WO2021261159A1 - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

サイドエアバッグ装置２０は、緊急時に前記車両用シートの側方で車両の前方に向かって膨張展開して、車両用シートに着座する乗員を保護するエアバッグクッション３０と、シートバック１の内部裏面材１７エアバッグクッション３０との間に、エアバッグクッション３０の表面素材よりも摩擦係数が大きい高摩擦面５２を有する中間部材５０と、を備え、エアバッグクッション３０は、膨張展開時に、高摩擦面５２を介してシートバック１の内部裏面材１７と接触する。

Description

サイドエアバッグ装置

　本発明は、車両用シートのシートバックの内部にあるサイドフレームに取り付けられるサイドエアバッグ装置に関する。

　エアバッグ装置では、エアバッグクッションの膨張展開性は、エアバッグ装置の性能に大きな影響を与える。一般に、エアバッグクッションは、折り畳められた状態で車内の所定箇所に収納されるため、その折り畳められた部分同士が膨張展開時に互いに擦れあう。この擦れあいを低減して膨張展開のスムース性を改善するための技術として、摩擦係数が小さい材料によってエアバッグクッションを構成することが知られている（参照：特許文献１～３）。

特開２００１－２５４２４３号公報 特開２００４－３３２１２１号公報 国際公開第２００２／０６１２００号公報

　ところで、車両用シートに内蔵されるサイドエアバッグ装置では、エアバッグクッションの展開挙動や膨張展開の姿勢は、エアバッグクッションが膨張展開時に接触する部分、例えばシートバック内のシートパッドとの摩擦力によって支持される。しかし、摩擦係数が小さいエアバッグクッションを用いた場合、シートパッドとの間に生じる摩擦力が小さくなるため、展開挙動等を十分に支持できなくなるおそれがある。このような問題は、ニアサイドエアバッグよりもエアバッグクッションの大きさが大きくなるファーサイドエアバッグ（フロントセンターエアバッグ）において、より顕著になると考えられる。

　本発明は、エアバッグクッションの展開挙動の安定性の向上に寄与するサイドエアバッグ装置を提供することを目的とする。

　本発明の一態様に係るサイドエアバッグ装置は、車両用シートのシートバックの内部にあるサイドフレームに取り付けられるサイドエアバッグ装置であって、緊急時に車両用シートの側方で車両の前方に向かって膨張展開して、車両用シートに着座する乗員を保護するエアバッグクッションと、シートバックの内部裏面材とエアバッグクッションとの間に、エアバッグクッションの表面素材よりも摩擦係数が大きい高摩擦面を有する中間部材と、を備え、エアバッグクッションは、膨張展開時に、前記高摩擦面を介して前記シートバックの内部裏面材と接触する。

　この態様によれば、膨張展開時、エアバッグクッションとシートバックの内部裏面材とは、直接接触するのではなく、中間部材の高摩擦面を介して間接接触する。このため、膨張展開時、直接接触する場合に比べて、エアバッグクッションとシートバックとの間でより大きな摩擦力が生じる。これにより、エアバッグクッションに対する拘束力又は支持力を向上させることができるので、エアバッグクッションの展開挙動の安定性を向上させ、ひいては乗員を保護する性能を向上させることができる。また、エアバッグクッションの表面素材の自由度を高めることもできる。

