WO2017140466A1 - Längsführendes fahrerassistenzsystem in einem kraftfahrzeug - Google Patents

Längsführendes fahrerassistenzsystem in einem kraftfahrzeug Download PDF

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WO2017140466A1
WO2017140466A1 PCT/EP2017/051495 EP2017051495W WO2017140466A1 WO 2017140466 A1 WO2017140466 A1 WO 2017140466A1 EP 2017051495 W EP2017051495 W EP 2017051495W WO 2017140466 A1 WO2017140466 A1 WO 2017140466A1
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Stefan Knoller
Walter Kagerer
Andreas Lechner
Holger Ulrich
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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Definitions

  • the invention relates to a longitudinal driver assistance system in a motor vehicle.
  • longitudinal driver assistance systems are already known. Among the most common include designed as speed control systems longitudinal leading driver assistance systems that regulate the speed of the motor vehicle to a predetermined target or maximum allowable speed.
  • longitudinal control systems so-called distance-related longitudinal control systems or cruise control systems, which have been extended by a distance control, can already be purchased from some manufacturers today.
  • Such systems for example those offered by the applicant of the present patent application under the name "Active Cruise Control", allow the motor vehicle to be automatically guided while maintaining a desired distance to a vehicle in front at a desired or correspondingly lower speed Motor vehicle mounted distance sensors, which can work in particular radar-based, a preceding target object or (force) vehicle in the own lane, then the own speed - eg.
  • Speed limit systems longitudinal driver assistance systems are known which prevent exceeding the set by the driver maximum allowable speed.
  • DE 10 2012 21 1 967 A1 describes a combination of a speed limitation system and a speed control system, wherein the maximum permissible maximum speed of the speed limiting system instead of the set speed setting as (new) target or target speed for the cruise control is acceptable.
  • driver assistance systems which can either recognize a speed limit from map data of a navigation system and / or image processing and display it to the driver once the speed limit has been reached, so that the driver can independently adapt his speed to the speed limit if necessary (eg BMW Speed Limit Info).
  • a driver assistance system for transmitting and receiving speed data and / or traffic density data for controlling a cruise control system is known, which uses the received data determines a maximum speed limit and this tells the driver by issuing a corresponding hint.
  • the driver can accept this specification of the permissible speed by a simple operation for his speed control system.
  • a longitudinal driver assistance system which detects a deceleration strategy on detection of a forward event that requires a speed reduction and at a defined time before reaching the event a prompt instruction to the driver to allow the automatic implementation of the deceleration strategy. If the driver activates the prompt, an automatic implementation of the delay strategy is initiated.
  • the recognition unit can detect or recognize a relevant event either on the basis of map data (for example of a navigation device) or due to camera data.
  • Such longitudinal driving assistance systems are also known, which automatically adjust the longitudinal control, taking into account the speed limit, taking into account a speed limit ahead, if the driver does not actively refuse before the intervention.
  • the object of the invention is now to provide an improved longitudinal driver assistance system with a traceable for the driver arrival or rejection strategy.
  • the longitudinal driver assistance system according to the invention for a motor vehicle for controlling or regulating a drive and / or brake unit, taking into account a predetermined maximum permissible maximum speed essentially comprises a detection system for
  • Identifying prior relevant events requiring adjustment of the predetermined maximum speed limit and a functional unit configured to determine a first location or first time when a leading relevant event is detected based on the location of the relevant event upon reaching an indication for the upcoming automatic adjustment of the maximum permissible maximum speed to the driver. Furthermore, the functional unit is set up to determine a second location or second time (to be reached after the first location or first time) when it reaches an engagement in the longitudinal guidance of the motor vehicle in the direction of the new maximum permissible speed at the location of the preceding event, in particular to reach or maintain the (new) maximum permissible speed at the next location of the relevant event occurs when there is no driver-initiated refusal to automatically adjust the maximum permissible speed.
  • the detection system may be a card-based and / or camera-based detection system for detecting relevant leading events.
  • the relevant events lying ahead may, for example, be temporary or permanent speed limits, which are either indicated directly on a traffic sign, or derive therefrom on the basis of the general traffic rules (eg in Germany in the case of a transit through the city, a speed limit applies 50 km / h).
  • it can also be a speed limit dissolving, or at least act on a new maximum speed increase event, as z. B. when leaving a locality is usually the case.
  • the (new) maximum permissible maximum speed at the location of the preceding event relevant to the longitudinal driver assistance system can be either the actually specified new speed limit or one of the predefined new speed limits
  • Speed limit by a predetermined amount up or deviating from the bottom speed, the amount and the direction of the deviation, for example, can also be adjusted by the driver in a central vehicle menu. This new maximum speed can be transmitted directly to the functional unit or can only be determined based on the available information in the functional unit.
  • the driver determine his own speed limits on a route known to him via a vehicle-internal or vehicle-external interface. When driving the route with active longitudinal guidance system, these speed limits can be considered accordingly as new maximum speeds. In this case, the driver in advance z. For example, you can also choose whether you want to have all speed limits you have set yourself, or only speed limits selected according to a rule (eg only on a specific route, for certain road classes, at a specific time, depending on weather conditions, etc.). , It is also possible to create several speed profiles for a certain section of track, which are then active according to predefined rules (speed profile for good road conditions, speed profile for wet roads and / or speed profile for snow-covered roads).
  • a local time may be meant, upon reaching the issue of the hint is caused.
  • the first location or the first time may vary depending on various existing parameters such. For example, the current speed, the preceding new maximum speed limit, the nature of the event ahead, the road class, the road gradient, the time and / or the weather conditions are given.
  • the information to be output can, for example, be perceived as an optical and / or acoustic indication.
  • a corresponding display can be output in a head-up display and / or in a navigation display display or in the instrument cluster.
  • a rejection initiated by the driver can take place, for example, by actuating a control element provided for this purpose.
  • the control element can be a manually operated pushbutton or switch.
  • a rejection initiated by the driver can also be done by pressing the brake pedal or the accelerator pedal.
  • the functional unit can also be set up, if the registration confirmation is recognized during the output of the message, not only when the second location or time has been reached, but already before, in particular from the time of the approval confirmation initiated by the driver, an intervention in the longitudinal guidance of the motor vehicle in the direction in particular, to cause or to maintain the (new) maximum permissible maximum speed at the next location of the relevant event.
  • the confirmation of approval is given, the notice can be withdrawn and a later rejection can be prevented.
  • an acceleration or deceleration strategy may be initiated with multiple stages (with different acceleration or deceleration), or two or more different acceleration or deceleration strategies that are lined up may be implemented.
  • an acceleration (new maximum permissible maximum speed is greater than the current speed or speed) depends on the new maximum permissible maximum speed at the location of the preceding event and the current speed the current maximum permissible speed) or deceleration (new maximum permissible maximum speed is less than the current speed or the current maximum permissible maximum speed) is caused.
  • the invention is based on the following consideration: If an indication of the imminent automatic adaptation of the maximum permissible maximum speed is output when the relevant event is detected, this is to provide early information to the driver, but also to the driver be given the opportunity to prevent automatic adjustment. This is particularly useful because of the partially inaccurate or incorrect map data being evaluated. If the driver now overlooks or ignores the indication, automatic intervention in the longitudinal guidance of the motor vehicle takes place after a short time (at the second time or at the second location) in the direction of the (new) maximum permissible maximum speed at the next location of the relevant event. takes the driver only realizes the adaptation of the maximum permissible maximum speed by the intervention initiated, he can no longer cancel the already started system intervention in the known systems. The only option is to manually adjust the setpoint speed again or deactivate (temporarily) the driver assistance system.
  • the functional unit is set up to detect a third location or third time (to be reached after the second location or second time) on recognizing a preceding relevant event, up to which one by the Driver initiated rejection of the automatic adjustment of the maximum permissible speed despite the already started engagement in the longitudinal guidance is allowed.
  • the driver is given the opportunity, after reaching the second location or the second time, from already an adjustment of the longitudinal guide in the direction of the new maximum permissible speed or automatic intervention in the longitudinal guidance of the motor vehicle to achieve o- If the (new) maximum permissible maximum speed at the next location of the relevant event is met, this is to be reversed.
  • the third location or third time can be determined or predetermined fixed or as a function of predetermined parameters.
  • the third location or third time, to which a refusal of the automatic adjustment of the speed to the new maximum speed limit is still possible be identical to that time at which the new maximum speed limit (for the first time ), or has been achieved for the first time.
