WO2022018196A1 - Procédé de commande d'un matériel roulant ferroviaire, ainsi que matériel roulant ferroviaire correspondant - Google Patents

Procédé de commande d'un matériel roulant ferroviaire, ainsi que matériel roulant ferroviaire correspondant Download PDF

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WO2022018196A1
WO2022018196A1 PCT/EP2021/070498 EP2021070498W WO2022018196A1 WO 2022018196 A1 WO2022018196 A1 WO 2022018196A1 EP 2021070498 W EP2021070498 W EP 2021070498W WO 2022018196 A1 WO2022018196 A1 WO 2022018196A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
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rolling stock
emergency
mode
simplified
console
Prior art date
Application number
PCT/EP2021/070498
Other languages
English (en)
Inventor
Louis VILLIÉ
Moustapha Malangou SEYADOU
Fabrice Morvan
Original Assignee
Regie Autonome Des Transports Parisiens
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Regie Autonome Des Transports Parisiens filed Critical Regie Autonome Des Transports Parisiens
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Priority to CA3185342A priority patent/CA3185342A1/fr
Priority to AU2021312325A priority patent/AU2021312325B2/en
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C17/00—Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems
    • B61C17/04—Arrangement or disposition of driving cabins, footplates or engine rooms; Ventilation thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C17/00—Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems
    • B61C17/12—Control gear; Arrangements for controlling locomotives from remote points in the train or when operating in multiple units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/04—Automatic systems, e.g. controlled by train; Change-over to manual control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0027—Radio-based, e.g. using GSM-R

Definitions

  • the present invention relates to a method for controlling railway rolling stock. It also relates to railway rolling stock capable of being controlled by such a method.
  • the invention relates to automatic rail transport lines, the operation of which is designed to be fully automated.
  • the rolling stock can, in an automatic mode of operation, be driven automatically by a full automation system, without a driver on board.
  • Such lines make it possible in particular to efficiently transport a large flow of passengers, while being able to adapt quickly to a substantial variation in this flow.
  • line 14 of the Paris metro is of this type.
  • the rolling stock In this manual driving mode, the rolling stock must be able to be driven in complete safety as on a standard line, i.e. not automated, by allowing the driver to carry out all the usual operating manoeuvres. It follows that the driver must be experienced in driving rolling stock and in their traffic environment, having an appropriate level of qualification and certification. Therefore, the operation of such an automated line makes it necessary to provide that one or even several of such drivers are always available and ready to intervene, which induces a substantial organization and cost. Moreover, even by pre-positioning this or these drivers at strategic points on the line, the duration of unavailability of the line can be long if necessary, because the driver must first physically reach the rolling stock to pass in manual drive mode.
  • WO 2013/156298 A1 discloses a railway vehicle comprising a first manual control console, as well as a second control console manual which is used by the driver on board in the event of failure of the first console.
  • the second console makes it possible to control the rail vehicle with just a few “basic” functions which are redundant with respect to some of the more complete functions which can be controlled by the main console.
  • the object of the present invention is to improve the operational availability of such automatic lines, while guaranteeing their safety.
  • the subject of the invention is a method for controlling railway rolling stock, as defined in claim 1.
  • the invention also relates to railway rolling stock, as defined in claim 11.
  • One of the ideas underlying the invention is to provide that the rolling stock can be operated in a mode different from the automatic operating mode and the manual driving mode, namely a simplified take-over mode which will be operable by a person on board the rolling stock, who may have no technical prerequisites for driving rolling stock. Therefore, a "simple" line operating agent, for example a sales agent or staff assigned to the day-to-day management of a station on the line, or even a lay person may be able to order rolling stock when at least some damage, which is considered minor from a safety point of view, but which prevents the automatic operation of the rolling stock.
  • a "simple" line operating agent for example a sales agent or staff assigned to the day-to-day management of a station on the line, or even a lay person may be able to order rolling stock when at least some damage, which is considered minor from a safety point of view, but which prevents the automatic operation of the rolling stock.
  • dedicated control devices which correspond functionally, or even structurally, to only part of the control devices of the emergency desk, so that this person can only operate the rolling stock according to "basic" manoeuvres: these dedicated control devices are, at the very least, a switch to switch to simplified pick-up mode, a forward traction button to move the rolling stock, and an emergency brake button, which is typically a fist button.
  • a few other dedicated control members can advantageously be provided, as detailed below.
  • the number of these dedicated control devices is necessarily limited, being much lower than that of all the control devices belonging to the emergency console, so that the aforementioned person can easily control the rolling stock to move it forward and thus release it from its position where automatic operation is no longer possible.
  • various material possibilities are possible so that the aforementioned person can physically access only the dedicated control members, without accessing all the control members of the emergency console.
  • the invention makes it possible to limit the constraints operation of an automated line and to facilitate the treatment of malfunctions of such a line, in particular by limiting the duration of unavailability of the line in the event of minor damage to the rolling stock since the latter no longer require waiting the arrival on board of an experienced driver.
  • Figure 1 is a diagram of a railway installation comprising rolling stock according to the invention.
  • figure 2 is a diagram of part of the rolling stock of figure 1, observed from inside the rolling stock.
  • Figure 1 a railway installation 1 comprising a track 10 and one or more rolling stock, only one of which is shown, under the reference 20, and which are designed to run on the track 10.
  • the railway installation 1 is by example a passenger transport facility.
  • the installation 1 can be a metro line, the rolling stock 20 then being for example a self-propelled train.
  • Track 10 includes a track 11 for running and guiding the rolling stock 20, as well as, if necessary, a line 12 for supplying energy to the rolling stock 20.
  • the specificities of the track 11 and of the line 12, as well as the specificities of parts of the rolling stock 20 which cooperate respectively with this path 11 and this line 12, are not limiting of the invention and will not be described here further, since falling within the knowledge of the field.
  • the track 10 considered here also includes platforms, only one of which is shown in Figure 1 under the reference 13 and which allow access to the interior of the rolling stock 20, in particular when the latter is parked at the platform.
  • the platform 13 is a passenger boarding platform and is equipped with doors 14, which are normally closed and which are open when the rolling stock 20 is parked along the platform 13 in order to that passengers can get in and out of the rolling stock.
  • the specificities of the platforms of track 10 do not limit the invention, it being simply noted that, in practice, each of these platforms is typically located in a station of the railway installation 1, such as a metro station.
  • the track 10 also comprises railway signaling elements 15, which provide visual information on the traffic conditions on the track 10 and which are intended in particular to be observed from the inside. rolling stock 20.
  • the specificities of these signaling elements 15 are not limiting of the invention either.
  • the railway installation 1 is designed to be operated automatically, in particular without a driver on board the rolling stock 20. To this end, it comprises an integral automation system 30 which comprises:
  • an automatic piloting unit 32 which is embedded in the rolling stock 20 and which is suitable for, together with the rest of the integral automation system 30, automatically piloting the rolling stock 20, in particular by controlling the movement of this rolling stock along the track 10, as well as access to the interior of the rolling stock, in particular access to passengers via access doors 21 of the rolling stock 20, and
  • decentralized fixed equipment 33 which ensures data transmission between the centralized control station 31 and the automatic pilot unit 32 of each rolling stock, and which include, among other things, beacons for locating the rolling stock along track 10, these decentralized fixed equipment 33 can also be provided to control the opening of the doors 14 of platform 13.
