DE102020207313B4

DE102020207313B4 - Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem

Info

Publication number: DE102020207313B4
Application number: DE102020207313.9A
Authority: DE
Inventors: Thomas Eigel; Thomas Günterberg
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2020-06-11
Filing date: 2020-06-11
Publication date: 2022-06-15
Anticipated expiration: 2040-06-12
Also published as: DE102020207313A1

Abstract

Fahrerassistenzsystem (2) für ein Kraftfahrzeug (1), mit einer Eingabeeinrichtung (7), die ein Pedal (5, 6) einer Pedalerie (4) umfasst, sodass das Fahrerassistenzsystem (2) steuerbar ist, indem das Pedal (5, 6) mittels eines Fußes eines Nutzers betätigbar ist, wobei das Pedal (5, 6) der Pedalerie (4) aufgrund des Betätigens des Pedals (5, 6) aus einer Ruhestellung (8) über eine erste Betätigungsstellung (9), in welcher das Fahrerassistenzsystem (2) direkt steuerbar ist, in eine zweite Betätigungsstellung (10), in welcher ein weiteres Kraftfahrzeugsystem (3, 11) direkt steuerbar ist, verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass- die Pedalbetätigung zum direkten Steuern des Fahrerassistenzsystems (2) eine Antippfolge des Pedals (5, 6) aufweist, wobei ein jeweiliges Antippen der Antippfolge durch eine Betätigung des Pedals (5, 6) nur bis in die erste Betätigungsstellung (9) und ein darauffolgendes Loslassen des Pedals (5, 6) gebildet ist, und/oder- die Pedalbetätigung zum direkten Steuern des Fahrerassistenzsystems (2) eine Haltebetätigung des Pedals (5, 6) aufweist, wobei ein jeweiliges Halten der Haltebetätigung durch eine Betätigung des Pedals (5, 6) nur bis in die erste Betätigungsstellung (9), ein Stützen des Pedals (5, 6) in der ersten Betätigungsstellung (9) für eine vorgegebene Stützdauer und ein darauffolgendes Loslassen des Pedals (5, 6) gebildet ist, wobei die Stützdauer einen Eingabewunsch des Nutzers charakterisiert.

Description

Die Erfindung betrifft ein für ein Kraftfahrzeug vorgesehenes Fahrerassistenzsystem der im Patentanspruch 1 angegebenen Art. Weiter betrifft die Erfindung ein mit einem solchen Fahrerassistenzsystem ausgerüstetes Kraftfahrzeug der im Patentanspruch 8 angegeben Art.
Moderne Kraftfahrzeuge weisen eine Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen auf, insbesondere Fahrerassistenzsysteme, die einen Fahrer des Kraftfahrzeugs entlasten sollen, indem die Fahrerassistenzsysteme dem Fahrer beispielsweise zumindest teilweise eine Fahraufgabe abnehmen und/oder den Fahrer bei dem Durchführen der Fahraufgabe unterstützen. Hierbei erfolgt eine Bedienung bzw. Steuerung des entsprechenden Fahrerassistenzsystems hauptsächlich manuell durch den Nutzer, beispielsweise mittels Tasten, Wippen etc. Weiter sind Fahrerassistenzsysteme bekannt, die mittels wenigstens eines Pedals des Kraftfahrzeugs steuerbar bzw. bedienbar sind.
So offenbart beispielsweise die DE 10 2007 031 556 A1 einen Geschwindigkeitsregler für Kraftfahrzeuge zur Regelung der Geschwindigkeit auf eine vorgegebene Sollgeschwindigkeit, mit einer Überwachungseinheit, die bei aktiver Geschwindigkeitsregelung eine Bremspedalbetätigung überwacht und bei erkannter Bremspedalbetätigung eine Unterbrechung oder Modifizierung der Geschwindigkeitsregelung einleitet.
Weiter offenbart die DE 10 2011 085 585 A1 ein abstandsbezogenes elektronisch gesteuertes Fahrgeschwindigkeitsregelsystem für Kraftfahrzeuge, mit einem ersten Regelbetrieb, bei welchem eine vorgegebene Geschwindigkeit konstant gehalten wird, bis ein vorgegebener Mindestabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug erreicht oder unterschritten wird, und mit einem zweiten Regelbetrieb, bei dem ab Erreichen oder Unterschreiten des vorgegebenen Mindestabstands eine Geschwindigkeitsregelung derart stattfindet, dass der vorgegebene Mindestabstand in Form einer abstandsgeregelten Folgefahrt eingehalten wird. Bei dem herkömmlichen Fahrgeschwindigkeitsregelsystem ist dann des Weiteren vorgesehen, dass im Falle einer Betätigung des Bremspedals während eines aktiven ersten oder zweiten Regelbetriebs nach dem Lösen des Bremspedals automatisch in den zweiten Regelbetrieb gewechselt wird.
Darüber hinaus offenbart die DE 10 2014 015 656 A1 ein Betriebsverfahren für eine Geschwindigkeitsregelanlage eines Kraftfahrzeugs, bei dem eine vorgebbare Sollgeschwindigkeit durch einen Eingriff in die Steuerung eines Antriebsmotors und/oder einer Bremsanlage geregelt wird, wobei unmittelbar beim Loslassen des Gaspedals oder des Bremspedals die momentane Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs als Sollgeschwindigkeit für die Geschwindigkeitsregelung festgelegt wird.
Die DE 10 2016 115 071 A1 zeigt ein Verfahren zur automatischen Regelung einer Geschwindigkeit und/oder einer Beschleunigung eines Kraftfahrzeugs unter Berücksichtigung einer Vorgabe eines Fahrers des Kraftfahrzeugs. Die Vorgabe des Fahrers kann ein Antippen eines Gaspedals oder eines Bremspedals des Kraftfahrzeugs umfassen.
Jedoch ist ein Bedienen dieser herkömmlichen Systeme mittels des Pedals bzw. mittels der Pedale auf lediglich wenige Bedienhandlungen beschränkt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein besonders effizientes und funktionsreiches Steuern bzw. Bedienen eines Fahrerassistenzsystems zu ermöglichen.
Diese Aufgabe wird durch ein Fahrerassistenzsystem mit den im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den im Patentanspruch 8 angegebenen Merkmalen gelöst. Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems sind als Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs anzusehen und umgekehrt.