  • the possibility of rejecting the automatic adaptation of the setting speed that is to say jumping back to the initially applicable setting speed or maximum permissible maximum speed, can also be limited by the following boundary conditions:
  • the functional unit can be set up to prevent the adaptation of the maximum permissible maximum speed upon detection of a driver's initiated rejection of the automatic adaptation of the maximum permissible maximum speed before reaching the third location or the third time (if the refusal before reaching the second Place or the second time point) or a withdrawal of an already performed engagement in the longitudinal guidance in the direction, in particular for reaching or maintaining the new maximum permissible speed at the location of the preceding event (if the rejection after the second place or time and before the third place or time).
  • the functional unit can also be set up when recognized authorized driver-initiated rejection of the automatic adaptation of the maximum permissible maximum speed during the already initiated intervention in the longitudinal guidance in the direction of the new maximum permissible maximum speed at the location of the preceding event (ie if the rejection after the second location or Time and before the third place or time takes place) to prompt an immediate intervention in the longitudinal guidance of the motor vehicle for fast or timely achievement or compliance with the original and currently applicable maximum permissible maximum speed.
  • the functional unit is also configured, starting from the second location or time and not rejected adaptation of the maximum speed limit between the second location or time and the third place or time to cause such an intervention in the longitudinal guidance that (noticeable) acceleration or Delay in the direction of the new maximum speed limit applicable at the location of the relevant event.
  • a different acceleration or deceleration strategy can be implemented between the second location and the third location or time, than after reaching the third location / time.
  • the gradient of this acceleration or deceleration between the second location and the third location is less than the gradient of acceleration or deceleration after reaching the third location or time.
  • the functional unit is advantageously also set up to allow no driver-initiated rejection of the automatic adaptation of the maximum permissible maximum speed after reaching the third location or the third time, ie, the driver has to reach it If the third location or time does not actively reject the automatic adaptation of the maximum permissible maximum speed (eg by actuating a control element provided for this purpose), the already egg-side intervention can no longer be ended or reversed by a subsequent rejection. From this point onwards, the driver can only cancel the automatic intervention initiated by manually adjusting the setpoint or maximum permissible maximum speed or by (temporarily) deactivating the driver assistance system or adjusting the maximum permissible maximum speed that now applies to the next location. Likewise, the functional unit can be set up to deactivate the message in the case of an approved (ie before reaching the third location or time) by the driver initiated rejection of the automatic adaptation of the maximum permitted maximum speed.
  • the longitudinal driver assistance system according to the invention can be used for different types of assistance of the driver in the longitudinal guide.
  • the longitudinal driver assistance system can be designed as a speed limit system in which a maximum permissible limit speed can be predetermined, and the functional unit is set up to prevent exceeding of the predefined or set maximum permissible maximum speed by a corresponding actuation of the drive. If a forward event is detected, which requires an adaptation of the maximum permissible maximum speed, the functional unit can be set up, then to a defined first location or time before reaching the preceding event, thus anticipating an indication of the imminent automatic adaptation of the maximum permissible maximum speed to induce.
  • the functional unit triggers when it is reached the second location or time an intervention in the longitudinal guidance of the vehicle, so that at the location of the preceding event, the new maximum speed limit is no longer exceeded or reachable.
  • the driver still has the option to reject the automatic adjustment, despite the automatic intervention in the longitudinal guidance. If this is done, the intervention is withdrawn or adjusted in such a way that the currently permissible maximum speed is again permitted as the limiting speed limit.
  • the longitudinal driver assistance system can also be designed as a speed control system (with or without a distance function), wherein the maximum permissible maximum speed can be used as the desired speed.
  • the maximum permissible maximum speed temporaryly may only be used as a new setpoint speed if this is less than a maximum permissible setpoint speed specified by the driver.
  • the functional unit may be configured such that only from the first location or time the output of an indication of the upcoming automatic adjustment of the maximum permissible speed or target speed and non-refusal from the second location or time adjustment of the cruise control under consideration to cause this new target speed if the new maximum permissible maximum speed is not greater than the maximum set speed specified by the driver.
  • FIG. 1 shows a traffic situation, with reference to which the invention is explained;
  • FIG. 2 shows an exemplary structure of a longitudinal driver assistance system designed as a speed control system in a motor vehicle for regulating the speed to a maximum permissible maximum speed;
  • Fig. 3 shows a sequence of different states during a cruise control with predictive detection of speed limits and automatic adjustment of the maximum speed limit.
  • FIG. 1 shows a road course on which a motor vehicle EGO moves at a speed v of 100 km / h. Foresighted, a speed limit sign is recognized that allows a maximum permissible speed of 50 km / h.
  • the vehicle EGO moves at a speed of 100 km / h.
  • the longitudinal driver assistance system begins by initiating a sequence of various outputs and interventions, described in detail in FIG.
  • an optical indication is first generated which informs the driver that an automatic adaptation of the speed due to a preceding event, which requires an adaptation of the maximum permissible maximum speed, is started in a timely manner, if the driver does not do so by a corresponding operator action (FIG. eg by pressing a reject button or the accelerator pedal).
  • the driver rejects the adjustment of the speed to reach the maximum speed limit at the location of the speed limit sign by a corresponding action at the time d2 +, ie only after the beginning of the induced deceleration of the vehicle.
  • the driver assistance system causes the speed reduction that has already occurred to be canceled again and the vehicle EGO to be accelerated back to the currently valid maximum permissible maximum speed.
  • FIG. 2 now shows in detail as a central element of a longitudinally guiding driver assistance system designed as a speed control system a functional unit FE, which essentially comprises input signals e1 of a first detection unit E1, input signals e2 of a second detection unit E2, a speed signal v, a permission signal z for allowing automatic adjustment of the maximum permissible speed, a refusal signal a for refusing the permission of automatic adjustment of the maximum permissible speed, and a signal + v- for manually adjusting the maximum allowable
  • a functional unit FE which essentially comprises input signals e1 of a first detection unit E1, input signals e2 of a second detection unit E2, a speed signal v, a permission signal z for allowing automatic adjustment of the maximum permissible speed, a refusal signal a for refusing the permission of automatic adjustment of the maximum permissible speed, and a signal + v- for manually adjusting the maximum allowable
  • the first detection unit E1 is a card-based detection unit E1, which recognizes events lying ahead on the basis of available map data, its own position and a known forward section which require adaptation of the maximum permissible maximum speed (eg speed limit) or permit (eg cancellation of a speed limit).
  • maximum permissible maximum speed eg speed limit
  • permit eg cancellation of a speed limit
  • the second detection unit E2 is a camera-based detection unit E2 that detects, based on the data, forward-looking (e.g., video) sensor-based speed-limiting events that may require adjustment of the maximum speed limit to a new maximum speed.
  • forward-looking e.g., video
  • Both the card-based detection unit E1 and the camera-based detection unit E2 are designed such that they can detect the location of the relevant relevant event, ie also the height of the maximum permissible limit speed applicable from this location, and forward it to the functional unit FE.
  • the functional unit FE can first determine the maximum permissible maximum speed at the location of the event lying ahead, possibly taking into account a driver's specification. Alternatively, the transmitted maximum allowed
  • Limit speed can also be used directly as the maximum speed limit.
  • the relative speed between the vehicle and determined maximum permissible speed, the distance to the relevant location and / or a determined deceleration strategy causes the functional unit FE to a defined first place or time before reaching the relevant location by a corresponding signal af to a display operation unit ABE, which an indication system HS and an operating element BE, the output of an indication of the upcoming automatic adaptation of the maximum permissible maximum speed.
  • This first point in time lies somewhat before the point in time at which a corresponding speed control or a determined deceleration strategy would have to be implemented so that the determined new maximum speed is reached at the location of the preceding event.
  • the output can basically only be initiated if the determined new maximum permissible maximum speed is less than the maximum desired setpoint speed specified by the driver.
  • the output can be made independently of the maximum desired speed desired by the driver. The output of the hint is made visually, z. B. as a representation in the instrument cluster or a head-up display.
  • the operating element BE by means of which the driver can actively allow or reject the automatic adaptation, is designed in such a way that the driver can request manual adaptation of the maximum desired setpoint speed at those times when no prompt indication is issued.
