FR2911115A1

FR2911115A1 - Dispositif d'interconnexion entre un poste de pilotage et au moins une autre zone d'un aeronef, cockpit et aeronef equipes d'un tel dispositif d'interconnexion

Info

Publication number: FR2911115A1
Application number: FR0752613A
Authority: FR
Inventors: Daniel Ferro; Vincent Lautridou
Original assignee: Airbus Operations SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 2007-01-10
Filing date: 2007-01-10
Publication date: 2008-07-11
Anticipated expiration: 2027-01-10
Also published as: FR2911115B1; US8040257B2; US20090273487A1

Abstract

Ce dispositif d'interconnexion entre un poste de pilotage (14) d'un aéronef et au moins une zone de l'aéronef (10, 16, 18), comporte des moyens de communication entre ledit poste de pilotage (14) et ladite zone de l'aéronef (10, 16, 18).Il comporte en outre:- dans ladite zone de l'aéronef (10, 16, 18) d'une part des moyens permettant à une personne se trouvant dans cette zone de s'identifier et d'autre part des moyens d'affichage permettant d'indiquer le statut fonctionnel de l'aéronef,- dans le poste de pilotage (14) des moyens d'affichage indiquant l'emplacement de chaque personne s'étant identifiée dans une zone de l'aéronef (10,16,18).

Description

1 La présente invention concerne un dispositif d'interconnexion entre un

poste de pilotage et au moins une autre zone d'un aéronef. Elle concerne également un cockpit d'aéronef et un aéronef comprenant un tel dispositif d'interconnexion.

Dans tout le texte qui suit, on entend par cockpit le compartiment d'un aéronef servant à loger durant les différentes phases de vol l'équipage technique de cet aéronef. Généralement, ce terme est synonyme de poste de pilotage. Ici toutefois le cockpit peut intégrer, de manière originale, une autre zone telle par exemple une toilette privative ou une zone de repos. On appelle alors poste de pilotage la zone du cockpit réservée au pilotage de l'aéronef. Le poste de pilotage comporte ainsi par exemple des sièges pour accueillir les pilotes durant les phases de vol ainsi que les moyens de commande de l'aéronef, des écrans de contrôle, etc.. Dans le domaine du transport commercial de passagers, les grands aéronefs sont conçus pour être piloté à deux. Il s'agit ici d'une obligation s'appliquant à la plupart des aéronefs de ce type et, sauf pour des raisons d'impérieuse nécessité, deux pilotes doivent être en permanence assis à leur siège non seulement pour accomplir leurs tâches routinières mais aussi pour être prêts à intervenir dans toutes situations d'urgence qui nécessitent l'intervention de deux pilotes. En outre, le temps de travail des pilotes lors d'un vol est réglementé. Ainsi, lors de vols très longs dépassant la dizaine d'heures, une relève doit être assurée. Il est ainsi courant que trois ou quatre pilotes participent à un même vol. On remarque en outre qu'il arrive qu'un pilote, même lorsqu'il se trouve aux commandes de l'aéronef, soit amené à aller aux toilettes. Ceci est toléré dans la mesure où l'absence du pilote est de courte durée et que, bien entendu, l'autre pilote reste aux commandes, paré à traiter toute situation pouvant survenir. Les pilotes sont également amenés à communiquer avec l'équipage commercial présent à bord de l'aéronef. Ces communications ont lieu avant et après le vol pour la coordination technique et administrative concernant le vol. Ceci est réalisé généralement de vive voix. Pendant le vol, des communications entre les pilotes et l'équipage commercial sont réalisées afin de traiter les séquences successives de vol, soit par un interphone général pour passer des messages généraux, soit par interphone privé ou bien encore directement de vive voix. Le problème à l'origine de la présente invention est de savoir s'il est possible d'opérer techniquement un aéronef en vol de croisière avec un seul pilote aux commandes. L'idée originale à la base de la présente invention est qu'une amélioration de la communication des pilotes entre eux, mais aussi entre les pilotes et l'équipage commercial, en complément d'autres éventuelles évolutions des systèmes support à la navigation, au guidage, au pilotage et/ou à la gestion des systèmes, permettrait de n'avoir, en toute sécurité, qu'un seul pilote aux commandes de l'aéronef en vol de croisière.