　本発明によれば、エアバッグクッションの展開挙動の安定性の向上に寄与するサイドエアバッグ装置を提供することができる。

第１実施形態に係る車両のシートの外観形状を示す斜視図である。 図１のシートのシートフレームを示す斜視図である。 第１実施形態に係るサイドエアバッグ装置の取付位置を示す正面図である。 図３のＡ-Ａ線の拡大断面図である。 図１のシートに搭載された第１実施形態に係るサイドエアバッグ装置の概略側面図であり、エアバッグクッションが展開した後の状態を車幅方向の外側から見た様子を示すものである。 図５の展開したエアバッグクッションの単体の状態を示す側面図である。 図５の展開したエアバッグクッションの単体の状態を示す正面図である。 図５のＢ-Ｂ線の拡大断面図である。 第１実施形態に係るサイドエアバッグ装置と比較例に係るサイドエアバッグ装置の効果を示す図である。 第２実施形態に係るサイドエアバッグ装置の概略側面図であり、エアバッグクッションが展開した後の状態を車幅方向の外側から見た様子を示すものである。 図９の展開したエアバッグクッションの単体の状態を示す側面図である。 図９の展開したエアバッグクッションの単体の状態を示す正面図である。 図９のＣ－Ｃ線の拡大断面図である。 第３実施形態に係るサイドエアバッグ装置の概略側面図であり、エアバッグクッションが展開した後の状態を車幅方向の外側から見た様子を示すものである。 図１２の展開したエアバッグクッションの単体の状態を示す側面図である。 図１２の展開したエアバッグクッションの単体の状態を示す正面図である。 図１２のＤ－Ｄ線の拡大断面図である。 第４実施形態に係るサイドエアバッグ装置の概略側面図であり、エアバッグクッションが展開した後の状態を車幅方向の外側から見た様子を示すものである。 図１５の展開したエアバッグクッションの単体の状態を示す側面図である。 図１５の展開したエアバッグクッションの単体の状態を示す正面図である。 図１５のＥ－Ｅ線の拡大断面図である。 変形例に係るサイドエアバッグ装置の取付位置を示す正面図である。 図１９のＦ-Ｆ線の拡大断面図である。 別の変形例に係るサイドエアバッグ装置の取付位置を示す正面図である。 図２０のＧ－Ｇ線の拡大断面図である。

　添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態に係るサイドエアバッグ装置について説明する。本書において、上下、左右及び前後を以下のとおり定義する。乗員が正規の姿勢で座席（シート）に着座した際に、乗員が向いている方向を前方、その反対方向を後方と称し座標の軸を示すときは前後方向とする。また、乗員が正規の姿勢でシートに着座した際に、乗員の右側を右方向、乗員の左側を左方向と称し座標の軸を示すときは左右方向とする。同様に、乗員が正規の姿勢で着座した際に、乗員の頭部方向を上方、乗員の腰部方向を下方と称し座標の軸を示すときは上下方向とする。また、図面に表示する「内」とは、車両の幅方向の内側又は乗員側を指し、「外」とは、車両の幅方向の外側又はドアパネル側を指す。

　［第１実施形態］
　＜車両シート１００＞
　まず、図１から図４を参照して、第１実施形態に係る車両シート１００の構成について説明する。図１に示すように、車両シート１００は、乗員の背中を支えるシートバック１と、乗員が着座するシートクッション２と、乗員の頭部を支えるヘッドレスト３と、を備えている。車両シート１００は、例えば、運転席又は助手席であるが、後部座席であってもよい。

　図１に示すように、シートバック１は、車幅方向側部において前方に膨出した左右一対のサイドサポート部１２、１２を有している。任意一方又は両方のサイドサポート部１２の内部に、サイドエアバッグ装置２０が設けられている。ここでは、車両の幅方向の中央側に位置するサイドサポート部１２にサイドエアバッグ装置２０が内蔵されている。

　図２に示すように、シートバック１及びシートクッション２の内部には、それぞれ、シートの骨格を形成するシートフレーム１ｆ及び着座フレーム２ｆが設けられている。シートフレーム１ｆ及び着座フレーム２ｆは、金属部品又は硬質樹脂を加工してなり、互いにリクライニング機構４を介して連結されている。

　シートフレーム１ｆは、サイドフレーム１０を有している。サイドフレーム１０は、車両の幅方向に互いに離間して配置された第１のフレーム部分１０ａ及び第２のフレーム部分１０ｂを有し、第２のフレーム部分１０ｂは、車両の幅方向の外側に位置し、第１のフレーム部分１０ａは、第２のフレーム部分１０ｂよりも車両の幅方向の中央側に位置している。第１及び第２のフレーム部分１０ａ、１０ｂは、それぞれ上下方向に延在しており、この上端部同士及び下端部同士がそれぞれ上部フレーム及び下部フレームによって連結されている。以下では、第１のフレーム部分１０ａを「中央側サイドフレーム１０ａ」と呼ぶことがある。