  • the specificities of the centralized command post 31, of the automatic pilot units 32 and of the decentralized fixed equipment 33, as well as those of the links between them, are not limiting of the invention and can take multiple embodiments, as long as , in an automatic mode of operation of the installation 1, the rolling stock 20 is controlled by the full automation system 30 in an automated manner, in particular without manual intervention on board the rolling stock.
  • the integral automation system 30 also advantageously comprises audiovisual means 34, which are connected to the centralized control station 31 and which include intercoms and cameras on board the rolling stock 20 , as well as fixed cameras on the platform 13, so as to be able to hear, see and communicate with the people present in the rolling stock 20 and on the platform 13, from the centralized control station 31 .
  • the rolling stock 20 includes an emergency desk 22, visible in FIG.
  • the emergency console 22 is located at the front of the rolling stock 20, directly above a front front window 23 of the rolling stock.
  • the emergency console can be provided in two copies respectively located at the two front ends of the rolling stock.
  • the emergency desk 22 is integrated into the rolling stock 20 so as to be usable from inside this rolling stock.
  • the emergency console 22 includes multiple control devices. For reasons which will appear later, some of these control members are represented in solid lines in FIG. 2, being referenced 24, while the other control members are represented in dotted lines, being referenced 25.
  • control 24 and 25 allow to manually drive the rolling stock 20 so as to make it do all the maneuvers necessary for its full operation.
  • the control devices 24 and 25 are designed to, in a manual driving mode of the rolling stock 20 within the railway installation 1, allow a driver on board the rolling stock 20 to control all the possible maneuvers of this rolling stock, in particular for the purpose of moving this rolling stock, access to the interior of the rolling stock, securing the rolling stock, etc.
  • this manual driving mode is only operable outside the aforementioned automatic operating mode and the driver acting on the emergency console 22 to implement this manual driving mode must be experienced in actuating the various control devices 24 and 25, in particular having the appropriate qualifications and certifications.
  • the emergency console 22 also includes a cover 26 which normally covers these control devices 24 and 25.
  • the embodiment of the cover 26 is not limiting: it may include one or more parts, each of them being movable or removable relative to a console of the emergency console 22, on which the control members 24 and 25 are arranged. In all cases, this cover 26 prohibits access to the control devices 24 and 25 in normal times, in particular during the automatic operating mode, while, if necessary, in particular in the manual driving mode, the cover 26 is designed to free access to all the control devices control 24 and 25, subject to its prior release vis-à-vis the rest of the emergency console 22. In practice, this prior release of the cover 26 is operated by the aforementioned driver, using an ad hoc tool, in particular a special key.
  • the cover 26 is arranged to give access only to some of the control members, namely the control members 24, while maintaining the prevention of access to the control members 25.
  • the cover 26 is provided with one or more hatches 27 allowing access to the control members 24, without give access to the control devices 25.
  • the hatch or hatches 27 are opened manually with the aid of an appropriate tool, typically a specific key which is advantageously provided different from the above-mentioned special key enabling the entire hood to be cleared 26.
  • the material specificities of the hatch(es) 27 and, more generally, of the fittings of the cover 26 which only give access to the control elements 24, are not limiting and can take multiple forms of embodiment, within immediate reach. of the skilled person.
  • the hatches 27 are shown open, which explains why the control members 24 are shown in solid lines, while the control members 25 are covered by the rest of the cover 26, which explains why these control members order 25 are drawn in dotted lines.
  • the control devices 24 are provided to allow manual control of the rolling stock 20 according to basic maneuvers, that is to say partial and limited maneuvers compared to those permitted by, jointly, the control devices 24 and the control devices. control 25.
  • the control members 24 make it possible, when they are used without the control members 25, to implement a mode of simplified management of the rolling stock 20 within the railway installation 1. This mode Simplified handling is implemented outside of automatic operating mode and outside of manual driving mode.
  • the simplified pick-up mode can be operated by a person on board as soon as this person has physical access to the control devices 24 without accessing the control devices 25, via the aforementioned arrangements of the cover 26, such as the hatch(es) 27
  • the control devices 24 can easily be used by the aforementioned person standing facing the emergency console 22 and thus advantageously observing the track 10 through the front window 23.
  • the control devices 24 include at least:
  • a switch 24.1 which is adapted to be manually passed between two stable positions, namely an inactive position, which is occupied by the switch 24.1 in the automatic operating mode and in which the simplified pick-up mode is inhibited, and an active position, in which the simplified takeover mode is engaged, in particular by making the other control members 24 active;
  • a forward traction button 24.2 which is adapted to be manually actuated and which controls the drive of the rolling stock 20 forwards on the track 10;
  • an emergency braking button 24.3 which is adapted to be manually actuated and which controls an emergency braking of the rolling stock 20.
  • the passage of the switch 24.1 from its inactive position to its active position controls actions for securing the rolling stock 20, such as the closing and locking of the access doors 21 of the rolling stock, the release of the brakes of the rolling stock, as well as, if the rolling stock is movable in two opposite directions, the selection of the direction of travel and, if the rolling stock is provided with a copy of the emergency console 22 at each of its front ends, the neutralization of the copy provided at the end opposite that where the switch 24.1 is moved.
  • control devices 24, other than the switch 24.1 can moreover be conditioned on the effective execution of all or part of these securing actions: in particular, the front traction button 24.2 does not is thus made active only when the conditions for safe maneuvering of the rolling stock 20 are met.
  • the forward traction button 24.2 can advantageously be designed to control a traction of the rolling stock as soon as the aforementioned person presses this button and to apply braking to the rolling stock as soon as the person releases his pressure on the forward traction button 24.2.
  • the speed at which the rolling stock 20 is driven when the forward traction button 24.2 is actuated can advantageously be limited to a predetermined value, comprised for example between 15 and 50 km/h.
  • the forward traction button 24.2 can advantageously be provided to actuate a braking of the rolling stock 20 when the pressure on this button is maintained uninterrupted for a predetermined duration, comprised for example between 25 and 60 seconds.
  • the emergency brake button 24.3 is, for its part, advantageously provided in the form of a punch button, to facilitate its use by the aforementioned person in an emergency situation.
  • the railway installation 1 operates in the automatic operating mode described above.
  • the integral automation system 30 As soon as damage occurs, in particular during a malfunction of the integral automation system 30, the latter is provided to go into safety, that is to say suspend the automatic operating mode and therefore immobilize the rolling stock 20 on track 10. It may then be necessary to manually control the rolling stock 20, in particular so that it joins the platform 13 and stops there to let the passengers it carries leave on this platform.
  • the rolling stock 20 can be switched to manual driving mode, but this requires that the driver mentioned above be mobilized and join the rolling stock 20, which implies a significant period for the unavailability of the railway installation 1.
  • the invention provides for passing the rolling stock into the simplified pick-up mode.
  • a minor damage is, for example, a failure of non-critical equipment, a signaling failure, a fault in the transmission of information, etc.
  • a person on board the rolling stock 20 who does not have the technical expertise of the aforementioned driver but for whom access to the control devices 24 is made possible, is able to control the rolling stock 20 by manually acting on these control devices 24.