Das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem ist für ein Kraftfahrzeug, insbesondere Kraftwagen, also Personenkraftwagen und/oder Lastkraftwagen, vorgesehen. Das Fahrerassistenzsystem weist eine Eingabeeinrichtung auf, die wenigstens ein Pedal einer Pedalerie umfasst. Das bedeutet, dass die Eingabeeinrichtung mehr als ein Pedal der Pedalerie oder die Pedale der Pedalerie umfassen kann. Mit anderen Worten kann vorgesehen sein, dass die Eingabeeinrichtung die Pedalerie umfasst. Bei der Pedalerie handelt es sich insbesondere um eine Pedalerie des Kraftfahrzeugs, sodass vorgesehen sein kann, dass die Pedalerie, die die Eingabeeinrichtung zumindest teilweise bildet, eine Doppelfunktionalität aufweist. Denn zum einen ist dann die Pedalerie dazu ausgebildet, das Fahrerassistenzsystem zu steuern und zum anderen ist die Pedalerie ausgebildet, wenigstens ein weiteres Kraftfahrzeugsystem zu steuern.
Mittels des wenigstens einen Pedals der Pedalerie ist das Fahrerassistenzsystem steuerbar, indem das Pedal mittels eines Fußes eines Nutzers des Fahrerassistenzsystems und/oder des Kraftfahrzeugs betätigbar, beispielsweise auslenkbar, ist.
Um nun ein besonders effizientes und funktionsreiches Steuern bzw. Bedienen des Fahrerassistenzsystems zu ermöglichen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das wenigstens eine Pedal der Pedalerie aufgrund des Betätigens, beispielsweise Auslenkens, des Pedals aus einer Ruhestellung über eine erste Betätigungsstellung in eine zweite Betätigungsstellung verstellbar ist. Bei der Ruhestellung ist das Pedal frei von einer Betätigungskraft und beispielsweise mittels einer Rückstelleinrichtung, die zum Beispiel ein Federelement aufweist, in der Ruhestellung gehalten, das heißt nicht ausgelenkt. Aus der Ruhestellung ist das Pedal, insbesondere unter einem Spannen der Rückstelleinrichtung bzw. des Federelements, in die erste Betätigungsstellung verstellbar, indem der Nutzer, insbesondere mittels seines Fußes, eine erste Betätigungskraft auf das Pedal aufbringt bzw. mit der ersten Betätigungskraft das Pedal betätigt. Bringt der Nutzer, insbesondere mittels seines Fußes, eine zweite Betätigungskraft auf das Pedal auf, wobei die zweite Betätigungskraft höher als die erste Betätigungskraft ist, wird das Pedal unter einem Überwinden der ersten Betätigungsstellung in die zweite Betätigungsstellung verstellt bzw. verschwenkt. Es ist vorgesehen, dass das Fahrerassistenzsystem in der ersten Betätigungsstellung des Pedals direkt steuerbar ist und das in der zweiten Betätigungsstellung das weitere Kraftfahrzeugsystem, das ein von dem Fahrerassistenzsystem unterschiedliches Kraftfahrzeugsystem ist, direkt steuerbar ist. Es ist in diesem Zusammenhang zu verstehen, dass in der zweiten Betätigungsstellung das von dem Fahrerassistenzsystem unterschiedlich ausgebildete weitere Kraftfahrzeugsystem nicht indirekt gesteuert wird - also nicht über ein zwischen die Pedalerie und das durch das Pedal zu steuernde Kraftfahrzeugsystem geschaltetes weiteres System, insbesondere nicht über das Fahrerassistenzsystem.
Die Ruhestellung, die erste Betätigungsstellung und die zweite Betätigungsstellung sind diskret, insbesondere jeweils einem jeweiligen vorgegebenen oder vorgebbaren Verstellungsweg und/oder Verstellungsbereich des Pedals zugeordnet. Weiter ist bei dem Fahrerassistenzsystem, insbesondere bei der Pedalerie, vorgesehen, dass die Ruhestellung und die erste Betätigungsstellung direkt aneinander angrenzen. Mit anderen Worten ist generell bei der Pedalerie des Fahrerassistenzsystems vorgesehen, dass das jeweilige Pedal - sobald es aus der Ruhestellung ausgerückt ist - in der ersten Betätigungsstellung angeordnet ist. Die Ruhestellung bildet hierbei einen Endanschlag des jeweiligen Pedals bzw. für das jeweilige Pedal, sodass das jeweilige Pedal in die erste Betätigungsstellung verstellt ist, sobald es nicht in der Ruhestellung bzw. an dem durch die Ruhestellung gebildeten Endanschlag angeordnet ist. Die zweite Betätigungsstellung weist generell bei dem Fahrerassistenzsystem eine Vielzahl von Zwischenstellungen auf, die insbesondere stufenlos ineinander übergehen. Sobald das jeweilige Pedal nicht in der Ruhestellung und nicht in der ersten Betätigungsstellung angeordnet ist, ist das Pedal in zumindest einer der Zwischenstellungen der zweiten Betätigungsstellung angeordnet. Das jeweilige Pedal weist also einen Auslenkweg bzw. Verstellweg auf, der einerseits durch den Endanschlag der Ruhestellung und andererseits durch einen weiteren Endanschlag, der bei dem Verstellen des Pedals erreicht wird, wenn alle Zwischenstellungen der zweiten Betätigungsstellung überwunden worden sind, begrenzt.
Indem also die Pedalerie bzw. das jeweilige Pedal dazu eingesetzt ist, mittels eines Betätigens des jeweiligen Pedals bis in die erste Betätigungsstellung das Fahrerassistenzsystem zu bedienen bzw. zu steuern, ist ein besonders funktionsreiches Steuern des Fahrerassistenzsystems ermöglicht, da - im Gegensatz zum Stand der Technik - nicht ein Steuerbefehl zum Steuern des weiteren Kraftfahrzeugsystems von der Pedalerie abgegriffen wird, sondern separate Steuerbefehle für das Fahrerassistenzsystem und für das weitere Kraftfahrzeugsystem darstellbar sind.
Wie bereits weiter oben angedeutet und gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des Fahrerassistenzsystems zufolge, kann die Eingabeeinrichtung mehr als ein Pedal aufweisen, wobei zum direkten Steuern des Fahrerassistenzsystems die Pedale zumindest aus der Ruhestellung in die erste Betätigungsstellung verstellbar sind. Es ist des Weiteren vorgesehen, dass die Pedale aus der Ruhestellung über die erste Betätigungsstellung hinaus oder aus der Betätigungsstellung in die zweite Betätigungsstellung verstellbar sind. Da die Eingabeeinrichtung zumindest teilweise durch die Pedalerie gebildet ist, ist zu verstehen, dass die Pedalerie dann die Pedale der Eingabeeinrichtung aufweist.