  • the control BE is designed such that the driver when outputting the note by a first actuation mode automatically confirm or allow the automatic adjustment of the maximum speed (signal z), or by a second actuation the requested approval of the automatic adjustment of the maximum speed limit actively reject (signal a) can.
  • the driver can also refuse automatic adaptation of the maximum permissible maximum speed by actuating the accelerator pedal (eg in the case of a deceleration request) or the brake pedal.
  • the speed adaptation is implemented to reach the maximum permissible maximum speed after reaching a determined second location or time. Rejecting the automatic adjustment is then no longer possible.
  • the functional unit FE upon reaching a defined (second) location or time, causes a perceptible intervention in the longitudinal control in the direction of the new maximum permissible maximum speed.
  • the functional unit FE initiates a defined slight acceleration (fixedly predetermined or variably ascertainable depending on various parameters) during a (anticipated) increase in the maximum permissible maximum speed, and a slight deceleration of the vehicle when the maximum permissible maximum speed is reduced.
  • This noticeable intervention is intended to alert the driver to the upcoming (or already tending) adaptation of the speed to the new maximum permissible speed to be automatically adjusted.
  • the functional unit FE is now further configured to allow a driver-requested rejection of the automatic adaptation of the maximum permissible maximum speed even in this phase and to react accordingly. Only when the vehicle has reached a defined third place or time, a rejection is no longer possible.
  • the rejection option If the driver actively declines the automatic authorization, the rejection is permitted or not depending on the time of the driver's intervention. As long as no intervention is made to reach the new maximum permissible maximum speed, the adjustment of the maximum permissible maximum speed is inhibited from the beginning in the case of rejection and the display is deactivated by withdrawal of the signal af.
  • the admission of the refusal depends on the time of the refusal. If the adaptation is rejected before a determined (third) location or time, then this is permissible and the functional unit FE causes a change in the already started intervention in the longitudinal control in such a way that the adaptation of the speed to the new maximum permissible speed is again discarded and back to the original maximum permissible speed.
  • the set speed or maximum speed control is either a change in maximum allowed speed corresponding to that operation or a corresponding change in the maximum speed limit at the location of the relevant event ahead the accelerator pedal or brake pedal is pressed, override the cruise control or a (temporary) deactivation takes place.
  • FIG. 3 now shows a sequence of different states 1 -7 during a cruise control with anticipatory detection of speed limits and automatic adaptation of the maximum permissible maximum speed, wherein the sequence of states is shown as a state machine.
  • state 1 it is assumed that the vehicle travels at a currently valid maximum permissible maximum speed of 130 km / h due to the active cruise control ACC.
  • an anticipated speed limit (70 km / h) is detected by means of suitable sensors, which requires or permits adaptation of the maximum permissible maximum speed
  • the vehicle switches from state 1 to state 2 at a defined first time before the speed limit is reached.
  • the detected speed limit eg 70 km / h
  • the maximum permissible maximum speed (130 km / h) is (temporarily) stored in a temporary storage.
  • the new maximum permissible maximum speed will be reached from reaching a determined second location or time with the regulation (70 km / h) started, so that at the place of the beginning of the new speed limit this maximum speed limit is reached.
  • this new maximum speed limit 70 km / h
  • H. the previously valid cached maximum speed (130 km / h) is discarded. The ad will be adjusted accordingly.
  • the driver in condition 2 actuates the rocker, he can adjust the proposed valid (not yet adjusted) new maximum permissible speed (70 km / h) (70 km / h -> 80 km / h, transition to state 5) , By adapting the proposed valid (not yet regulated) new maximum permissible speed, the temporary storage of the originally valid maximum permissible maximum speed (130 km / h) is discarded and the proposed one instead and the new maximum permissible maximum speed (70 km / h) valid before the adaptation is stored in the buffer.
  • the driver is thus not only visually or acoustically on an imminent automatic adjustment of the maximum speed limit, but in a second step, even kinaesthetically pointed out. Only if the driver does not respond then is the automatic adaptation of the maximum permissible maximum speed at the location of the preceding event executed or completed.

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein längsführendes Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug zur Steuerungoder Regelung einer Antriebs- und/oder Bremseinheit unter Berücksichtigung einer vorgegebenen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit, mit einem Erfassungssystem zum Erkennen vorausliegender relevanter Ereignisse, die eine Anpassung der vorgegebenen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit erfordern, einer Funktionseinheit, die eingerichtet ist, bei Erkennen eines vorausliegenden relevanten Ereignisses basierend auf dem Ort des relevanten Ereignisses einen ersten Ort (d1) oder ersten Zeitpunkt zu ermitteln, bei dessen Erreichen ein Hinweis zur bevorstehenden automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit an den Fahrer ausgegeben wird, und einen nach dem ersten Ort (d1) oder ersten Zeitpunkt zu erreichenden zweiten Ort (d2) oder Zeitpunkt zu ermitteln, bei dessen Erreichen ein Eingriff in die Längsführung des Kraftfahrzeugs in Richtung der neuen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit am vorausliegenden Ort (d50) des relevanten Ereignisses erfolgt, wenn keine durch den Fahrer initiierte Ablehnung (a) der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit vorliegt.

Description

Längsführendes Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug
Die Erfindung bezieht sich auf ein längsführendes Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug.
Grundsätzlich sind bereits viele längsführende Fahrerassistenzsysteme bekannt. Zu den gängigsten gehören die als Geschwindigkeitsregelsysteme ausgestalteten längsführenden Fahrerassistenzsysteme, welche die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf eine vorgegebene Soll- bzw. maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit regeln. Neben diesen Längsregelsystemen können heute bereits bei einigen Herstellern auch um eine Abstandsregelung erweiterte Längsregelsysteme, sog. abstandsbezogene Längsregelsysteme bzw. Geschwindigkeitsregelsysteme erworben werden. Derartige - bspw. bei der Anmelderin der vorliegenden Patentanmeldung unter der Bezeichnung „Active Cruise Control" - angebotene Systeme ermöglichen es, das Kraftfahrzeug unter Einhaltung eines gewünschten Abstands zu einem vorausfahrendem Fahrzeug mit einer gewünschten oder einer entsprechend geringeren Geschwindigkeit automatisch zu führen. Erkennt eine am Kraftfahrzeug angebrachte Abstandssensorik, die insbesondere auf Radarbasis arbeiten kann, ein vorausfahrendes Zielobjekt bzw. (Kraft-) Fahrzeug in der eigenen Spur, so wird die eigene Geschwindigkeit - bspw. durch Veranlassen eines geeigneten Bremsmoments - an die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs bzw. des Zielobjekts derart angepasst, dass eine in der„aktiven Fahrgeschwindigkeitsreglung" bzw. im entsprechenden Längsregelsys- tem enthaltene Abstandsregelung automatisch einen situationsgerechten Abstand zum vorausfahrenden Kraftfahrzeug bzw. Zielobjekt einregelt und einhält.
Weiter sind als sog. Geschwindigkeitsbegrenzungssysteme ausgestaltete längsführende Fahrerassistenzsysteme bekannt, welche ein Überschreiten der vom Fahrer eingestellten maximal zulässigen Geschwindigkeit verhindern.
Die DE 10 2012 21 1 967 A1 beschreibt eine Kombination aus einem Ge- schwindigkeitsbegrenzungssystem und einem Geschwindigkeitsregelsystem, wobei die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit des Geschwindigkeits- begrenzungssystems anstelle der einstellten Setzgeschwindigkeit als (neue) Soll- bzw. Zielgeschwindigkeit für die Geschwindigkeitsregelung übernehmbar ist.
Schließlich gibt es in neueren Fahrzeugen auch Fahrerassistenzsysteme, welche entweder aus Kartendaten eines Navigationssystems und/oder mittels Bildverarbeitung eine Geschwindigkeitsbegrenzung erkennen und dem Fahrer ab Erreichen der Geschwindigkeitsbegrenzung diese dauerhaft anzeigen können, so dass der Fahrer selbständig bei Bedarf seine Geschwindigkeit an die Geschwindigkeitsbegrenzung anpassen kann (z. B. BMW Speed Limit Info).
Aus der DE 10 2008 018 421 A1 ist ein Fahrerassistenzsystem zum Senden und Empfangen von Geschwindigkeitsdaten und/oder Verkehrsdichtedaten zur Steuerung einer Geschwindigkeitsregelanlage bekannt, welches anhand der empfangenen Daten eine maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit ermittelt und diese dem Fahrer durch Ausgabe eines entsprechenden Hinweises mitteilt. Der Fahrer kann diese Vorgabe der zulässigen Geschwindigkeit durch eine einfache Betätigung für seine Geschwindigkeitsregelanlage übernehmen.
