WO2021171828A1

WO2021171828A1 - 車内外連携装置及び方法

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Publication number: WO2021171828A1
Application number: PCT/JP2021/001460
Authority: WO
Inventors: 明紘小川
Original assignee: 住友電気工業株式会社
Priority date: 2020-02-27
Filing date: 2021-01-18
Publication date: 2021-09-02
Also published as: US20230115290A1; CN115151961A; JPWO2021171828A1

Abstract

車内外連携装置は、データ転送のための車内ネットワーク、車外と無線によりデータ通信を行う無線通信機、及び複数のセンサを備えた車両において用いられる車内外連携装置であって、複数のセンサからのセンサデータを車内ネットワークを介して受信するデータ受信部と、複数のセンサの各々から無線通信機により通信可能な所定の装置までのエンド間のセンサデータの送信遅延時間を推定するエンド間遅延時間推定部と、車両の状態、及び複数のセンサの状態に基づいて、複数のセンサの出力するセンサデータの価値を決定する価値決定部と、遅延時間推定部が推定した送信遅延時間、及び価値決定部により決定された価値に基づいて、センサデータの一部を選択し、選択された当該センサデータのコピーを無線通信機を介して所定の装置に送信する選択部とを含む。

Description

車内外連携装置及び方法

　この開示は、車内外連携装置及び方法に関する。この出願は、２０２０年　２月２７日出願の日本出願第２０２０－０３１１１９号に基づく優先権を主張し、前記日本出願に記載された全ての記載内容をここに参照により援用する。

　車両を運行する際には、自車両の動きだけではなく、他車の動きにも十分に注意する必要がある。車両に加えて、歩行者が存在している場合には特に注意が必要である。従来、図１に示すように、このような実空間５０に存在する移動物体（以下、「動体」と呼ぶ。）を、ＬｉＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ　Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ　Ａｎｄ　Ｒａｎｇｉｎｇ）、カメラ等の多数のセンサで検知し、その属性（大人、子供、車両、二輪車等）を推定し、仮想空間上で予め準備された高精細な道路地図データ（以下、「高精細マップ」という。）を用いて交通状況俯瞰マップ５２を作成する技術がある。

　このような交通状況俯瞰マップ５２を作成するためには、多数のセンサの出力であるセンサデータを、それらセンサが搭載されている車両、及び、路側に設けられたカメラ等のインフラセンサから収集する必要がある。そのために、第５世代移動通信システム（いわゆる「５Ｇ」）を用いることが考えられる。そうした技術の１例が後掲の特許文献１に開示されている。

　５Ｇの１例として図２には、第１のスライスから第４のスライスを含む通信システム７０を示す。

　図２を参照して、第１のスライスは、それぞれ５Ｇ無線通信可能な車載装置９２及び９４を搭載した車両８２及び８４、無線通信機９８を備えたインフラカメラ８８、信号機に設けられた、無線通信機１００を備えた交通信号制御器９０、歩行者８６が持つ携帯電話機９６等を含み、これらの間で直接通信を可能にするように定義されたスライスである。

　第２のスライスは、複数の基地局１１０、１１２及び１１４を含み、これらと第１のスライスに含まれる通信端末が通信するように定義されたスライスである。

　第３のスライスは、メトロＮＷ（Ｎｅｔｗｏｒｋ）１２０及び１２２と、これらに接続された分散ＤＣ（Ｄａｔａ　Ｃｅｎｔｅｒ）１２４、１３０等に設けられたエッジサーバ１２６及び１２８等を含み、各通信端末が基地局１１０、１１２及び１１４等を介してこれらと通信可能となるように定義されたスライスである。なお、メトロＮＷとは、例えば都市ごと等の限定された範囲で、ビル、社会施設及び住宅等を結ぶように構築された通信ネットワークのことをいう。基地局１１０、１１２及び１１４等は各々、エッジサーバ１２６、１２８等のエッジサーバのいずれかに接続されている。エッジサーバ１２６、１２８等は、ネットワークにより接続されたシステムの中で、最も外側に位置し、ネットワークシステムとそれ以外との間を結ぶサーバであることからこのように呼ばれる。

　第４のスライスは、複数のメトロネットワークと通信可能となっているコアＮＷ１４０を含み、このコアＮＷ１４０に接続されたコアＤＣ１４２に設けられたコアサーバ１４４が、エッジサーバ１２６及び１２８等、各メトロネットワークに接続された通信装置と通信可能となっている。

　通常、上記した交通状況俯瞰マップは、エッジサーバ１２８等において特定の範囲について構築され維持される。第１のスライスに属する各通信端末は、それらが備えたセンサが検出したセンサデータ等を例えばエッジサーバ１２６に送信する。エッジサーバ１２６は、それらセンサデータを統合することで、実際の道路上の状況を仮想空間上に再構築し、交通状況俯瞰マップ５２を作成し維持している。エッジサーバ１２６は、このようにして維持している交通状況俯瞰マップ５２に基づき、各通信端末に対してその運転等を支援するための情報を送信している。

