WO2021180597A1 - Fahrerassistenzsystem für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2021180597A1
WO2021180597A1 PCT/EP2021/055663 EP2021055663W WO2021180597A1 WO 2021180597 A1 WO2021180597 A1 WO 2021180597A1 EP 2021055663 W EP2021055663 W EP 2021055663W WO 2021180597 A1 WO2021180597 A1 WO 2021180597A1
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motor vehicle
standstill
assistance system
driver assistance
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PCT/EP2021/055663
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Steven Zolker
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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Definitions

  • the invention relates to a driver assistance system and a correspondingly designed method for the automated longitudinal guidance of a motor vehicle according to the preambles of claims 1 and 9.
  • This so-called “active cruise control” maintains the specified desired or target speed when your own lane is free. If a distance sensor attached to the motor vehicle, which can work in particular on a radar and / or camera basis, detects a target object or (motor) vehicle driving ahead in its own lane, then your own speed is - for example by applying a suitable braking torque - to the speed of the vehicle ahead or the target object is adjusted in such a way that a distance control contained in the "active speed control" or in the corresponding longitudinal control system automatically maintains a situation-appropriate distance, or more precisely, a specified time gap to the vehicle or target object ahead.
  • Such distance-controlled longitudinal control systems can nowadays control down to a standstill, the motor vehicle being braked to a standstill at a predetermined - usually constant - target stopping distance from the target object during a following standstill situation.
  • Such systems can also be parts of partially automated or fully automated driving functions.
  • pure distance control systems are also known which are designed to automatically brake the motor vehicle, if necessary, to a predetermined setpoint stopping distance from a target object.
  • a speed control system and a corresponding method are already known from DE 102012213815 DE, which in the so-called stop & go mode enables the speed or acceleration to be controlled down to standstill and from standstill.
  • the distance to a defined target object and your own speed are recorded and evaluated in such a way that the distance to the target object is regulated if the speed is greater than a specified is a limit value. If the speed is lower, the motor vehicle is stopped by the brake control device, a target distance after which the motor vehicle is to be stopped is automatically specified as a function of the prevailing environment based on the detected distance.
  • the target route can be adapted, for example, as a function of the current driving situation (for example, dense traffic in the city center), so that a different stopping distance from the target object is established.
  • a longitudinal control system for a motor vehicle is also known from DE 102014201 105 A1, the minimum distance to be maintained from a target object traveling in front or a stationary object being specified as a function of an ascertained, defined object class of the target object.
  • the object of the invention is to provide an improved driver assistance system for the automated longitudinal guidance of a motor vehicle through which, despite compliance with all safety requirements, a desired adjustment of the stopping distance to the target object in a simple and convenient manner can be reached.
  • target object relevant road users ahead
  • the invention is based on the knowledge that the regulated stopping distance, which corresponds to the specified target stopping distance, is felt by the driver to be too large in certain traffic situations, especially in city traffic, and the driver can stop the car by pressing the accelerator pedal
  • the matisated longitudinal guide is overridden in order to reduce the stopping distance.
  • the driver assistance system is designed to record a manual request to reduce the stopping distance to the target object and based on the request during a follow-up standstill situation when the motor vehicle is at a standstill to reduce the specified target stopping distance to a reduced target stopping distance.
  • the constantly specified target stopping distance is adjusted to a reduced target stopping distance if it was recognized that the driver, while his vehicle was braked to a standstill due to the automated longitudinal control with the target object present, a reduction of the current one Requesting stopping distance.
  • control unit of the driver assistance system is further designed, based on the reduced target stopping distance, to automatically reduce the stopping distance of the motor vehicle to the road user ahead to the reduced target stopping distance (during the following standstill situation), i.e. the to reduce the current stopping distance to the road user in front. This means that it is no longer necessary to override the driver assistance system, as the system itself takes on the task of “moving up” when the driver requests it.
  • a further advantageous embodiment of the invention provides that the driver assistance system is designed to cancel the reduction of the target stopping distance when a specified cancellation condition is met.
  • the reduction can be canceled, for example, when the speed of the motor vehicle exceeds a predetermined speed threshold, when the currently driven road is left, when the road type of the currently driven road changes, when the target object changes, when the current driving mode is left and / or when the driver assistance system is deactivated.
  • the driver assistance system comprises an operating element for manually requesting a reduction in the stopping distance, when actuated during a follow-up standstill situation when the motor vehicle is at a standstill, a manual request to reduce the stopping distance is detected.
  • the operating element is designed to manually request a reduction in the stopping distance such that the operating element is designed to request at least two different functionalities.
  • the control device can recognize the type of request or assign the request to one of the possible functionalities.
  • an operating element can be provided which, when actuated in the regular control mode of the assistance system, i.e.
  • the control element (to request a reduction in the target stopping distance) is designed to be actuated in at least two different actuation types to manually request a reduction in the stopping distance, with manual actuation according to a first type of actuation During a following standstill situation when the motor vehicle was at a standstill, the target stopping distance is reduced by a predetermined reduction distance. If the Control element according to a second type of actuation during a following standstill situation when the motor vehicle is at a standstill, it can be provided that during the duration of the actuation of the control element according to the second type of actuation a continuous reduction of the target stopping distance takes place, ie the target stopping distance becomes continuously reduced until the driver releases the control element.
  • a corresponding display can be provided.
  • the vehicle is continuously moved up to the respectively applicable reduced target stopping distance.
