WO2021233507A1 - Fahrerloses transportfahrzeug mit einer nutzlast-hubvorrichtung und sicherungsvorrichtung - Google Patents

Fahrerloses transportfahrzeug mit einer nutzlast-hubvorrichtung und sicherungsvorrichtung Download PDF

Info

Publication number
WO2021233507A1
WO2021233507A1 PCT/DE2021/200064 DE2021200064W WO2021233507A1 WO 2021233507 A1 WO2021233507 A1 WO 2021233507A1 DE 2021200064 W DE2021200064 W DE 2021200064W WO 2021233507 A1 WO2021233507 A1 WO 2021233507A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
transport vehicle
lifting
load
locking fork
payload
Prior art date
Application number
PCT/DE2021/200064
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan Lang
Sven Mainz
Sascha GERBER
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co. Ohg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves Ag & Co. Ohg filed Critical Continental Teves Ag & Co. Ohg
Priority to US17/999,388 priority Critical patent/US20230202812A1/en
Priority to JP2022562738A priority patent/JP7406653B2/ja
Priority to CN202180030610.4A priority patent/CN115461299A/zh
Priority to MX2022014478A priority patent/MX2022014478A/es
Priority to KR1020227035714A priority patent/KR20220154771A/ko
Priority to EP21731388.1A priority patent/EP4153524A1/de
Publication of WO2021233507A1 publication Critical patent/WO2021233507A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
    • B66F9/00—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes
    • B66F9/06—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes movable, with their loads, on wheels or the like, e.g. fork-lift trucks
    • B66F9/063—Automatically guided
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
    • B66F9/00—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes
    • B66F9/06—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes movable, with their loads, on wheels or the like, e.g. fork-lift trucks
    • B66F9/061—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes movable, with their loads, on wheels or the like, e.g. fork-lift trucks characterised by having a lifting jib
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
    • B66F9/00—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes
    • B66F9/06—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes movable, with their loads, on wheels or the like, e.g. fork-lift trucks
    • B66F9/065—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes movable, with their loads, on wheels or the like, e.g. fork-lift trucks non-masted
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
    • B66F9/00—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes
    • B66F9/06—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes movable, with their loads, on wheels or the like, e.g. fork-lift trucks
    • B66F9/075—Constructional features or details
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
    • B66F9/00—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes
    • B66F9/06—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes movable, with their loads, on wheels or the like, e.g. fork-lift trucks
    • B66F9/075—Constructional features or details
    • B66F9/12—Platforms; Forks; Other load supporting or gripping members
    • B66F9/18—Load gripping or retaining means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
    • B66F9/00—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes
    • B66F9/06—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes movable, with their loads, on wheels or the like, e.g. fork-lift trucks
    • B66F9/075—Constructional features or details
    • B66F9/20—Means for actuating or controlling masts, platforms, or forks
    • B66F9/24—Electrical devices or systems

