との間に、前記加締後回転トルクを、前記加締加工を行ったことによる前記内輪の温度上昇量に基づいて補正して、補正済加締後回転トルクを算出する回転トルク補正工程を備え、
　前記第２の軸受予圧値算出工程においては、前記圧入後回転トルクと前記補正済加締後回転トルクとの差分に基づいて前記圧入工程後と前記加締工程後との間の予圧変化量を求め、前記予圧変化量を前記第１の軸受予圧値に加えることにより第２の軸受予圧値を算出する請求項１に記載の車輪用軸受装置の予圧検査方法。
　前記加締工程においては、前記加締加工に要する時間である加締加工時間を測定し、
　前記回転トルク補正工程においては、
　前記加締加工を行ったことによる前記内輪の温度上昇に起因した前記加締後回転トルクの増加量を、前記加締加工時間に基づいて求め、
　前記加締後回転トルクの増加量を前記加締後回転トルクから減じることで、前記補正済加締後回転トルクを算出する請求項６に記載の車輪用軸受装置の予圧検査方法。
　前記回転トルク補正工程においては、
　複数の雰囲気温度について求められた前記加締加工時間と前記加締後回転トルクの増加量との関係のうち、加締加工時の雰囲気温度に対応した前記加締め加工時間と前記加締後回転トルクの増加量との関係を用いて、前記加締後回転トルクの増加量を求める請求項７に記載の車輪用軸受装置の予圧検査方法。
　前記加締加工の完了後に、前記加締加工時間が所定の上限値を超えているか否かの判定を行い、前記加締加工時間が所定の上限値を超えていると判定した場合には車輪用軸受装置を排出する加工時間判定工程を、さらに備える請求項７または請求項８に記載の車輪用軸受装置の予圧検査方法。
　前記圧入後回転トルク測定工程および前記加締後回転トルク測定工程においては、前記内方部材と前記外方部材とを６０回転／ｍｉｎ以下の回転数で相対回転させて前記回転トルクを測定する請求項１、請求項２、請求項６～請求項９の何れか一項に記載の車輪用軸受装置の回転トルク検査方法。
　前記ハブ輪と前記外方部材との間にはグリースが充填されており、
　少なくとも前記圧入工程と前記圧入後回転トルク測定工程との間において実施され、前記内方部材と前記外方部材とを相対的に回転させることにより、前記グリースを前記転動体になじませるなじみ工程を、さらに備える請求項１、請求項２、請求項６～請求項１０の何れか一項に記載の車輪用軸受装置の予圧検査方法。
　前記加締加工完了後における前記ハブ輪と前記内輪との加締部の温度を測定する温度測定工程と、
　前記加締後回転トルクを、前記温度測定工程にて測定した前記加締部の温度に基づいて補正して、補正済加締後回転トルクを算出する回転トルク補正工程と、を備え、
　前記第２の軸受予圧値算出工程においては、前記圧入後回転トルクと前記補正済加締後回転トルクとの差分に基づいて前記圧入工程後と前記加締工程後との間の予圧変化量を求め、前記予圧変化量を前記第１の軸受予圧値に加えることにより第２の軸受予圧値を算出する請求項１に記載の車輪用軸受装置の予圧検査方法。
　前記回転トルク補正工程においては、
　前記温度測定工程にて測定した前記加締部の温度から、前記加締部の温度と前記内輪の前記内側軌道面の温度との関係を用いて、前記加締加工完了後における前記内輪の前記内側軌道面の温度を算出し、
　前記加締部の温度を測定したときから前記加締後回転トルクを測定したときまでの経過時間、および前記加締加工完了後における前記内輪の前記内側軌道面の温度から、前記内輪の前記内側軌道面の温度と時間との関係を用いて、前記加締後回転トルクを測定するときの内輪の前記内側軌道面の温度を算出し、
　前記加締後回転トルクを測定するときの前記内輪の前記内側軌道面の温度と、雰囲気温度との差分温度に基づいて、温度変化による回転トルク変化量を求め、
　前記加締後回転トルクから前記回転トルク変化量を減じることで前記補正済加締後回転トルクを算出する請求項１２に記載の車輪用軸受装置の予圧検査方法。
　前記温度測定工程においては、
　前記加締部の温度が、前記加締加工を行う加締加工機に取り付けられた温度センサによって測定される請求項１２または請求項１３に記載の車輪用軸受装置の予圧検査方法。
　前記温度センサは、接触型の温度センサ、または非接触型の温度センサである請求項１４に記載の車輪用軸受装置の予圧検査方法。
　前記加締工程において前記小径段部に形成された加締部の加締加工度を測定する加締加工度測定工程を備え、
　前記判定工程は、
　前記第２の軸受予圧値が基準値の範囲内に入っているか否かによって、前記車輪用軸受装置に付与された予圧の適否を判定する第１の判定工程と、
　前記加締加工度と前記差分トルクの値とを照合し、前記加締加工度に対する前記差分トルクの値がトルク基準値の範囲内に入っているか否かによって、加締異常の有無を判定する第２の判定工程と、を備える請求項１に記載の車輪用軸受装置の予圧検査方法。