La présente invention a alors pour but de fournir des moyens de communication améliorés à bord d'un aéronef. Ces nouveaux moyens de communication sont de préférence également adaptés aux nouvelles exigences en matière de sécurité, suite notamment aux événements terroristes du 11 septembre 2001.

A cet effet, elle propose un dispositif d'interconnexion entre un poste de pilotage d'un aéronef et au moins une zone de l'aéronef, comportant des moyens de communication entre ledit poste de pilotage et ladite zone de l'aéronef. Selon la présente invention, ce dispositif d'interconnexion comporte en outre dans ladite zone de l'aéronef d'une part des moyens permettant à une personne se trouvant dans cette zone de s'identifier et d'autre part des moyens d'affichage permettant d'indiquer le statut fonctionnel de l'aéronef, et il comporte dans le poste de pilotage des moyens d'affichage indiquant l'emplacement de chaque personne s'étant identifiée dans une zone de l'aéronef. De cette manière, la communication entre le poste de pilotage et une autre zone de l'aéronef est sensiblement améliorée. D'un côté un pilote aux commandes sait où se trouvent les autres pilotes et de l'autre côté, chaque pilote qui ne se trouve pas au poste de pilotage connaît le statut fonctionnel de l'aéronef et peut intervenir en cas de besoin. Dans une forme de réalisation préférée, le dispositif d'interconnexion selon l'invention comporte au niveau du poste de pilotage un dispositif de saisie d'une situation de détresse ainsi que des moyens pour afficher sur les moyens d'affichage de chaque zone munie de moyens d'affichage du statut fonctionnel de l'aéronef. De cette manière, les personnes se trouvant dans les zones munies de moyens d'affichage du statut fonctionnel sont informées quasiment en temps réel 2 3 d'une situation de détresse. Pour permettre d'envoyer automatiquement des messages de détresse, le dispositif d'interconnexion peut aussi comporter au niveau du poste de pilotage un dispositif de détection d'un pilote défaillant. Lorsqu'une défaillance d'un pilote est détectée, une alarme peut alors être déclenchée et communiquée au niveau des moyens d'affichage dans les diverses zones de l'aéronef qui en sont équipées. Comme déjà suggéré plus haut, le dispositif d'interconnexion selon l'invention relie le poste de pilotage de préférence à plusieurs zones de l'aéronef de telle sorte que la communication entre les différents membres d'équipage répartis dans l'aéronef soit meilleure. La présente invention concerne également un cockpit d'aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif d'interconnexion tel que décrit plus haut. Un tel cockpit d'aéronef comporte par exemple, outre un poste de pilotage, une toilette et le dispositif d'interconnexion relie de préférence le poste de pilotage à la toilette privative. Un cockpit d'aéronef peut aussi comporter par exemple, outre un poste de pilotage, une zone de repos, et le dispositif d'interconnexion relie alors avantageusement le poste de pilotage à la zone de repos. Pour des raisons de sécurité, afin d'éviter une intrusion dans le cockpit d'une personne mal intentionnée (terroriste par exemple), le cockpit est avantageusement séparé d'une cabine d'aéronef par une porte blindée sécurisée, et une zone de la cabine destinée notamment au personnel navigant comporte d'une part des moyens permettant à une personne se trouvant dans cette zone de s'identifier et d'autre part des moyens d'affichage permettant d'indiquer le statut fonctionnel de l'aéronef. De préférence pour un tel cockpit, des moyens de déverrouillage de la porte sécurisée sont prévus et ces moyens de déverrouillage sont commandés d'une part à partir du poste de pilotage et d'autre part automatiquement dans certaines situations d'urgence prédéterminées. Enfin, la présente invention concerne également un aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un poste de pilotage ainsi qu'un dispositif d'interconnexion tel que décrit plus haut et/ou un cockpit tel que décrit plus haut. Des détails et avantages de la présente invention ressortiront mieux de la description qui suit, faite en référence aux dessins schématiques annexés sur lesquels : 4 L'unique figure représente très schématiquement la partie avant d'un aéronef selon l'invention. La figure annexée représente un mode de réalisation préféré d'un cockpit selon l'invention. Il convient de remarquer ici qu'un dispositif d'interconnexion selon la présente invention peut également s'appliquer à des aéronefs de l'art antérieur présentant un cockpit se réduisant à un poste de pilotage. Comme indiqué au préambule, on entend ici par cockpit de l'aéronef le compartiment de celui-ci servant à loger durant les différentes phases de vol l'équipage technique de l'aéronef. Alors qu'habituellement ce terme est synonyme de poste de pilotage, on appellera par la suite poste de pilotage la zone du cockpit réservée au pilotage de l'avion. Ce poste de pilotage comporte de manière classique d'abord les moyens de commande de l'aéronef, des écrans de contrôle, etc. mais comporte également les sièges destinés à recevoir les pilotes.