Indem zum direkten Steuern des Fahrerassistenzsystems mehr als ein Pedal zum Einsatz kommt, sind noch mehr voneinander unterschiedliche Steuerbefehle mittels der Pedalerie darstellbar. Das bedeutet, dass ein noch funktionsreicheres Steuern bzw. Bedienen des Fahrerassistenzsystems ermöglicht ist.
Es kann bei dem Fahrerassistenzsystem generell vorgesehen sein, dass das Fahrerassistenzsystem direkt gesteuert bzw. bedient wird, indem das Pedal, wenigstens eines der Pedale oder die Pedale aus der ersten oder aus der zweiten Betätigungsstellung in Richtung hin zu der Ruheposition, insbesondere in die Ruheposition, verstellt wird/werden. Jedoch ist es gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Fahrerassistenzsystems vorgesehen, dass in der ersten Betätigungsstellung des jeweiligen Pedals ein direktes Steuern des weiteren Kraftfahrzeugsystems unterbleibt und in der zweiten Betätigungsstellung des jeweiligen Pedals ein direktes Steuern des Fahrerassistenzsystems unterbleibt. Indem die erste Betätigungsstellung des jeweiligen Pedals dem Steuern des Fahrerassistenzsystems vorbehalten ist und die zweite Betätigungsstellung dem Steuern des weiteren Kraftfahrzeugsystems vorbehalten ist, ist ein besonders sicherer Betrieb des Fahrerassistenzsystems und/oder des mit dem Fahrerassistenzsystem ausgerüsteten Kraftfahrzeugs gewährleistet, da bei einem Bedienen bzw. Steuern des Fahrerassistenzsystems mittels der Pedalerie bzw. mittels der Eingabeeinrichtung das weitere Kraftfahrzeugsystem nicht in unerwünschter Weise bedient wird, beispielsweise versehentlich. Gleichermaßen kann vorgebeugt werden, dass bei einem Bedienen bzw. Steuern des weiteren Kraftfahrzeugsystems mittels der Pedalerie in unerwünschter Weise das Fahrerassistenzsystem bedient wird.
In weiter vorteilhafter Ausgestaltung des Fahrerassistenzsystems umfasst dieses eine Geschwindigkeitsregeleinlage, die mittels der Eingabeeinrichtung bzw. mittels der Pedalerie direkt steuerbar ist, indem das Betätigen des Pedals in die erste Betätigungsstellung erfolgt. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Geschwindigkeitsregelanlage eine Abstandsmesseinrichtung aufweist, welche mittels der Eingabeeinrichtung bzw. mittels der Pedalerie steuerbar ist, indem das Betätigen des Pedals in die erste Betätigungsstellung erfolgt. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass eine Sollgeschwindigkeit und/oder ein Sollabstand mittels eines Pedalbefehls, bei welchem es sich insbesondere um eine Pedalgeste handeln kann, eingestellt und/oder mittels des Kraftfahrzeugs eingenommen wird. Ein Funktionsumfang des Fahrerassistenzsystems ist somit zumindest insoweit erweitert, als nicht lediglich ein Deaktivieren der Geschwindigkeitsregelanlage, die insbesondere als eine automatisch abstandsregelnde Geschwindigkeitsregelanlage (ACC: adaptive cruise control) ausgebildet ist, über die Eingabeeinrichtung bzw. über die Pedalerie bereitgestellt ist, sondern darüber hinaus ein Justieren des Abstands und/oder der Geschwindigkeit über die Eingabeeinrichtung bzw. über die Pedalerie ermöglicht ist.
Wie bereits erwähnt ist es bei dem Fahrerassistenzsystem einem Nutzer desselben ermöglicht, das Fahrerassistenzsystem mittels Pedalgesten zu steuern bzw. zu bedienen. Es ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Pedalbetätigung bzw. das Betätigen des jeweiligen Pedals zum direkten Steuern des Fahrerassistenzsystems eine Antippfolge des jeweiligen Pedals aufweist, wobei ein jeweiliges Antippen der Antippfolge durch eine Betätigung des jeweiligen Pedals nur bis in die erste Betätigungsstellung und ein darauffolgendes Loslassen des Pedals gebildet ist. Das bedeutet, dass bei dem Antippen des jeweiligen Pedals das jeweilige Pedal aus der Ruhestellung ausgelenkt wird und dadurch in die erste Betätigungsstellung - und nur in die erste Betätigungsstellung - ausgelenkt bzw. verstellt wird. Wird das Pedal unter einem Auslenken aus der Ruhestellung über die erste Betätigungsstellung hinweg in die zweite Betätigungsstellung verstellt, handelt es sich nicht um ein Antippen im Sinne dieser Beschreibung. Nachdem also das Pedal bestimmungsgemäß nur in die erste Betätigungsstellung verstellt worden ist, beispielsweise indem der Nutzer eine entsprechende Betätigungskraft auf das Pedal aufbringt, erfolgt bei dem Antippen das Loslassen des entsprechenden Pedals, was dazu führt, dass das entsprechende Pedal, beispielsweise mittels der Rückstelleinrichtung, aus der ersten Betätigungsstellung in die Ruhestellung verstellt wird.
Das Antippen des Pedals gestaltet sich für den Nutzer besonders einfach, da er zum einen nur besonders wenig Kraft aufzuwenden hat, um das entsprechende Pedal anzutippen. Zum anderen hat der Nutzer seine Betätigungskraft, mit der er das entsprechende Pedal betätigt, nur insoweit zu dosieren, als das Pedal in die erste Betätigungsstellung ausgerückt wird.
Es ist bei dieser Ausgestaltung optional vorgesehen, dass die Antippfolge ein mehrfaches oder wiederholtes Antippen des jeweiligen Pedals umfasst. So kann zum Steuern des Fahrerassistenzsystems beispielsweise ein Doppeltippen, ein Dreifachtippen etc. vorgesehen sein.
In weiterer Ausgestaltung und im Zusammenhang mit der mehr als ein Pedal aufweisenden Pedalerie ist alternativ oder zusätzlich vorgesehen, dass die Antippfolge ein Antippen eines ersten der Pedale und wenigstens ein weiteres Antippen wenigstens eines weiteren der Pedale aufweist. Hierdurch sind zum besonders effizienten und funktionsreichen Steuern oder Bedienen des Fahrerassistenzsystems noch mehr Steuerungs- bzw. Bedienmöglichkeiten und/oder Steuer- bzw. Bedienkombinationen bereitgestellt, wodurch sich besonders viele voneinander unterschiedliche Funktionen bzw. Funktionalitäten des Fahrerassistenzsystems mittels der Pedalerie steuern lassen.