特開２０１８－０１８２８４号公報特開２００８－２６３５８０号公報特開２０１８－０７３３８９号公報

　本開示の第１の局面に係る車内外連携装置は、データ転送のための車内ネットワーク、車外と無線によりデータ通信を行う無線通信機、及び複数のセンサを備えた車両において用いられる車内外連携装置であって、複数のセンサからのセンサデータを車内ネットワークを介して受信するデータ受信部と、複数のセンサの各々から無線通信機により通信可能な所定の装置までのエンド間のセンサデータの送信遅延時間を推定するエンド間遅延時間推定部と、車両の状態、及び複数のセンサの状態に基づいて、複数のセンサの出力するセンサデータの価値を決定する価値決定部と、遅延時間推定部が推定した送信遅延時間、及び価値決定部により決定された価値に基づいて、センサデータの一部を選択し、選択された当該センサデータのコピーを無線通信機を介して所定の装置に送信する選択部とを含む。

　本開示の第２の局面に係る車内外連携方法は、データ転送のための車内ネットワーク、車外と無線によりデータ通信を行う無線通信機、及び複数のセンサを備えた車両において複数のセンサからのセンサデータを外部の所定の装置に送信することにより車内外を連携させる車内外連携方法であって、コンピュータが、車両に搭載された複数のセンサから車内ネットワークを介してセンサデータを受信するステップと、コンピュータが、センサから無線通信機により通信可能な所定の装置までのエンド間のセンサデータの送信遅延時間を推定するステップと、コンピュータが、車両の状態、及び複数のセンサの状態に基づいて、複数のセンサの出力するセンサデータの価値を決定するステップと、コンピュータが、送信遅延時間を推定するステップにおいて推定された送信遅延時間、及び価値を決定するステップにより決定された価値に基づいて、センサデータの一部を選択し、選択された当該センサデータのコピーを無線通信機を介して所定の装置に送信するステップとを含む。

　この開示の技術的範囲及びその内容については、添付する図面を参照して開示の詳細な説明を検討することにより明らかとなるであろう。

図１は、現実の道路状況と道路状況俯瞰マップとの関係を模式的に示す図である。図２は、特許文献１に示された通信システムの概略構成を示す図である。図３は、この開示の第１の実施形態に係る交通支援システムの概略構成を示す図である。図４は、この開示の第１の実施形態に係る車両において交通支援システムに関連する要素の構成を示すブロック図である。図５は、この開示の第１の実施形態に係る車両と通信する交通支援サーバであるエッジサーバの構成を示すブロック図である。図６は、第１の実施形態に係る車両のセンサ及びセンサデータの通信のための構成を模式的に示すブロック図である。図７は、図６に示す第１の実施形態に係る車両において用いられる車内外連携部の概略ハードウェア構成を示すブロック図である。図８は、図７に示す車内外連携部内のメモリに記憶された、車内外連携に必要とされるデータを示す図である。図９は、図８に示すセンサデータセットテーブルの記憶内容の１例を示す図である。図１０は、図８に示すセンサ優先度ポリシーテーブルの１例を示す図である。図１１は、第１の実施形態に係る車両において、センサ種別とセンサ種別番号との対応関係を表形式で示す図である。図１２は、車両に搭載されたセンサの位置を示すセンサ位置種別と、センサ位置種別番号との対応関係を表形式で示す図である。図１３は、車両におけるカメラの搭載位置の一例を示す模式図である。図１４は、センサデータの価値に基づくセンサの優先度を説明するための図である。図１５は、この開示の第１の実施形態に係る交通支援サーバで実行される、車両からの通信を制御するためのプログラムの制御構造を示すフローチャートである。図１６は、第１の実施形態に係る交通支援システム内の車両に搭載された車載装置で実行される、センサデータの送信を制御するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。図１７は、第１の実施形態に係る交通支援システム内の車両に搭載された車載装置が実行する、伝送遅延の推定を行うプログラムの制御構造を示すフローチャートである。図１８は、第１の実施形態に係る交通支援システム内の車両に搭載された車載装置が実行する、センサの優先度ポリシーの更新を行うプログラムの制御構造を示すフローチャートである。図１９は、第１の実施形態に係る交通支援システム内の車両に搭載された車載装置が実行する、センサデータの選択とスイッチの設定処理を実現するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。図２０は、この開示の第２の実施形態に係る交通支援システムの概略構成を示すブロック図である。図２１は、この開示の第２の実施形態に係る車両において交通支援システムに関連する要素の構成を示すブロック図である。図２２は、第２の実施形態に係る交通支援システム内の車両に搭載された車載装置で実行される、センサデータの送信を制御するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