Definitions

  • the invention relates to a driverless, in particular automatically guided and preferably an autonomous, automatically guided transport vehicle for transporting payloads.
  • Such vehicles are mostly used as so-called industrial trucks or material transport vehicles in production plants, for example to transport certain payloads in the warehouse or from the warehouse to the production line and thereby preferably to navigate autonomously.
  • the load in such transport vehicles can consist of both the payload itself and a payload carrier that can be loaded separately with the payload - for example a frame, a roller coaster and the like.
  • the transport vehicle should be able to drive under such a payload carrier, lift it independently, transport it to the destination and set it down again there. For this purpose it is equipped with an integrated lifting device.
  • the load In known transport vehicles, the load is only held in a non-positive manner by means of friction between the corresponding load carrier element or elements on the transport vehicle and the payload carrier. For regular ferry operations, this is considered sufficient due to the comparatively low acceleration and lateral forces.
  • the load can slip or fall.
  • the invention is based on the object of proposing a generic transport vehicle that is improved with regard to load securing. This object is achieved with the combination of features according to the independent claim. Further designs and developments of the invention emerge from the subclaims and the following description and figures.
  • the invention provides that the transport vehicle is equipped with a restraint device which prevents undesired movement of the load on the transport vehicle in a mechanically form-fitting manner.
  • the activation of the restraint device is inevitably coupled to the lifting movement of the lifting device, so that a malfunction is excluded.
  • the coupling is low-maintenance and fail-safe using robust mechanical means.
  • the restraint device is activated simply and effectively by means of a structurally designed profiled sheet.
  • the invention further provides that the restraint device has a locking fork which can be moved from a retracted parking position into an extended locking position. In the extended locked position, it engages around a traverse attached to the payload or to a separate payload carrier on at least two opposite sides, thereby bringing about and maintaining an effective and robust form-fitting safety during transport.
  • the restraint device has a locking fork which can be moved from a retracted parking position into an extended locking position. In the extended locked position, it engages around a traverse attached to the payload or to a separate payload carrier on at least two opposite sides, thereby bringing about and maintaining an effective and robust form-fitting safety during transport.
  • the transport vehicle For the purpose of a particularly compact and low-maintenance structure of the transport vehicle, it has a flat chassis with drive components arranged therein, as well as at least one load carrier element, which is height-adjustable with respect to the chassis, for carrying the payload.
  • the locking fork of the lifting device is preferably protected and is arranged in a space-saving manner essentially in a gap between the chassis and the load carrier element.
  • the transport vehicle has, for a stable and at the same time weight-saving structure, two load carrier elements and two locking forks, which are each arranged opposite one another on both sides of the chassis.
  • the lifting device has a lifting shaft, the rotation of which is forcibly coupled to the lifting movement of the load carrier element.
  • the lifting device has a control cam which rotates with the lifting shaft and extends radially outward with respect to the lifting shaft.
  • the locking fork forms a structurally designed profile track through a separately formed profile section.
  • the end of the control cam sliding on the locking fork has a convex tip and a flattened or concave section.
  • the tip slides along the profile track, forming a low-friction line contact point, whereas in the extended locked position the section rests flat against a corresponding plateau provided within the profile bar.
  • the preferred embodiment of the invention provides that the locking fork in the retracted parking position engages around the lifting shaft at least in sections radially on the outside.
  • the lifting shaft For a particularly robust and simple drive of the lifting shaft, it is actuated by a belt drive according to a preferred embodiment.
  • Fig. 1 greatly simplified representation of the transport vehicle in plan view
  • FIG. 2 views according to FIG. 1, but additionally with a payload carrier.
  • FIG. 3 shows a greatly simplified and enlarged partial view of the restraint device in a side view.
  • FIG. 4 shows a greatly simplified and enlarged partial view of the restraint device in a top view.
  • FIG. 7 shows an enlarged view of the control cam with the locking fork in the locking position in the embodiment according to FIG.
  • FIG 8 shows an enlarged view of the control cam with the locking fork in the locking position in another embodiment.
  • the driverless transport vehicle 1 is used in particular to transport payloads on smooth floors in production and assembly plants, for example to transport parts and components to and from the production line or in the parts warehouse.
  • the transport vehicle 1 selects its route autonomously, based on integrated space monitoring sensors and a control system, which, however, are not accentuated and not shown here.
  • the transport vehicle 1 has a flat, compact chassis 8 in and on which all control and drive components are arranged.
  • the transport vehicle 1 moves on a pair of support wheels 15 and a pair of drive wheels 14.
  • the drive wheels 14 are independent of one another, can be driven individually and thus serve both to propel and to steer the transport vehicle 1.
  • the transport vehicle 1 has two load carrier elements 9, 9, which form part of a lifting device 2.
  • the load carrier elements 9, 9 are designed to be stretched in the longitudinal direction or parallel to the direction of travel F and flank the chassis 8 laterally in the upper area, forming a gap 18, 18‘ in each case.
  • Each load carrier element 9, 9 ‘ is designed as a box-shaped hollow body in the embodiment shown.