　中央側サイドフレーム１０ａは、図４に示すように、例えば、前後方向に延びるフレーム側壁部１０ｄと、フレーム側壁部１０ｄの前端及び後端からシート内側に短く延びるフレーム前壁部１０ｅ及びフレーム後壁部１０ｆと、で構成されている。そして、フレーム側壁部１０ｄのシート外側の面にサイドエアバッグ装置２０が固定されることで、サイドエアバッグ装置２０がサイドフレーム１０に取り付けられている。

　シートフレーム１ｆ及び着座フレーム２ｆの表面及び周囲には、シートパッド１６が設けられており、シートパッド１６の表面が表皮１４によって覆われている（参照：図４）。シートパッド１６は、例えば、ウレタン発泡材等からなるパッド部分と、不織布等からなりパッド部分を覆うカバー部と、で構成される。シートパッド１６のカバー部の一部は、シートパッド１６の内部裏面材１７を構成している。内部裏面材１７によって囲まれるように、シートバック１の内部には空間Ｓが画成されており、この空間Ｓにサイドエアバッグ装置２０が内蔵されている。表皮１４は、例えば、皮革、ファブリック等で構成される。表皮１４は、内側に織り込まれ互いに縫製によって連結されている、継ぎ目１８、２２を有している。前方の継ぎ目１８は、サイドエアバッグ装置２０が作動した時に開裂する（参照：図７）。

　＜サイドエアバッグ装置２０＞
　次に、図３及び図４を参照して、サイドエアバッグ装置２０の詳細について説明する。サイドエアバッグ装置２０は、エアバッグクッション３０と、インフレータ３２と、中間部材５０と、を有している。なお、図５、６Ａ及び６Ｂにおいて、網掛けを施している箇所が中間部材５０である。

　エアバッグクッション３０は、緊急時に車両シート１００の側方で車両の前方に向かって膨張展開して、車両シート１００に着座する乗員を保護するものである。エアバッグクッション３０は、例えば、１枚又は複数枚の基布を適宜の位置で縫合又は接着することによって袋状に形成されており、膨張展開用ガスの供給を受けて扁平状態から展開状態へと変形する。エアバッグクッション３０を構成する基布の表面素材は、例えば、無溶剤型シリコーンである。扁平状態のエアバッグクッション３０は、例えば、ロール状、アコーディオン状又はこれらを組み合わせた形態で巻回又は折り畳まれている。展開状態へと変形するエアバッグクッション３０は、サイドサポート部１２の前方及び上方に向かって膨張展開する（参照：図５）。膨張展開したエアバッグクッション３０によって、正規着座状態の乗員は、車両幅方向の内側（横方向）への移動を拘束され得る。なお、以下では、エアバッグクッション３０が膨張展開したときを「膨張展開時」と呼ぶことがある。

　インフレータ３２は、エアバッグクッション３０に膨張展開用のガスを供給するものである。インフレータ３２は、車両側ＥＣＵと電気的に接続されている。例えば、インフレータ３２は、車両の側面衝突時にその衝撃を検知した信号を車両側ＥＣＵから受信して作動する。インフレータ３２としては、ガス発生剤、圧縮ガス又はこれらの両方が充填されたものなど、各種のものを利用することができる。

　インフレータ３２は、その大部分がエアバッグクッション３０の内部に収容される一方、スタッドボルト３４がエアバッグクッション３０の外部に突出している（参照：図４、６Ａ及び６Ｂ）。一例を挙げると、インフレータ３２は、ガス発生剤を充填した有底の円筒体と、円筒体の開放端部に設けた着火装置と、円筒体の外周部に設けたスタッドボルト３４と、を有している。着火装置によって円筒体内のガス発生剤を着火することにより、ガスを発生させ、円筒体の周面にある複数の噴出孔からエアバッグクッション３０内に膨張展開用のガスを供給する。