  • the driver receives direct feedback and can release the control element when the desired Garab was set.
  • the driver assistance system can advantageously be designed to reduce the target stopping distance in the event of a manually requested reduction of the stopping distance during a subsequent drive standstill situation when the motor vehicle is at a standstill to be influenced by at least one further detectable parameter.
  • the fleas or the extent of the reduction is influenced as a function of a currently set driving mode, a road class of the road currently being driven on and / or an object class of the road user ahead.
  • the predefined setpoint stopping distance is only reduced to a reduced setpoint stopping distance if further prerequisites are met. If the target stopping distance is already very high, for example low or it is recognized that the driver is not paying attention, a requested reduction in the target stopping distance can be prevented. Further requirements can also be a selected driving mode, the current traffic situation or the like.
  • the invention comprises a method for the automated longitudinal guidance of a motor vehicle with the steps
  • FIG. 1 shows a greatly simplified structure of a driver assistance system that is exemplary of the invention
  • control unit SE as the central element of a driver assistance system for the automated longitudinal guidance of a motor vehicle.
  • the control unit SE is designed in such a way that it sends an acceleration signal a to a drive as a function of the signals s from a surroundings detection sensor system S, the current speed v and the driver specifications fv (e.g. target speed) specified by the driver using a manual input unit mEE -Actuator A and a delay signal b to a brake actuator B to implement the driver's settings fv sends out.
  • the surroundings detection sensor system S is designed in such a way that the traffic situation ahead can be recognized by means of a radar system and / or a camera system and road users who are relevant for the speed control can thus be identified.
  • control unit SE is designed to cause the vehicle to be braked at a specified target stopping distance from a road user who is recognized as a target object and who is in front of the vehicle, if a subsequent trip standstill situation, i.e. a traffic situation in which the motor vehicle equipped with the driver assistance system is due to one road user ahead must be braked to a standstill, is detected.
  • the manual input unit mEE is designed to request a reduction in the stopping distance to the target object as driver specification fv when a control element BE provided for this is actuated during a following-standstill situation when the motor vehicle is stationary.
  • the request fv to reduce the stopping distance can take place in different modes. If, during a follow-up standstill situation with the motor vehicle at a standstill, a button is pressed on the operating element BE provided for this purpose, this is evaluated as a request fv to reduce the stopping distance by a predetermined amount or by a predetermined reduction distance.
  • control element BE provided for this purpose is continuously actuated during a follow-up standstill situation with the motor vehicle stationary, this is evaluated as a request fv for the continuous reduction of the stopping distance (until the control element is released).
  • the control unit SE If the control unit SE detects a request fv to reduce the stopping distance, the control unit SE first initiates a reduction in the set stopping distance, depending on the type of request (simple key press or continuous actuation). Based on the reduced target stopping distance, the control unit SE then causes the current stopping distance to be reduced to the now reduced target stopping distance by sending out corresponding acceleration and / or braking signals a and b. If the reduction is initiated on the basis of a continuous actuation, the reduction in the target stopping distance and the associated reduction in the stopping distance to the new target stopping distance takes place until the operator control element BE is released. While the control element BE the speed of the motor vehicle is reduced as a function of the current distance as part of the reduction of the stopping distance to the new (continuously further reducing) target stopping distance. When a specified minimum distance is reached, the vehicle stops regardless of further requirements from the driver.
  • the control unit SE which is decisive for the stopping distance, is designed accordingly to detect relevant input signals, process them, adapt the target stopping distance and output an acceleration signal a and / or braking signal b determined according to the adjusted target stopping distance to the actuators A and B for speed control .
  • the flowchart starts in step 10 as soon as the driver assistance system designed as an adaptive speed control system is switched on and active.
  • the speed control system is active, in the next step 20 the traffic situation ahead is determined on the basis of the available data from a surroundings detection system. In particular, there is a localization of traffic objects located ahead, which are to be taken into account in the speed control. If a relevant traffic object in front is detected, the motor vehicle is automatically guided longitudinally depending on the relevant traffic object ahead. If a follow-up standstill situation, i.e.
  • the motor vehicle will be at a specified target stopping distance from the target object recognized traffic object located ahead braked to a standstill and proceeded to step 30 when the standstill was reached.
  • step 30 As long as the method is in step 30, i.e. automatic starting or further driving is not possible, a continuous check is made as to whether the driver (e.g. Actuation of a control element provided for this purpose) is requested manually. If no such request is detected, step 30 is exited and a return to step 10 is made.
  • the driver e.g. Actuation of a control element provided for this purpose
  • the next step 40 based on the manual request to reduce the stopping distance, the currently applicable target stopping distance, if there are no prevention conditions (e.g. minimum target distance already set), is adjusted by a given - possibly variable - dimension reduced.
  • the fleas of the reduction can, for example, depending on the type of request made by the driver, the road class of the road currently being driven, the vehicle object class of the target object, a selected driving mode (sport, comfort, eco), the location of the road, the number the lanes and / or the lane width can be specified.
  • step 50 in which, based on the reduced target stopping distance, the stopping distance of the motor vehicle from the road user ahead is reduced to the reduced target stopping distance.
  • the acceleration specification and / or the deceleration specification for reaching or regulating the reduced target stopping distance can take place in accordance with a control strategy stored for this purpose.
  • the control strategy can thereby in turn, can be influenced depending on further parameters, so that the vehicle can move up comfortably and in a comprehensible manner.