  • the load carrier elements 9, 9 can be lifted in the vertical lifting direction H from a retracted parking position (view b) by a lifting amount 16 into an extended transport position.
  • a separate restraint device 3 is provided. In the activated state, this provides several stable projections which protrude in the lifting direction H over the two load carrier elements 9, 9 ‘. This forms a type of stop or form fit for the load on the transport vehicle 1, which prevents the load from slipping.
  • the activation of the restraint device 3 is necessarily mechanically coupled to the lifting movement of the lifting device 2, as is described in particular by FIG.
  • the transport vehicle 1 is designed for the preferred transport of payloads in a separate payload carrier 6.
  • the payload carrier 6 can be constructed in different ways - as a frame as shown, as a trolley or roller coaster and the like.
  • the payload carrier 6 is constructed in such a way that the transport vehicle 1 with load carrier elements 9, 9 ′ can move into the parking position under the payload carrier 6.
  • the payload carrier 6 has two cross members 7, 7 'running transversely to the direction of travel, on which the load carrier elements are supported when the payload carrier 6 is lifted and transported. In the embodiment shown, the cross members 7, 7 'are connected via two external longitudinal beams 17, 17'.
  • To transport the load the transport vehicle 1 drives under the payload carrier 6 and activates the lifting device 2.
  • the load carrier elements 9, 9 'are raised in the lifting direction H lie on the traverses 7, 7' and lift the payload carrier 6 off Floor off.
  • the payload carrier 6 can then be transported to the destination and placed there on the ground in the reverse order.
  • the restraint device 3 When the load carrier elements 9, 9 'are raised, the restraint device 3 is automatically activated. It has a locking fork 5, shown in detail in particular in FIG secures.
  • the locking fork 5 is designed to be flat, preferably simply and inexpensively cut or punched from a steel plate.
  • the locking fork 5 is essentially located in a space-saving manner in the gap 18 between the chassis 8 and the load carrier element 9.
  • FIG. 5 shows a partial side view of the transport vehicle 1 with the side wall of the load carrier element 9 removed.
  • the locking fork 5 is shown in its retracted parking position. It is located completely within the side profile of the chassis 8, below the upper bar of the load carrier element 9.
  • the locking fork 5 essentially has a support arm 22 and two holding arms 23, 23 '. With the support arm 22, the locking fork 5 is rotatably supported and fastened on a pivot bearing 21 in the lower region of the chassis 8.
  • the two holding arms 23, 23 ' comprise a lifting shaft 10 radially on the outside.
  • the lifting shaft 10 is part of the lifting device 3; a rotation of the lifting shaft 10 is coupled to the lifting movement of the load carrier element 9 via a transmission mechanism not shown here and not discussed within the finding.
  • the load element 9 is raised and lowered.
  • a non-rotatably fixed control cam 11 protrudes radially outward from the lifting shaft 10 and forcibly rotates with the lifting shaft 10.
  • the locking fork 5 has on its holding arm 23, which is upper in the parking position, a separately profiled section facing the lifting shaft 10, which section functions as a profile track 4 for controlling the locking fork 5.
  • the control cam 11 slides on the profiled sheet 4 and forcibly lifts the locking fork 5 from the retracted parking position into the extended locking position, which is shown in view b).
  • Fig. 6 6 illustrates in a spatial partial view the arrangement of the locking fork 5 in the gap 18 between the load carrier element 9 and the chassis 8.
  • the restraint device 3 is shown here in its activated state, with the locking fork 5 in the locked position and the load carrier element 9 in its raised transport position.
  • the belt drive 19 is provided as a chain drive in the preferred embodiment shown. Within the finding, this can, depending on the requirement profile, also be designed differently, for example as a belt drive.
  • FIG. 7 shows a detailed view of a 1st embodiment of the control cam 11, according to the embodiments shown above.
  • the end of the control cam 11 sliding on the locking fork 5 has a convex or rounded tip 12, as well as a flattened section 13 which immediately follows the tip 12 and adjoins it and is inclined against the direction of rotation.
  • the tip 12 slides off the profiled sheet 4 during the lifting process, forming a low-friction line contact point.
  • the line 13 lies flat on a corresponding plateau within the profile track 4, in an area of stable equilibrium in the sense of a local minimum of a circumferential force which, when the control cam 11 is rotated, acts on it from the locking fork 5.
  • the path 13 is inclined in the direction of rotation and is formed in front of the tip 12.
  • the corresponding flattened plateau in the profile sheet 4 is located on one side in the holding arm 23 of the locking fork 5.
  • the operating principle remains equivalent to the embodiment according to FIG.
  • the line 13 can also be concave and the corresponding profile track area can be convex in order to increase the stability of the equilibrium position.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Geology (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Forklifts And Lifting Vehicles (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
  • Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein fahrerloses, insbesondere automatisch geführtes Transportfahrzeug (1) zum Befördern von Nutzlasten (6, 7), insbesondere ein Materialtransportfahrzeug in einem Werk, mit einer Nutzlast-Hubvorrichtung (2). Um ein hinsichtlich Ladungssicherung verbessertes, gattungsgemäßes Transportfahrzeug anzubieten wird vorgeschlagen, dass das Transportfahrzeug (1) über eine Rückhaltevorrichtung (3) zur Sicherung der Ladung auf dem Transportfahrzeug (1) verfügt, deren Aktivierung an die Hubbewegung der Hubvorrichtung (2) zwangsweise gekoppelt ist. Die Rückhaltevorrichtung weist eine Sperrgabel (5) auf, welche aus einer eingefahrenen Parkposition in eine ausgefahrene Sperrposition versetzbar ist und in der ausgefahrenen Position eine an der Nutzlast oder an einem gesonderten Nutzlastträger (6) angebrachte Traverse (7) an wenigstens zwei gegenüberliegenden Seiten umgreift und dadurch formschlüssig sichert.