Die Pedalbetätigung bzw. das Betätigen des jeweiligen Pedals zum direkten Steuern des Fahrerassistenzsystems weist erfindungsgemäß eine Haltebetätigung des Pedals auf, wobei ein jeweiliges Halten der Haltebetätigung durch eine Betätigung des jeweiligen Pedals nur bis in die erste Betätigungsstellung, ein Stützen des Pedals in der ersten Betätigungsstellung für eine vorgegebene Stützdauer und ein darauffolgendes Loslassen des Pedals gebildet ist. Das Stützen des jeweiligen Pedals in der ersten Betätigungsstellung erfolgt mittels des Fußes des Nutzers, über welchen der Nutzer die Betätigungskraft auf das Pedal für die vorgegebene oder vorgebbare Stützdauer aufbringt. Wie schon in Zusammenhang mit dem Antippen des entsprechenden Pedals dargelegt, gilt auch für das Halten des jeweiligen Pedals, dass das Loslassen des entsprechenden Pedals dazu führt, dass dieses in die Ruhestellung verstellt bzw. zurückverstellt wird. Bei dem Halten bzw. bei der Haltebetätigung des Pedals erfolgt das Rückstellen in die Ruhestellung nach der vorgegebenen bzw. vorgebbaren Stützdauer, indem der Nutzer das entsprechende Pedal loslässt. Hierbei ist es vorgesehen, dass die Stützdauer einen Eingabewunsch des Nutzers charakterisiert. So kann beispielsweise ein Beschleunigungsbefehl und/oder Bremsbefehl mittels der Eingabeeinrichtung solange dem Fahrerassistenzsystem bereitgestellt werden, solange der Nutzer das entsprechende Pedal in der ersten Betätigungsstellung blockiert bzw. stützt - das heißt so lange die Stützdauer andauert.
Hierdurch sind bei dem Fahrerassistenzsystem noch weitere Steuerungskombinationen bzw. Bedienungskombinationen bereitgestellt, sodass das Fahrerassistenzsystem besonders effizient und funktionsreich mittels der Pedalerie bzw. mittels der Eingabeeinrichtung steuerbar ist.
Wenn im Zusammenhang mit dem Antippen ebenfalls eine - wenn auch sehr kurze - Stützdauer angenommen wird, ist zu verstehen, dass die Stützdauer beim Antippen weitaus kürzer als die Stützdauer beim Halten. Denn der Nutzer hat beim Antippen des Pedals nicht die Intention, das Pedal zu halten oder zu stützen. Das bedeutet, dass die Stützdauer beim Antippen insbesondere solange dauert, wie der menschliche Nutzer braucht, um seine Bewegungsrichtung seines Beins oder Fußes umzukehren. Demnach beträgt die Stützdauer beim Antippen insbesondere einen Bruchteil einer Sekunde, wohingegen die Stützdauer beim Halten des Pedals - durch den Nutzer beabsichtigt - mehr als eine volle Sekunde beträgt.
Weist das Fahrerassistenzsystem die mehrere Pedale aufweisende Pedalerie auf, ist im Zusammenhang mit der Haltebetätigung in vorteilhafter Weiterentwicklung des Fahrerassistenzsystems vorgesehen, dass die Haltebetätigung ein Halten eines der ersten Pedale und wenigstens ein weiteres Halten wenigstens eines weiteren der Pedale aufweist.
Hierdurch ist der Funktionsumfang, den die Eingabeeinrichtung zum Steuern des Fahrerassistenzsystems aufweist, noch weiter gesteigert.
Überdies betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem, wobei das Fahrerassistenzsystem eine Eingabeeinrichtung aufweist, die ein Pedal einer Pedalerie des Kraftahrzeugs umfasst, sodass das Fahrerassistenzsystem durch eine Pedalbetätigung steuerbar ist.
Um mittels des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs ein besonders effizientes und funktionsreiches Steuern bzw. Bedienen des Fahrerassistenzsystems zu ermöglichen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Pedal der Pedalerie aufgrund der Pedalbetätigung aus einer Ruhestellung übe reine erste Betätigungsstellung, in welcher das Fahrerassistenzsystem direkt steuerbar ist, in eine zweite Betätigungsstellung, in welcher ein weiteres Kraftfahrzeugsystem direkt steuerbar ist, verstellbar ist, wobei die Pedalbetätigung zum direkten Steuern des Fahrerassistenzsystems eine Antippfolge des Pedals aufweist, wobei ein jeweiliges Antippen der Antippfolge durch eine Betätigung des Pedals nur bis in die erste Betätigungsstellung und ein darauffolgendes Loslassen des Pedals gebildet ist, und/oder die Pedalbetätigung zum direkten Steuern des Fahrerassistenzsystems eine Haltebetätigung des Pedals aufweist, wobei ein jeweiliges Halten der Haltebetätigung durch eine Betätigung des Pedals nur bis in die erste Betätigungsstellung, ein Stützen des Pedals in der ersten Betätigungsstellung für eine vorgegebene Stützdauer und ein darauffolgendes Loslassen des Pedals gebildet ist, wobei die Stützdauer einen Eingabewunsch des Nutzers charakterisiert.
Zu der Erfindung gehören des Weiteren Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs hier nicht noch einmal beschrieben.
Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt die einzige Figur eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugs, das mit einem Fahrerassistenzsystem ausgerüstet ist.
Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Ausführungsbeispiel stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsform jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren ist die beschriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
In der einzigen Fig. ist in schematischer Ansicht ein Kraftfahrzeug 1 dargestellt, dass mit einem Fahrerassistenzsystem 2 ausgerüstet ist. Im vorliegenden Beispiel handelt es sich bei dem Kraftfahrzeug 1 um einen Personenkraftwagen. Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug 1 als ein Lastkraftwagen, ein Kraftrad, ein Kraftomnibus, eine selbstfahrende Arbeitsmaschine etc. ausgebildet ist. Das Kraftfahrzeug 1 bzw. der Personenkraftwagen ist mittels einer Antriebseinrichtung 3 antreibbar bzw. fortbewegbar, wobei die Antriebseinrichtung 3 zum Beispiel eine Verbrennungskraftmaschine aufweisen kann. Des Weiteren kann die Antriebseinrichtung 3 eine elektrische Maschine aufweisen, sodass das Kraftfahrzeug 1 bzw. der Personenkraftwagen zumindest teilweise elektrisch antreibbar bzw. fortbewegbar ausgebildet ist.