  • the driver is given the opportunity to enable a simple and convenient automated move-up to a road user who is sensitive to the road ahead, without overriding the active driving function.

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrerassistenzsystem und ein entsprechend ausgebildetes Verfahren zur automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs mit einem Sensorsystem zum Erkennen eines vorausliegenden Verkehrsgeschehens, insbesondere zur Ortung vorausbefindlicher Verkehrsteilnehmer, und mit einer Steuereinheit zur automatischen Längsführung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit des vorausliegenden Verkehrsgeschehens, wobei in einer detektieren Folgefahrt-Stillstands-Situation das Kraftfahrzeug in einem vorgegebenen Soll-Anhalteabstand zu einem als Zielobjekt erkannten, vorausbefindlichen Verkehrsteilnehmer in den Stillstand abgebremst wird. Erfindungsgemäß ist das Fahrerassistenzsystem ausgebildet, während einer Folgefahrt-Stillstands-Situation im Stillstand des Kraftfahrzeugs eine manuelle Anforderung zur Reduzierung des Anhalteabstands zu dem Zielobjekt zu erfassen und basierend auf der Anforderung den vorgegebenen Soll-Anhalteabstand auf einen reduzierten Soll-Anhalteabstand zu reduzieren.

Description

Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrerassistenzsystem und ein entspre chend ausgebildetes Verfahren zur automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs nach den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 9.
Kraftfahrzeuge mit Längsregelsystemen bzw. Geschwindigkeitsregelsyste men sind seit langem bekannt. Die meisten derzeit erhältlichen Geschwin digkeitsregelsysteme regeln die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf eine vorgegebene Wunsch- bzw. Soll-Geschwindigkeit. Neben diesen Längsre gelsystemen können heute bereits auch um eine Abstandsregelung erweiter te Längsregelsysteme, sog. abstandsbezogene Längsregelsysteme bzw. Geschwindigkeitsregelsysteme erworben werden. Derartige, bspw. bei der Anmelderin der vorliegenden Patentanmeldung unter der Bezeichnung „Acti ve Cruise Control“ angebotene Systeme ermöglichen es, das Kraftfahrzeug unter Einhaltung eines gewünschten Abstands zu einem vorausfahrendem Fahrzeug mit einer gewünschten oder einer entsprechend geringeren Ge schwindigkeit automatisch zu führen. Vom Prinzip ist dabei die allgemein bekannte Längsregelung bzw. Fahrgeschwindigkeitsregelung, die eine be stimmte vorgegebene Geschwindigkeit einhält, um eine zusätzliche Ab standsfunktion erweitert, so dass der Einsatz einer solchen „aktiven“ Fahrge- schwindigkeitsreglung auch im dichten Autobahn- und Landstraßenverkehr möglich wird. Diese sog. „aktive Fahrgeschwindigkeitsregelung“ hält die vorgegebene Wunsch- bzw. Soll-Geschwindigkeit, wenn die eigene Fahrspur frei ist. Erkennt eine am Kraftfahrzeug angebrachte Abstandssensorik, die insbesondere auf Radar- und/oder Kamerabasis arbeiten kann, ein voraus fahrendes Zielobjekt bzw. (Kraft-)Fahrzeug in der eigenen Spur, so wird die eigene Geschwindigkeit - bspw. durch Veranlassen eines geeigneten Bremsmoments - an die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Kraftfahr zeugs bzw. des Zielobjekts derart angepasst, dass eine in der „aktiven Fahr geschwindigkeitsreglung“ bzw. im entsprechenden Längsregelsystem enthal tene Abstandsregelung automatisch einen situationsgerechten Abstand, oder genauer, eine vorgegebene Zeitlücke zum vorausfahrenden Kraftfahrzeug bzw. Zielobjekt einhält. Derartige abstandsgeregelte Längsregelsysteme können heutzutage bis in den Stillstand regeln, wobei während einer Folge- fahrt-Stillstands-Situation das Kraftfahrzeug in einem vorgegebenen - in der Regel konstanten - Soll-Anhalteabstand zu dem Zielobjekt in den Stillstand abgebremst wird. Derartige Systeme können auch Teile von teilautomatisier ten oder vollautomatisierten Fahrfunktionen sein.
Alternativ zu derartigen Geschwindigkeitsregelsystemen sind auch reine Abstandsregelsysteme bekannt, die ausgebildet sind, das Kraftfahrzeug bei Bedarf automatisiert auf einen vorgegebenen Soll-Anhalteabstand zu einem Zielobjekt abzubremsen.
Aus der DE 102012213815 DE sind bereits ein Geschwindigkeitsregelsys tem und ein entsprechendes Verfahren bekannt, welche im sog. Stop-&-Go- Modus eine Regelung der Geschwindigkeit oder der Beschleunigung bis in den Stillstand und aus dem Stillstand heraus ermöglicht. Dabei wird der Abstand zu einem definierten Zielobjekt und die eigene Geschwindigkeit erfasst und dahingehend ausgewertet, dass eine Regelung des Abstands zu dem Zielobjekt erfolgt, wenn die Geschwindigkeit größer als ein vorgegebe- ner Grenzwert ist. Ist die Geschwindigkeit kleiner, erfolgt ein Anhalten des Kraftfahrzeugs durch das Bremsensteuergerät, wobei automatisch in Abhän gigkeit des vorliegenden Umfelds nach Maßgabe des erfassten Abstands eine Sollstrecke vorgegeben wird, nach welcher das Kraftfahrzeug stehen soll. Die Sollstrecke kann hierbei bspw. in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrsituation (z. B. dichter Verkehr in der Innenstadt) angepasst werden, so dass sich ein unterschiedlicher Anhalteabstand zu dem Zielobjekt einstellt.