Description

Fahrerloses Transportfahrzeug mit einer Nutzlast-Hubvorrichtung und Sicherungsvorrichtung
Die Erfindung betrifft ein fahrerloses, insbesondere automatisch geführtes und vorzugsweise ein autonomes automatisch geführtes Transportfahrzeug zum Befördern von Nutzlasten. Derartige Fahrzeuge werden meist als sogenannte Flurförderfahrzeuge oder Materialtransportfahrzeuge in Produktionswerken eingesetzt, um beispielsweise bestimmte Nutzlasten im Lager oder vom Lager zur Produktionslinie zu transportieren und dabei vorzugsweise autonom zu navigieren. Die Ladung bei solchen Transportfahrzeugen kann sowohl unmittelbar aus der Nutzlast selbst als auch einem Nutzlastträger bestehen, welches mit der Nutzlast gesondert beladen werden kann - beispielsweise ein Gestell, einen Rolluntersetzer und Dergleichen. Das Transportfahrzeug soll dabei unter einen solchen Nutzlastträger fahren, diesen selbstständig anheben, zum Zielort transportieren und dort wieder absetzen können. Zu diesem Zweck ist es mit einer integrierten Hubvorrichtung ausgestattet.
Zum relevanten Stand der Technik wir beispielhaft auf DE 102013013438 A1 oder EP 102706 A1 verwiesen.
Bei bekannten Transportfahrzeugen wird die Ladung lediglich kraftschlüssig mittels Reibung zwischen dem oder den entsprechenden Lastträgerelementen am Transportfahrzeug und dem Nutzlastträger gehalten. Für einen regulären Fährbetrieb wird dies aufgrund vergleichsweise geringer Beschleunigungs- und Querkräfte als ausreichend angesehen.
Wenn jedoch die Ladung an einem Hindernis hängen bleibt, beispielsweise einem in den Fahrtweg ragenden Gegenstand, kann die Ladung verrutschen oder herunterfallen.
Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein hinsichtlich Ladungssicherung verbessertes, gattungsgemäßes Transportfahrzeug vorzuschlagen. Diese Aufgabe wird mit der Merkmalskombination nach dem unabhängigen Anspruch gelöst. Weitere Ausführungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung und Figuren.
Die Erfindung sieht vor, dass das Transportfahrzeug mit einer Rückhaltevorrichtung ausgerüstet ist, welche eine ungewollte Bewegung der Ladung auf dem Transportfahrzeug mechanisch formschlüssig verhindert. Die Aktivierung der Rückhaltevorrichtung ist dabei zwangsweise an die Hubbewegung der Hubvorrichtung gekoppelt, sodass eine Fehlfunktion ausgeschlossen ist.
Die Kopplung erfolgt dabei wartungsarm und störungssicher durch robuste mechanische Mittel.
Die Aktivierung der Rückhaltevorrichtung erfolgt dabei einfach und effektiv durch eine konstruktiv ausgelegte Profilbahn.
Die Erfindung sieht weiter vor, dass die Rückhaltevorrichtung eine Sperrgabel aufweist, welche aus einer eingefahrenen Parkposition in eine ausgefahrene Sperrposition versetzt werden kann. In der ausgefahrenen Sperrposition greift sie dabei eine an der Nutzlast oder an einem gesonderten Nutzlastträger angebrachte Traverse an wenigstens zwei gegenüberliegenden Seiten um, wodurch während des Transports eine effektive und robuste formschlüssige Sicherung herbeigeführt und aufrechterhalten wird.
Zwecks eines besonders kompakten und wartungsgünstigen Aufbaus des Transportfahrzeugs weist dieses ein flaches Chassis mit darin angeordneten Antriebskomponenten, sowie wenigstens ein gegenüber dem Chassis höhenverstellbares Lastträgerelement zum Tragen der Nutzlast auf. Die Sperrgabel der Hubvorrichtung ist dabei bevorzugt geschützt und platzsparend im Wesentlichen in einem Spalt zwischen dem Chassis und dem Lastträgerelement angeordnet. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform verfügt das Transportfahrzeug für einen stabilen und zugleich gewichtssparenden Aufbau über zwei Lastträgerelemente und zwei Sperrgabeln, welche jeweils gegenüberliegend, beidseitig des Chassis angeordnet sind.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung weist die Hubvorrichtung eine Hubwelle auf, deren Drehung zwangsweise an die Hubbewegung des Lastträgerelements gekoppelt ist.
Eine weitere bevorzugte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Hubvorrichtung eine mit der Hubwelle mitdrehende, bezüglich der Hubwelle radial nach außen gestreckte Steuernocke aufweist. Die Sperrgabel bildet zugleich durch einen gesondert ausgeformten an Profilabschnitt eine konstruktiv ausgelegte Profilbahn. Zum Heben der Sperrgabel aus ihrer eingefahrenen Parkposition in die ausgefahrene Sperrposition gleitet die mit der Hubwelle mitdrehende Steuernocke an der Profilband ab und aktiviert damit zwangsweise und störungssicher die Rückhaltevorrichtung.
Gemäß einer bevorzugten Ausführung verfügt das an der Sperrgabel abgleitend Ende der Steuernocke eine konvexe Spitze und eine abgeflachte oder konkave Strecke. Die Spitze gleitet während des Hubvorgangs unter Bildung einer reibungsarmen Linienkontaktstelle an der Profilbahn entlang, wogegen die Strecke in der ausgefahrenen Sperrposition flächig an einem innerhalb der Profilbar vorgesehenen korrespondierenden Plateau anliegt. Hierdurch wird bei einem reibungsarmen Betrieb gleichzeitig eine stabile Ruhelage zur Aufnahme und Einleitung von hohen Rückhaltekräften aus der Ladung des Transportfahrzeugs in den Chassis realisiert. Verschleiß und Beschädigungen werden vermieden.