Das Fahrerassistenzsystem 2 weist eine Pedalerie 4 auf, die ein erstes Pedal 5 und wenigstens ein weiteres Pedal 6 aufweist. Bei der Pedalerie 4 handelt es sich um eine Kraftfahrzeugpedalerie, über welche die Antriebseinrichtung 3 des Kraftahrzeugs 1 steuerbar ist. Hierzu weist die Pedalerie 4 wenigstens die Pedale 5, 6 auf, wobei im Folgenden - lediglich beispielhaft - das Pedal 5 als ein Fahrpedal ausgebildet ist, wobei das weitere (zweite) Pedal 6 als ein Bremspedal ausgebildet ist. Die Pedalerie 4 kann weiter noch ein weiteres (drittes) Pedal (nicht dargestellt) aufweisen, welches insbesondere als ein Kupplungspedal ausgebildet ist, sofern das Kraftfahrzeug 1 bzw. der Personenkraftwagen eine Kupplungsvorrichtung aufweist, die zum manuellen Wechseln einer Fahrstufe mittels eines Gangwählhebels durch einen Nutzer, insbesondere Fahrer, des Kraftfahrzeugs 1 per Muskelkraft zu öffnen ist. Es ist zu verstehen, dass die folgenden Ausführungen auf die Pedalerie 4 anwendbar sind, unabhängig davon, wie viele Pedale die Pedalerie 4 aufweist. Hierbei wird zwar meist nur auf „die Pedale 5, 6“ bezuggenommen, doch ist damit jegliche Anzahl von Pedalen umfasst.
Die Pedalerie 4 bildet zumindest teilweise eine Eingabeeinrichtung 7 des Fahrerassistenzsystems, das in seiner Gesamtheit mit dem Bezugszeichen 2 versehen ist. Folglich ist das Fahrerassistenzsystem 2 über die Pedalerie 4 bzw. über das jeweilige Pedal 5, 6 steuerbar bzw. bedienbar, indem der Nutzer bzw. Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 mittels einer seiner Füße oder seinen beiden Füßen das Pedal 5, 6 oder die Pedale 5, 6 betätigt. Hierzu ist das jeweilige Pedal 5, 6 der Pedalerie 4 aus einer Ruhestellung 8 über eine erste Betätigungsstellung 9 in eine zweite Betätigungsstellung 10 verstellbar.
In der Ruhestellung ist das jeweilige Pedal 5, 6 unbetätigt, das heißt der Nutzer übt in der Ruhestellung des jeweiligen Pedals 5, 6 keine Kraft, zumindest keine Betätigungskraft, auf das entsprechende Pedal 5, 6 aus. Um das jeweilige Pedal 5, 6 aus der Ruhestellung 8 in die erste Betätigungsstellung 9 auszulenken, ist vorgesehen, dass der Nutzer bzw. Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 eine erste Betätigungskraft auf das entsprechende Pedal 5, 6 ausübt, sodass das entsprechende Pedal 5, 6 aus der Ruhestellung 8 ausgerückt wird und dabei bzw. aufgrund dessen in die erste Betätigungsstellung 9 verstellt wird. Stützt der Nutzer das entsprechende Pedal 5, 6 in der ersten Betätigungsstellung 9, indem er die erste Betätigungskraft konstant auf das entsprechende Pedal 5, 6 aufbringt, verbleibt das entsprechende Pedal 5, 6 in der ersten Betätigungsstellung 9. Um das jeweilige Pedal 5, 6 in die zweite Betätigungsstellung 10 zu verstehen, ist vorgesehen, dass der Nutzer bzw. Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 eine zweite Betätigungskraft auf das entsprechende Pedal 5, 6 aufbringt, wobei die zweite Betätigungskraft größer ist als die erste Betätigungskraft. Ausgehend von der Ruhestellung 8 des jeweiligen Pedals 5, 6 bedeutet das, dass der Nutzer mit der zweiten Betätigungskraft das entsprechende Pedal 5, 6 aus der Ruhestellung 8 über die erste Betätigungsstellung 9 in die zweite Betätigungsstellung 10 auslenkt. Ausgehend von der ersten Betätigungsstellung 9 bedeutet das, dass der Nutzer die erste Betätigungskraft derart erhöht, dass das entsprechende Pedal 5, 6 aus der ersten Betätigungsstellung 9 in die zweite Betätigungsstellung 10 verstellt wird.
Ein jeweiliger Verstellweg der Pedale 5, 6 ist durch zwei einander entgegengesetzte Endanschläge begrenzt, wobei an einem ersten der Endanschläge das Pedal 5, 6 in der Ruhestellung 8 an dem ersten Endanschlag anliegt und an einem zweiten der Endanschläge das Pedal 5, 6 maximal aus der Ruhestellung 8 ausgelenkt ist und somit vollständig in der zweiten Betätigungsstellung 10 an dem zweiten Endanschlag anliegt.
Das Fahrerassistenzsystem 2 ist mittels der Pedalerie 4 bzw. mittels der Pedale 5, 6 direkt steuerbar bzw. bedienbar, indem wenigstens eines der Pedale 5, 6 in die erste Betätigungsstellung 9 verstellt wird. Wird das entsprechende Pedal 5, 6 in die zweite Betätigungsstellung 10 verstellt, stellt dieses Verstellen in die zweite Betätigungsstellung 10 keinen direkten Steuerbefehl bzw. keine direkte Eingabe an das Fahrerassistenzsystem 2 dar. Denn es ist vorgesehen, dass das weitere Kraftfahrzeugsystem 11, beispielsweise die Antriebseinrichtung 3, direkt bzw. unmittelbar steuerbar oder bedienbar ist, indem das jeweilige Pedal 5, 6 in die zweite Betätigungsstellung 10 verstellt wird. Das bedeutet, dass das weitere Kraftfahrzeugsystem 11 mittels der Pedalerie 4 steuerbar ist, wenn das entsprechende Pedal 5, 6 in der zweiten Betätigungsstellung 10 angeordnet ist.