Weiter ist aus der DE 102014201 105 A1 ein Längsregelsystem für ein Kraftfahrzeug bekannt, wobei der einzuhaltende Mindestabstand auf ein vorausfahrendes oder stehendes Zielobjekt in Abhängigkeit einer ermittelten definierten Objektklasse des Zielobjekts vorgegeben wird.
Da der eingestellte Anhalteabstand zum Vordermann subjektiv als unter schiedlich groß empfunden wird, ist es Aufgabe der Erfindung, ein verbesser tes Fahrerassistenzsystem zur automatisierten Längsführung eines Kraft fahrzeugs bereitzustellen, durch das trotz Einhaltung aller Sicherheitsanforderungen auf einfache und komfortable Weise eine gewollte Anpassung des Anhalteabstands zum Zielobjekt erreicht werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Fahrerassistenzsystem und ein entsprechend ausgebildetes Verfahren mit den Merkmalen gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der vorlie genden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Grundlage der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist ein Fahrerassistenzsys tem zur automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs mit einem Sen sorsystem zum Erkennen eines vorausliegenden Verkehrsgeschehens, ins besondere zur Ortung vorausbefindlicher Verkehrsteilnehmer, und mit einer Steuereinheit zur automatischen Längsführung des Kraftfahrzeugs in Abhän gigkeit des vorausliegenden Verkehrsgeschehens. Wird dabei eine Folge- fahrt-Stillstands-Situation, also eine Folgefahrt-Situation mit vorausbefindli chen, relevanten Verkehrsteilnehmer (= Zielobjekt), aufgrund dessen ein Abbremsen des Fahrzeugs bis in den Stillstand erforderlich ist, detektiert, wird das Kraftfahrzeug in einem vorgegebenen Soll-Anhalteabstand zu dem als Zielobjekt erkannten, vorausbefindlichen Verkehrsteilnehmer in den Still stand abgebremst.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass der eingeregelte Anhalte- Abstand, der dem vorgegebenen Soll-Anhalteabstand entspricht, in bestimm ten Verkehrssituationen, insb. im Stadtverkehr, vom Fahrer als zu groß emp funden wird und der Fahrer durch eine Betätigung des Gaspedals die auto matisierte Längsführung übersteuert, um so eine Reduzierung des Anhalteabstands zu erreichen. Ist der vom Fahrer gewünschte Anhalteab stand erreicht, löst er den Fuß vom Gaspedal, wodurch - je nach Ausgestal tung des Systems - entweder das Fahrerassistenzsystem wieder manuell aktiviert werden muss oder die Längsregelung automatisch aus dem Stand- by-Modus wieder in den „Aktiv-Modus“ wechselt. Beim automatischen Wech sel in den „Aktiv-Modus“ kann nach dem Lösen des Gaspedals eine starke, möglicherweise als unkomfortabel wahrnehmbare Fahrzeugreaktion (Ab bremsen) erfolgen, da das Fahrerassistenzsystem nach dem Lösen des Gaspedals aufgrund des unterschrittenen Soll-Anhalteabstands das Fahr zeug möglich schnell zum Stillstand bringen möchte.
Um den Komfort des automatischen Längsregelsystems weiter zu verbes sern wird unter Berücksichtigung obiger Erkenntnis das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem derart ausgebildet, während einer Folgefahrt- Stillstands-Situation im Stillstand des Kraftfahrzeugs eine manuelle Anforde rung zur Reduzierung des Anhalteabstands zu dem Zielobjekt zu erfassen und basierend auf der Anforderung den vorgegebenen Soll-Anhalteabstand auf einen reduzierten Soll-Anhalteabstand zu reduzieren. Mit anderen Wor ten ausgedrückt, wird der bei herkömmlichen Systemen in der Regel kon- stant vorgegebenen Soll-Anhalteabstand auf einen reduzierten Soll- Anhalteabstand angepasst, wenn erkannt wurde, dass der Fahrer, während sein Fahrzeug aufgrund der automatisierten Längsregelung bei vorhande nem Zielobjekt auf den vorgegebenen Soll-Anhalteabstand zum Zielobjekt in den Stillstand abgebremst wurde, ein Reduzierung des aktuellen Anhalteab stands anfordert.
Vorteilhafterweise ist die Steuereinheit des erfindungsgemäßen Fahrerassis tenzsystems weiter ausgebildet, basierend auf dem reduzierten Soll- Anhalteabstand automatisch eine Reduzierung des Anhalteabstands des Kraftfahrzeugs zu dem vorausbefindlichen Verkehrsteilnehmer auf den redu zierten Soll-Anhalteabstand (während der Folgefahrt-Stillstands-Situation) zu veranlassen, also den aktuellen Anhalteabstand zum vorausbefindlichen Verkehrsteilnehmer zu reduzieren. Somit ist kein Übersteuern des Fahreras sistenzsystems mehr notwendig, da das System auf eine entsprechende Anforderung des Fahrers selbst die Aufgabe des „Nachrückens“ übernimmt.