Für einen besonderen platzsparenden Aufbau sieht die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung vor, dass die Sperrgabel in der eingefahrenen Parkposition die Hubwelle radial außen zumindest abschnittsweise umgreift.
Für einen besonderes robusten und einfachen Antrieb der Hubwelle wird diese gemäß einer bevorzugten Ausführung durch ein Umschlingungstrieb betätigt.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Hierbei zeigen:
Fig.1 stark vereinfachte Darstellung des Transportfahrzeugs in Draufsicht
(Ansicht a) und Seitenansichten mit eingefahren (b) und ausgefahrenen (c) Hubvorrichtung.
Fig.2 Ansichten gemäß Fig.1 , jedoch zusätzlich mit einem Nutzlastträger.
Fig.3 stark vereinfachte und vergrößerte Teilansicht der Rückhaltevorrichtung in Seitenansicht.
Fig.4 stark vereinfachte und vergrößerte Teilansicht der Rückhaltevorrichtung in Draufsicht.
Fig.5 Seitenansichten einer Ausführungsform der Rückhaltevorrichtung in der eingefahrenen Parkposition (a) und in der ausgefahrenen Sperrposition (b).
Fig.6 räumliche Teilansichten der Rückhaltevorrichtung ohne (a), sowie mit dem Nutzlastträger (b).
Fig.7 vergrößerte Ansicht der Steuernocke mit der Sperrgabel in der Sperrposition in der Ausführungsform gemäß Fig.5.
Fig.8 vergrößerte Ansicht der Steuernocke mit der Sperrgabel in der Sperrposition in einer anderen Ausführungsform.
Fig.1
Das fahrerlose Transportfahrzeug 1 dient insbesondere zum Befördern von Nutzlasten auf glatten Böden in Produktions- und Montagewerken, um beispielsweise Teile und Komponenten von und zur Produktionslinie oder im Teilelager zu transportieren. Das Transportfahrzeug 1 wählt seine Fahrstrecke autonom, basiert auf integrierten Raumüberwachungssensoren und einem Steuerungssystem, welche jedoch hier nicht akzentuiert und nicht dargestellt werden. Das Transportfahrzeug 1 verfügt über ein flaches, gedrungenes Chassis 8, in und an welchem sämtliche Steuerungs- und Antriebskomponenten angeordnet sind. Das Transportfahrzeug 1 bewegt sich auf einem paar von Stützrädern 15 sowie einem paar von Antriebsrädern 14. Die Antriebsräder 14 sind unabhängig voneinander, individuell antreibbar und dienen so sowohl zum Vortrieb als auch zum Lenken des Transportfahrzeugs 1.
Zum Tragen beziehungsweise Auflegen der Ladung verfügt das Transportfahrzeug 1 über zwei Lastträgerelemente 9, 9‘, welche ein Bestandteil einer Hubvorrichtung 2 bilden. Die Lastträgerelemente 9, 9‘ sind in Längsrichtung beziehungsweise parallel zur Fahrtrichtung F gestreckt ausgebildet und flankieren das Chassis 8 im oberen Bereich seitlich, unter Bildung jeweils eines Spaltes 18, 18‘. Jedes Lastträgerelement 9, 9‘ ist in der gezeigten Ausführungsform als kastenförmiger Hohlkörper gestaltet. Zum Heben der Ladung können die Lastträgerelemente 9, 9‘ in vertikale Hubrichtung H aus einer eingefahrenen Parkposition (Ansicht b) um einen Hubbetrag 16 in eine ausgefahrene Transportposition gehoben werden.
Zur Sicherung der Ladung auf dem Transportfahrzeug 1 während der Fahrt ist eine gesonderte Rückhaltevorrichtung 3 vorgesehen. Diese stellt im aktivierten Zustand mehrere stabile Vorsprünge bereit, welche in Hubrichtung H über die beiden Lastträgerelemente 9, 9‘ hinausragen. Dadurch wird eine Art Anschlag beziehungsweise Formschluss für die Ladung des Transportfahrzeugs 1 gebildet, was das Verrutschen der Ladung verhindert. Die Aktivierung der Rückhaltevorrichtung 3 ist zwangsweise mechanisch an die Hubbewegung der Hubvorrichtung 2 gekoppelt, wie insbesondere durch die Fig.5 beschrieben ist.
Fig.2
Das Transportfahrzeug 1 ist zum bevorzugten Transportieren von Nutzlasten in einem gesonderten Nutzlastträger 6 ausgelegt. Der Nutzlastträger 6 kann auf unterschiedliche Weisen aufgebaut sein - als ein Gestell wie abgebildet, als ein Trolley beziehungsweise Rolluntersetzer und Dergleichen. Der Nutzlastträger 6 ist derart aufgebaut, dass das Transportfahrzeug 1 mit Lastträgerelementen 9, 9‘ in Parkposition unter den Nutzlastträger 6 einfahren kann. Der Nutzlastträger 6 weist zwei quer zur Fahrtrichtung verlaufende Traversen 7, 7‘ auf, an denen sich die Lastträgerelemente beim Heben und Transportieren des Nutzlastträgers 6 abstützen. In der gezeigten Ausführungsform sind die Traversen 7, 7‘ über zwei außenliegende Längsträger 17, 17’ verbunden. Zum T ransport der Ladung fährt das T ransportfahrzeug 1 unter den Nutzlastträger 6 und aktiviert die Hubvorrichtung 2. Die Lastträgerelemente 9,9' werden dabei in die Hubrichtung H angehoben, legen sich dabei an den Traversen 7, 7' und heben den Nutzlastträger 6 vom Boden ab. Daraufhin kann der Nutzlastträger 6 zum Zielort transportiert und dort in umgekehrter Reihenfolge wieder auf den Boden abgesetzt werden.
Fig.3
Beim Heben der Lastträgerelemente 9,9' wird die Rückhaltevorrichtung 3 automatisch aktiviert. Sie verfügt über eine insbesondere in der Fig.5 detailliert dargestellte Sperrgabel 5. beim Aktivieren der Rückhaltevorrichtung 3 wird die Sperrgabel 5 aus einer eingefahrenen Parkposition in eine ausgefahrene Sperrposition versetzt, wo sie die Traverse 7 in Fahrtrichtung F an zwei gegenüberliegenden Seiten umgreift und dadurch formschlüssig sichert.