Aus der DE 102014215673 A1 ist ebenfalls ein längsführendes Fahrerassistenzsystem bekannt, das bei Erkennen eines vorausliegenden Ereignisses, das eine Geschwindigkeitsreduzierung erfordert, eine Verzögerungsstrategie ermittelt und zu einem definierten Zeitpunkt vor Erreichen des Ereignisses einen Aufforderungshinweis an den Fahrer zum Zulassen der automatischen Umsetzung der Verzögerungsstrategie ausgibt. Betätigt der Fahrer den Aufforderungshinweis, wird eine automatische Umsetzung der Verzögerungsstrategie veranlasst. Die Erkennungseinheit kann ein relevantes Ereignis dabei entweder aufgrund von Kartendaten (bspw. eines Navigationsgeräts) oder aufgrund von Kameradaten ermitteln bzw. erkennen.
Ebenso sind derartige längsführende Fahrerassistenzsysteme bekannt, die unter Berücksichtigung einer vorausliegenden Geschwindigkeitsbegrenzung automatisch die Längsregelung unter Berücksichtigung der Geschwindigkeitsbegrenzung anpassen, wenn der Fahrer dies nicht vor dem Eingriff aktiv ablehnt.
Aufgabe der Erfindung ist nun, ein verbessertes längsführendes Fahrerassistenzsystem mit einer für den Fahrer nachvollziehbaren An- bzw. Ablehnstrategie bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird durch ein Fahrerassistenzsystem nach Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen. Das erfindungsgemäße längsführende Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug zur Steuerung oder Regelung einer Antriebs- und/oder Bremseinheit unter Berücksichtigung einer vorgegebenen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit umfasst im Wesentlichen ein Erfassungssystem zum
Erkennen vorausliegender relevanter Ereignisse, die eine Anpassung der vorgegebenen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit erfordern, und eine Funktionseinheit, die eingerichtet ist, bei Erkennen eines vorausliegenden relevanten Ereignisses basierend auf dem Ort des relevanten Ereignisses einen ersten Ort oder ersten Zeitpunkt zu ermitteln, bei dessen Erreichen ein Hinweis zur bevorstehenden automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit an den Fahrer ausgegeben wird. Weiter ist die Funktionseinheit eingerichtet, einen (nach dem ersten Ort oder ersten Zeitpunkt zu erreichenden) zweiten Ort oder zweiten Zeitpunkt zu ermitteln, bei dessen Erreichen ein Eingriff in die Längsführung des Kraftfahrzeugs in Richtung der neuen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit am Ort des vorausliegenden Ereignisses, insbesondere zum Erreichen oder Einhalten der (neuen) maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit am vorausliegenden Ort des relevanten Ereignisses, erfolgt, wenn keine durch den Fahrer initiierte Ablehnung der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit vorliegt.
Das Erfassungssystem kann ein kartenbasiertes und/oder kamerabasiertes Erfassungssystem zum Erkennen relevanter vorausliegender Ereignisse sein. Bei den relevanten vorausliegenden Ereignissen kann es sich bspw. um temporäre oder dauerhafte Geschwindigkeitsbegrenzungen handeln, welche entweder direkt auf einem Verkehrszeichen angegeben sind, oder aufgrund der allgemeinen Verkehrsregeln daraus abzuleiten sind (z. B. gilt in Deutschland bei einer Orts-Durchfahrt eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h). Ebenso kann es sich auch um ein eine Geschwindigkeitsbegrenzung auflösendes, oder zumindest ein auf eine neue Höchstgeschwindigkeit erhöhendes Ereignis handeln, wie es z. B. bei Verlassen einer Ortschaft üblicherweise der Fall ist.
Die für das längsführende Fahrerassistenzsystem maßgebliche (neue) maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit am Ort des vorausliegenden Ereignisses kann entweder die tatsächlich vorgegebene neue Geschwindigkeitsbegrenzung oder eine von der vorgegebenen neuen
Geschwindigkeitsbegrenzung um einen vorgegebenen Betrag nach oben o- der unten abweichende Geschwindigkeit sein, wobei der Betrag und die Richtung der Abweichung bspw. auch durch den Fahrer in einem zentralen Fahrzeugmenü einstellbar sein kann. Diese neue Höchstgeschwindigkeit kann der Funktionseinheit direkt übermittelt, oder erst aufgrund der vorliegenden Informationen in der Funktionseinheit ermittelt werden.
Alternativ oder zusätzlich ist es auch möglich, dass der Fahrer auf einer ihm bekannten Strecke über ein fahrzeuginternes oder fahrzeugexternes Interface selbst Geschwindigkeitslimits ortsbasiert festlegt. Bei Befahren der Strecke mit aktivem Längsführungssystem können diese Geschwindigkeitslimits entsprechend als neue Höchstgeschwindigkeiten berücksichtig werden. Dabei kann der Fahrer im Vorfeld z. B. auch auswählen, ob er grundsätzlich alle selbst festgelegten Geschwindigkeitslimit berücksichtigt haben will, oder nur entsprechend einer Regel ausgewählte Geschwindigkeitslimits (z. B. nur auf einer bestimmten Strecke, für bestimmte Straßenklassen, zu einer bestimmten Uhrzeit, abhängig von Wetterbedingungen, etc.). Für einen bestimmten Streckenabschnitt können auch mehrere Geschwindigkeitsprofile angelegt werden, die dann entsprechend vordefinierten Regeln aktiv sind (Geschwindigkeitsprofil für gute Straßenbedingungen, Geschwindigkeitsprofil für nasse Straßen und/oder Geschwindigkeitsprofil für schneebedeckte Straßen). Unter dem Begriff des ersten Ortes oder des ersten Zeitpunkts kann bspw. ein örtlicher Zeitpunkt gemeint sein, bei dessen Erreichen die Ausgabe des Hinweises veranlasst wird. Der erste Ort oder der erste Zeitpunkt kann in Abhängigkeit verschiedener vorliegender Parameter, wie z. B. der aktuellen Geschwindigkeit, der vorausliegenden, neuen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit, der Art des vorausliegenden Ereignisses, der Straßenklasse, der Straßenneigung, der Uhrzeit und/oder den Wetterverhältnissen vorgegeben werden. Der auszugebende Hinweis kann bspw. als optischer und/oder akustischer Hinweis wahrnehmbar sein. Bspw. kann eine entsprechende Anzeige in einem Headup-Display und/oder in einer Navigationsdarstellungs- Anzeige oder im Instrumentenkomi ausgegeben werden.
Eine durch den Fahrer initiierte Ablehnung kann bspw. durch Betätigung eines dafür vorgesehenen Bedienelements erfolgen. Bei dem Bedienelement kann es sich um einen manuell zu betätigenden Taster oder Schalter handeln. Alternativ kann eine durch den Fahrer initiierte Ablehnung auch durch Betätigung des Bremspedals oder des Gaspedals erfolgen. Weiter kann die Funktionseinheit auch eingerichtet sein, bei erkannter Zulassungsbestätigung während der Ausgabe des Hinweises, nicht erst bei Erreichen des zweiten Ortes oder Zeitpunkts, sondern bereits vorher, insbesondere ab dem Zeitpunkt der durch den Fahrer initiierten Zulassungsbestätigung einen Eingriff in die Längsführung des Kraftfahrzeugs in Richtung, insbesondere zum Erreichen oder Einhalten der (neuen) maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit am vorausliegenden Ort des relevanten Ereignisses zu veranlassen. Gleichzeitig kann bei Vorliegen der Zulassungsbestätigung eine Rücknahme des Hinweises veranlasst werden und eine spätere Ablehnung unterbunden werden. Wird eine (manuell) ausgelöste Ablehnung der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit erkannt, wird die Ausgabe des Hinweises ebenfalls zurückgenommen. Ab dem zweiten Ort bzw. Zeitpunkt, ab dem ein Eingriff in die Längsführung des Kraftfahrzeugs in Richtung, insbesondere zum Erreichen oder Einhalten der (neuen) maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit am vorausliegenden Ort des relevanten Ereignisses erfolgt, können eine oder mehrere aufeinander abgestimmte Strategien veranlasst werden. So kann bspw. eine Beschleunigungs- oder Verzögerungsstrategie mit mehreren Stufen (mit unterschiedlicher Beschleunigung oder Verzögerung) veranlasst werden, oder es können zwei oder mehrere unterschiedliche Beschleunigungs- oder Verzögerungsstrategien, die aneinandergereiht werden, umgesetzt werden. Maßgeblich ist jedoch, dass ab Erreichen des zweiten Orts oder Zeitpunkts ein derartiger Eingriff erfolgt, dass in Abhängigkeit von der neuen, maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit am Ort des vorausliegenden Ereignisses und der aktuellen Geschwindigkeit eine Beschleunigung (neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit ist größer als die aktuelle Geschwindigkeit oder die aktuelle maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit) oder Verzögerung (neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit ist kleiner als die aktuelle Geschwindigkeit oder die aktuelle maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit) veranlasst wird.