Sind also die Pedale 5, 6 jeweils in der ersten Betätigungsstellung 9 angeordnet, unterbleibt ein direktes Steuern des weiteren Kraftfahrzeugsystems 11 bzw. der Antriebseinrichtung 3. Sind die Pedale 5, 6 jeweils in der zweiten Betätigungsstellung 10 angeordnet, unterbleibt ein direktes Steuern des Fahrerassistenzsystems 2. Es kann vorgesehen sein, dass mittels der Pedalerie 4 das Fahrerassistenzsystem 2 und das weitere Kraftfahrzeugsystem 11 gleichzeitig steuerbar sind, etwa wenn eines der Pedale 5, 6 in der Ruhestellung 8 oder in der ersten Betätigungsstellung 9 angeordnet ist und ein anderes der Pedale 5, 6 in der zweiten Betätigungsstellung 10 angeordnet ist.
Das Fahrerassistenzsystem 2 weist eine Geschwindigkeitsregelanlage 12 auf, die vorliegend als ein sogenannter Abstandsregeltempomat ausgebildet ist. Das bedeutet, dass die Geschwindigkeitsregelanlage 12 eine Abstandsmesseinrichtung 13 aufweist, die dazu ausgebildet ist, während eines Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs 1 einen Abstand entlang einer aktuellen Fahrtrajektorie des Kraftfahrzeugs 1 zwischen einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug und dem Kraftfahrzeug 1 zu erfassen bzw. zu detektieren. Hierzu kann die Abstandsmesseinrichtung 13 beispielsweise einen Lasersensor, Radarsensor, Ultraschallsensor, Lidarsensor, Kamerasensor etc. aufweisen. Es ist insbesondere vorgesehen, dass die Abstandsmesseinrichtung 13 Teil einer Kraftfahrzeugsensorik ist, die nicht näher abgebildet ist.
Die Geschwindigkeitsregelanlage 12 und/oder die Abstandsmesseinrichtung 13 sind/ist mittels der Pedalerie 4, das heißt mittels der Eingabeeinrichtung 7, steuerbar, insbesondere direkt steuerbar, sodass der Nutzer durch ein Betätigen eines der Pedale 5, 6 oder der Pedale 5, 6 die Geschwindigkeitsregelanlage 12 und/oder die Abstandsmesseinrichtung 13 bedienen kann. Hierbei werden Muster und/oder Gesten mittels der Eingabeeinrichtung 7 untersucht, anhand derer der Nutzer die Pedalerie 4 bzw. das jeweilige Pedal 5, 6 betätigt. Beispielsweise kann ein Antippen des Bremspedals bzw. des Pedals 6 bewirken, dass ein Geschwindigkeitsregelbetrieb und/oder Abstandsregelbetrieb der Geschwindigkeitsregelanlage 12 deaktiviert bzw. unterbrochen wird. Folglich umfasst das Steuern des Fahrerassistenzsystems 2 mittels der Pedalerie 4 eine Antippfolge des jeweiligen Pedals 5, 6, wobei ein jeweiliges Antippen der Antippfolge durch eine kurze Betätigung des entsprechenden Pedals 5, 6 nur bis in die erste Betätigungsstellung 9 und ein darauffolgendes Loslassen des entsprechenden Pedals 5, 6 gebildet ist. Hierbei bewirkt das Loslassen des entsprechenden Pedals 5, 6, dass dieses, insbesondere automatisch, in die Ruhestellung 8 verstellt wird. Dementsprechend kann bei dem jeweiligen Pedal 5, 6 eine Rückstelleinrichtung, beispielsweise ein Federelement, vorgesehen sein, dass das jeweilige Pedal 5, 6 ständig mit einer Rückstellkraft hin zu der Ruhestellung 8 treibt. Folglich hat der Nutzer, wenn er das entsprechende Pedal 5, 6 aus der Ruhestellung 8 auslenkt, diese Rückstellkraft mittels der ersten oder mittels der zweiten Betätigungskraft zu überwinden.
Ein weiteres Beispiel zum Steuern des Fahrerassistenzsystems, insbesondere der Geschwindigkeitsregelanlage 12, stellt eine Haltebetätigung des entsprechenden Pedals 5, 6 dar, wobei eine Haltebetätigung mittels des Bremspedals 6 beispielsweise bewirkt, dass eine Sollgeschwindigkeit der Geschwindigkeitsregelanlage 12, anhand derer das Kraftfahrzeug 1 fortbewegt wird, verringert wird. Das bedeutet, dass die Haltebetätigung des entsprechenden Pedals 5, 6 zum Steuern des Fahrerassistenzsystems 2 ein jeweiliges Halten aufweist. Dieses Halten der Haltebetätigung ist durch eine Betätigung des entsprechenden Pedals 5, 6 nur bis in die erste Betätigungsstellung 9, ein Stützen des Pedals 5, 6 in der ersten Betätigungsstellung 9 für eine vorgegebene Stützdauer und ein darauffolgendes Loslassen des entsprechenden Pedals 5, 6 gebildet.
Während also der Nutzer beim Antippen des Pedals 5, 6 das Pedal 5, 6 nicht bewusst für eine bestimmte Zeitdauer in der ersten Betätigungsstellung 9 hält, ist bei der Haltebetätigung bzw. bei dem Halten vorgesehen, dass der Nutzer das entsprechende Pedal 5, 6 bewusst für die vorgegebene oder vorgebbare Stützdauer in der ersten Betätigungsstellung 9 stützt. Mit anderen Worten übt der Nutzer mittels seines Fußes die erste Betätigungskraft auf das entsprechende Pedal 5, 6 aus und hält diese erste Betätigungskraft, um das entsprechende Pedal 5, 6 für die vorgegebene oder vorgebbare Stützdauer, die beispielsweise bedarfsgerecht einstellbar sein kann, in der ersten Betätigungsstellung 9.
Im vorliegenden Beispiel ist bei dem Fahrerassistenzsystem 2 des Weiteren vorgesehen, dass durch ein Antippen des Gaspedals, also vorliegend des mit 5 bezeichneten der Pedale 5, 6 die Sollgeschwindigkeit der Geschwindigkeitsregelanlage 12 erhöht wird. Beispielsweise kann ein einmaliges Antippen des Gaspedals 5 dazu führen, dass die Sollgeschwindigkeit um 1 Kilometer pro Stunde (km/h) erhöht wird. Alternativ kann vorgesehen sein, dass ein einmaliges Antippen des Gaspedals 5 dazu führt, dass die Sollgeschwindigkeit der Geschwindigkeitsregelanlage 12 um 10 km/h erhöht wird. Wiederum alternativ kann vorgesehen sein, dass ein Doppeltippen bzw. ein zweimaliges schnell hintereinander erfolgendes Antippen des Gaspedals 5 dazu führt, dass die Sollgeschwindigkeit der Geschwindigkeitsregelanlage 12 um 10 km/h erhöht wird. Mittels einer anderen Geste bzw. Pedalgeste und/oder mittels eines anderen Pedals 5, 6 und/oder mittels einer anderen Kombination von Pedalgesten sind weitere Steuerbefehle darstellbar, anhand derer das Fahrerassistenzsystem 2, insbesondere die Geschwindigkeitsregelanlage 12, steuerbar ist. So ist beispielsweise ein Aufrunden und/oder Abrunden der aktuellen Sollgeschwindigkeit der Geschwindigkeitsregelanlage, beispielsweise auf volle 5 km/h und/oder auf volle 10 km/h denkbar. Des Weiteren kann mittels der unterschiedlichen Pedalbetätigungen bzw. Pedalgesten oder Betätigungsmuster ein Sollabstand der Geschwindigkeitsregelanlage 12 zu dem vorausfahrenden Kraftfahrzeug verringert und/oder vergrößert werden.