On reconnaît ainsi sur l'unique figure une représentation schématique d'un cockpit 2 d'aéronef. Ce cockpit 2 est situé à l'avant de l'aéronef considéré et on reconnaît sur la figure la forme arrondie habituelle de l'avant d'un aéronef. Ce cockpit 2 est délimité d'une part de l'extérieur de l'aéronef par une paroi extérieure 4 formant le fuselage avant de l'aéronef et d'autre part par un plancher 6 supposé sensiblement horizontal et une cloison de séparation 8 supposée sensiblement verticale. Comme c'est le cas dans la plupart des aéronefs, on suppose dans la forme de réalisation représentée que le plancher 6 du cockpit 2 est le prolongement vers l'avant de l'aéronef d'un plancher d'une cabine 10 destinée à accueillir des passagers.

La cloison de séparation 8 permet de séparer la cabine 10, qui est également une zone dans laquelle les passagers sont autorisés à accéder, du cockpit 2 dans lequel seuls les personnels navigants, voire uniquement les pilotes, sont autorisés à pénétrer au cours d'un vol. Cette cloison de séparation 8 s'étend depuis le plancher 6 jusqu'à un plafond (non représenté) commun à la cabine 10 et au cockpit 2. La cloison de séparation 8 est munie d'une porte 12. Cette dernière est de préférence sécurisée. Elle peut être, de même que la cloison de séparation 8, blindée comme exigé par la réglementation actuelle. En outre, son ouverture, sauf conditions particulières décrites plus loin, n'est possible que depuis l'intérieur du cockpit 2. Dans le cockpit 2 de la figure 1, un poste de pilotage 14, une zone de repos 16, une toilette 18 et un bloc-office 20, ont été représentés. Le poste de pilotage 14 se présente comme un poste de pilotage de 5 l'art antérieur. On y retrouve des moyens de commande et des moyens de contrôle similaires à ceux des postes de pilotages connus. Ils comportent toutefois des moyens supplémentaires décrits plus loin. Dans la forme de réalisation représentée, la toilette 18 est située à l'arrière du cockpit 2, contre la paroi de séparation 8. Elle est disposée indifféremment à droite ou à gauche de la porte 12 et n'est pas forcément adossée à la paroi de séparation 8. Comme représentée sur l'unique figure, la porte 12 n'est pas forcément centrée par rapport à l'axe longitudinal de l'aéronef et/ou la cloison de séparation 8. Cette toilette 18 est séparée du reste du cockpit 2 par des cloisons adaptées et une porte permet d'y accéder. Une attention particulière est portée de préférence à l'isolation phonique de la toilette 18 ainsi qu'à sa ventilation. On remarque que, de manière originale, l'accès à la toilette 18 se fait uniquement depuis l'intérieur du cockpit 2. Il en va de même pour la zone de repos 16 représentée sur la figure. Cette zone de repos 16 comporte par exemple un (ou deux) fauteuil(s) de repos une (ou deux) couchette(s) etc. en fonction du nombre de pilotes amenés à se reposer. Un système de ventilation et d'éclairage est bien entendu également prévu dans cette zone de repos. D'autres équipements, par exemple de divertissement (écrans pour la visualisation de films, ...) peuvent être également prévus. Dans la forme de réalisation représentée, la zone de repos 16 est également disposée contre la cloison de séparation 8. D'autres emplacements sont bien entendu envisageables, pour cette zone de repos 16 dans le cadre de la présente invention, tant à l'intérieur du cockpit 2 qu'à l'extérieur de celui-ci. Le bloc-office 20, avec la toilette 18 et la zone de repos 16, permet de rendre les pilotes indépendants à l'intérieur du cockpit. Le bloc-office 20 est un élément désigné