Der Erfindung liegt nun basierend auf dem Stand der Technik folgende Überlegung zugrunde: Wird bei erkanntem relevanten Ereignis ein Hinweis über das bevorstehende automatische Anpassen der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit ausgegeben, soll dadurch zum einen eine frühzeitige Information an den Fahrer ausgegeben werden, gleichzeitig aber auch dem Fahrer die Möglichkeit gegeben werden, die automatische Anpassung zu verhindern. Dies ist insbesondere aufgrund der teilweise ungenauen oder falschen Kartendaten, die ausgewertet werden, sinnvoll. Übersieht oder überhört nun der Fahrer den Hinweis, erfolgt nach kurzer Zeit (zum zweiten Zeitpunkt oder am zweiten Ort) der automatische Eingriff in die Längsführung des Kraftfahrzeugs in Richtung der (neuen) maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit am vorausliegenden Ort des relevanten Ereignisses. Nimmt der Fahrer erst durch den veranlassten Eingriff die Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit wahr, kann er bei den bekannten Systemen den bereits gestarteten Systemeingriff nicht mehr abbrechen. Es bleibt lediglich die Möglichkeit, die Sollgeschwindigkeit wieder manuell anzupassen oder das Fahrerassistenzsystem (vorübergehend) zu deaktivieren.
Um eine derartige Situation zu verhindern, ist erfindungsgemäß weiter vorgesehen, dass die Funktionseinheit eingerichtet ist, bei Erkennen eines vorausliegenden relevanten Ereignisses einen (nach dem zweiten Ort oder zweiten Zeitpunkt zu erreichenden) dritten Ort oder dritten Zeitpunkt zu ermitteln, bis zu dem eine durch den Fahrer initiierte Ablehnung der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit trotz des bereits gestarteten Eingriffs in die Längsführung zugelassen wird. Mit anderen Worten wird dem Fahrer die Möglichkeit gegeben, nach Erreichen des zweiten Ortes bzw. des zweiten Zeitpunkt, ab dem bereits eine Anpassung der Längsführung in Richtung der neuen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit bzw. ein automatische Eingriff in die Längsführung des Kraftfahrzeugs zum Erreichen o- der Einhalten der (neuen) maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit am vorausliegenden Ort des relevanten Ereignisses stattfindet, dies wieder rückgängig zu machen.
Vorteilhafterweise kann der dritte Ort oder dritte Zeitpunkt fest oder in Abhängigkeit vorgegebener Parameter ermittelt bzw. vorgegeben werden. In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der dritte Ort oder dritte Zeitpunkt, bis zu dem eine Ablehnung der automatischen Anpassung der Geschwindigkeit an die neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit noch möglich ist, mit demjenigen Zeitpunkt identisch sein, bei dem die neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit (erstmalig) eingeregelt ist, bzw. erstmalig erreicht worden ist. Weiter kann die Möglichkeit der Ablehnung der automatischen Anpassung der Setzgeschwindigkeit, also das Zurückspringen auf die zunächst geltende Setzgeschwindigkeit bzw. maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit auch durch folgende Randbedingungen begrenzt werden:
- Die Anzeige zur bevorstehenden automatischen Anpassung der der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit muss bereits für eine vorgegebene Mindestdauer aktiv sein.
- Die Anzeige zur bevorstehenden automatischen Anpassung der der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit darf nicht länger als eine vorgegebene Maximaldauer aktiv sein.
- Das Nach Einregeln der neuen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit ist ein Zurückspringen bzw. Anlehnen nicht mehr möglich.
In einer vorteilhaften Weiterbildung kann die Funktionseinheit eingerichtet sein, bei Erkennen einer durch den Fahrer initiierten Ablehnung der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit vor Erreichen des dritten Orts oder des dritten Zeitpunkts die Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit zu unterbinden (wenn die Ablehnung vor Erreichen des zweiten Orts oder des zweiten Zeitpunkts erfolgt) oder eine Zurücknahme eines bereits erfolgten Eingriffs in die Längsführung in Richtung, insbesondere zum Erreichen oder Einhalten der neuen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit am Ort des vorausliegenden Ereignisses (wenn die Ablehnung nach dem zweiten Ort oder Zeitpunkt und vor dem dritten Ort oder Zeitpunkt erfolgt) zu veranlassen. Dabei kann die Funktionseinheit auch eingerichtet sein, bei erkannter zugelassener fahrerinitiierter Ablehnung der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit während des bereits veranlassten Eingriffs in die Längsführung in Richtung der neuen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit am Ort des vorausliegenden Ereignisses (also wenn die Ablehnung nach dem zweiten Ort oder Zeitpunkt und vor dem dritten Ort oder Zeitpunkt erfolgt) einen sofortigen Eingriff in die Längsführung des Kraftahrzeugs zum schnellen bzw. zeitigen Erreichen oder Einhalten der ursprünglich und aktuell noch geltenden maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit zu veranlassen.
Vorteilhafterweise ist die Funktionseinheit auch eingerichtet, ab Erreichen des zweiten Orts oder Zeitpunkts und nicht abgelehnter Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit zwischen dem zweiten Ort oder Zeitpunkt und dem dritten Ort oder Zeitpunkt einen derartigen Eingriff in die Längsführung zu veranlassen, dass eine (spürbare) Beschleunigung oder Verzögerung in Richtung der am Ort des relevanten Ereignisses geltenden neuen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit erreicht wird. Mit anderen Worten kann zwischen dem zweiten Ort bzw. Zeitpunkt und dem dritten Ort bzw. Zeitpunkt eine andere Beschleunigungs- oder Verzögerungsstrategie umgesetzt werden, als nach Erreichen des dritten Orts/Zeitpunkts. Vorteilhafterweise ist der Gradient dieser Beschleunigung oder Verzögerung zwischen dem zweiten Ort bzw. Zeitpunkt und dem dritten Ort bzw. Zeitpunkt geringer als der Gradient der Beschleunigung oder Verzögerung nach dem Erreichen des dritten Orts oder Zeitpunkts. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird bei zugelassener automatischer Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit (nur) im Falle einer hohen Differenzgeschwindigkeit zwischen bisherigem und neu erkanntem Tempolimit (z. B. von 160 km/h auf 80 km/h) für eine definierte Zeitdauer (z. B. einige Sekunden) eine reduzierte Beschleunigung/Verzögerung angelegt, damit der Fahrer Zeit hat auf die letzte Setzgeschwindigkeit zurück zu springen, ohne dass das Fahrzeug unkomfortabel verzögert/beschleunigt wird.
Weiter ist die Funktionseinheit vorteilhafterweise auch eingerichtet, ab Erreichen des dritten Ortes oder des dritten Zeitpunkts keine durch den Fahrer initiierte Ablehnung der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit zuzulassen, d. h. hat der Fahrer bis zum Erreichen des dritten Orts oder Zeitpunkts die automatische Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit nicht aktiv abgelehnt (z. B. durch Betätigung eines dafür vorgesehenen Bedienelements), kann der bereits eigeleite Eingriff durch eine spätere Ablehnung nicht mehr beendet bzw. rückgängig gemacht werden. Der Fahrer kann ab diesem Zeitpunkt nur noch durch manuelle Verstellung der Soll- bzw. maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit oder durch (temporäres) Deaktivieren des Fahrerassistenzsystems den veranlassten automatischen Eingriff abbrechen oder die nun für den vorausliegenden Ort geltende maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit verstellen. Ebenso kann die Funktionseinheit eingerichtet sein, bei einer zugelassenen (also vor Erreichen des dritten Orts bzw. Zeitpunkts) durch den Fahrer initiierten Ablehnung der automatischen Anpassung der maximal zugelassenen Höchstgeschwindigkeit den Hinweis zu deaktivieren.