Fig.4
Die Sperrgabel 5 ist flach gestaltet, vorzugsweise einfach und kostengünstig aus einer Stahlplatte geschnitten oder gestanzt. Im Wesentlichen befinden sich die Sperrgabel 5 platzsparend in dem Spalt 18 zwischen dem Chassis 8 und dem Lastträgerelement 9. Auf der gegenüberliegenden Seite des Transportfahrzeugs 1 befindet sich, hier nicht gezeigt, in dem Spalt 18' eine äquivalent aufgebaute und funktionierende zweite Sperrgabel 5‘.
Fig.5
Die Fig. 5 zeigt eine Seitenteilansicht auf das Transportfahrzeug 1 mit einer abgenommenen Seitenwand des Lastträgerelements 9. In der Ansicht a) ist die Sperrgabel 5 in ihrer eingefahrenen Parkposition dargestellt. Sie befindet sich dabei vollständig innerhalb des Seitenprofils des Chassis 8, unterhalb der oberen Leiste des Lastträgerelements 9. Die Sperrgabel 5 weist im Wesentlichen einen Tragarm 22 und zwei Haltearme 23, 23' auf. Mit dem Tragarm 22 ist die Sperrgabel 5 im unteren Bereich des Chassis 8 drehbar an einem Drehlager 21 abgestützt und befestigt. Die beiden Haltearme 23, 23' umfassen radial außen eine Hubwelle 10. Die Hubwelle 10 ist ein Bestandteil der Hubvorrichtung 3, eine Drehung der Hubwelle 10 ist über eine hier nicht dargestellte und innerhalb der Findung nicht diskutierte Übertragungsmechanik an die Hubbewegung des Lastträgerelements 9 gekoppelt. Bei Verdrehung der Hubwelle 10 wird das Lastelement 9 angehoben und abgesenkt.
Radial nach außen von der Hubwelle 10 ragt eine drehfest fixierte Steuernocke 11 , welche sich mit der Hubwelle 10 zwangsweise mitdreht. Die Sperrgabel 5 weist an ihrem in der Parkposition oberen Haltearm 23 einen zu der Hubwelle 10 gewandten gesondert profilierten Abschnitt auf, welcher als eine Profilbahn 4 für die Steuerung der Sperrgabel 5 fungiert. Bei Verdrehung der Hubwelle 10 zwecks Anhebens des Lastträgerelements 9 gleitet Steuernocke 11 an der Profilbahn 4 ab und hebt dabei die Sperrgabel 5 zwangsweise aus der eingefahrenen Parkposition in die ausgefahrene Sperrposition, welche in der Ansicht b) dargestellt ist.
Die Spitzen der beiden Halterarme 23, 23' werden dabei in vertikale Richtung über das Niveau der oberen Leiste des Lastträgerelements 9 herausgehoben und bilden dadurch die bereits in der Fig. 3 beschriebenen Anschläge bzw. einen Formschluss für die Traverse 7 des Nutzlastträgers 6.
Beim Absenken des Lastträgerelements 9 dreht sich die Hubwelle 10 weiter, so die Steuernocke 11 die Profilbahn 4 verlässt und den Haltearm 23 nicht mehr stützt, woraufhin sich die Sperrgabel 5 selbsttätig in ihre eingefahrenen Parkposition gemäß Ansicht a) absenkt.
Fig.6 Fig.6 verdeutlicht in einer räumlichen Teilansicht die Anordnung der Sperrgabel 5 in dem Spalt 18 zwischen dem Lastträgerelement 9 und dem Chassis 8. Die Rückhaltevorrichtung 3 ist hier in ihrem aktivierten Zustand dargestellt, mit der Sperrgabel 5 in der Sperrposition und dem Lastträgerelement 9 in seiner angehobenen Transportposition.
Des Weiteren zu beachten ist eine einfache und robuste Betätigung der Hubwelle 10 mittels eines Umschlingungstriebs 19, welcher von einer elektromotorischen Antriebseinheit 20 aktiviert wird. Der Umschlingungstriebs 19 ist in der gezeigten bevorzugten Ausführungsform als ein Kettentrieb vorgesehen. Innerhalb der Findung kann dieser, je nach Anforderungsprofil, auch andersartig, beispielsweise als ein Riementrieb ausgebildet sein.
Fig.7
Fig.7 zeigt in Detailansicht eine 1. Ausführungsform der Steuernocke 11 , gemäß den vorstehend gezeigten Ausführungen.
Das an der Sperrgabel 5 abgleitend Ende der Steuernocke 11 weist eine konvexe beziehungsweise verrundete Spitze 12, sowie eine unmittelbar der Spitze 12 nachfolgende und an diese angrenzende, abgeflachte, gegen die Drehrichtung geneigte Strecke 13 auf. Die Spitze 12 gleitet während des Hubvorgangs unter Bildung einer reibungsarmen Linienkontaktstelle an der Profilbahn 4 ab. In der hier dargestellten Sperrposition legt sich die Strecke 13 flächig an einem korrespon dierenden Plateau innerhalb der Profilbahn 4, in einem Bereich eines stabilen Gleichgewichts im Sinne eines lokalen Minimums einer Umfangskraft, welche bei Verdrehung der Steuernocke 11 auf diese aus der Sperrgabel 5 heraus wirkt.
Fig.8
Fig.8 zeigt eine andere Ausführungsform der Steuernocke Hirn Unterschied zu der vorstehend beschriebenen Ausführung ist die Strecke 13 in Drehrichtung geneigt und der Spitze 12 vorausgehend ausgebildet. Das korrespondierende abgeflachte Plateau in der Profilbahn 4 befindet sich einseitig im Haltearm 23 der Sperrgabel 5. Das Wirkprinzip verbleibt jedoch äquivalent zur Ausführung nach Fig.7. Für beide Ausführungsformen gilt, dass die Strecke 13 auch konkav und der korrespondierende Profilbahnbereich konvex ausgebildet werden können, um die Stabilität des Gleichgewichtsposition zu verstärken.
Bezugszeichenliste
1 Transportfahrzeug
2 Hubvorrichtung
3 Rückhaltevorrichtung
4 Profilbahn
5 Sperrgabel
6 Nutzlastträger
7 T raverse
8 Chassis
9 Lastträgerelement
10 Hubwelle
11 Steuernocke
12 Spitze
13 Strecke
14 Antriebsrad
15 Stützrad
16 Hub
17 Längsträger
18 Spalt
19 Umschlingungstrieb
20 Antriebseinheit
21 Drehlager
22 Tragarm
23 Haltearm
F Fahrtrichtung
H Hubrichtung