　［この開示が解決しようとする課題］
　特許文献１に開示されたような通信システムにより、交通状況俯瞰マップ５２を構築し維持できる。交通状況俯瞰マップ５２から得られた交通に関する動的情報及び注意情報が各通信端末に送信される。この結果、例えばそうした通信端末を搭載した車両では、道路の状況を必要なときに知ることができ、交通の安全に役立てることができる。

　しかし、上記した従来技術には、依然として解決すべき課題がある。第１の課題は、車両からエッジサーバ等の交通支援サーバへの伝送容量の動的変動に対する対応である。４Ｇ／５Ｇエリアの切替、シャドウイングに起因して伝送容量に多大な変動が生ずることがある。また、車両の内部状態（車内ネットワーク、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）リソースの負荷状態）、及び交通支援サーバの状態変動によっても伝送容量に多大な変動が生ずることがある。交通支援システムは、そうした伝送容量の動的変動に対しても適切に対処する必要がある。第２の課題は、センサデータの選択である。伝送容量の変動により全てのセンサデータを車両から交通支援サーバに送信できない場合、センサデータの一部を選択して送信する必要が生じる。そのためにはどのようなセンサデータを車両から交通支援サーバに送信すれば最も効率がよいかを決定する必要がある。

　第１の課題と第２の課題との双方を解決するような従来技術は存在していない。例えば前掲の特許文献２は、伝送容量の変化に応じて車両に搭載されたカメラの画像の種別、解像度、フレームレートを切替える技術を提案している。しかし特許文献２に記載の技術では、そうした制御をする際の車載装置内部の状態については考慮されていない。また特許文献２に記載の技術では、車両が置かれた様々な状況に応じてどのような条件のセンサを選択すべきか、すなわちセンサデータの価値についても考慮されていない。

　一方、前掲の特許文献３は、車両からサーバにデータサンプルを送信する際の優先度を、データサンプルの価値に基づいて定める技術を開示している。特許文献３では、データサンプルの価値を、データ価値テーブルと呼ばれるテーブル内のデータ価値マップに基づいて算出する。算出された価値に基づいて、データサンプルのサーバへの送信の優先度を定める。データ価値マップは、例えばサーバにおいてデータサンプルをどのような用途に使用するかに基づいて定め、随時車両に送信する。車両がデータ価値マップを受信すると、車両は受信したデータで既存のデータ価値マップを更新する。したがって、サーバの立場からは、データの用途に応じた優先度で車両からデータを収集できる。

　しかし特許文献３には、車両が置かれた状況に基づいてリアルタイムでデータの価値を算出する方法を変更するような技術は開示されていない。特に、交通支援システムでは、用途に応じてデータの価値が変化するということではなく、常に車両及び車両の周囲の状況に応じてサーバに送信すべきデータの優先度をリアルタイムで処理すべきである。特許文献３にはそうした技術は開示されていない。

　したがって、この開示の目的は、交通支援サーバ等の所定の装置による交通支援が有効に行えるよう、伝送容量の変化及び車両及びその周囲の状況に応じてデータ送信の優先度を定めることができるような車内外連携装置及び方法を提供することである。

　［この開示の実施形態の説明］
　以下の説明及び図面では、同一の部品には同一の参照番号を付してある。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。なお、以下の実施形態の少なくとも一部を任意に組合せてもよい。

　（１）本開示の第１の局面に係る車内外連携装置は、データ転送のための車内ネットワーク、車外と無線によりデータ通信を行う無線通信機、及び複数のセンサを備えた車両において用いられる車内外連携装置であって、複数のセンサからのセンサデータを車内ネットワークを介して受信するデータ受信部と、複数のセンサの各々から無線通信機により通信可能な所定の装置までのエンド間のセンサデータの送信遅延時間を推定するエンド間遅延時間推定部と、車両の状態、及び複数のセンサの状態に基づいて、複数のセンサの出力するセンサデータの価値を決定する価値決定部と、遅延時間推定部が推定した送信遅延時間、及び価値決定部により決定された価値に基づいて、センサデータの一部を選択し、選択された当該センサデータのコピーを無線通信機を介して所定の装置に送信する選択部とを含む。