Das erfindungsgemäße längsführende Fahrerassistenzsystem kann für verschiedene Arten der Unterstützung des Fahrers bei der Längsführung zum Einsatz kommen.
So kann das längsführende Fahrerassistenzsystem bspw. als Geschwindig- keitsbegrenzungssystem ausgebildet sein, bei dem eine maximal zulässige Grenzgeschwindigkeit vorgebbar ist, und die Funktionseinheit eingerichtet ist, ein Überschreiten der vorgegebenen bzw. eingestellten maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit durch eine entsprechende Ansteuerung des Antriebs zu verhindern. Wird nun ein vorausliegenden Ereignis erkannt, das eine Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit erfordert, kann die Funktionseinheit eingerichtet sein, daraufhin zu einem definierten ersten Ort oder Zeitpunkt vor Erreichen des vorausliegenden Ereignisses, also vorausschauend eine Ausgabe eines Hinweises zur bevorstehenden automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit zu veranlassen. Lehnt der Fahrer durch eine entsprechende Bedienhandlung die automatische Anpassung nicht ab, so veranlasst die Funktionseinheit ab Erreichen des zweiten Ort oder Zeitpunkts einen Eingriff in die Längsführung des Fahrzeugs, so dass am Ort des vorausliegenden Ereignisses die neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit nicht mehr überschritten wird oder erreichbar ist. Bis zum Erreichen des dritten Orts oder Zeitpunkts, der nach dem zweiten Ort oder Zeitpunkt erreicht wird, hat der Fahrer trotz des automatisch veranlassten Eingriffs in die Längsführung noch die Möglichkeit, die automatische Anpassung abzulehnen. Tut er dies, wird der Eingriff zurückgenommen bzw. derart angepasst, dass wieder die aktuell zulässige Höchstgeschwindigkeit als begrenzendes Geschwindigkeitslimit zugelassen wird.
In einer alternativen Ausführungsform kann das längsführende Fahrerassistenzsystem auch als Geschwindigkeitsregelsystem (mit oder ohne Abstandsfunktion) ausgebildet sein, wobei die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit als Sollgeschwindigkeit verwendet werden kann. Hierbei kann jedoch eine derartige Einschränkung vorgegeben werden, dass die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit (vorübergehend) nur dann als neue Soll-Geschwindigkeit verwendet werden darf, wenn diese geringer als eine vom Fahrer vorgegebene maximal zulässige Sollgeschwindigkeit ist. Entsprechend dieser Einschränkung kann die Funktionseinheit derart ausgebildet sein, nur dann ab dem ersten Ort oder Zeitpunkt die Ausgabe eines Hinweis zur bevorstehenden automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit bzw. Sollgeschwindigkeit und bei Nicht-Ablehnung ab dem zweiten Ort oder Zeitpunkt eine Anpassung der Geschwindigkeitsregelung unter Berücksichtigung dieser neuen Soll-Geschwindigkeit zu veranlassen, wenn die neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit nicht größer als die vom Fahrer vorgegebene maximale Sollgeschwindigkeit ist. Somit kann sichergestellt werden, dass weiterhin die Entscheidung über die maximal zulässige Geschwindigkeit, die der Fahrer bei einer Freifahrt erreichen möchte, beim Fahrer bleibt. Die Erfindung wird nun anhand nachfolgenden Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigt
Fig. 1 eine Verkehrssituation, anhand derer die Erfindung erläutert wird, Fig. 2 einen beispielhaften Aufbau eines als Geschwindigkeitsregelsystem in einem Kraftfahrzeug ausgebildeten längsführenden Fahrerassistenzsystem zur Regelung der Geschwindigkeit auf eine maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit, und
Fig. 3 eine Abfolge verschiedener Zustände während einer Geschwindigkeitsregelung mit vorausschauender Erkennung von Tempolimits und automatischer Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit.
Die Fig. 1 zeigt einen Straßenverlauf auf dem sich ein Kraftfahrzeug EGO mit einer Geschwindigkeit v von 100 km/h bewegt. Vorausschauend wird ein Ge- schwindigkeitsbegrenzungsschild erkannt, das eine maximal zulässige Geschwindigkeit von 50 km/h erlaubt.
Unterhalb des Straßenverlaufs ist ein über die Strecke d und die Geschwindigkeit v aufgespanntes Diagramm dargestellt, anhand dessen die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs EGO beim Befahren obiger Strecke mit aktivem, die Erfindung umfassenden Geschwindigkeitsregelsystem dargestellt wird.
Zu Beginn des dargestellten Straßenverlaufs bewegt sich das Fahrzeug EGO mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h. Sobald das vorausliegende Ge- schwindigkeitsbegrenzungsschild erkannt wird, aufgrund dessen eine Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h erforderlich ist, beginnt das längsführende Fahrerassistenzsystem mit der Veranlassung einer Abfolge von verschiedenen - in der Fig. 2 detailliert beschriebenen - Ausgaben und Eingriffen. Am Ort d1 wird zunächst ein optischer Hinweis erzeugt, der den Fahrer darüber informiert, dass zeitnah eine automatische Anpassung der Geschwindigkeit aufgrund eines vorausliegenden Ereignisses, das eine Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit erfordert, begonnen wird, wenn der Fahrer dies nicht durch eine entsprechende Bedienhandlung (z. B. durch Betätigung einer Ablehntaste oder des Gaspedal) verhindert. Erfolgt kein fahrerinitiiertes Ablehnen erfolgt ab dem Ort d2 eine leichte spürbare Verzögerung in Richtung der vorausliegenden Geschwindigkeitsbegrenzung. Auch während dieser Verzögerungsphase hat der Fahrer noch bis zum Ort d3 die Möglichkeit, die Anpassung der Geschwindigkeit aufgrund des erkannten vorausliegenden Geschwindigkeitsbegrenzungsschildes abzulehnen. Ab dem Ort d3 ist keine Ablehnung mehr möglich und das Fahrerassistenzsystem veranlasst durch eine entsprechend geeignete Verzögerungsstrategie eine Verzögerung des Fahrzeugs, so dass am Ort d50 des Geschwindigkeitsbe- grenzungsschildes die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nur noch 50 km/h beträgt. Dies ist durch den mit A gekennzeichneten Geschwindigkeitsverlauf dargestellt.
Bei dem mit B gekennzeichneten Geschwindigkeitsverlauf lehnt der Fahrer durch eine entsprechende Bedienhandlung zum Zeitpunkt d2+, also erst nach Beginn der veranlassten Verzögerung des Fahrzeugs die Anpassung der Geschwindigkeit zum Erreichen der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit am Ort des Geschwindigkeitsbegrenzungsschildes ab. Unmittelbar nach der erlaubten Ablehnung (da vor dem Ort d3) veranlasst das Fahrerassistenzsystem dass die bereits erfolgte Geschwindigkeitsreduzierung wieder aufgehoben wird und das Fahrzeug EGO wieder auf die aktuell geltende maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit beschleunigt wird.
Die Fig. 2 zeigt nun im Detail als zentrales Element eines als Geschwindigkeitsregelsystem ausgebildeten längsführenden Fahrerassistenzsystems eine Funktionseinheit FE, welche im Wesentlichen Eingangssignale e1 einer ersten Erfassungseinheit E1 , Eingangssignale e2 einer zweiten Erfassungseinheit E2, ein Geschwindigkeitssignal v, ein Zulassungssignal z zum Zulassen einer automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit, ein Ablehnungssignal a zum Ablehnen der Zulassung der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit, und ein Signal +v- zum manuellen Anpassen der maximal zulässigen
Höchstgeschwindigkeit erhält.
Bei der ersten Erfassungseinheit E1 handelt es sich um eine kartenbasierte Erfassungseinheit E1 , welche anhand von vorliegenden Kartendaten, der eigenen Position und einem bekannten vorausliegenden Streckenabschnitt vorausliegende Ereignisse erkennt, die eine Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit erfordern (z. B. Geschwindigkeitsbegrenzung) bzw. erlauben (z. B. Aufhebung einer Geschwindigkeitsbegrenzung).