  • This person can in particular be a station agent, present on the platform 13 near the rolling stock 20 immobilized due to the damage: this station agent quickly and easily reaches the rolling stock 20 , then enters it by accessing the interior of the rolling stock through one of its access doors 21, after having unlocked and opened it using an appropriate tool, in particular the specific key mentioned above. Also using this specific key, this agent opens the hatch or hatches 27 to access the control devices 24. In all cases, as soon as the person on board has physical access to the control devices 24, this person passes in simplified pick-up mode, by acting on the switch 24.1, then moves the rolling stock 20 forward to the platform 13, by acting on the forward traction button 24.2. The speed at which the rolling stock then advances can be limited, as indicated above.
  • the person on board communicates regularly with the centralized command post 31 using the audiovisual means 34 in the simplified support mode.
  • the above-mentioned person switches the switch 24.1 to its inactive position, then allows the passengers to exit the rolling stock 20 on the platform 13 by manually opening at least one access doors 21 of the rolling stock, typically using the aforementioned specific key.
  • the possibilities of maneuvering the rolling stock 20 are reduced, because only the control members 24 are operable while the control members 25 remain inaccessible to the aforementioned person.
  • the organs control 24 in addition to advancing the rolling stock 20 on the track 10 as described just above, other basic functions can be provided to be carried out by this person in the simplified handling mode, thanks to the organs control 24, more precisely thanks to the characteristics of the latter provided in addition to the switch 24.1, the forward traction button 24.2 and the emergency brake button 24.3.
  • the control elements 24 include a signal crossing button 24.4.
  • This signal crossing button 24.4 is adapted to be manually actuated and makes it possible to cause the rolling stock 20 to cross a signal coming from the signaling elements 15, which normally controls the stopping of the rolling stock 20 when this signal is closed. For example, pressing the signal crossing button 24.4, followed by a release of this button allows, for a predetermined period of a few seconds or tens of seconds, to advance the rolling stock 20 by crossing a closed signal of the elements signaling 15.
  • control members 24 also include elements 24.5 for manually controlling a rolling stock sound system 20.
  • These elements 24.5 comprise, for example, a handset and buttons.
  • these elements 24.5 make it possible to communicate sound messages for the attention of travelers, in particular inside the rolling stock 20.
  • the embodiment of the elements 24.5 is not limiting and depends on the sound system of the rolling stock.
  • control elements 24 include buttons 24.6 for controlling a de-preparation and a preparation of the rolling stock 20.
  • Each of these buttons 24.6 is adapted to be manually actuated and selectively controls the de-preparation of the rolling stock 20, that is to say an interruption of its energy supply, and the preparation of the rolling stock, that is to say its resupply of energy.
  • the security of the simplified handling mode can advantageously be reinforced by providing that, in the simplified handling mode, in the event of actuation of an alarm signal on board the equipment wheel 20 by a traveler present on board, the aforementioned person, who uses the control devices 24, is notified of this actuation of the alarm signal by an ad hoc indicator of the rolling stock.
  • This indicator which is not shown in the figures, can be a display, which, for example, flashes when the alarm signal is actuated, or else a loudspeaker, which, for example, emits a sound alarm when the alarm signal is activated.
  • the witness is visual or audible, it indicates to the aforementioned person that a traveler has activated the alarm signal and that there is therefore potentially a danger identified by this traveler.
  • the aforementioned person can then apply the appropriate procedure to ensure the safety of the equipment wheel 20 and its passengers, if necessary in conjunction with the centralized control station 31 via the audiovisual means 34.
  • control elements dedicated to the implementation of the simplified support mode are part of the control elements 24 and 25 of the emergency console 22.
  • these dedicated control members can be carried by a support which is separate from the emergency console 22. This support then forms a remote control vis-à-vis the emergency desk 22 and the control devices it carries are redundant with the control devices 24 of the emergency desk 22.
  • This support is adapted to be connected to the rolling stock 20 so as to control the latter in the simplified support mode.
  • the person on board who seeks to control the rolling stock 20 first connects the support to the rolling stock 20, in particular by connecting the support to an ad hoc connection socket, typically located close to the emergency console 22, then uses the control devices carried by the support to make the rolling stock 20 operate the maneuvers described above.
  • the aforementioned person must therefore have this support which can be, for example, either brought on board by the aforementioned person, or picked up by the aforementioned person directly on board the rolling stock in providing that the support is previously housed in a locked recess of the rolling stock, which the aforementioned person can unlock with the specific key mentioned above.
  • the aforementioned support can advantageously be adapted to be removably attached to the emergency console 22, in particular by resting on the cover 26.
  • this support avoids the aforementioned person to have to physically access the control devices 24 of the emergency console 22, since these control devices 24, as well as the control devices 25 remain covered by the cover 26 which is then devoid of facilities such as the hatch(es) 27.
  • the dedicated control devices which allow the aforementioned person on board to control the rolling stock 20 in the simplified take-over mode, functionally correspond to only part of the control devices of the emergency desk 22, in the sense that the functions for maneuvering the rolling stock 20 operable in the simplified take-over mode are more limited than those operable in the manual driving mode, but are easily controllable by the aforementioned person, the latter not having to have the qualifications and competence of an experienced driver: in the embodiment illustrated in FIG.
  • this correspondence is also structural, in the sense that all the dedicated control devices are part of the emergency console control devices, being materially the control devices 24; in the alternative embodiment described a little above, the correspondence is only functional, in the sense that all the dedicated control members, which are carried by the aforementioned support, are structurally distinct from the control members of the emergency console and are potentially redundant with some of the emergency console 22 control devices. , that is to say at least to the control members 25, it being noted that, when the aforementioned alternative embodiment is implemented, this person does not have physical access to any of the control members 24 of the emergency console .

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Abstract

L'invention prévoit de commander un matériel roulant (20) ferroviaire selon trois modes possibles, à savoir un mode d'exploitation automatique, dans lequel le matériel roulant est piloté automatiquement par un système d'automatisation intégrale, un mode de conduite manuelle, dans lequel le matériel roulant est conduit par un conducteur à bord au moyen d'un pupitre de secours (22), intégré au matériel roulant et comportant des organes de commande (24, 25), et un mode de prise en charge simplifiée, dans lequel le matériel roulant est commandé par une personne à bord en utilisant des organes de commande dédiés (24) qui correspondent, au moins fonctionnellement, à une partie seulement des organes de commande du pupitre de secours tandis que le reste des organes de commande du pupitre de secours est physiquement inaccessible à cette personne à bord, ces organes de commande dédiés incluant au moins un commutateur (24.1) pour passer en mode de prise en charge simplifiée, un bouton de traction vers l'avant (24.2) et un bouton de freinage d'urgence (24.3).

Description

Procédé de commande d’un matériel roulant ferroviaire, ainsi que matériel roulant ferroviaire correspondant
La présente invention concerne un procédé de commande d’un matériel roulant ferroviaire. Elle concerne également un matériel roulant ferroviaire à même d’être commandé par un tel procédé.
L’invention s’intéresse aux lignes automatiques de transport ferroviaire, dont l’exploitation est conçue pour être intégralement automatisée. Sur de telles lignes, les matériels roulants peuvent, dans un mode d’exploitation automatique, être pilotées automatiquement par un système d’automatisation intégrale, et ce sans conducteur à bord. De telles lignes permettent notamment de transporter efficacement un flux de voyageurs important, tout en pouvant s’adapter rapidement à une variation substantielle de ce flux. A titre d’exemple, la ligne 14 du métro de Paris est de ce type.