plus couramment avec le terme anglais "galley". Un tel bloc-office contient par exemple des boissons chaudes et froides, des repas ainsi que des moyens pour réchauffer ces derniers. La position du bloc-office 20 à côté de la toilette 18 sur la figure est donnée à titre simplement illustratif. La présente invention propose d'offrir au(x) pilote(s) aux commandes de 6 l'aéronef de travailler en toute efficacité lors de la phase de croisière en lui (leur) permettant en particulier de communiquer avec les autres pilotes, quelles que soient leurs positions dans l'avion (cockpit, cabine, ...). En outre, selon la présente invention, un pilote qui ne se trouve pas dans le poste de pilotage 14 peut connaître le statut fonctionnel de l'aéronef et communiquer, ou se coordonner, avec d'une part le poste de pilotage 14 et d'autre part la cabine 10. De cette manière l'équipage, même lorsqu'il est dispersé en plusieurs zones de l'aéronef, partage des informations essentielles au travail d'équipe de tout le personnel navigant. Le dispositif d'interconnexion selon l'invention permet d'améliorer la communication entre le poste de pilotage 14 et les autres zones de l'aéronef dans lesquelles peut se trouver un pilote. Dans une forme de réalisation préférée, ce poste de pilotage 14 comporte tout d'abord un dispositif permettant aux pilotes qui s'y trouvent de communiquer en phonie avec le(s) pilote(s) se trouvant dans une autre zone de l'avion (zone de repos 16, toilette 18, cabine 10 ou éventuellement soute). Le poste de pilotage 14 comporte également un dispositif permettant aux pilotes s'y trouvant de connaître l'emplacement du (des) autre(s) pilote(s). Ce dispositif comporte ainsi par exemple un écran d'affichage connecté à des dispositifs d'identification décrits plus loin permettant d'indiquer la position du (des) autre(s) pilote(s) aux pilotes aux commandes. Pour améliorer la communication entre les pilotes aux commandes et le reste du personnel navigant, il est notamment prévu un dispositif permettant aux pilotes aux commandes de transmettre des informations de détresse d'une part au(x) pilote(s) se trouvant dans les autres zones de l'avion et d'autre part à la porte 12 sécurisée de manière à la déverrouiller éventuellement (en fonction des informations de détresse) et permettre alors aux autres membres d'équipage de porter assistance aux personnes se trouvant dans le cockpit, voire éventuellement remplacer un pilote défaillant. Le poste de pilotage 14 peut être également équipé d'un dispositif permettant de détecter un pilote défaillant. Ce dispositif peut par exemple détecter un début d'endormissement de l'un ou l'autre des pilotes assis sur l'un des deux sièges 22 du poste de pilotage 14. Ce dispositif peut activer une alarme spécifique lorsqu'un début d'endormissement est détecté. Lorsque le pilote concerné ne répond pas à cette alarme, le dispositif de détection de pilote défaillant peut 7 envoyer automatiquement un message d'alerte aux autres membres d'équipage pour les informer de la situation et peut également commander le déverrouillage de la porte 12 afin de permettre l'accès au cockpit 2, notamment dans le cas où aucun autre pilote n'est présent dans le cockpit 2.

Dans une forme de réalisation avantageuse, le poste de pilotage 14 comporte également un dispositif permettant de programmer les plages horaires de réveil et de repos des pilotes. Ce dispositif est de préférence en liaison avec la zone de repos 16. Il peut être associé à une alarme automatique s'activant, en fonction des plages programmées, dans la zone de repos 16.