Bei der zweiten Erfassungseinheit E2 handelt es sich um eine kamerabasierte Erfassungseinheit E2, welche anhand der Daten einer nach vorne ausgerichtete (z.B. Video-) Sensorik vorausliegende, geschwindigkeitsbegren- zende Ereignisse erkennt, die möglicherweise eine Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf eine neue Höchstgeschwindigkeit erfordern.
Sowohl die karten basierte Erfassungseinheit E1 , als auch die kamerabasierte Erfassungseinheit E2 sind derart ausgestaltet, dass sie zum einen den Ort des vorausliegenden relevanten Ereignisses, also auch die Höhe der ab diesem Ort geltenden maximal erlaubte Grenzgeschwindigkeit erkennen und an die Funktionseinheit FE weitergeben können.
Sobald der Funktionseinheit FE relevante Daten e1 oder e2 über den Ort eines vorausliegenden relevanten Ereignisses und die Höhe der ab diesem Ort maximal erlaubten Grenzgeschwindigkeit vorliegen, kann die Funktionseinheit FE zunächst - ggf. unter Berücksichtigung einer Fahrervorgabe - die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit am Ort des vorausliegenden Ereignisses ermitteln. Alternativ kann die übertragene maximal erlaubte
Grenzgeschwindigkeit auch direkt als maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit verwendet werden.
Anhand vorhandener relevanter Daten, wie z. B. der Relativgeschwindigkeit zwischen Fahrzeug und ermittelter maximal zulässiger Höchstgeschwindigkeit, dem Abstand zum relevanten Ort und/oder einer ermittelten Verzögerungsstrategie veranlasst die Funktionseinheit FE zu einem definierten ersten Ort oder Zeitpunkt vor Erreichen des relevanten Ortes durch ein entsprechendes Signal af an eine Anzeigebedieneinheit ABE, welche ein Hinweissystem HS und ein Bedienelement BE umfasst, die Ausgabe eines Hinweises zur bevorstehenden automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit.
Dieser erste Zeitpunkt liegt etwas vor dem Zeitpunkt, zu dem durch eine entsprechende Geschwindigkeitsregelung bzw. eine ermittelte Verzögerungsstrategie umgesetzt werden müsste, so dass am Ort des vorausliegenden Ereignisses die ermittelte neue Höchstgeschwindigkeit erreicht wird. Je nach Ausgestaltung des Geschwindigkeitsregelsystems kann gemäß einer ersten Alternative die Ausgabe grundsätzlich nur dann veranlasst werden, wenn die ermittelte neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit kleiner als die vom Fahrer vorgegebene maximal gewünschte Soll-Geschwindigkeit ist. Gemäß einer zweiten Alternative kann die Ausgabe unabhängig von der vom Fahrer maximal gewünschten Soll-Geschwindigkeit erfolgen. Die Ausgabe des Hinweises erfolgt optisch, z. B. als Darstellung im Instrumentenkombi oder einem Head-up-Display. Das Bedienelement BE, durch das der Fahrer die automatische Anpassung aktiv zulassen oder ablehnen kann, ist derart ausgestaltet, dass der Fahrer zu denjenigen Zeiten, zu denen kein Aufforderungshinweis ausgegeben wird, eine manuelle Anpassung der maximal gewünschten Sollgeschwindigkeit +v- anfordern kann. Weiter ist das Bedienelement BE derart ausgestaltet, dass der Fahrer bei Ausgabe des Hinweises durch eine erste Betätigungsart die automatischen Anpassung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit aktiv bestätigen bzw. zulassen (Signal z), oder durch eine zweite Betätigungsart die angeforderte Zulassung der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit aktiv ablehnen (Signal a) kann. Anstelle des oben beschriebenen Bedienelements kann der Fahrer auch durch Betätigung des Gaspedals (z. B. bei einer Verzögerungsanforderung) oder des Bremspedals die automatische Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit ablehnen.
Bestätigt der Fahrer aktiv die automatische Zulassung erfolgt die Umsetzung der Geschwindigkeitsanpassung zum Erreichen der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit ab Erreichen eines ermittelten zweiten Orts oder Zeitpunkts. Ein Ablehnen der automatischen Anpassung ist dann nicht mehr möglich.
Lehnt der Fahrer (zunächst) weder die automatische Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit ab oder lässt sie aktiv zu, veranlasst die Funktionseinheit FE bei Erreichen eines definierten (zweiten) Ortes oder Zeitpunkts einen spürbaren Eingriff in die Längsregelung in Richtung der neuen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Mit anderen Worten ausgedrückt veranlasst die Funktionseinheit FE bei einer (vorausschauend betrachteten) Erhöhung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit eine definierte leichte Beschleunigung (fest vorgegeben, oder in Abhängigkeit verschiedener Parameter variabel ermittelbar), und bei einer Reduzierung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit eine leichte Verzögerung des Fahrzeugs. Durch diesen spürbaren Eingriff soll der Fahrer nochmals auf die bevorstehende (bzw. bereits tendenziell) begonnene Anpassung der Geschwindigkeit auf die automatisch anzupassende neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit hingewiesen werden. Die Funktionseinheit FE ist nun weiter ausgebildet, auch in dieser Phase eine vom Fahrer angeforderte Ablehnung der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit noch zuzulassen und entsprechend zu reagieren. Erst wenn das Fahrzeug einen definierten dritten Ort bzw. Zeitpunkt erreicht hat, ist eine Ablehnung nicht mehr möglich.
Entsprechend diesen Ausführungen sind zu der Ablehnmöglichkeit noch folgende Ergänzungen anzuführen: Lehnt der Fahrer aktiv die automatische Zulassung ab, wird abhängig vom Zeitpunkt des Fahrereingriffs die Ablehnung zugelassen oder nicht. Solange noch kein Eingriff zum Erreichen der der neuen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit vorgenommen wird, wird bei Ablehnung die Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit von Anfang an unterbunden und die Anzeige durch Zurücknahme des Signals af deaktiviert.
Wurde der Eingriff in die Längsführung zum Erreichen der neuen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit bereits gestartet, hängt die Zulassung der Ablehnung vom Zeitpunkt der Ablehnung ab. Wird die Anpassung noch vor einem ermittelten (dritten) Ort bzw. Zeitpunkt abgelehnt, so ist diese zulässig und die Funktionseinheit FE veranlasst eine Änderung des bereits gestarteten Eingriffs in die Längsregelung dahingehend, dass die Anpassung der Geschwindigkeit an die neue maximal zulässige Geschwindigkeit wieder verworfen wird und wieder auf die ursprünglich geltende maximal zulässige Geschwindigkeit geregelt wird. Erfolgt die Ablehnung jedoch erst nach Erreichen des (dritten) Ortes, ab dem eine Ablehnung nicht mehr zugelassen wird, wird der Eingriff in die Längsregelung abhängig von der ursprünglichen bzw.„normalen" Bedeutung des Bedienelements verändert. Hat der Fahrer z. B. nach Erreichen des (dritten) Ortes das Bedienelement zum Erhöhen der Sollgeschwindigkeit bzw. der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit betätigt, erfolgt entweder eine Veränderung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit entsprechend dieser Betätigung oder eine entsprechende Veränderung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit am Ort des vorausliegenden relevanten Ereignisses. Hat der Fahrer jedoch das Gaspedal oder Bremspedal betätigt, erfolgt ein Übersteuern der Geschwindigkeitsregelung oder eine (temporäre) Deaktivierung.
Die Fig. 3 zeigt nun eine Abfolge verschiedene Zustände 1 -7 während einer Geschwindigkeitsregelung mit vorausschauender Erkennung von Tempolimits und automatischer Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit, wobei die Abfolge der Zustände als Zustandsautomat dargestellt ist.
Zunächst wird im Zustand 1 davon ausgegangen, dass das Fahrzeug aufgrund der aktiven Geschwindigkeitsregelung ACC mit einer aktuell gültigen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h fährt. Sobald mittels geeigneter Sensorik ein vorausliegendes Tempolimit (70 km/h) erkannt wird, das eine Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit erfordert bzw. erlaubt, wird zu einem definierten ersten Zeitpunkt vor Erreichen des Tempolimits vom Zustand 1 in den Zustand 2 gewechselt. Gleichzeitig wird bereits zu diesem Zeitpunkt das erkannte vorausliegende Tempolimit (z. B. 70 km/h) als gültige neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit ab dem vorausliegenden Ort übernommen, wobei die (automatische) Einrege- lung erst dann gestartet wird, wenn dies sinnvoll ist, so dass durch die vorgegebene Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsstrategie am Ort des Tempolimits diese neue geltende maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit (70 km/h) erreicht ist. Die noch geltende maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit (130 km/h) wird (temporär) in einem Zwischenspeicher gespeichert.