Lors d’un dysfonctionnement du système d’automatisation intégrale ou, plus généralement, lors d’une avarie qui bloque l’exploitation automatique d’une telle ligne, il est prévu de pouvoir reprendre manuellement la conduite du matériel roulant. Pour ce faire, un conducteur doit monter à bord du matériel roulant et agir manuellement sur des organes de commande pour conduire le matériel roulant, par exemple le faire avancer ou reculer jusqu’à une station ou une voie de garage, ouvrir ou fermer les portes d’embarquement du matériel roulant, etc. Ces divers organes de commande sont prévus dans un pupitre de secours ad hoc, qui est intégré au matériel roulant et qui est normalement inaccessible afin que seul le conducteur puisse y accéder si besoin, par exemple à l’aide d’une clé spéciale. WO 2017/021457 A1 divulgue un exemple d’un matériel roulant correspondant. Dans ce mode de conduite manuelle, le matériel roulant doit pouvoir être conduit en toute sécurité comme sur une ligne standard, c’est-à-dire non automatisée, en permettant au conducteur d’effectuer toutes les manœuvres habituelles d’exploitation. Il en résulte que le conducteur doit être expérimenté à la conduite de matériels roulants et à leur environnement de circulation, en ayant un niveau de qualification et de certification approprié. Dès lors, l’exploitation d’une telle ligne automatisée oblige à prévoir qu’un voire plusieurs de tels conducteurs soient toujours disponibles et prêts à intervenir, ce qui induit une organisation et un coût conséquents. De plus, même en pré-positionnant ce ou ces conducteurs en des points stratégiques de la ligne, la durée d’indisponibilité de la ligne peut être longue en cas de besoin, car le conducteur doit d’abord rejoindre physiquement le matériel roulant à passer en mode de conduite manuelle.
De son coté, WO 2013/156298 A1 divulgue un véhicule ferroviaire comprenant un premier pupitre de commande manuelle, ainsi qu’un second pupitre de commande manuelle qui est utilisé par le conducteur à bord en cas de panne du premier pupitre. Le second pupitre permet de commander le véhicule ferroviaire avec juste quelques fonctions « basiques » qui sont redondantes par rapport à certaines des fonctions plus complètes qui peuvent être commandées par le pupitre principal.
Le but de la présente invention est d’améliorer la disponibilité d’exploitation de telles lignes automatiques, tout en garantissant leur sécurité.
A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de commande d’un matériel roulant ferroviaire, tel que défini à la revendication 1 .
L’invention a également pour objet un matériel roulant ferroviaire, tel que défini à la revendication 11 .
Une des idées à la base de l’invention est de prévoir que le matériel roulant puisse être exploité dans un mode différent du mode d’exploitation automatique et du mode de conduite manuelle, à savoir un mode de prise en charge simplifiée qui sera opérable par une personne à bord du matériel roulant, pouvant n’avoir aucun prérequis technique sur la conduite de matériels roulants. Dès lors, un « simple » agent d’exploitation de la ligne, par exemple un agent commercial ou un personnel affecté à la gestion courante d’une station de la ligne, voire une personne lambda peut être en mesure de commander le matériel roulant lors d’au moins certaines avaries, qui sont considérées comme mineures du point de vue sécuritaire, mais qui empêchent l’exploitation automatique du matériel roulant. Selon l’invention, dans le mode de prise en charge simplifiée, il est prévu que cette personne à bord utilise des organes de commande dédiés qui correspondent fonctionnellement, voire structurellement, à une partie seulement des organes de commande du pupitre de secours, afin que cette personne ne puisse opérer le matériel roulant que selon des manœuvres « basiques » : ces organes de commande dédiés sont, a minima, un commutateur pour passer en mode de prise en charge simplifiée, un bouton de traction vers l’avant pour faire avancer le matériel roulant, et un bouton de freinage d’urgence, qui est typiquement un bouton coup-de-poing. Quelques autres organes de commande dédiés peuvent avantageusement être prévus, comme détaillé par la suite. Dans tous les cas, le nombre de ces organes de commande dédiés est nécessairement limité, en étant bien plus faible que celui de l’ensemble des organes de commande appartenant au pupitre de secours, de façon que la personne précitée puisse facilement commander le matériel roulant pour le faire avancer et ainsi le dégager de sa position où l’exploitation automatique n’est plus possible. En pratique, comme détaillé par la suite, diverses possibilités matérielles sont envisageables pour que la personne précitée puisse physiquement accéder uniquement aux organes de commande dédiés, sans accéder à l’ensemble des organes de commande du pupitre de secours. Dans tous les cas, l’invention permet de limiter les contraintes d’exploitation d’une ligne automatisée et de faciliter le traitement des dysfonctionnements d’une telle ligne, notamment en limitant la durée d’indisponibilité de la ligne en cas d’avaries mineures du matériel roulant puisque ces dernières ne nécessitent plus d’attendre l’arrivée à bord d’un conducteur expérimenté.
Des caractéristiques additionnelles avantageuses du procédé et du matériel roulant, conformes à l’invention, sont spécifiées aux autres revendications.
L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins sur lesquels :
- [Fig. 1] la figure 1 est un schéma d’une installation ferroviaire comportant un matériel roulant conforme à l’invention ; et
- [Fig. 2] la figure 2 est un schéma d’une partie du matériel roulant de la figure 1 , observée depuis l’intérieur du matériel roulant.
Sur la figure 1 est représentée une installation ferroviaire 1 comportant une voie 10 et un ou plusieurs matériels roulants, dont un seul est représenté, sous la référence 20, et qui sont conçus pour circuler sur la voie 10. L’installation ferroviaire 1 est par exemple une installation de transport de voyageurs. En particulier, l’installation 1 peut être une ligne de métro, le matériel roulant 20 étant alors par exemple une rame automotrice.
La voie 10 comporte un chemin 11 pour le roulement et le guidage du matériel roulant 20, ainsi que, le cas échéant, une ligne 12 pour l’alimentation en énergie du matériel roulant 20. Les spécificités du chemin 11 et de la ligne 12, ainsi que les spécificités de parties du matériel roulant 20 qui coopèrent respectivement avec ce chemin 11 et cette ligne 12, ne sont pas limitatives de l’invention et ne seront pas décrites ici plus avant, puisque relevant des connaissances du domaine.
La voie 10 envisagée ici comporte également des quais, dont un seul est représenté sur la figure 1 sous la référence 13 et qui permettent d’accéder à l’intérieur du matériel roulant 20, en particulier lorsque ce dernier est stationné à quai. Dans l’exemple de réalisation considéré sur les figures, le quai 13 est un quai d’embarquement de voyageurs et est équipé de portes 14, qui sont normalement fermées et qui sont ouvertes lorsque le matériel roulant 20 est stationné le long du quai 13 afin que des voyageurs puissent entrer et sortir du matériel roulant. Les spécificités des quais de la voie 10 ne sont pas limitatives de l’invention, étant simplement noté que, en pratique, chacun de ces quais est typiquement situé dans une station de l’installation ferroviaire 1, telle qu’une station de métro.
Dans l’exemple de réalisation considéré aux figures, la voie 10 comporte aussi des éléments de signalisation ferroviaire 15, qui renseignent visuellement sur les conditions de circulation sur la voie 10 et qui sont notamment destinés à être observés depuis l’intérieur du matériel roulant 20. Les spécificités de ces éléments de signalisation 15 ne sont pas non plus limitatives de l’invention.