　スタッドボルト３４は、円筒体の軸方向（上下方向）に離間して、複数（ここでは二つ）が設けられている。また、スタッドボルト３４は、シート外側からシート内側に向けて延びており、サイドフレーム１０のフレーム側壁部１０ｄの前後方向の中間部を貫通し、シート内側の先端部をナットによってフレーム側壁部１０ｄに固定されている。この締結固定された状態では、エアバッグクッション３０を構成する基布の一部が、インフレータ３２によってフレーム側壁部１０ｄのシート外側の面に押し付けられる。すなわち、エアバッグクッション３０は、スタッドボルト３４によって構成される複数の留め点（ここでは二つの留め点）でサイドフレーム１０に取り付けられている。なお、他の実施態様では、一つの留め点であってもよいし、スタッドボルト３４以外の部品で留め点を構成してもよい。

　中間部材５０は、シートバック１の内部裏面材（上記例では、シートパッド１６の内部裏面材１７）とエアバッグクッション３０との間に、エアバッグクッション３０の表面素材よりも摩擦係数が大きい高摩擦面５２を有する。また、高摩擦面５２の摩擦係数は、シートバック１の内部裏面材１７の摩擦係数よりも大きい。エアバッグクッション３０は、膨張展開時に、高摩擦面５２を介してシートバック１の内部裏面材１７と接触するようになっている（参照：図７）。

　高摩擦面５２は、高摩擦材料によって形成することができる。このような高摩擦材料は、エアバッグクッション３０の表面素材（上記例では無溶剤型シリコーン）及びシートパッド１６の内部裏面材１７（上記例では不織布）よりも、摩擦係数が大きい限り、各種のものを用いることができる。例えば、高摩擦材料として、コート布１２０ｇのコート基布(トップコート無)又はゴムを用いることができる。

　中間部材５０は、エアバッグクッション３０が膨張展開時に高摩擦面５２を介してシートバック１の内部裏面材１７と接触することが保証される限り、各種の構成を採用することができる。例えば、中間部材５０は、エアバッグクッション３０又は内部裏面材１７の表面上に設けられるシート状部材とすることができる。この場合、中間部材５０は、エアバッグクッション３０又は内部裏面材１７の表面に固定されてもよいし、あるいは、一部が当該表面に対して動くことができるように位置決め又は取り付けられてもよい。このような固定、位置決め又は取り付けは、縫合、接着など、各種の方法で行うことができる。中間部材５０が可動に設けられる場合には、中間部材５０の内面及び外面の両方（すなわち表裏両面）を高摩擦面５２とすることができる。一方、中間部材５０がエアバッグクッション３０又は内部裏面材１７の表面に固定される場合には、その固定されている面と反対側の面が高摩擦面５２となる。例えば、中間部材５０の内面がエアバッグクッション３０の表面に固定される場合、中間部材５０の外面が高摩擦面５２となる（参照：図６Ｂ）。シート状部材としての中間部材５０は、例えば、全体を高摩擦面５２に係る高摩擦材料によって形成してもよいし、一部のみ（高摩擦面５２としての構成が必要な箇所のみ）高摩擦材料によって形成してもよい。

　他の実施態様では、中間部材５０は、エアバッグクッション３０又は内部裏面材１７の表面の少なくとも一部に層状に付加される高摩擦層とすることができる。この場合、中間部材５０は、エアバッグクッション３０又は内部裏面材１７の一部を構成する。すなわち、中間部材５０は、エアバッグクッション３０又は内部裏面材１７と一体となる。この場合、その一体となっている面と反対側の面が、中間部材５０の高摩擦面５２となる。例えば、中間部材５０の内面がエアバッグクッション３０の表面上に積層される場合、中間部材５０の外面が高摩擦面５２となる（参照：図６Ｂ）。中間部材５０としての高摩擦層は、例えば樹脂層からなり、上述の高摩擦材料によって形成することができる。以下では、中間部材５０として、エアバッグクッション３０の表面に固定されたシート状部材を例に説明する。

　図４に示すように、中間部材５０は、エアバッグクッション３０の表面上のうち、中央側サイドフレーム１０ａとは反対側の表面上に位置している。具体的には、エアバッグクッション３０は中央側サイドフレーム１０ａのフレーム側壁部１０ｄのシート外側の面を反力面として膨張展開していくところ、中間部材５０は、かかる反力面側ではなく、これとは反対側のエアバッグクッション３０の表面上に位置している。