Da ein Nachrücken in der Regel nur in bestimmten Verkehrssituationen vom Fahrer gewollt ist, ist in einerweiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfin dung vorgesehen, dass das Fahrerassistenzsystem ausgebildet ist, die Re duzierung des Soll-Anhalteabstands aufzuheben, wenn eine vorgegebene Aufhebebedingung erfüllt ist. Die Reduzierung kann bspw. dann aufgehoben werden, wenn die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs eine vorgegebene Geschwindigkeitsschwelle überschreitet, wenn die aktuell befahrene Straße verlassen wird, wenn sich der Straßentyp der aktuell befahrenen Straße ändert, wenn sich das Zielobjekt ändert, wenn der aktuelle Fahrmodus ver lassen wird und/oder wenn das Fahrerassistenzsystem deaktiviert wird.
Zur manuellen Anforderung einer Reduzierung des Anhalteabstands bieten sich verschiedene Möglichkeiten an. Je nach Ausgestaltung des Fahrzeugs kann die Reduzierung mittels Sprache, Gestik oder über ein - bspw. als Druck- und/oder Drehelement ausgebildetes - Bedienelement erfolgen. Vor teilhafterweise umfasst das Fahrerassistenzsystem ein Bedienelement zur manuellen Anforderung einer Reduzierung des Anhalteabstands, bei dessen Betätigung während einer Folgefahrt-Stillstands-Situation im Stillstand des Kraftfahrzeugs eine manuelle Anforderung zur Reduzierung des Anhalteab stands erfasst wird.
Um eine weitere Erhöhung der Anzahl von Bedienelementen im Fahrzeug zu verhindern, kann vorteilhafterweise vorgesehen sein, dass das Bedienele ment zur manuellen Anforderung einer Reduzierung des Anhalteabstands derart ausgebildet ist, dass das Bedienelement zur Anforderung von mindes tens zwei unterschiedlichen Funktionalitäten ausgebildet ist. In Abhängigkeit vom Zeitpunkt der Betätigung und/oder der Art der Betätigung kann das Steuergerät die Art der Anforderung erkennen bzw. die Anforderung einer der möglichen Funktionalitäten zuordnen. Beispielsweise kann ein Bedien element vorgesehen sein, bei dessen Betätigung im regulären Regelbetrieb des Assistenzsystems, also außerhalb der Folgefahrt-Stillstands-Situation (im Stillstand), die Sollgeschwindigkeit oder der Regelabstand bei Folgefahrt angepasst wird oder das Fahrerassistenzsystem in einen Standby-Modus oder Deaktivierungsmodus geschaltet wird, und bei dessen Betätigung wäh rend einer Folgefahrt-Stillstands-Situation im Stillstand eine manuelle Anfor derung zur Reduzierung des Soll-Anhalteabstands erkannt wird.
Alternativ oder zusätzlich kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass das Bedienelement (zur Anforderung einer Reduzierung des Soll- Anhalteabstands) ausgestaltet ist, auf zumindest zwei verschiedene Betäti gungsarten zur manuellen Anforderung einer Reduzierung des Anhalteab stands betätigt zu werden, wobei bei manueller Betätigung gemäß einer ersten Betätigungsart während einer Folgefahrt-Stillstands-Situation im Still stand des Kraftfahrzeugs eine Reduzierung des Soll-Anhalteabstands um eine vorgegebene Reduzierungsdistanz erfolgt. Erfolgt eine Betätigung des Bedienelements gemäß einer zweite Betätigungsart während einer Folge- fahrt-Stillstands-Situation im Stillstand des Kraftfahrzeugs, kann vorgesehen sein, dass während der Dauer der Betätigung des Bedienelements gemäß der zweiten Betätigungsart eine kontinuierliche Reduzierung des Soll- Anhalteabstands erfolgt, d. h. der Soll-Anhaltabstand wird kontinuierlich immer weiter reduziert, bis der Fahrer das Bedienelement löst. Um dem Fahrer eine Rückmeldung zu geben, wie groß der aktuell geltende Soll- Anhalteabstand ist bzw. wie groß die Reduzierung ist, kann eine entspre chende Anzeige vorgesehen sein. Alternativ kann vorgesehen sein, dass mit der kontinuierlichen Reduzierung des Soll-Anhalteabstands kontinuierlich ein Nachrücken des Fahrzeug auf den jeweils geltenden reduzierten Soll- Anhalteabstands erfolgt. Dadurch erfährt der Fahrer eine direkte Rückmel dung und kann das Bedienelement lösen, wenn der gewünschte Anhalteab stand eingestellt ist.
Um eine für den Fahrer nachvollziehbare und geeignete Reduzierung des Soll-Anhalteabstands vorzunehmen, kann das Fahrerassistenzsystem vor teilhafterweise ausgebildet sein, bei einer manuell angeforderter Reduzie rung des Anhalteabstands während einer Folgefahrt-Stillstands-Situation im Stillstand des Kraftfahrzeugs die Flöhe der Reduzierung des Soll- Anhalteabstands von zumindest einem weiteren erfassbaren Parameter zu beeinflussen. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Flöhe bzw. das Ausmaß der Reduzierung in Abhängigkeit von einem aktuell einstellten Fahrmodus, einer Straßenklasse der aktuell befahrenen Straße und/oder einer Objektklasse des vorausbefindlichen Verkehrsteilnehmers beeinflusst wird.