Dans la zone de repos 16, on trouve des éléments du dispositif d'interconnexion selon l'invention décrit ici. Ces éléments sont regroupés ici au niveau d'un tableau 24 représenté schématiquement sur la figure. Ce tableau 24 comporte tout d'abord des moyens de communication par phonie coopérant avec les moyens de communication par phonie du poste de pilotage 14. Ces moyens de communication par phonie permettent également de communiquer avec les autres zones de l'aéronef (toilette privative, cabine, éventuellement soute). Il est également avantageux de prévoir dans la zone de repos 16, éventuellement sur le tableau 24, des moyens de communication avec des interlocuteurs extérieurs à l'aéronef, tels par exemple des personnes réalisant le contrôle du trafic aérien. Le tableau 24 comporte également un système de présentation du statut fonctionnel et opérationnel de l'aéronef. Dans la forme de réalisation préférée décrite ici, ce système de présentation comporte notamment : - une présentation du statut de la coordination de l'équipage indiquant par exemple l'heure de la prochaine relève, une information d'arrivée à échéance de la relève, etc.. - une présentation du statut du (des) pilote(s) aux commandes (nom du (des) pilote(s), alerte hypovigilance, pilote éventuellement aux toilettes, ...). Cette présentation, de même que la précédente, peut être réalisée à l'aide d'un écran d'affichage. Dans le cas présent, en cas d'alerte, notamment si un pilote aux commandes est défaillant, une alerte sonore peut également être prévue. - une présentation du statut opérationnel (nominal, déroutement, urgence, ...) du vol en cours. 8 une présentation du statut fonctionnel de l'avion donnant des indications sur des problèmes éventuellement rencontrés : par exemple système défaillant et/ou impacts sur les fonctions de l'aéronef, condition de dépressurisation lente ou rapide, procédure fumées, panne moteur, panne électrique, .... Cette présentation peut être réalisée sur un écran d'affichage et être également associée à un dispositif d'alerte sonore qui agit en cas de défaillance critique ou importante. Ce statut fonctionnel permet au(x) pilote(s) qui se trouve(nt) dans la zone de repos 16 de connaître, explicitement ou implicitement, les procédures qu'ils ont à appliquer. Ces procédures peuvent également être affichées ou on peut prévoir une interface permettant de demander l'affichage de ces procédures. Le tableau 24 comporte également un dispositif permettant à chaque personne, notamment chaque pilote, qui se trouve dans la zone de repos 16 d'indiquer son emplacement. Ce dispositif d'identification peut se trouver sur le tableau 24 mais il peut également être positionné juste à côté de la porte d'accès à la zone de repos 16. L'identification est réalisée par exemple à l'aide d'un badge magnétique. On peut prévoir une personne entrant ou sortant de la zone de repos 16 présente son badge à un lecteur. Dans une variante de réalisation, on peut prévoir que le badge est équipé d'un dispositif émetteur/récepteur et que des antennes correspondantes sont disposées dans la zone de repos 16 afin de détecter la présence du badge dans la zone de repos (technologie RFID par exemple). Lorsque le badge est détecté, l'information correspondante est envoyée sur le dispositif d'affichage prévu à cet effet dans le poste de pilotage. On remarque sur la figure la présence d'un espace technique 26 dans la zone de repos 16. Cet espace est par exemple équipé de dispositifs portatifs générateurs d'oxygène. Ceux-ci sont en nombre suffisant pour permettre au(x) pilote(s) de la zone de repos 16 de se déplacer et de rejoindre en toute sécurité le poste de pilotage 14 en cas de dépressurisation. On retrouve dans la toilette 18 des équipements similaires à ceux présents dans la zone de repos 16. On retrouve ainsi par exemple dans la toilette 18 un système de présentation du statut fonctionnel et opérationnel de l'aéronef. Par rapport au système de présentation du statut fonctionnel et opérationnel de l'aéronef se trouvant dans la zone de repos 16, on retrouve de préférence un système similaire. Toutefois il n'est pas nécessaire de prévoir dans la toilette 18 la 9 présentation du statut de la coordination de l'équipage. On retrouve par contre de préférence une présentation du statut du pilote aux commandes, du statut opérationnel et du statut fonctionnel de l'aéronef. On retrouve également un dispositif permettant d'indiquer à la personne se trouvant dans la toilette son emplacement. Bien entendu, la technique utilisée pour indiquer son emplacement dans une zone donnée de l'aéronef est de préférence la même pour toutes les zones de l'aéronef. On retrouve également dans la toilette 18 un dispositif permettant de communiquer en phonie avec le(s) pilote(s) se trouvant aux commandes ainsi qu'éventuellement avec les autres pilotes présents dans l'aéronef. La toilette 18 est également équipée de préférence avec un dispositif permettant à son occupant de recevoir des messages et de communiquer avec les interlocuteurs extérieurs habituels au cours d'un vol, en particulier le contrôle du trafic aérien.