L’installation ferroviaire 1 est conçue pour être exploitée de manière automatique, en particulier sans conducteur à bord du matériel roulant 20. A cet effet, elle comporte un système d’automatisation intégrale 30 qui comprend :
- un poste de commande centralisé 31 , qui est distant du matériel roulant 20,
- pour chaque matériel roulant, une unité de pilotage automatique 32, qui est embarquée dans le matériel roulant 20 et qui est adaptée pour, conjointement avec le reste du système d’automatisation intégrale 30, piloter automatiquement le matériel roulant 20, en commandant notamment le déplacement de ce matériel roulant le long de la voie 10, ainsi que l’accès à l’intérieur du matériel roulant, notamment l’accès à des voyageurs via des portes d’accès 21 du matériel roulant 20, et
- des équipements fixes décentralisés 33, qui assurent une transmission de données entre le poste de commande centralisé 31 et l’unité de pilotage automatique 32 de chaque matériel roulant, et qui incluent, entre autres, des balises de localisation du matériel roulant le long de la voie 10, ces équipements fixes décentralisés 33 pouvant également être prévus pour commander l’ouverture des portes 14 du quai 13.
Les spécificités du poste de commande centralisé 31 , des unités de pilotage automatique 32 et des équipements fixes décentralisés 33, ainsi que celles des liaisons entre eux, ne sont pas limitatives de l’invention et peuvent prendre de multiples formes de réalisation, du moment que, dans un mode d’exploitation automatique de l’installation 1 , le matériel roulant 20 est piloté par le système d’automatisation intégrale 30 de manière automatisée, en particulier sans intervention manuelle à bord du matériel roulant.
Comme montré schématiquement sur la figure 1 , le système d’automatisation intégrale 30 comporte également, de manière avantageuse, des moyens audiovisuels 34, qui sont reliés au poste de commande centralisé 31 et qui incluent des interphones et des caméras embarqués dans le matériel roulant 20, ainsi que des caméras fixes sur le quai 13, de manière à pouvoir entendre, voir et communiquer avec les personnes présentes dans le matériel roulant 20 et sur le quai 13, depuis le poste de commande centralisé 31 .
En plus de son unité de pilotage automatique 32 et de ses composants coopérant avec la voie 10 aux fins de son roulement, de son guidage et de son alimentation en énergie, le matériel roulant 20 comporte un pupitre de secours 22, visible à la figure 2. Dans l’exemple de réalisation considéré ici, le pupitre de secours 22 est situé à l’avant du matériel roulant 20, à l’aplomb d’une vitre frontale avant 23 du matériel roulant. Dans le cas où le matériel roulant 20 est apte à circuler en deux sens opposés, le pupitre de secours peut être prévu en deux exemplaires respectivement situés aux deux extrémités frontales du matériel roulant. Dans tous les cas, le pupitre de secours 22 est intégré au matériel roulant 20 de manière à être utilisable depuis l’intérieur de ce matériel roulant.
Comme représenté schématiquement sur la figure 2, le pupitre de secours 22 comporte de multiples organes de commande. Pour des raisons qui apparaîtront plus loin, certains de ces organes de commande sont représentés en traits pleins sur la figure 2, en étant référencés 24, tandis que les autres organes de commande sont représentés en pointillés, en étant référencés 25. Conjointement, les organes de commande 24 et 25 permettent de conduire manuellement le matériel roulant 20 de manière à lui faire faire toutes les manœuvres nécessaires à son exploitation complète. Ainsi, comme détaillé plus bas, les organes de commande 24 et 25 sont conçus pour, dans un mode de conduite manuelle du matériel roulant 20 au sein de l’installation ferroviaire 1 , permettre à un conducteur à bord du matériel roulant 20 de commander toutes les manœuvres possibles de ce matériel roulant, notamment aux fins du déplacement de ce matériel roulant, de l’accès à l’intérieur du matériel roulant, de la sécurisation du matériel roulant, etc. Bien entendu, ce mode de conduite manuelle n’est opérable qu’en dehors du mode d’exploitation automatique précité et le conducteur agissant sur le pupitre de secours 22 pour mettre en œuvre ce mode de conduite manuelle doit être expérimenté à l’actionnement des différents organes de commande 24 et 25, en ayant notamment les qualifications et certifications appropriées.
Afin que les organes de commande 24 et 25 ne soient pas librement accessibles, le pupitre de secours 22 comporte également un capot 26 qui normalement recouvre ces organes de commande 24 et 25. La forme de réalisation du capot 26 n’est pas limitative : il peut inclure une ou plusieurs parties, chacune d’elles étant déplaçable ou amovible par rapport à une console du pupitre de secours 22, sur laquelle sont agencés les organes de commande 24 et 25. Dans tous les cas, ce capot 26 interdit l’accès aux organes de commande 24 et 25 en temps normal, notamment pendant le mode d’exploitation automatique, tandis que, si besoin, en particulier dans le mode de conduite manuelle, le capot 26 est conçu pour libérer l’accès à tous les organes de commande 24 et 25, moyennant son dégagement préalable vis-à-vis du reste du pupitre de secours 22. En pratique, ce dégagement préalable du capot 26 est opéré par le conducteur précité, en utilisant un outil ad hoc, notamment une clé spéciale.
Selon l’invention, le capot 26 est aménagé pour ne donner accès qu’à certains des organes de commande, à savoir les organes de commande 24, tout en maintenant l’empêchement d’accéder aux organes de commande 25. A cet effet, selon une possibilité de réalisation qui est mise en œuvre dans l’exemple de la figure 2, le capot 26 est pourvu d’une ou de plusieurs trappes 27 permettant d’accéder aux organes de commande 24, sans donner accès aux organes de commande 25. En pratique, la ou les trappes 27 s’ouvrent manuellement à l’aide d’un outil approprié, typiquement une clé spécifique qui est avantageusement prévue différente de la clé spéciale précitée permettant de dégager tout le capot 26. Les spécificités matérielles de la ou des trappes 27 et, plus généralement, des aménagements du capot 26 qui ne donnent accès qu’aux organes de commande 24, ne sont pas limitatives et peuvent prendre de multiples formes de réalisation, à la portée immédiate de l’homme du métier. Sur la figure 2, les trappes 27 sont représentées ouvertes, ce qui explique pourquoi les organes de commande 24 sont représentés en traits pleins, alors que les organes de commande 25 sont couverts par le reste du capot 26, ce qui explique pourquoi ces organes de commande 25 sont dessinés en pointillés.
Les organes de commande 24 sont prévus pour permettre de commander manuellement le matériel roulant 20 selon des manœuvres basiques, c’est-à-dire des manœuvres partielles et limitées comparativement à celles permises par, conjointement, les organes de commande 24 et les organes de commande 25. Ainsi, les organes de commande 24 permettent, lorsqu’ils sont utilisés sans les organes de commande 25, de mettre en œuvre un mode de prise en charge simplifiée du matériel roulant 20 au sein de l’installation ferroviaire 1. Ce mode de prise en charge simplifiée est mis en œuvre en dehors du mode d’exploitation automatique et en dehors du mode de conduite manuelle. Le mode de prise en charge simplifiée est opérable par une personne à bord dès lors que cette personne a accès physiquement aux organes de commande 24 sans accéder aux organes de commande 25, via les aménagements précités du capot 26, tels que la ou les trappes 27. En particulier, les organes de commande 24 sont facilement utilisables par la personne précitée se tenant debout face au pupitre de secours 22 et observant ainsi avantageusement la voie 10 à travers la vitre avant 23.