Weiter kann auch vorgesehen sein, dass basierend auf der Anforderung zur Reduzierung des Anhalteabstands der vorgegebene Soll-Anhalteabstand nur dann auf einen reduzierten Soll-Anhalteabstand reduziert wird, wenn weitere Voraussetzungen erfüllt sind. Ist der Soll-Anhalteabstand bspw. bereits sehr gering oder wird erkannt, dass der Fahrer nicht aufmerksam ist, kann eine angeforderte Reduzierung des Soll-Anhalteabstands unterbunden werden. Weitere Voraussetzungen können auch ein gewählter Fahrmodus, die aktuel le Verkehrssituation oder dgl. sein.
Analog dem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem umfasst die Erfin dung ein Verfahren zur automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs mit den Schritten
- Erkennen eines vorausliegenden Verkehrsgeschehens, insbesondere Ortung vorausbefindlicher Verkehrsteilnehmer,
- automatische Längsführung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit des vor ausliegenden Verkehrsgeschehens, wobei in einer detektieren Folgefahrt- Stillstands-Situation das Kraftfahrzeug in einem vorgegebenen Soll- Anhalteabstand zu einem als Zielobjekt erkannten, vorausbefindlichen Verkehrsteilnehmer in den Stillstand abgebremst wird,
- Erfassen einer manuellen Anforderung zur Reduzierung des Anhalteab stands zu dem Zielobjekt während einer Folgefahrt-Stillstands-Situation im Stillstand des Kraftfahrzeugs, und
- Reduzierung des vorgegebenen Soll-Anhalteabstands auf einen reduzier ten Soll-Anhalteabstand basierend auf der manuellen Anforderung zur Reduzierung des Anhalteabstands.
Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem vorgestell ten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Verfahren.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeig- ten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils an gegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Dabei zeigt
Fig. 1 einen stark vereinfachten Aufbau eines für die Erfindung beispielhaften Fahrerassistenzsystems, und
Fig. 2 eine mögliche Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
Die Fig. 1 zeigt als zentrales Element eines Fahrerassistenzsystems zur automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs eine Steuereinheit SE. Grundsätzlich ist die Steuereinheit SE derart ausgestaltet, dass diese in Abhängigkeit der Signale s einer Umfelderfassungssensorik S, der aktuellen Geschwindigkeit v und den mittels einer manuellen Eingabeeinheit mEE vom Fahrer vorgegebenen Fahrervorgaben fv (z. B. Soll-Geschwindigkeit) ein Beschleunigungssignal a an eine Antriebs-Aktorik A und ein Verzögerungs signal b an eine Brems-Aktorik B zum Umsetzen der Fahrervorgaben fv aussendet. Die Umfelderfassungssensorik S ist dabei derart ausgestaltet, dass mittels eines Radarsystems und/oder eines Kamerasystems das vor ausliegende Verkehrsgeschehen erkennbar ist und somit insbesondere für die Geschwindigkeitsregelung relevante vorausbefindliche Verkehrsteilneh mer identifiziert werden können.
Weiter ist die Steuereinheit SE ausgebildet, ein Abbremsen des Kraftfahr zeugs in einem vorgegebenen Soll-Anhalteabstand zu einem als Zielobjekt erkannten, vorausbefindlichen Verkehrsteilnehmer zu veranlassen, wenn eine Folgefahrt-Stillstands-Situation, also eine Verkehrssituation, bei der das mit dem Fahrerassistenzsystem ausgestattete Kraftfahrzeug aufgrund eines vorausbefindlichen Verkehrsteilnehmers in den Stillstand abgebremst werden muss, detektiert wird.
Die manuellen Eingabeeinheit mEE ist ausgebildet, bei entsprechender Betä tigung eines dafür vorgesehenen Bedienelements BE während einer Folge- fahrt-Stillstands-Situation im Stillstand des Kraftfahrzeugs als Fahrervorgabe fv eine Reduzierung des Anhalteabstands zu dem Zielobjekt anzufordern. In diesem Beispiel ist vorgesehen, die Anforderung fv zur Reduzierung des Anhalteabstands in verschiedenen Modi stattfinden kann. Erfolgt während einer Folgefahrt-Stillstands-Situation im Stillstand des Kraftfahrzeugs ein einfacher Tastendruck auf das dafür vorgesehene Bedienelement BE, wird dies als eine Anforderung fv zur Reduzierung des Anhalteabstands um ein vorgegebenes Maß bzw. um eine vorgegebene Reduzierungsdistanz gewer tet. Erfolgt während einer Folgefahrt-Stillstands-Situation im Stillstand des Kraftfahrzeugs anstelle eines einfachen Tastendrucks eine Dauerbetätigung des dafür vorgesehenen Bedienelements BE, wird dies als eine Anforderung fv zur kontinuierlichen Reduzierung des Anhalteabstands (bis zum Lösen des Bedienelements) gewertet.