Enfin, on peut prévoir dans la toilette 18 un dispositif portatif générateur d'oxygène permettant au pilote se trouvant dans la toilette de rejoindre en toute sécurité la zone de pilotage 14 en cas de dépressurisation. Tous ces divers dispositifs de communication, d'information et de sécurité sont par exemple regroupés dans un espace technique 28 de la toilette 18 représenté schématiquement sur l'unique figure. Dans une forme de réalisation préférée de la présente invention, il est prévu de munir la cabine 10 d'au moins un tableau 30 permettant l'affichage du statut fonctionnel et opérationnel de l'aéronef. Ce tableau comporte également des dispositifs permettant de communiquer par phonie avec le(s) pilote(s) aux commandes de l'aéronef et éventuellement les autres zones de l'aéronef (toilette, zone de repos, etc.) ainsi que de préférence des moyens de communication avec l'extérieur (contrôle de trafic aérien par exemple). Ce tableau 30 comporte également des moyens permettant d'identifier la présence d'un pilote dans la cabine 10.

Dans certaines situations d'urgence, il peut être utile que le personnel navigant commercial se trouvant dans la cabine 10 ait connaissance de l'emplacement des divers pilotes présents à bord de l'aéronef. A cet effet, il est de préférence prévu sur chaque tableau 30 de pouvoir afficher l'emplacement des pilotes. Cet affichage peut être un affichage permanent. Il est toutefois également 10 possible de prévoir une interface permettant de requérir cette information. Cette interface peut également être utilisée pour d'autres fonctions. On peut également prévoir un équipement similaire dans la soute de l'aéronef.

Le dispositif d'interconnexion décrit ci-dessus permet de relier différentes zones spécialisées de l'aéronef et de partager des informations essentielles aux différents membres de l'équipage, même lorsqu'ils sont dispersés dans plusieurs zones de l'aéronef. Le dispositif décrit ci-dessus permet au(x) pilote(s) aux commandes de connaître en permanence l'emplacement des autres pilotes et de communiquer rapidement et aisément avec eux. En particulier, il est possible depuis le poste de pilotage 14 de transmettre des informations à caractère d'urgence, par exemple l'existence d'une procédure de recherche de fumées, très rapidement à tous les pilotes présents dans l'aéronef. Ainsi, un pilote seul aux commandes de l'aéronef peut très facilement obtenir de l'aide et faisant revenir un (ou deux) autre(s) pilote(s) grâce à la transmission rapide des informations à caractère d'urgence. Le dispositif d'interconnexion décrit permet également aux pilotes se trouvant dans la zone de repos 16 et éventuellement dans la toilette 18, de connaître le statut fonctionnel de l'aéronef et d'être alerté en cas de situation d'urgence. Les tableaux d'affichage, d'information et de communication présents dans la cabine 10 permettent également au personnel navigant se trouvant dans la cabine de connaître le statut fonctionnel de l'aéronef et d'être alerté, manuellement ou automatiquement, en cas de défaillances requérant leur intervention. Le dispositif d'interconnexion décrit plus haut permet à un pilote se trouvant seul aux commandes de l'aéronef de se coordonner rapidement et efficacement avec les autres membres d'équipage, pilote ou personnel navigant commercial, où qu'ils se trouvent. Ceci permet dans un aéronef avec équipage à deux pilotes d'améliorer la coordination entre les membres de l'équipage. Sur les vols très longs, le nombre de pilotes présents à bord peut de ce fait être diminué car le pilote seul aux commandes peut aisément se coordonner avec le personnel se trouvant dans la cabine et le(s) pilote(s) afin de gérer des situations d'urgence. Le pilote seul aux commandes peut même aller aux toilettes sans risque de perdre des informations ou de manquer des communications importantes. Si l'on considère qu'en vol de croisière seul un pilote est nécessaire aux 11 commandes de l'aéronef, au moins l'un des sièges prévus pour accueillir les pilotes peut être un siège couchette ou tout du moins un siège inclinable à 180 . Ce siège offre de préférence alors un confort équivalent à une couchette. Ses accoudoirs sont par exemple des accoudoirs escamotables permettant d'agrandir la surface de couchage. Pour alors permettre d'isoler le pilote allongé sur le siège couchette, ce siège comporte de préférence une capote opaque visuellement et isolante phoniquement. Cette capote peut être repliée à une extrémité du siège (on considère ici le siège en position allongée) et peut être facilement dépliée, soit manuellement soit à l'aide d'une commande électrique. Pour pouvoir parer aux situations d'urgence, le mécanisme de repliage de la capote doit pouvoir être actionné automatiquement et rapidement (par exemple à l'aide de ressorts) sur requête de l'occupant ou d'un autre membre de l'équipage. La présente invention ne se limite pas à la forme de réalisation préférée décrite ci-dessus à titre d'exemple non limitatif. Elle concerne également toutes les variantes de réalisation à la portée de l'homme du métier dans le cadre des revendications ci-après. Ainsi, la configuration du cockpit intégrant une toilette privative, une zone de repos et un bloc-office est une forme de réalisation préférée particulièrement bien adaptée pour augmenter la sécurité à bord de l'aéronef et empêcher toute intrusion dans le cockpit. Cette configuration permet notamment aux pilotes se trouvant dans le cockpit de vivre en autonomie durant un vol, même long courrier. Différentes variantes de réalisation peuvent être envisagées pour la gestion de l'ouverture de la porte sécurisée séparant le cockpit de la cabine. Les situations d'urgence dans lesquelles cette porte peut être déverrouillée peuvent être gérées par le dispositif d'interconnexion selon l'invention mais peuvent être également gérées par d'autres dispositifs de l'aéronef.