　図５～図７に示すように、中間部材５０は、エアバッグクッション３０の膨張展開時にエアバッグクッション３０とシートパッド１６の内部裏面材１７とが対向する位置にのみ設けられている。すなわち、膨張展開したエアバッグクッション３０とシートパッド１６の内部裏面材１７とが高摩擦面５２を介して接触する位置から外れた位置には、中間部材５０が存在しないように、中間部材５０はエアバッグクッション３０の表面上の限定的な領域にのみ設けられている。

　また、図５～６Ｂに示すように、中間部材５０が設けられる領域は、側面示において、二つのスタッドボルト３４間の領域よりも大きくなっている。したがって、エアバッグクッション３０は、膨張展開時に、二つのスタッドボルト３４（二つの留め点）を結ぶ距離よりも長い距離で、中間部材５０の高摩擦面５２を介してシートパッド１６の内部裏面材１７と接触することになる。なお、留め点が３点以上となる場合には、最も離れた二点を結ぶ距離よりも長い距離で、エアバッグクッション３０は、高摩擦面５２を介して内部裏面材１７と接触すればよい。

　また、図７に示すように中間部材５０は、膨張展開したエアバッグクッション３０によって、シートパッド１６の内部裏面材１７に押し付けられる。この場合、中間部材５０は、シート内外方向の両側において、シートパッド１６の内部裏面材１７に押し付けられる。したがって、エアバッグクッション３０は、膨張展開時に、そのエアバッグクッション３０の厚み方向の両側において、中間部材５０の高摩擦面５２を介してシートパッド１６の内部裏面材１７と接触する。

　続いて、図８を参照して、比較例に係るサイドエアバッグ装置と比較しながら、第１実施形態に係るサイドエアバッグ装置２０の効果、具体的には中間部材５０の作用について時間経過に沿って説明する。ここで、両者の相違は、比較例に係るサイドエアバッグ装置は、中間部材５０を採用していないことのみである。なお、比較例に係るサイドエアバッグ装置に係る構成要素の符号として、サイドエアバッグ装置２０の構成要素の符号に「´」を追加している。

　図８に示すように、インフレータ３２によってガスの供給が開始した直後の０ｍｓのとき、エアバッグクッション３０、３０´が膨張展開を開始する。すると、エアバッグクッション３０、３０´は、その膨張力によってサイドサポート部１２、１２´の継ぎ目１８を開裂させ、サイドサポート部１２、１２´の外部に露出し始める。

　供給開始から２０ｍｓのとき、エアバッグクッション３０、３０´は、サイドサポート部１２、１２´の前方及び上方に向かって膨張展開していく。このとき、エアバッグクッション３０、３０´の大部分は、シートバックのサイドサポート部の前方及び上方に位置する。この時点まで、両者の姿勢はほぼ同じである。

　そして、供給開始から４０ｍｓのとき、比較例に係るエアバッグクッション３０´は、第１実施形態に係るエアバッグクッション３０よりも、上部が後方側に倒れこむように傾く。これは、第１実施形態に係るエアバッグクッション３０は、中間部材５０の高摩擦面５２を介してシートパッド１６に接触しているため、後方側への倒れ込みが抑制されるからである。

　その後、供給開始から６０ｍｓのとき、エアバッグクッション３０、３０´の膨張展開はほぼ完了する。この時点においても、比較例に係るエアバッグクッション３０´は、第１実施形態に係るエアバッグクッション３０よりも、上部が後方側に倒れこむように傾く。換言すると、比較例に係るエアバッグクッション３０´は、後方側への傾きが継続するのに対し、第１実施形態に係るエアバッグクッション３０は、そのような傾きが引き続き抑制される。このように、第１実施形態に係るエアバッグクッション３０は、比較例に係るエアバッグクッション３０´に比べて、シートバック１の前方側かつ上方側に膨張展開した位置を維持されるようになっている。