Les organes de commande 24 incluent a minima :
- un commutateur 24.1 qui est adapté pour être manuellement passé entre deux positions stables, à savoir une position inactive, qui est occupée par le commutateur 24.1 dans le mode d’exploitation automatique et dans laquelle le mode de prise en charge simplifiée est inhibé, et une position active, dans laquelle le mode de prise en charge simplifiée est enclenché, notamment en rendant actifs les autres organes de commande 24 ;
- un bouton de traction vers l’avant 24.2, qui est adapté pour être manuellement actionné et qui commande l’entraînement du matériel roulant 20 vers l’avant sur la voie 10 ; et
- un bouton de freinage d’urgence 24.3, qui est adapté pour être manuellement actionné et qui commande un freinage d’urgence du matériel roulant 20. A des fins de sécurité renforcée, le passage du commutateur 24.1 de sa position inactive à sa position active commande des actions de sécurisation du matériel roulant 20, telles que la fermeture et verrouillage des portes d’accès 21 du matériel roulant, le desserrage des freins du matériel roulant, ainsi que, si le matériel roulant est déplaçable en deux sens opposés, la sélection du sens de marche et, si le matériel roulant est pourvu d’un exemplaire du pupitre de secours 22 à chacune de ses extrémités frontales, la neutralisation de l’exemplaire prévu à l’extrémité opposée à celle où est déplacé le commutateur 24.1. L’activation des organes de commande 24, autres que le commutateur 24.1 , peut d’ailleurs être conditionnée à l’exécution effective de tout ou partie de ces actions de sécurisation : en particulier, le bouton de traction ders l’avant 24.2 n’est ainsi rendu actif que lorsque les conditions de manœuvre en sécurité du matériel roulant 20 sont réunies.
Pour commander l’entraînement du matériel roulant 20 vers l’avant de manière simple et sûre, le bouton de traction vers l’avant 24.2 peut avantageusement être conçu pour commander une traction du matériel roulant dès que la personne précitée appuie sur ce bouton et pour appliquer un freinage au matériel roulant dès que la personne relâche son appui sur le bouton de traction vers l’avant 24.2. De plus, la vitesse à laquelle le matériel roulant 20 est entraîné lorsque le bouton de traction vers l’avant 24.2 est actionné peut avantageusement être limitée à une valeur prédéterminée, comprise par exemple entre 15 et 50 km/h. Par ailleurs, le bouton de traction vers l’avant 24.2 peut avantageusement être prévu pour actionner un freinage du matériel roulant 20 lorsque l’appui sur ce bouton est maintenu ininterrompu pendant une durée prédéterminée, comprise par exemple entre 25 et 60 secondes.
Le bouton de freinage d’urgence 24.3 est, quant à lui, avantageusement prévu sous la forme d’un bouton coup-de-poing, pour en faciliter l’utilisation par la personne précitée en situation d’urgence.
Au vu de ce qui précède, on comprend que, en service normal, l’installation ferroviaire 1 fonctionne dans le mode d’exploitation automatique décrit plus haut. Dès qu’une avarie intervient, en particulier lors d’un dysfonctionnement du système d’automatisation intégrale 30, ce dernier est prévu pour se mettre en sécurité, c’est-à-dire suspendre le mode d’exploitation automatique et donc immobiliser le matériel roulant 20 sur la voie 10. Il peut alors être nécessaire de commander manuellement le matériel roulant 20, notamment pour qu’il rejoigne le quai 13 et s’y arrête pour laisser les voyageurs qu’il transporte en sortir sur ce quai. A cette fin, le matériel roulant 20 peut être passé en mode de conduite manuelle, mais cela nécessite que le conducteur mentionné plus haut soit mobilisé et qu’il rejoigne le matériel roulant 20, ce qui implique une durée importante pour l’indisponibilité de l’installation ferroviaire 1. Alternativement, dès lors que l’avarie précitée n’est que mineure, c’est-à-dire ne revêt pas un caractère bloquant pour l’entraînement vers l’avant du matériel roulant 20, l’invention prévoit de passer le matériel roulant dans le mode de prise en charge simplifiée. Une telle avarie mineure est, par exemple, une panne d’un matériel non critique, une panne de signalisation, un défaut de transmission d’informations, etc. Dans ce cas, une personne à bord du matériel roulant 20, qui n’a pas l’expertise technique du conducteur précité mais à qui l’accès aux organes de commande 24 est rendu possible, est en mesure de commander le matériel roulant 20 en agissant manuellement sur ces organes de commande 24. Cette personne peut notamment être un agent de station, présent sur le quai 13 à proximité du matériel roulant 20 immobilisé du fait de l’avarie : cet agent de station rejoint rapidement et facilement le matériel roulant 20, puis y pénètre en accédant à l’intérieur du matériel roulant par l’une de ses portes d’accès 21 , après avoir déverrouillé et ouvert celle-ci au moyen d’un outil approprié, notamment la clé spécifique mentionnée plus haut. Egalement à l’aide de cette clé spécifique, cet agent ouvre la ou les trappes 27 pour accéder aux organes de commande 24. Dans tous les cas, dès lors que la personne à bord a physiquement accès aux organes de commande 24, cette personne passe en mode de prise en charge simplifiée, en agissant sur le commutateur 24.1, puis fait avancer le matériel roulant 20 vers l’avant jusqu’au quai 13, en agissant sur le bouton de traction vers l’avant 24.2. La vitesse à laquelle le matériel roulant avance alors peut être limitée, comme indiqué plus haut. Si besoin, ou bien dans le respect d’un protocole sécuritaire préétabli, la personne à bord communique régulièrement avec le poste de commande centralisé 31 grâce aux moyens audiovisuels 34 dans le mode de prise en charge simplifiée. Une fois que le matériel roulant 20 est ainsi amené jusqu’au quai 13, la personne précitée passe le commutateur 24.1 dans sa position inactive, puis permet aux voyageurs de sortir du matériel roulant 20 sur le quai 13 en ouvrant manuellement au moins l’une des portes d’accès 21 du matériel roulant, typiquement en utilisant la clé spécifique précitée.
Ainsi, on comprend que dans le mode de prise en charge simplifiée, les possibilités de manœuvres du matériel roulant 20 sont réduites, du fait que seuls les organes de commande 24 sont actionnables alors que les organes de commande 25 restent inaccessibles à la personne précitée. Ceci étant, en plus de faire avancer le matériel roulant 20 sur la voie 10 comme décrit juste ci-dessus, d’autres fonctions basiques peuvent être prévues d’être réalisables par cette personne dans le mode de prise en charge simplifiée, grâce aux organes de commande 24, plus précisément grâce à des caractéristiques de ces derniers prévues en complément du commutateur 24.1 , du bouton de traction vers l’avant 24.2 et du bouton de freinage d’urgence 24.3. Ainsi, suivant une option avantageuse qui est illustrée dans l’exemple de la figure 2, les organes de commande 24 incluent un bouton de franchissement de signal 24.4. Ce bouton de franchissement de signal 24.4 est adapté pour être manuellement actionné et permet de faire franchir au matériel roulant 20 un signal provenant des éléments de signalisation 15, qui commande normalement l’arrêt du matériel roulant 20 lorsque ce signal est fermé. Par exemple, un appui sur le bouton de franchissement de signal 24.4, suivi d’un relâchement de ce bouton permettent, pendant une durée prédéterminée de quelques secondes ou dizaines de secondes, de faire avancer le matériel roulant 20 en franchissant un signal fermé des éléments de signalisation 15.