　前記加締加工度は、前記加締部の軸方向における高さ寸法、および前記加締部の軸方向と直交する方向における外径寸法の少なくとも一つを含む請求項１６に記載の車輪用軸受装置の予圧検査方法。
　前記加締加工度測定工程においては、
　前記加締加工度が、前記加締部に接触子を接触させて測定を行う接触型の測定器によって測定される請求項１６または請求項１７に記載の車輪用軸受装置の予圧検査方法。
　前記加締加工度測定工程においては、
　前記加締加工度が、前記加締部に接触することなく測定を行う非接触型の測定器によって測定される請求項１６または請求項１７に記載の車輪用軸受装置の予圧検査方法。
　内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、
　外周に軸方向に延びる小径段部を有したハブ輪、および前記ハブ輪の小径段部に圧入された内輪からなり、前記複列の外側軌道面に対向する複列の内側軌道面を有する内方部材と、
　前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、
　を備えた車輪用軸受装置の予圧検査方法であって、
　前記ハブ輪の前記小径段部に対して、前記内輪を、軸方向において前記内輪が前記ハブ輪に当接する位置まで圧入する圧入工程と、
　前記圧入工程後における前記ハブ輪のアウター側端部から前記内輪のインナー側端部までの第１の内輪高さを測定する第１の内輪高さ測定工程と、
　前記圧入工程後における前記両軌道面と前記転動体との軸方向負隙間を測定し、前記軸方向負隙間に基づいて前記車輪用軸受装置の軸受予圧値を算出する第１の軸受予圧値算出工程と、
　前記圧入工程後に前記内方部材と前記外方部材とを相対的に回転させたときの前記車輪用軸受装置の圧入後回転トルクを測定する圧入後回転トルク測定工程と、
　前記第１の内輪高さ測定工程と前記圧入後回転トルク測定工程の後で、前記小径段部のインナー側端部を前記内輪に加締める加締工程と、
　前記加締工程後における前記小径段部と前記内輪との加締部の温度を測定する加締後温度測定工程と、
　前記加締工程後における前記ハブ輪のアウター側端部から前記内輪のインナー側端部までの第２の内輪高さを測定する第２の内輪高さ測定工程と、
　前記第１の内輪高さと前記第２の内輪高さの差分より前記内輪の押込み量を算出するとともに、前記加締部の温度に基づいて前記内輪の押込み量を補正し、前記ハブ輪に対する補正後の前記内輪の押込み量を推定する内輪押込み量推定工程と、
　推定した補正後の前記内輪の押込み量に基づいて前記両軌道面と前記転動体の隙間減少量を算出するとともに、前記隙間減少量と前記軸方向負隙間に基づいて前記内輪と前記ハブ輪の最終隙間を算出する最終隙間算出工程と、
　算出した前記最終隙間に基づいて前記車輪用軸受装置の第２の軸受予圧値を算出する第２の軸受予圧値算出工程と、
　前記加締工程後に前記内方部材と前記外方部材とを相対的に回転させたときの前記車輪用軸受装置の加締後回転トルクを測定する加締後回転トルク測定工程と、
　前記加締工程後の前記加締部の温度に基づいて前記加締後回転トルクにおける温度変化に起因するトルク増加量を推定するとともに、前記加締後回転トルクから前記トルク増加量を減じて前記加締後回転トルクを補正する加締後回転トルク補正工程と、
　前記圧入後回転トルクと補正後の前記加締後回転トルクとの差分トルクを算出するとともに、前記差分トルクに基づいて加締加工に起因する予圧変化量を推定する予圧変化量推定工程と、
　前記第１の軸受予圧値に前記予圧変化量を加えて第３の軸受予圧値を算出する第３の軸受予圧値算出工程と、
　前記第２の軸受予圧値と前記第３の軸受予圧値がそれぞれ所定の閾値内であるか否かと、前記第２の軸受予圧値と前記第３の軸受予圧値の相対差が所定の閾値内であるか否かと、に基づいて前記車輪用軸受装置に付与された予圧の適否を判定する判定工程と、を備えることを特徴とする車輪用軸受装置の予圧検査方法。
　前記加締部の温度を、
　該加締部を構成する前記内輪の温度とした請求項２０に記載の車輪用軸受装置の予圧検査方法。
　前記加締工程の前に前記加締部の温度を測定する加締前温度測定工程をさらに備え、
　前記加締工程前の前記加締部に対応する部位の温度と前記加締工程後の前記加締部の温度との温度変化量を算出し、
　前記内輪押込み量推定工程および前記トルク増加量推定工程における前記加締部の温度として前記温度変化量を用いる請求項２０または請求項２１に記載の車輪用軸受装置の予圧検査方法。
　前記加締前温度測定工程を、前記第１の内輪高さ測定工程において同時に行う請求項２２に記載の車輪用軸受装置の予圧検査方法。
　前記加締後温度測定工程を、前記第２の内輪高さ測定工程において同時に行う請求項２０～請求項２３の何れか一項に記載の車輪用軸受装置の予圧検査方法。
　前記加締後温度測定工程を、前記加締後回転トルク測定工程の直前に行う請求項２０～請求項２４の何れか一項に記載の車輪用軸受装置の予圧検査方法。