Claims

REVENDICATIONS

1. Dispositif d'interconnexion entre un poste de pilotage (14) d'un aéronef et au moins une zone de l'aéronef (10, 16, 18), comportant des moyens de communication entre ledit poste de pilotage (14) et ladite zone de l'aéronef (10, 16, 18), caractérisé en ce qu'il comporte en outre dans ladite zone de l'aéronef (10, 16, 18) d'une part des moyens permettant à une personne se trouvant dans cette zone de s'identifier et d'autre part des moyens d'affichage permettant d'indiquer le statut fonctionnel de l'aéronef, et en ce qu'il comporte dans le poste de pilotage (14) des moyens d'affichage indiquant l'emplacement de chaque personne s'étant identifiée dans une zone de l'aéronef (10, 16, 18).

2. Dispositif d'interconnexion selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte au niveau du poste de pilotage (14) un dispositif de saisie d'une situation de détresse ainsi que des moyens pour afficher sur les moyens d'affichage de chaque zone (10, 16, 18) munie de moyens d'affichage du statut fonctionnel de l'aéronef.

3. Dispositif d'interconnexion selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte au niveau du poste de pilotage (14) un dispositif de détection d'un pilote défaillant.

4. Dispositif d'interconnexion selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il relie le poste de pilotage (14) à plusieurs zones de l'aéronef.

5. Cockpit d'aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif d'interconnexion selon l'une des revendications 1 à 4.

6. Cockpit d'aéronef selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comporte outre un poste de pilotage (14), une toilette privative (18), et en ce que le dispositif d'interconnexion relie le poste de pilotage (14) à la toilette privative (18).

7. Cockpit d'aéronef selon l'une des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce qu'il comporte outre un poste de pilotage (14), une zone de repos (16), et en ce que le dispositif d'interconnexion relie le poste de pilotage (14) à la zone de repos (16). 13

8. Cockpit selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce qu'il est séparé d'une cabine d'aéronef (10) par une porte (12) blindée sécurisée, et en ce qu'une zone de la cabine (10) destinée notamment au personnel navigant comporte d'une part des moyens permettant à une personne se trouvant dans cette zone de s'identifier et d'autre part des moyens d'affichage permettant d'indiquer le statut fonctionnel de l'aéronef.

9. Cockpit selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens de déverrouillage de la porte (12) sécurisée, en ce que ces moyens de déverrouillage sont commandés d'une part à partir du poste de pilotage (14) et d'autre part automatiquement dans certaines situations d'urgence prédéterminées.

10. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un poste de pilotage ainsi qu'un dispositif d'interconnexion selon l'une des revendications 1 à 4.