Egalement suivant une option avantageuse qui est illustrée dans l’exemple de la figure 2, les organes de commande 24 incluent également des éléments 24.5 pour commander manuellement un système de sonorisation du matériel roulant 20. Ces éléments 24.5 comportent, par exemple, un combiné et des boutons. Dans tous les cas, ces éléments 24.5 permettent de communiquer des messages sonores à l’attention des voyageurs, en particulier à l’intérieur du matériel roulant 20. Par exemple, lorsque la personne précitée décroche le combiné des éléments 24.5, elle parle à l’ensemble des voyageurs à bord du matériel roulant 20. En pratique, la forme de réalisation des éléments 24.5 n’est pas limitative et dépend du système de sonorisation du matériel roulant.
Suivant encore une option illustrée à la figure 2, les organes de commande 24 incluent des boutons 24.6 pour commander une dépréparation et une préparation du matériel roulant 20. Chacun de ces boutons 24.6 est adapté pour être manuellement actionné et commande sélectivement la dépréparation du matériel roulant 20, c’est-à-dire une interruption de son alimentation en énergie, et la préparation du matériel roulant, c’est- à-dire sa réalimentation en énergie.
Par ailleurs, dans tous les cas, la sécurité du mode de prise en charge simplifiée peut avantageusement être renforcée en prévoyant que, dans le mode de prise en charge simplifiée, en cas d’actionnement d’un signal d’alarme à bord du matériel roulant 20 par un voyageur présent à bord, la personne précitée, qui utilise les organes de commande 24, est avertie de cet actionnement du signal d’alarme par un témoin ad hoc du matériel roulant. Ce témoin, qui n’est pas représenté sur les figures, peut être un afficheur, qui, par exemple, clignote lors de l’actionnement du signal d’alarme, ou bien un haut-parleur, qui, par exemple, émet un son d’alarme lors de l’actionnement du signal d’alarme. Que le témoin soit visuel ou sonore, il indique à la personne précitée qu’un voyageur a activé le signal d’alarme et qu’il y a donc potentiellement un danger identifié par ce voyageur. La personne précitée peut alors appliquer la procédure adaptée pour assurer la sécurité du matériel roulant 20 et de ses voyageurs, le cas échéant en liaison avec le poste de commande centralisé 31 via les moyens audiovisuels 34.
Dans la forme de réalisation décrite jusqu’ici, les organes de commande dédiés à la mise en œuvre du mode de prise en charge simplifiée, c’est-à-dire les organes de commande 24, font partie des organes de commande 24 et 25 du pupitre de secours 22. Selon une forme de réalisation alternative, qui n’est pas illustrée sur les figures, ces organes de commande dédiés peuvent être portés par un support qui est distinct du pupitre de secours 22. Ce support forme alors un boîtier de commande déporté vis-à-vis du pupitre de secours 22 et les organes de commande qu’il porte sont redondants avec les organes de commande 24 du pupitre de secours 22. Ce support est adapté pour être raccordé au matériel roulant 20 de manière à commander ce dernier dans le mode de prise en charge simplifiée. En pratique, dans le mode de prise en charge simplifiée, la personne à bord qui cherche à commander le matériel roulant 20 raccorde d’abord le support au matériel roulant 20, notamment en reliant le support à une prise de branchement ad hoc, typiquement située à proximité du pupitre de secours 22, puis utilise les organes de commande portés par le support pour faire opérer au matériel roulant 20 les manœuvres décrites plus haut. Pour mettre en œuvre le mode de prise en charge simplifiée, la personne précitée doit donc disposer de ce support qui peut être, par exemple, soit apporté à bord par la personne précitée, soit récupéré par la personne précitée directement à bord du matériel roulant en prévoyant que le support est préalablement logé dans une niche verrouillée du matériel roulant, que la personne précitée peut déverrouiller avec la clé spécifique mentionnée plus haut.
Dans cette forme de réalisation alternative, le support précité peut avantageusement être adapté pour se fixer de manière amovible sur le pupitre de secours 22, notamment en reposant sur le capot 26. Dans tous les cas, on comprend que l’utilisation de ce support évite à la personne précitée d’avoir à accéder physiquement aux organes de commande 24 du pupitre de secours 22, puisque ces organes de commande 24, ainsi que les organes de commande 25 restent recouverts par le capot 26 qui est alors dépourvu d’aménagements tels que la ou les trappes 27.
La forme de réalisation alternative, qui vient d’être décrite, et la forme de réalisation illustrée à la figure 2 peuvent être combinées, en prévoyant que seulement certains des organes de commande dédiés font partie des organes de commande 24 du pupitre de secours 22 et que les autres organes de commande dédiés sont portés par un support similaire à celui décrit ci-dessus.
Plus généralement, on comprend que les organes de commande dédiés, qui permettent à la personne à bord précitée de commander le matériel roulant 20 dans le mode de prise en charge simplifiée, correspondent fonctionnellement à une partie seulement des organes de commande du pupitre de secours 22, dans le sens où les fonctions de manœuvre du matériel roulant 20 opérables dans le mode de prise en charge simplifiée sont plus limitées que celles opérables dans le mode de conduite manuelle, mais sont commandables facilement par la personne précitée, cette dernière n’ayant pas à avoir les qualifications et la compétence d’un conducteur expérimenté : dans la forme de réalisation illustrée à la figure 2, cette correspondance est également structurelle, dans le sens où tous les organes de commande dédiés font partie des organes de commande du pupitre de secours, en étant matériellement les organes de commande 24 ; dans la forme de réalisation alternative décrite un peu plus haut, la correspondance est uniquement fonctionnelle, dans le sens où tous les organes de commande dédiés, qui sont portés par le support précité, sont structurellement distincts des organes de commande du pupitre de secours et sont potentiellement redondants avec certains des organes de commande du pupitre de secours 22. Dans tous les cas, dans le mode de prise en charge simplifiée, la personne à bord précitée n’a pas physiquement accès au reste des organes de commande du pupitre de secours 22, c’est-à-dire au moins aux organes de commande 25, étant remarqué que, lorsque la forme de réalisation alternative précitée est mise en œuvre, cette personne n’a physiquement accès à aucun des organes de commande 24 du pupitre de secours. Enfin, au-delà de ce qui a été décrit jusqu’ici, divers aménagements et variantes à l’installation ferroviaire 1, en particulier au matériel roulant 20, ainsi qu’au procédé de commande de ce dernier sont envisageables pour l’homme du métier.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de commande d’un matériel roulant ferroviaire, dans lequel : dans un mode d’exploitation automatique, le matériel roulant (20) est piloté automatiquement par un système d’automatisation intégrale (30), et dans un mode de conduite manuelle, le matériel roulant (20) est conduit par un conducteur à bord au moyen d’un pupitre de secours (22), qui est intégré au matériel roulant et qui comporte des organes de commande (24, 25), caractérisé en ce que, dans un mode de prise en charge simplifiée, le matériel roulant (20) est commandé par une personne à bord en utilisant des organes de commande dédiés (24) qui correspondent, au moins fonctionnellement, à une partie seulement des organes de commande (24, 25) du pupitre de secours (22) tandis que le reste des organes de commande du pupitre de secours est physiquement inaccessible à ladite personne à bord, ces organes de commande dédiés incluant au moins :
- un commutateur (24.1) pour passer en mode de prise en charge simplifiée,
- un bouton de traction vers l’avant (24.2), et
- un bouton de freinage d’urgence (24.3).