　以上説明したとおり、本実施形態に係るサイドエアバッグ装置２０によれば、エアバッグクッション３０が、膨張展開時に、シートバック１の内部裏面材１７に直接接触するのではなく、エアバッグクッション３０の表面素材よりも摩擦係数が大きい高摩擦面５２を介してシートバック１の内部裏面材１７と接触する。このような中間部材５０の高摩擦面５２を利用した間接接触は、直接接触の場合に比べて、エアバッグクッション３０とシートバック１の内部裏面材１７との間により大きな摩擦力をもたらす。これにより、エアバッグクッション３０に対する拘束力又は支持力を向上させることができるので、エアバッグクッション３０の展開挙動の安定性を向上させ、ひいては乗員を保護する性能を向上させることができる。また、エアバッグクッション３０の表面素材の自由度を高めることもできる。

　とりわけ、中間部材５０は、エアバッグクッション３０の膨張展開時にエアバッグクッション３０とシートバック１のシートパッド１６の内部裏面材１７とが中間部材５０の高摩擦面５２を介して対向する位置にのみ、設けられている。このため、中間部材５０の領域を必要最小限にとどめることができる。これにより、例えばエアバッグクッション３０が折り畳まれている場合であっても、その展開のスムース性を最大限確保できる。

　また、エアバッグクッション３０は、膨張展開時に、エアバッグクッション３０の厚み方向の両側において、中間部材５０の高摩擦面５２を介してシートバック１の内部裏面材１７と接触する。これにより、中間部材５０を介した間接接触の領域を広く確保することができるので、エアバッグクッション３０に対する拘束力又は支持力をより向上させることができる。

　同様に、エアバッグクッション３０は、膨張展開時に、複数の留め点の最も離れた二点を結ぶ距離よりも長い距離で、中間部材５０を介してシートバック１のシートパッド１６の内部裏面材１７と接触する。これにより、中間部材５０を介した間接接触の領域を広く確保することができるので、エアバッグクッション３０に対する拘束力又は支持力をより向上させることができる。よって、エアバッグクッション３０の展開挙動の安定性の向上により一層寄与する。

　次に、第２実施形態から第４実施形態に係るサイドエアバッグ装置２０について説明する。第２～第４実施形態と第１実施形態との相違は、概ねエアバッグクッション３０の形状並びに中間部材５０の位置、大きさ、範囲又はそれらの組合せである。したがって、２～第４実施形態と第１実施形態とは、中間部材５０の材料、構造（シート状部材、高摩擦層など）、中間部材５０をどこにどのように設けるかなどの点では共通する。例えば、（１）エアバッグクッション３０の膨張展開時にエアバッグクッション３０とシートパッド１６の内部裏面材１７とが対向する位置にのみ中間部材５０を設ける点、（２）中間部材５０をエアバッグクッション３０側に設ける場合には、エアバッグクッション３０の表面上のうち、サイドフレーム１０とは反対側の表面上に中間部材５０を位置させる点、（３）エアバッグクッション３０が、膨張展開時に、その厚み方向の両側において、中間部材５０の高摩擦面５２を介してシートパッド１６の内部裏面材１７と接触する点、及び、（４）エアバッグクッション３０が、膨張展開時に、二つのスタッドボルト３４を結ぶ距離よりも長い距離で、中間部材５０の高摩擦面５２を介してシートパッド１６の内部裏面材１７と接触する点などは、共通する。以下、第２～第４実施形態について、中間部材５０として、エアバッグクッション３０の表面に固定されたシート状部材を例に、相違点を中心に説明する。

　［第２実施形態］
　図９から図１１に示すように、エアバッグクッション３０は、正面視凸字状からなり、上側に第１クッション部３０１及び下側に第２クッション部３０２を有する。第２クッション部３０２は、膨張展開した際、車両の幅方向における寸法が第１実施形態に係るエアバッグクッション３０よりも大きくなるように構成されている。また、膨張展開した第２クッション部３０２の大部分は、サイドサポート部１２の外部に露出するが、残りの一部は、サイドサポート部１２の内部にとどまるようになっている。中間部材５０は、第２クッション部３０２の当該一部に設けられている。