Mittels der Pedalerie 4 kann das Fahrerassistenzsystem 2, insbesondere die Geschwindigkeitsregelanlage 12, weiter dahingehend gesteuert werden, dass die Sollgeschwindigkeit temporär, beispielsweise zum Durchführen einer bestimmten Fahraufgabe, etwa Überholen, erhöht wird und nachdem diese Fahraufgabe abgeschlossen ist, zum Beispiel nach abgeschlossenem Überholvorgang, die vor dem Beginn des Überholvorgangs eingestellte Sollgeschwindigkeit wieder übernommen wird. Einem solchen Steuerungsvorgang kann beispielsweise eine der möglichen Pedalgesten bzw. Betätigungskombinationen der Pedale 5, 6 zugeordnet sein.
Es kann des Weiteren vorgesehen sein, dass mittels der Pedalerie 4 das Fahrerassistenzsystem 2, insbesondere die Geschwindigkeitsregelanlage 12, aktivierbar ist, derart, dass eine spezifische Pedalgeste bzw. eine spezifische Pedalbetätigung und/oder eine spezifische Pedalbetätigungsabfolge dazu führt, dass eine aktuell gefahrene Fahrgeschwindigkeit als Sollgeschwindigkeit für die Geschwindigkeitsregelanlage 12 übernommen wird.
Beispielhaft sei eine erste Situation, bei welcher das Fahrerassistenzsystem 2 mittels der Pedalerie 4 bedient wird, beschrieben: Wird das Kraftfahrzeug aus dem Stillstand mittels des Fahrpedals bzw. Gaspedals (in der einzigen Fig. durch das Pedal 5 dargestellt) auf eine erste Fahrgeschwindigkeit beschleunigt, die weniger als ein Geschwindigkeitsgrenzwert beträgt, und hiernach das Pedal 5 bzw. das Gaspedal losgelassen, stellt dies eine Pedalgeste dar, anhand derer das Fahrerassistenzsystem 2 derart gesteuert wird, dass kein Aktivieren der Geschwindigkeitsregelanlage 12 erfolgt, da der Geschwindigkeitsgrenzwert nicht erreicht und/oder überschritten wurde. Denn bei besonders niedrigen Geschwindigkeiten, also Geschwindigkeiten, die unterhalb des Geschwindigkeitsgrenzwerts liegen, ist es vorzuziehen, dass die Geschwindigkeitsregelanlage 12 inaktiv bleibt, da es wahrscheinlich ist, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug 1 rollen lassen möchte oder nur mit dieser geringen Geschwindigkeit fortbewegen möchte, beispielsweise im Zug- und/oder Rangierverkehr, etwa auf einer Parkfläche.
Eine zweite Situation unterscheidet sich von der ersten Situation, indem nach dem Loslassen des Gaspedals bzw. des Pedals 5 die Geschwindigkeitsregelanlage 12 aktiviert wird und insbesondere die aktuell gefahrene Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 als neue Sollgeschwindigkeit übernimmt. Dies ist dann der Fall, wenn das Kraftfahrzeug 1 aus dem Stillstand auf eine Geschwindigkeit bzw. Fahrgeschwindigkeit beschleunigt wird oder worden ist, die dem Geschwindigkeitsgrenzwert zumindest entspricht oder die den Geschwindigkeitsgrenzwert überschreitet. Der im Zusammenhang mit der ersten Situation und mit der zweiten Situation erwähnte Geschwindigkeitsgrenzwert kann beispielsweise 20 km/h betragen.
Bei einer weiteren beispielhaften (dritten) Situation erfolgt - indem der Nutzer mittels der Pedalerie 4 das Fahrerassistenzsystem 2 entsprechend bedient bzw. steuert - ein zumindest zeitweises oder vorübergehendes Unterbrechen der Geschwindigkeitsregelung, wobei die Sollgeschwindigkeit der Geschwindigkeitsregelanlage 12 weiterhin gesetzt bzw. gespeichert bleibt. Beispielsweise wird mittels des Kraftfahrzeugs 1 mit 90 km/h gefahren, wobei auf das vorausfahrende Kraftfahrzeug aufgefahren wird, da dieses mit lediglich 80 km/h fährt. Indem der Fahrer bzw. Nutzer des Kraftfahrzeugs 1 eine entsprechende Pedalbetätigung der Pedale 5, 6 durchführt, erfolgt ein Beschleunigen des Kraftfahrzeugs 1 auf beispielsweise 100 km/h. So ist ein sicheres und verkehrsregelkonformes Überholen des weiteren Kraftfahrzeugs ermöglicht. Lässt nun der Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 das Gaspedal bzw. das Pedal 5 los, das er zum Unterbrechen zum Beispiel in der ersten Betätigungsstellung 9 gehalten hat, wieder los, übernimmt die Geschwindigkeitsregelanlage 12 wieder die Vortriebssteuerung des Kraftfahrzeugs 1, und zwar anhand der Sollgeschwindigkeit von 90 km/h, die bereits vor dem Unterbrechen in der Geschwindigkeitsregelanlage 12 gespeichert war.
Noch eine weitere (vierte) Situation unterscheidet sich von der dritten Situation dadurch, dass die Stützdauer ausgewertet wird, anhand derer der Nutzer bzw. Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 das Pedal 5, 6 in der ersten Betätigungsstellung 9 hält. Hält der Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 das Gaspedal bzw. das Pedal 5 beispielsweise nach dem abgeschlossenen Überholvorgang noch länger andauernd in der ersten Betätigungsstellung 9, stellt dies erneut eine Pedalgeste zum Steuern des Fahrerassistenzsystems 2 dar. Es kann dann beispielsweise vorgesehen sein, dass nach dem abgeschlossenen Überholvorgang die Geschwindigkeitsregelanlage 12 eine neue Sollgeschwindigkeit, beispielsweise 120 km/h, annimmt.