Erfasst die Steuereinheit SE eine Anforderung fv zur Reduzierung des Anhal teabstands, veranlasst die Steuereinheit SE - abhängig von der Art der An forderung (einfacher Tastendruck oder Dauerbetätigung) zunächst eine Re duzierung des Soll-Anhalteabstands. Basierend auf dem reduzierten Soll- Anhalteabstand veranlasst die Steuereinheit SE anschließend eine Reduzie rung des aktuellen Anhalteabstands auf den nun reduzierten Soll- Anhalteabstand durch Aussenden entsprechender Beschleunigungs und/oder Bremssignale a und b. Wird die Reduzierung basierend auf einer Dauerbetätigung veranlasst, erfolgt die Reduzierung des Soll- Anhalteabstands und die jeweils damit verbundene Reduzierung des Anhal teabstands auf den neuen Soll-Anhalteabstand solange, bis das Bedienele ment BE gelöst wird. Während der Dauerbetätigung des Bedienelements BE wird im Rahmen der Reduzierung des Anhalte-Abstands auf den neuen (sich kontinuierlich weiter reduzierenden) Soll-Anhalteabstand die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit des aktuellen Abstands verringert. Bei Erreichen eines vorgegebenen Mindestabstands hält das Fahrzeug unab hängig von weiteren Anforderungen des Fahrers an.
Eine konkrete Ausgestaltung einer möglichen Ausgestaltung des erfindungs gemäßen Verfahrens zur automatisierten Längsführung eines Kraftfahr zeugs, insbesondere zur Anpassung des Anhalteabstands basierend auf einer manuellen Anforderung des Fahrers, wird nun anhand nachfolgender Beschreibung zu Fig. 2 dargestellt, wobei davon ausgegangen wird, dass die zur Reduzierung des Anhalteabstands maßgebliche Steuereinheit SE ent sprechend ausgebildet ist, relevante Eingangssignale zu erfassen, zu verar beiten, den Soll-Anhalteabstand anzupassen und ein entsprechend dem angepassten Soll-Anhalteabstand ermitteltes Beschleunigungssignal a und/oder Bremssignal b an die Aktorik A und B zur Geschwindigkeitsrege lung auszugeben.
Das Ablaufdiagramm startet in Schritt 10, sobald das als adaptives Ge schwindigkeitsregelsystem ausgebildete Fahrerassistenzsystem eingeschal tet und aktiv ist. Bei aktivem Geschwindigkeitsregelsystem wird im nächsten Schritt 20 anhand der vorliegenden Daten eines Umfelderfassungssystems das vorausliegende Verkehrsgeschehen ermittelt. Insbesondere erfolgt dabei eine Ortung vorausbefindlicher Verkehrsobjekte, die bei der Geschwindig keitsregelung zu berücksichtigen sind. Wird ein relevantes vorausbefindli ches Verkehrsobjekt detektiert, erfolgt eine automatische Längsführung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit des vorausliegenden relevanten Verkehrsob jekts. Wird dabei eine Folgefahrt-Stillstands-Situation, also eine Situation, bei der aufgrund des vorausbefindlichen Verkehrsobjekts ein Abbremsen des Fahrzeugs bis in den Stillstand erforderlich ist, detektiert, wird das Kraftfahr zeug in einem vorgegebenen Soll-Anhalteabstand zu dem als Zielobjekt erkannten, vorausbefindlichen Verkehrsobjekt in den Stillstand abgebremst und mit Erreichen des Stillstands zu Schritt 30 übergegangen.
Solange sich das Verfahren im Schritt 30 befindet, also ein automatisches Anfahren bzw. Weiterfahren nicht möglich ist, wird kontinuierlich überprüft, ob eine Reduzierung des Anhalteabstands zu dem Zielobjekt während der Fol- gefahrt-Stillstands-Situation im Stillstand durch den Fahrer (bspw. durch Betätigung eines dafür vorgesehenen Bedienelements) manuell angefordert wird. Wird keine derartige Anforderung erfasst, wird Schritt 30 verlassen und zu Schritt 10 zurückgekehrt.
Wird jedoch eine derartige manuelle Anforderung erfasst, wird im nächsten Schritt 40 basierend auf der manuellen Anforderung zur Reduzierung des Anhalteabstands der aktuell geltende Soll-Anhalteabstand, wenn keine Ver hinderungsbedingungen vorliegen (z. B. minimal gelassener Soll-Abstand bereits eingestellt), um ein vorgegebenes - ggf. variables - Maß reduziert.
Die Flöhe der Reduzierung kann dabei bspw. in Abhängigkeit von der Art der Anforderung des Fahrers, der Straßenklasse der aktuell befahrenen Straße, der Fahrzeug-Objektklasse des Zielobjekts, eines gewählten Fahrmodus (Sport, Komfort, Eco), der Lage der Straße, der Anzahl der Fahrspuren und/oder der Fahrspurbreite vorgegeben werden.
Wurde eine Reduzierung des Soll-Anhalteabstands vorgenommen, wird anschließend zu Schritt 50 gewechselt, in dem basierend auf dem reduzier ten Soll-Anhalteabstand eine Reduzierung des Anhalteabstands des Kraft fahrzeugs zu dem vorausbefindlichen Verkehrsteilnehmer auf den reduzier ten Soll-Anhalteabstand veranlasst wird. Dabei können die Beschleunigungsvorgabe und/oder die Verzögerungsvorgabe zum Erreichen bzw. Einregeln des reduzierten Soll-Anhalteabstands entsprechend einer dafür hinterlegten Regelstrategie erfolgen. Die Regelstrategie kann dabei wiederum abhängig von weiteren Parametern beinflussbar sein, so dass ein komfortables und nachvollziehbares Nachrücken des Fahrzeugs erfolgt.
Mit einem derartigen System wird dem Fahrer die Möglichkeit gegeben, ein einfaches und komfortables automatisiertes Nachrücken auf einen vorausbe findlichen Verkehrsteilnehmer zu ermöglichen, ohne die aktive Fahrfunktion zu übersteuern.