　このような第２実施形態によれば、第１実施形態と同様に、エアバッグクッション３０は、膨張展開時に、第２クッション部３０２の一部が高摩擦面５２を介してシートバック１の内部裏面材１７と接触する。これにより、エアバッグクッション３０に対する拘束力又は支持力を向上させることができるので、エアバッグクッション３０の展開挙動の安定性を向上させ、ひいては乗員を保護する性能を向上させることができる。加えて、第２クッション部３０２が車両の幅方向に比較的大きいため、車両シート１００上の乗員のみならず、その隣に座った別の乗員も保護し得る。

　［第３実施形態］
　図１２から図１４に示すように、エアバッグクッション３０は、膨張展開した際、中央部分の厚みが周縁部分の厚みよりもわずかに小さくなるように形成されている。すなわち、膨張展開したエアバッグクッション３０は、中央部分が車両の幅方向の両側から窪むように形成されている。また、エアバッグクッション３０には、３本のテザー３３の各一端が取り付けられている。３本のテザー３３の各一端は、例えば、膨張展開したエアバッグクッション３０の周縁部分の上部、下部及び側部に取り付けられている。３本のテザー３３の各他端は、車両シート１００（例えばサイドフレーム１０、参照：図１及び図２）に取り付けられている。３本のテザー３３によって、エアバッグクッション３０と車両シート１００とを連結することで、エアバッグクッション３０の展開挙動、方向及び姿勢の少なくとも一つがコントロールされる。中間部材５０は、エアバッグクッション３０の上記周縁部分の一部に設けられている。この設けられた位置は、エアバッグクッション３０に対するテザー３３の取付位置から外れた位置となっている。

　このような第３実施形態によれば、第１実施形態と同様に、エアバッグクッション３０は、膨張展開時に、周縁部分の一部が高摩擦面５２を介してシートバック１の内部裏面材１７と接触する。これにより、エアバッグクッション３０に対する拘束力又は支持力を向上させることができるので、エアバッグクッション３０の展開挙動の安定性を向上させ、ひいては乗員を保護する性能を向上させることができる。加えて、テザー３３によって、エアバッグクッション３０の膨張展開の挙動等がコントロールされるため、その展開挙動の安定性をさらに向上させることができる。

　［第４実施形態］
　図１５から図１７に示すように、エアバッグクッション３０は、車両の幅方向に隣り合う第１クッション部３０１及び第２クッション部３０２を有し、第２クッション部３０２は、第１クッション部３０１よりも小さく形成されている。第１クッション部３０１と、第２クッション部３０２とは内部が連通されている。第２クッション部３０２は、第１クッション部３０１よりも、車両の幅方向の内側に設けられている。このため、エアバッグクッション３０が膨張展開したとき、正規着座状態の乗員は、第１クッション部３０１と接触する。中間部材５０は、第１クッション部３０１の一部に設けられており、エアバッグクッション３０の膨張展開時、正面視、第１クッション部３０１と第２クッション部３０２との間に位置する。

　このような第４実施形態によれば、第１実施形態と同様に、エアバッグクッション３０は、膨張展開時に、第１クッション部３０１の一部が高摩擦面５２を介してシートバック１の内部裏面材１７と接触する。これにより、エアバッグクッション３０に対する拘束力又は支持力を向上させることができるので、エアバッグクッション３０の展開挙動の安定性を向上させ、ひいては乗員を保護する性能を向上させることができる。

　［その他の変形例］
　以上説明した各実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定して解釈するためのものではない。実施形態が備える各要素並びにその配置、材料、条件、形状及びサイズ等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。例えば、サイドエアバッグ装置２０をサイドフレーム１０に取り付ける向き／位置は、第１及び第２実施形態のように外付けとしてもよいし、第３及び実施形態及び第４実施形態のように内付けとしてもよい。また、前者を内付けとし、後者を外付けとしてもよい。

　例えば、図１８及び図１９に示すように、サイドエアバッグ装置２０では、インフレータ３２のスタッドボルト３４が、シート内側からシート外側に向けて延びており、シート外側からナットによってサイドフレーム１０のフレーム側壁部１０ｄに固定される。エアバッグクッション３０は、フレーム側壁部１０ｄの内面側からサイドフレーム１０のフレーム前壁部１０ｅへと回り込むように設けられる。