Lehnt der Fahrer ausgehend vom Zustand 2 die automatische Anpassung der Geschwindigkeit zum Erreichen der neuen maximal zugelassenen Höchstgeschwindigkeit (70 km/h) nicht innerhalb eines vorgegebenen Zeitfensters ab, wird ab Erreichen eines ermittelten zweiten Orts oder Zeitpunkts mit der Einregelung auf diese neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit (70 km/h) begonnen, so dass am Ort des Beginn des neuen Tempolimits diese maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit erreicht wird. Sobald diese neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit (70 km/h) erreicht ist, ist ein Zurückspringen auf die ursprünglich geltende maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit (130 km/h) nicht mehr möglich, d. h. die zuvor geltende zwischengespeicherte Höchstgeschwindigkeit (130 km/h) wird verworfen. Die Anzeige wird entsprechend angepasst.
Betätigt der Fahrer im Zustand 2 die SET-Taste, wird die neue geltende maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit (70 km/h) wieder verworfen und im Zwischenspeicher abgelegt. Als aktuell geltende maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit wird wieder die im Zustand 2 zwischengespeicherte ursprüngliche maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit (130 km/h) erneut als gültige maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit verwendet. Es erfolgt ein Übergang in den Zustand 3.
Betätigt der Fahrer im Zustand 2 jedoch die Wippe, kann er die die vorgeschlagene gültige (noch nicht eingeregelte) neue maximal zulässige Geschwindigkeit (70 km/h) noch Anpassen (70 km/h -> 80 km/h; Übergang in Zustand 5). Mit dem Anpassen der vorgeschlagenen gültigen (noch nicht eingeregelten) neuen maximal zulässigen Geschwindigkeit wird die Zwischen- speicherung der ursprünglich geltenden maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit (130 km/h) verworfen und anstelle dieser die vorgeschlagene und die vor der Anpassung gültige neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit (70 km/h) im Zwischenspeicher abgelegt.
Betätigt nun der Fahrer im Zustand 3 oder im Zustand 5 die SET-Taste, so wird in beiden Fällen die aktuell geltende maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit (im Zustand 3: 130 km/h; im Zustand 5: 80 km/h) wieder verworfen und als (neue) aktuell geltende maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit die im jeweilige Ausgangszustand 3 bzw. 5 zwischengespeicherte vorausschauend erkannte neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit (70 km/h) als gültige maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit verwendet. Es erfolgt ein Übergang in den Zustand 6.
Ausgehend vom Zustand 6 wird nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitdauer (ohne Eingriff des Fahrers) auf die nun geltende maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit (70 km/h) eingeregelt. Es erfolgt ein Übergang in den Zustand 7.
Durch das hier beschriebene Fahrerassistenzsystem wird der Fahrer somit nicht nur optisch oder akustisch auf eine bevorstehende automatische Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit, sondern in einen zweiten Schritt auch noch kinästhetisch darauf hingewiesen. Nur wenn der Fahrer auch dann nicht darauf reagiert, wird die automatische Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit am Ort des vorausliegenden Ereignisses ausgeführt bzw. vollendet.

Claims

Patentansprüche
1 . Längsführendes Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug zur Steuerung oder Regelung einer Antriebs- und/oder Bremseinheit unter Berücksichtigung einer vorgegebenen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit, mit
- einem Erfassungssystem zum Erkennen vorausliegender relevanter Ereignisse, die eine Anpassung der vorgegebenen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit erfordern,
- einer Funktionseinheit, die eingerichtet ist, bei Erkennen eines vorausliegenden relevanten Ereignisses
o basierend auf dem Ort des relevanten Ereignisses einen ersten Ort oder ersten Zeitpunkt zu ermitteln, bei dessen Erreichen ein Hinweis zur bevorstehenden automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit an den Fahrer ausgegeben wird,
o einen nach dem ersten Ort oder ersten Zeitpunkt zu erreichenden zweiten Ort oder Zeitpunkt zu ermitteln, bei dessen Erreichen ein Eingriff in die Längsführung des Kraftfahrzeugs in Richtung der neuen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit am vorausliegenden Ort des relevanten Ereignisses erfolgt, wenn keine durch den Fahrer initiierte Ablehnung der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit vorliegt, dadurch gekennzeichnet, dass - die Funktionseinheit (FE) eingerichtet ist, bei Erkennen eines vorausliegenden relevanten Ereignisses
o einen nach dem zweiten Ort (d2) oder zweiten Zeitpunkt zu erreichenden dritten Ort (d3) oder dritten Zeitpunkt zu ermitteln, bis zu dem eine durch den Fahrer initiierte Ablehnung (a) der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit zugelassen wird.
Längsführendes Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionseinheit (FE) eingerichtet ist, bei Erkennen einer durch den Fahrer initiierten Ablehnung (a) der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit vor Erreichen des dritten Orts (d3) oder des dritten Zeitpunkts die Anpassung der maximal zulässigen
Höchstgeschwindigkeit zu unterbinden oder eine Zurücknahme eines bereits erfolgten Eingriffs in die Längsführung in Richtung der neuen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit am Ort (d50) des vorausliegenden Ereignisses zu veranlassen.
Längsführendes Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionseinheit (FE) eingerichtet ist, bei erkannter zugelassener fahrerinitiierter Ablehnung (a) der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit während des bereits veranlassten Eingriffs in die Längsführung in Richtung der neuen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit am Ort (d50) des vorausliegenden Ereignisses einen Eingriff in die Längsführung des Kraftahrzeugs zum Erreichen oder Einhalten der aktuell geltenden maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit zu veranlassen. Längsführendes Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionseinheit (FE) eingerichtet ist, ab Erreichen des zweiten Orts (d2) oder Zeitpunkts und nicht abgelehnter Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit zwischen dem zweiten Ort (d2) o- der zweiten Zeitpunkt und dem dritten Ort (d3) oder dritten Zeitpunkt einen derartigen Eingriff in die Längsführung zu veranlassen, dass eine spürbare Beschleunigung oder Verzögerung in Richtung der am Ort (d50) des relevanten Ereignisses geltenden neuen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit erreicht wird.
Längsführendes Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Ort (d3) oder Zeitpunkt mit demjenigen Ort oder Zeitpunkt identisch ist, bei dem die neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit erstmalig) eingeregelt ist.
Längsführendes Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionseinheit (FE) eingerichtet ist, ab Erreichen des dritten Ortes (d3) oder des dritten Zeitpunkts keine durch den Fahrer initiierte Ablehnung der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit zuzulassen.
Längsführendes Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionseinheit (FE) eingerichtet ist, bei einer zugelassenen durch den Fahrer initiierten Ablehnung (a) der automatischen Anpassung der maximal zugelassenen Höchstgeschwindigkeit den Hinweis (af) zu deaktivieren.
8. Längsführendes Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionseinheit (FE) eingerichtet ist, bei einer zugelassenen durch den Fahrer initiierten Ablehnung (a) der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit, insbesondere bei einer zugelassenen durch den Fahrer initiierten Ablehnung (a) der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit nach Beginn der Anpassung an die neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit zumindest für eine vorgebbare Zeitdauer ein erneutes Zulassen der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit an die neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit zugelassen ist.
9. Längsführendes Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das längsführende Fahrerassistenzsystem als Geschwindigkeitsregelsystem zur Regelung der Geschwindigkeit auf eine vorgegebene maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit ausgebildet ist, und die Funktionseinheit (FE) eingerichtet ist, bei zugelassener Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit ab dem zweiten Ort (d2) oder dem zweiten Zeitpunkt eine Steuerung oder Regelung der Geschwindigkeit zum Erreichen der angepassten maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit am Ort (d50) des relevanten Ereignisses zu veranlassen.
10. Längsführendes Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das längsführende Fahrerassistenzsystem als Geschwindigkeitsbegren- zungssystem zum Verhindern einer Überschreitung einer maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit ausgebildet ist, und die Funktionseinheit eingerichtet ist, bei zugelassener Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit zu veranlassen, dass am Ort des vorausliegenden relevanten Ereignisses die angepassten maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit nicht überschritten wird.
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