Claims

Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug Patentansprüche
1. Fahrerassistenzsystem zur automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs mit einem Sensorsystem (S) zum Erkennen eines vorausliegenden Verkehrsgeschehens, insbesondere zur Ortung vorausbefindlicher Verkehrsteilnehmer, und mit einer Steuereinheit (SE) zur automatischen Längsführung des Kraftfahrzeugs in Ab hängigkeit des vorausliegenden Verkehrsgeschehens, wobei in ei ner detektieren Folgefahrt-Stillstands-Situation das Kraftfahrzeug in einem vorgegebenen Soll-Anhalteabstand zu einem als Zielobjekt erkannten, vorausbefindlichen Verkehrsteilnehmer in den Stillstand abgebremst wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassis tenzsystem ausgebildet ist, während einer Folgefahrt-Stillstands- Situation im Stillstand des Kraftfahrzeugs eine manuelle Anforde rung (fv) zur Reduzierung des Anhalteabstands zu dem Zielobjekt zu erfassen und basierend auf der Anforderung (fv) den vorgege benen Soll-Anhalteabstand auf einen reduzierten Soll- Anhalteabstand zu reduzieren.
2. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (SE) ausgebildet ist, basierend auf dem re duzierten Soll-Anhalteabstand eine Reduzierung des Anhalteab stands des Kraftfahrzeugs zu dem vorausbefindlichen Verkehrs teilnehmer auf den reduzierten Soll-Anhalteabstand während der Folgefahrt-Stillstands-Situation zu veranlassen.
3. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (SE) ausge- bildet ist, die Reduzierung des Soll-Anhalteabstands aufzuheben, wenn eine vorgegebene Aufhebebedingung erfüllt ist, insbesonde re wenn die Geschwindigkeit (v) des Kraftfahrzeugs eine vorgege bene Geschwindigkeitsschwelle überschreitet.
4. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem ein Bedienelement (BE) zur manuellen Anforderung (fv) einer Reduzie rung des Anhalteabstands umfasst, bei dessen Betätigung wäh rend einer Folgefahrt-Stillstands-Situation im Stillstand des Kraft fahrzeugs eine Anforderung (fv) zur Reduzierung des Anhalteabstands erfassbar ist.
5. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Bedienelement (BE) zur Anforderung von mindestens zwei unterschiedlichen Funktionalitäten ausgebildet ist, und die Steuereinheit (SE) ausgebildet ist, in Abhängigkeit vom Zeitpunkt der Betätigung und/oder der Art der Betätigung die Anforderung (fv) einer der möglichen Funktionalitäten zuzuordnen.
6. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekenn zeichnet, dass das Bedienelement (BE) ausgestaltet ist, auf zu mindest zwei verschiedene Betätigungsarten zur manuellen Anfor derung (fv) einer Reduzierung des Anhalteabstands betätigt zu werden, wobei bei manueller Betätigung gemäß einer ersten Betä tigungsart während einer Folgefahrt-Stillstands-Situation im Still stand des Kraftfahrzeugs eine Reduzierung des Soll- Anhalteabstands um eine vorgegebene Reduzierungsdistanz er folgt und/oder bei manueller Betätigung gemäß einer zweite Betä tigungsart während einer Folgefahrt-Stillstands-Situation im Still stand des Kraftfahrzeugs während der Dauer der Betätigung des Bedienelements (BE) gemäß der zweiten Betätigungsart eine kon tinuierliche Reduzierung des Soll-Anhalteabstands erfolgt.
7. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, dass bei manuell angeforderter (fv) Reduzierung des Anhalteabstands die Höhe der Reduzierung des Soll-Anhalteabstands von zumindest einem weiteren erfassbaren Parameter, insbesondere von einem aktuell einstellten Fahrmodus, einer Straßenklasse der aktuell befahrenen Straße und/oder einer Objektklasse des vorausbefindlichen Verkehrsteilnehmers beein flusst wird.
8. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, dass basierend auf der Anforderung (fv) zur Reduzierung des Anhalteabstands der vorgegebene Soll- Anhalteabstand auf einen reduzierten Soll-Anhalteabstand nur dann auf einen reduzierten Soll-Anhalteabstand reduziert wird, wenn weitere Voraussetzungen erfüllt sind.
9. Verfahren zur automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs mit den Schritten
- Erkennen eines vorausliegenden Verkehrsgeschehens, insbe sondere Ortung vorausbefindlicher Verkehrsteilnehmer (20), und
- automatische Längsführung des Kraftfahrzeugs in Abhängig keit des vorausliegenden Verkehrsgeschehens, wobei in einer detektieren Folgefahrt-Stillstands-Situation das Kraftfahrzeug in einem vorgegebenen Soll-Anhalteabstand zu einem als Zielobjekt erkannten, vorausbefindlichen Verkehrsteilnehmer in den Stillstand abgebremst wird (20), dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren folgende weitere Schritte umfasst:
- Erfassen einer manuellen Anforderung zur Reduzierung des Anhalteabstands zu dem Zielobjekt während einer Folgefahrt- Stillstands-Situation im Stillstand des Kraftfahrzeugs (30), und
- Reduzierung des vorgegebenen Soll-Anhalteabstands auf ei nen reduzierten Soll-Anhalteabstand basierend auf der Anfor derung zur Reduzierung des Anhalteabstands (40).
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