　また、例えば、図２０及び図２１に示すように、サイドエアバッグ装置２０では、インフレータ３２のスタッドボルト３４が、シート内側からシート外側に向けて延びており、シート外側からナットによってサイドフレーム１０のフレーム側壁部１０ｄに固定される。エアバッグクッション３０は、フレーム側壁部１０ｄの内面側からサイドフレーム１０のフレーム前壁部１０ｅへ回り込み、さらにフレーム側壁部１０ｄの外面側へと向かうように設けられる。

　１…シートバック、１ｆ…シートフレーム、２…シートクッション、２ｆ…着座フレーム、３…ヘッドレスト、４…リクライニング機構、１０…サイドフレーム、１０ａ…第１のサイドフレーム、１０ｂ…第２のサイドフレーム、１４…表皮、１６…シートパッド、１７…内部裏面材、１８、２２、２４…継ぎ目、２０…サイドエアバッグ装置、３０…エアバッグクッション、３２…インフレータ、３４…スタッドボルト、５０…中間部材、５２…高摩擦面

Claims (11)

1. 　車両用シートのシートバックの内部にあるサイドフレームに取り付けられるサイドエアバッグ装置であって、
   　緊急時に前記車両用シートの側方で車両の前方に向かって膨張展開して、当該車両用シートに着座する乗員を保護するエアバッグクッションと、
   　前記シートバックの内部裏面材と前記エアバッグクッションとの間に、前記エアバッグクッションの表面素材よりも摩擦係数が大きい高摩擦面を有する中間部材と、を備え、
   　前記エアバッグクッションは、膨張展開時に、前記高摩擦面を介して前記シートバックの内部裏面材と接触する、サイドエアバッグ装置。
2. 　前記中間部材は、前記エアバッグクッションの膨張展開時に当該エアバッグクッションと前記シートバックの内部裏面材とが前記高摩擦面を介して対向する位置にのみ、設けられている、請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
3. 　前記中間部材の前記高摩擦面の摩擦係数は、前記シートバックの前記内部裏面材の摩擦係数よりも大きい、請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
4. 　前記中間部材は、前記エアバッグクッションの表面上に設けられたシート状部材である、請求項１から３のいずれか一項に記載のサイドエアバッグ装置。
5. 　前記中間部材は、前記エアバッグクッションの表面の少なくとも一部に層状に付加された高摩擦層である、請求項１から３のいずれか一項に記載のサイドエアバッグ装置。
6. 　前記中間部材は、前記シートバックの前記内部裏面材の表面上に設けられたシート状部材である、請求項１から３のいずれか一項に記載のサイドエアバッグ装置。
7. 　前記中間部材は、前記シートバックの前記の表面の少なくとも一部に層状に付加された高摩擦層である、請求項１から３のいずれか一項に記載のサイドエアバッグ装置。
8. 　前記エアバッグクッションは、膨張展開時に、当該エアバッグクッションの厚み方向の両側において、前記高摩擦面を介して前記シートバックの内部裏面材と接触する、請求項１から７のいずれか一項に記載のサイドエアバッグ装置。
9. 　前記エアバッグクッションは、前記サイドフレームに複数の留め点で取り付けられており、
   　前記エアバッグクッションは、膨張展開時に、前記複数の留め点の最も離れた二点を結ぶ距離よりも長い距離で、前記高摩擦面を介して前記シートバックの内部裏面材と接触する、請求項１から８のいずれか一項に記載のサイドエアバッグ装置。
10. 　前記エアバッグクッションは、前記サイドフレームに少なくとも１つの留め点で取り付けられており、
    　前記中間部材は、前記エアバッグクッションの表面上のうち、前記サイドフレームとは反対側の表面上に位置している、請求項４又は５に記載のサイドエアバッグ装置。
11. 　前記サイドフレームは、車両の幅方向に互いに離間して配置された第１のフレーム部分と第２のフレーム部分を有し、
    　前記第１のフレーム部分は、前記第２のフレーム部分よりも車両の幅方向の中央側に位置しており、
    　前記サイドエアバッグ装置は、前記サイドフレームのうち、前記第１のフレーム部分に取り付けられている、請求項１から１０のいずれか一項に記載のサイドエアバッグ装置。

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