Claims

Patentansprüche
1. Fahrerloses, insbesondere automatisch geführtes Transportfahrzeug (1 ) zum Transportieren einer Ladung, mit einer Hubvorrichtung (2), welche dazu ausgebildet ist, die Ladung anzuheben, so dass diese im angehobenen Zustand transportiert werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass das Transportfahrzeug (1) über eine Rückhaltevorrichtung (3) zur Sicherung der Ladung auf dem Transportfahrzeug (1) verfügt, deren Aktivierung an die Hubbewegung der Hubvorrichtung (2) zwangsweise gekoppelt ist.
2. Transportfahrzeug (1) nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplung durch mechanische Mittel erfolgt.
3. Transportfahrzeug (1 ) nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Aktivierung der Rückhaltevorrichtung (3) durch eine Profilbahn (4) bahngesteuert erfolgt.
4. Transportfahrzeug (1 ) nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Rückhaltevorrichtung (3) eine Sperrgabel (5) aufweist, welche aus einer eingefahrenen Parkposition in eine ausgefahrene Sperrposition versetzbar ist und in der ausgefahrenen Position eine an der Nutzlast oder an einem gesonderten Nutzlastträger (6) angebrachte Traverse (7) an wenigstens zwei gegenüberliegenden Seiten umgreift und dadurch formschlüssig sichert.
5. Transportfahrzeug (1) nach Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, dass das Transportfahrzeug (1) ein Chassis (8) mit darin angeordneten Antriebskomponenten aufweist und die Hubvorrichtung (2) wenigstens ein gegenüber dem Chassis (8) höhenverstellbares Lastträgerelement (9) zum Tragen der Nutzlast umfasst und wobei die Sperrgabel (5)im Wesentlichen in einem Spalt (18) zwischen dem Chassis (8) und dem Lastträgerelement (9) angeordnet ist.
6. Transportfahrzeug (1) nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, dass das Transportfahrzeug (1) über zwei Lastträgerelemente (9, 9‘) und zwei Sperrgabeln (5, 5‘) verfügt, welche jeweils gegenüberliegend, beidseitig des Chassis (8) angeordnet sind.
7. Transportfahrzeug (1 ) nach wenigstens einem der Ansprüche 5 oder 6 dadurch gekennzeichnet, dass die Hubvorrichtung (3) eine Hubwelle (10) aufweist, deren Drehung an die Hubbewegung des Lastträgerelements (9) gekoppelt ist.
8. Transportfahrzeug (1 ) nach Anspruch 7 dadurch gekennzeichnet, dass die Hubvorrichtung (3) eine mit der Hubwelle (10) mitdrehende, bezüglich der Hubwelle (10) radial nach außen gestreckte Steuernocke (11) aufweist, wobei die Sperrgabel (5) in einem ihren Abschnitt eine Profilbahn (4) bildet, so dass die Steuernocke (11 ) durch Abgleiten an der Profilbahn (4) die Sperrgabel (5) zumindest aus der aus eingefahrenen Parkposition in die ausgefahrene Sperrposition versetzt.
9. Transportfahrzeug (1) nach Anspruch 8 dadurch gekennzeichnet, dass das an der Sperrgabel (5) abgleitend Ende der Steuernocke (11) eine konvexe Spitze (12) und eine abgeflachte oder konkave Strecke (13) aufweist, wobei die Spitze (12) während des Hubvorgangs unter Bildung einer Linienkontaktstelle an der Profilbahn (4) abgleitet und die Strecke (13) in der ausgefahrenen Sperrposition an der Sperrgabel (5) anliegt.
10. Transportfahrzeug (1) nach wenigstens einem der Ansprüche 7 bis 9 dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrgabel (5) in der eingefahrenen Parkposition die Hubwelle (10) radial außen zumindest abschnittsweise umgreift.
11. Transportfahrzeug (1) nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Hubwelle (10) mit einem Umschlingungstrieb (19) betätigt wird.
PCT/DE2021/200064 2020-05-19 2021-05-10 Fahrerloses transportfahrzeug mit einer nutzlast-hubvorrichtung und sicherungsvorrichtung WO2021233507A1 (de)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US17/999,388 US20230202812A1 (en) 2020-05-19 2021-05-10 Driverless transport vehicle having a payload lifting apparatus and securing apparatus
JP2022562738A JP7406653B2 (ja) 2020-05-19 2021-05-10 積載物リフト装置と固定装置とを有する無人運搬車両
CN202180030610.4A CN115461299A (zh) 2020-05-19 2021-05-10 具有有效负载升降设备和固定设备的无人驾驶的运输车辆
MX2022014478A MX2022014478A (es) 2020-05-19 2021-05-10 Vehiculo de transporte sin conductor que tiene un aparato de elevacion de carga util y un aparato de sujecion.
KR1020227035714A KR20220154771A (ko) 2020-05-19 2021-05-10 적재하중 승강 장치 및 고정 장치를 구비한 무인 수송 차량
EP21731388.1A EP4153524A1 (de) 2020-05-19 2021-05-10 Fahrerloses transportfahrzeug mit einer nutzlast-hubvorrichtung und sicherungsvorrichtung

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102020206304.4A DE102020206304A1 (de) 2020-05-19 2020-05-19 Fahrerloses Transportfahrzeug mit einer Nutzlast-Hubvorrichtung und Sicherungsvorrichtung
DE102020206304.4 2020-05-19

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2021233507A1 true WO2021233507A1 (de) 2021-11-25

Family

ID=76374849

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2021/200064 WO2021233507A1 (de) 2020-05-19 2021-05-10 Fahrerloses transportfahrzeug mit einer nutzlast-hubvorrichtung und sicherungsvorrichtung

Country Status (8)

Country Link
US (1) US20230202812A1 (de)
EP (1) EP4153524A1 (de)
JP (1) JP7406653B2 (de)
KR (1) KR20220154771A (de)
CN (1) CN115461299A (de)
DE (1) DE102020206304A1 (de)
MX (1) MX2022014478A (de)
WO (1) WO2021233507A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102021209280A1 (de) 2021-08-24 2023-03-02 Stow Robotics Gmbh Selbstfahrender Wagen für ein Lagersystem mit Haltevorrichtung für Behälter