2. Procédé suivant la revendication 1 , dans lequel, dans le mode de prise en charge simplifiée, la vitesse à laquelle le matériel roulant (20) avance lors de l’actionnement du bouton de traction vers l’avant (24.2) est limitée à une valeur prédéterminée.
3. Procédé suivant l’une des revendications 1 ou 2, dans lequel, dans le mode de prise en charge simplifiée, ladite personne à bord communique avec un poste de commande centralisé (31) du système d’automatisation intégrale (30) par l’intermédiaire de moyens audiovisuels (34) du système d’automatisation intégrale.
4. Procédé suivant l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le mode de prise en charge simplifiée est enclenché en passant le commutateur (24.1) d’une position inactive, que le commutateur occupe dans le mode d’exploitation automatique, à une position active, dans laquelle les organes de commande dédiés (24), autres que le commutateur, sont rendus actifs, et procédé dans lequel le passage du commutateur (24.1) de la position inactive à la position active commande des actions de sécurisation du matériel roulant (20).
5. Procédé suivant l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, dans le mode de prise en charge simplifiée, l’actionnement d’un signal d’alarme à bord du matériel roulant (20) est indiqué à ladite personne à bord par un témoin du matériel roulant (20).
6. Procédé suivant l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel au moins un des organes de commande dédiés (24) fait partie des organes de commande (24, 25) du pupitre de secours (22) et est, dans le mode de prise en charge simplifiée, physiquement accessible à ladite personne à bord, sans avoir accès aux autres organes de commande (25) du pupitre de secours, via au moins une trappe (27) qui est intégrée à un capot (26) normalement fermé du pupitre de secours, en ouvrant ladite au moins une trappe au moyen d’une clé spécifique qui ne permet pas de dégager le reste du capot vis-à-vis du pupitre de secours.
7. Procédé suivant l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel tous les organes de commandes dédiés (24) font partie des organes de commande (24, 25) du pupitre de secours (22) et sont, dans le mode de prise en charge simplifiée, physiquement accessibles à ladite personne à bord, sans avoir accès aux autres organes de commande (25) du pupitre de secours, via au moins une trappe (27) qui est intégrée à un capot (26) normalement fermé du pupitre de secours, en ouvrant ladite au moins une trappe au moyen d’une clé spécifique qui ne permet pas de dégager le reste du capot vis- à-vis du pupitre de secours.
8. Procédé suivant l’une des revendications 6 ou 7, dans lequel, dans le mode de prise en charge simplifiée, ladite personne à bord ouvre également une porte d’accès (21) du matériel roulant (20) au moyen de ladite clé spécifique.
9. Procédé suivant l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel au moins un des organes de commande dédiés (24) est porté par un support qui est distinct du pupitre de secours, et dans lequel, dans le mode de prise en charge simplifiée, ladite personne à bord raccorde ce support au matériel roulant (20) avant de l’utiliser pour commander le matériel roulant.
10. Procédé suivant l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel tous les organes de commande dédiés (24) sont portés par un support qui est distinct du pupitre de secours, et dans lequel, dans le mode de prise en charge simplifiée, ladite personne à bord raccorde ce support au matériel roulant (20) avant de l’utiliser pour commander le matériel roulant.
11. Matériel roulant ferroviaire (20), comportant : une unité de pilotage automatique (32), qui appartient à un système d’automatisation intégrale (30) et qui est adapté pour, conjointement avec le reste du système d’automatisation intégrale, piloter automatiquement le matériel roulant sur une voie (10) d’une installation ferroviaire (1), et un pupitre de secours (22), qui comporte des organes de commande (24, 25) adaptés pour conduire manuellement le matériel roulant (20), caractérisé en ce que le matériel roulant (20) comporte des organes de commande dédiés (24), qui correspondent, au moins fonctionnellement, à une partie seulement des organes de commande (24, 25) du pupitre de secours (22) et qui, dans un mode de prise en charge simplifiée du matériel roulant, sont utilisables par une personne à bord du matériel roulant pour commander le matériel roulant alors que le reste des organes de commande du pupitre de secours est physiquement inaccessible à ladite personne à bord, ces organes de commande dédiés incluant au moins :
- un commutateur (24.1) pour passer le matériel roulant dans le mode de prise en charge simplifiée,
- un bouton de traction vers l’avant (24.2), et
- un bouton de freinage d’urgence (24.3).
12. Matériel roulant suivant la revendication 11 , dans lequel le pupitre de secours (22) est pourvu d’un capot (26) qui normalement recouvre tous les organes de commande (24, 25) du pupitre de secours de manière à en interdire l’accès, et dans lequel au moins un des organes de commande dédiés (24) fait partie des organes de commande (24, 25) du pupitre de secours (22) et est, dans le mode de prise en charge simplifiée, physiquement accessible à ladite personne à bord, sans avoir accès aux autres organes de commande (25) du pupitre de secours, par des aménagements du capot (26).
13. Matériel roulant suivant la revendication 11 , dans lequel le pupitre de secours (22) est pourvu d’un capot (26) qui normalement recouvre tous les organes de commande (24, 25) du pupitre de secours de manière à en interdire l’accès, et dans lequel tous les organes de commande dédiés (24) font partie des organes de commande (24,25) du pupitre de secours (22) et sont, dans le mode de prise en charge simplifiée, physiquement accessibles à ladite personne à bord, sans avoir accès aux autres organes de commande (25) du pupitre de secours, par des aménagements du capot (26).
14. Matériel roulant suivant l’une des revendications 12 ou 13, dans lequel lesdits aménagements du capot (26) sont une ou des trappes (27).
15. Matériel roulant suivant la revendication 11 ou 12, dans lequel au moins un des organes de commande dédiés (24) est porté par un support qui est distinct du pupitre de secours, ce support étant adapté pour, dans le mode de prise en charge simplifiée, être raccordé au matériel roulant (20) de manière à commander le matériel roulant.
16. Matériel roulant suivant l’une des revendications 11 , dans lequel tous les organes de commande dédiés (24) sont portés par un support qui est distinct du pupitre de secours, ce support étant adapté pour, dans le mode de prise en charge simplifiée, être raccordé au matériel roulant (20) de manière à commander le matériel roulant.
17. Matériel roulant suivant l’une quelconque des revendications 11 à 16, dans lequel le pupitre de secours (22) est situé à l’avant du matériel roulant (20), à l’aplomb d’une vitre frontale avant (23) du matériel roulant (20).
18. Matériel roulant suivant l’une quelconque des revendications 11 à 17, dans lequel les organes de commande dédiés (24) incluent en outre : un bouton de franchissement de signal (24.4), et/ou des éléments (24.5) pour commander un système de sonorisation du matériel roulant (20), et/ou des boutons (24.6) pour commander une dépréparation et une préparation du matériel roulant (20).
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