Die im Zusammenhang mit der ersten Situation, und mit der zweiten Situation, und mit der dritten Situation und/oder mit der vierten Situation beschriebenen Pedalbetätigungen bzw. Pedalgesten und/oder Pedalbedienungsmuster sind alternativ oder zusätzlich bei dem Fahrerassistenzsystem 2 bzw. bei der Geschwindigkeitsregelanlage 12 dazu vorgesehen, das Fahrerassistenzsystem 2 - etwa aus einem Bereitschaftsmodus (Stand-by-Modus) - in einen aktiven Assistenzmodus umzuschalten.
Bezugszeichenliste

1: Kraftfahrzeug
2: Fahrerassistenzsystem
3: Antriebseinrichtung
4: Pedalerie
5: Pedal
6: Pedal
7: Eingabeeinrichtung
8: Ruhestellung
9: erste Betätigungsstellung
10: zweite Betätigungsstellung
11: Kraftfahrzeugsystem
12: Geschwindigkeitsregelanlage
13: Abstandsmesseinrichtung

Claims

Fahrerassistenzsystem (2) für ein Kraftfahrzeug (1), mit einer Eingabeeinrichtung (7), die ein Pedal (5, 6) einer Pedalerie (4) umfasst, sodass das Fahrerassistenzsystem (2) steuerbar ist, indem das Pedal (5, 6) mittels eines Fußes eines Nutzers betätigbar ist, wobei das Pedal (5, 6) der Pedalerie (4) aufgrund des Betätigens des Pedals (5, 6) aus einer Ruhestellung (8) über eine erste Betätigungsstellung (9), in welcher das Fahrerassistenzsystem (2) direkt steuerbar ist, in eine zweite Betätigungsstellung (10), in welcher ein weiteres Kraftfahrzeugsystem (3, 11) direkt steuerbar ist, verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass - die Pedalbetätigung zum direkten Steuern des Fahrerassistenzsystems (2) eine Antippfolge des Pedals (5, 6) aufweist, wobei ein jeweiliges Antippen der Antippfolge durch eine Betätigung des Pedals (5, 6) nur bis in die erste Betätigungsstellung (9) und ein darauffolgendes Loslassen des Pedals (5, 6) gebildet ist, und/oder - die Pedalbetätigung zum direkten Steuern des Fahrerassistenzsystems (2) eine Haltebetätigung des Pedals (5, 6) aufweist, wobei ein jeweiliges Halten der Haltebetätigung durch eine Betätigung des Pedals (5, 6) nur bis in die erste Betätigungsstellung (9), ein Stützen des Pedals (5, 6) in der ersten Betätigungsstellung (9) für eine vorgegebene Stützdauer und ein darauffolgendes Loslassen des Pedals (5, 6) gebildet ist, wobei die Stützdauer einen Eingabewunsch des Nutzers charakterisiert.
Fahrerassistenzsystem (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingabeeinrichtung (7) mehr als ein Pedal (5, 6) aufweist, wobei zum direkten Steuern des Fahrerassistenzsystems (2) die Pedale (5, 6) verstellbar sind.
Fahrerassistenzsystem (2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten Betätigungsstellung (9) des Pedals (5, 6) ein direktes Steuern des weiteren Kraftfahrzeugsystems (3, 11) unterbleibt und in der zweiten Betätigungsstellung (10) des Pedals (5, 6) ein direktes Steuern des Fahrerassistenzsystems (2) unterbleibt.
Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Geschwindigkeitsregelanlage (12), die mittels der Eingabeeinrichtung (7) direkt steuerbar ist, indem das Betätigen des Pedals (5, 6) in die erste Betätigungsstellung (9) erfolgt.
Fahrerassistenzsystem (2) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeitsregelanlage (12) eine Abstandsmesseinrichtung (13) aufweist, welche mittels der Eingabeeinrichtung (7) steuerbar ist, indem das Betätigen des Pedals (5, 6) in die erste Betätigungsstellung (9) erfolgt.
Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der Ansprüche 2 bis 5 und der ersten Alternative von Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Antippfolge ein Antippen eines ersten der Pedale (5, 6) und ein weiteres Antippen eines weiteren der Pedale (5, 6) aufweist.
Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der Ansprüche 2 bis 6 und der zweiten Alternative von Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltebetätigung ein Halten eines ersten der Pedale (5, 6) und ein weiteres Halten eines weiteren der Pedale (5, 6) aufweist.
Kraftfahrzeug (1) mit einem Fahrerassistenzsystem (2), wobei das Fahrerassistenzsystem (2) eine Eingabeeinrichtung (7) aufweist, die ein Pedal (5, 6) einer Pedalerie (4) des Kraftfahrzeugs (1) umfasst, sodass das Fahrerassistenzsystem (2) steuerbar ist, indem das Pedal (5, 6) mittels eines Fußes eines Nutzers betätigbar ist, wobei das Pedal (5, 6) der Pedalerie (4) aufgrund der Pedalbetätigung aus einer Ruhestellung (8) über eine erste Betätigungsstellung (9), in welcher das Fahrerassistenzsystem (2) direkt steuerbar ist, in eine zweite Betätigungsstellung (10), in welcher ein weiteres Kraftfahrzeugsystem (3, 11) direkt steuerbar ist, verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass - die Pedalbetätigung zum direkten Steuern des Fahrerassistenzsystems (2) eine Antippfolge des Pedals (5, 6) aufweist, wobei ein jeweiliges Antippen der Antippfolge durch eine Betätigung des Pedals (5, 6) nur bis in die erste Betätigungsstellung (9) und ein darauffolgendes Loslassen des Pedals (5, 6) gebildet ist, und/oder - die Pedalbetätigung zum direkten Steuern des Fahrerassistenzsystems (2) eine Haltebetätigung des Pedals (5, 6) aufweist, wobei ein jeweiliges Halten der Haltebetätigung durch eine Betätigung des Pedals (5, 6) nur bis in die erste Betätigungsstellung (9), ein Stützen des Pedals (5, 6) in der ersten Betätigungsstellung (9) für eine vorgegebene Stützdauer und ein darauffolgendes Loslassen des Pedals (5, 6) gebildet ist, wobei die Stützdauer einen Eingabewunsch des Nutzers charakterisiert.