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0102706A1 (de) 1982-08-11 1984-03-14 Eaton-Kenway,Inc. Fahrzeug zur Materialförderung
US7402018B2 (en) * 2004-10-14 2008-07-22 Kiva Systems, Inc. Inventory system with mobile drive unit and inventory holder
DE102013013438A1 (de) 2013-08-12 2015-02-12 Grenzebach Maschinenbau Gmbh Vorrichtung und Verfahren zum Befördern von Lastregalen mittels eines Transportfahrzeugs auf unebener Bodenfläche
DE102016107451A1 (de) * 2015-04-21 2016-10-27 Gesellschaft Für Ingenieurdienste Mbh Selbstfahrende Transport- und Hubfahreinheit und Verfahren zum Bewegen von Objekten mittels der Transport- und Hubfahreinheit
DE202019003416U1 (de) * 2019-08-16 2019-08-30 Olaf und André Tünkers GbR (vertretungsberechtigter Gesellschafter: Dipl.-Ing. Olaf Tünkers, 40883 Ratingen) Fahrerloses, mit elektrisch aufladbarer Batterie ausgerüstetes, motorisch angetriebenes Fahrzeug

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3093419U (ja) 2002-10-15 2003-05-09 新洋工業株式会社 搬送装置
JP2005187120A (ja) 2003-12-25 2005-07-14 Fuji Heavy Ind Ltd パレット搬送装置
KR200405941Y1 (ko) 2005-10-10 2006-01-11 강희수 전동식 물품 운반구
DE102015002495A1 (de) 2015-02-27 2016-09-01 Oleg Linnow Vorrichtung für eine selbsttätig wirkende Lagesicherung von Transportgütern auf einer ebenen Auflagefläche
CN108751054A (zh) 2018-08-29 2018-11-06 朱根妹 一种防止物品滑落的叉车前叉

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0102706A1 (de) 1982-08-11 1984-03-14 Eaton-Kenway,Inc. Fahrzeug zur Materialförderung
US7402018B2 (en) * 2004-10-14 2008-07-22 Kiva Systems, Inc. Inventory system with mobile drive unit and inventory holder
DE102013013438A1 (de) 2013-08-12 2015-02-12 Grenzebach Maschinenbau Gmbh Vorrichtung und Verfahren zum Befördern von Lastregalen mittels eines Transportfahrzeugs auf unebener Bodenfläche
DE102016107451A1 (de) * 2015-04-21 2016-10-27 Gesellschaft Für Ingenieurdienste Mbh Selbstfahrende Transport- und Hubfahreinheit und Verfahren zum Bewegen von Objekten mittels der Transport- und Hubfahreinheit
DE202019003416U1 (de) * 2019-08-16 2019-08-30 Olaf und André Tünkers GbR (vertretungsberechtigter Gesellschafter: Dipl.-Ing. Olaf Tünkers, 40883 Ratingen) Fahrerloses, mit elektrisch aufladbarer Batterie ausgerüstetes, motorisch angetriebenes Fahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
MX2022014478A (es) 2022-12-13
EP4153524A1 (de) 2023-03-29
CN115461299A (zh) 2022-12-09
US20230202812A1 (en) 2023-06-29
DE102020206304A1 (de) 2021-11-25
JP2023522335A (ja) 2023-05-30
KR20220154771A (ko) 2022-11-22
JP7406653B2 (ja) 2023-12-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3456663B1 (de) Palettentransportvorrichtung
EP2565148B1 (de) Regalbediengerät mit flaschenzugartig angetriebenem Hubschlitten
EP3080672B1 (de) Fahrerloses transportfahrzeug für den transport schwerer lasten auf lafetten
DE102013017062A1 (de) Fördereinheit und Fördersystem zum Fördern von Ladungsträgern
EP2707318B1 (de) Anlage zum behandeln, insbesondere zum kataphoretischen tauchlackieren von gegenständen, insbesondere von fahrzeugkarosserien
DE620586C (de) Einrichtung zum Transport von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, auf Eisenbahnwagen
EP3998170A1 (de) Routenzuganhänger
EP2404847A1 (de) Wagen zum Transport von Paletten innerhalb eines Tiefen-Regalsystems
WO2021233507A1 (de) Fahrerloses transportfahrzeug mit einer nutzlast-hubvorrichtung und sicherungsvorrichtung
DE2052565A1 (de) Vorrichtung an, mit zwei m einen Rahmen ein und ausfahrbar angeordneten Gabelschenkeln versehener Hubgabel aus gerüsteten Gabelstaplern
DE19756551A1 (de) Be- und Entladesystem für Lastkraftwagen, deren Anhänger, Transportcontainer und dgl.
EP3009322B1 (de) Transporteinrichtung mit mehreren wagen und transportsystem
DE102014010556B4 (de) Antriebswagen für eine Transporteinrichtung sowie Transportsystem
WO2021233505A1 (de) Fahrerloses transportfahrzeug mit einer nutzlast-hubvorrichtung.
DE3921123A1 (de) Trolleyfahrzeug zum ein- und auslagern von speicherguttragenden ladungstraegern
DE2415760A1 (de) Einrichtung zur automatischen be- und entladung einer aufzugskabine
DE3437142C2 (de)
EP0486942B1 (de) Vorrichtung zum Be- und Entladen eines Schienenfahrzeuges
DE971012C (de) Hubstapler
AT238097B (de) Flurfördergerät
DE1180318B (de) Hublader
DE1780704C2 (de) Endlosförderer fUr Behälter
DE102019131224A1 (de) Moduleinheit zum Aufbau eines Routenzugs zum Transportieren von Gegenständen, Routenzug mit einer Anzahl von derartigen Moduleinheiten sowie Verfahren zum Betreiben einer solchen Moduleinheit
DE935532C (de) Kraftfahrzeuganhaenger
DE1455201C (de) Fahrbares Regal-Stapelgerät

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 21731388

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20227035714

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2022562738

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2021731388

Country of ref document: EP

Effective date: 20221219