　エンド間遅延時間推定部は、車両に搭載された複数のセンサの各々から所定の装置までのエンド間のセンサデータの送信遅延時間を推定する。価値決定部は、車両の状態、複数のセンサの状態に基づいて、複数のセンサの出力するセンサデータの価値を決定する。選択部は遅延時間推定部が推定した送信遅延時間、及び価値決定部により決定された価値に基づいて、センサデータの一部を選択し、選択された当該センサデータのコピーを無線通信機を介して所定の装置に送信する。車内ネットワークでの遅延時間まで含めて、センサから特定の装置へのエンド間の送信遅延時間を推定し、推定された送信遅延時間と、センサデータの各々について決定された価値とに基づいて所定の装置に送信するセンサデータを選択する。無線通信機による伝送容量の変動に追従しながら、センサから所定の装置までのエンド間の送信遅延時間を考慮して、所定の装置で有効に利用できるようなセンサデータを選択して車内外連携装置が送信するので、伝送容量を最大限に生かしながら、所定の装置の機能を可能な限り発揮できる車内外連携装置を提供できる。

　（２）エンド間遅延時間推定部は、複数のセンサからのセンサデータが車内ネットワークを介してデータ受信部に到達するまでのネットワーク遅延時間をセンサごとに推定するネットワーク伝送時間推定部と、データ受信部に到達したセンサデータを無線通信機に入力するまでの処理に要する処理時間を推定する処理時間推定部と、センサデータが無線通信機から所定の装置まで送信されるのに要する無線通信遅延時間を推定する無線通信遅延時間推定部と、複数のセンサの各々のデータ量、ネットワーク遅延時間、処理時間、及び無線通信遅延時間に基づいて送信遅延時間を算出する遅延時間算出部とを含んでもよい。

　データ受信部に到達したセンサデータを無線通信機に入力するまでの処理に要する処理時間と、センサデータが無線通信機から所定の装置まで送信されるのに要する無線通信遅延時間とに加えて、さらに複数のセンサからのセンサデータが車内ネットワークを介してデータ受信部に到達するまでのネットワーク遅延時間をセンサごとに推定し、これらに基づいてエンド間の送信遅延時間が算出される。車内ネットワークの送信遅延時間まで考慮してエンド間の送信遅延時間が算出されるので、許容遅延時間内に所定の装置に送信できるデータ量がより正確に推定でき、送信すべきセンサデータの選択がより正確に行える。

　（３）価値決定部は、車両の位置に基づいて、当該車両の近傍に存在するインフラセンサの検知範囲を推定するインフラ検知範囲推定部と、車両の位置及び姿勢に基づいて、複数のセンサの検知範囲を推定し、インフラ検知範囲推定部により推定されたインフラセンサの検知範囲と重複する領域が小さいセンサほど価値が大きくなるように各センサからのセンサデータの価値を設定する価値設定部とを含んでもよい。

　車両に搭載された複数のセンサの中で、インフラセンサの検知範囲と重複する検知範囲が大きなセンサからのセンサデータは所定の装置での利用価値が低い。インフラセンサの検知範囲と重複する検知範囲が小さいセンサほど、そのセンサの出力するセンサデータは所定の装置での利用価値が高い。したがって、車両の近傍に存在するインフラセンサの検知範囲を推定し、センサの中で、その検知範囲とインフラセンサの検知範囲との重複範囲が小さいものの価値を高く算出することで、それらセンサからのセンサデータが優先的に選択されて所定の装置に送信される。限られた伝送容量の中で価値の高いセンサデータを所定の装置に送信するので、伝送容量の変動にかかわらず、所定の装置ではセンサデータに基づいた安定した処理が行える。

　（４）インフラ検知範囲推定部は、所定時間間隔で、車両の位置に基づいて、当該車両の近傍に存在するインフラセンサの推定検知範囲を繰返し更新するインフラ検知範囲更新部を含み、価値設定部は、所定時間間隔で、車両の位置及び姿勢に基づいて、インフラ検知範囲更新部が更新したインフラセンサの検知範囲と重複する領域が小さいセンサほど価値が大きくなるように、各センサからのセンサデータの価値を繰返し更新する価値更新部を含んでもよい。

　インフラセンサの検知範囲は所定時間間隔で更新される。センサデータの価値も、車両の位置及び姿勢と更新されたインフラセンサの検知範囲とに基づいて所定時間間隔で更新される。したがって、車両の移動及び車両の周辺の通信環境等に追随して少なくとも所定時間間隔で車両の各センサの価値が更新される。その結果、車両の移動及び車両の周辺の通信環境の変化等にかかわらず、価値の高いセンサデータが所定の装置に送信される。したがって環境の変化に関わらず、所定の装置は安定して処理を行える。

　（５）複数のセンサの各々は、複数のセンサ種別のいずれかに分類され、インフラ検知範囲推定部は、車両の位置に基づいて、当該車両の近傍に存在するインフラセンサの検知範囲を、インフラセンサのセンサ種別ごとに推定するセンサ種別検知範囲推定部を含んでもよく、価値設定部は、複数のセンサ種別の各々について、車両の位置及び姿勢に基づいて、複数のセンサの中で当該センサ種別に属するセンサの各々の検知範囲を推定し、センサ種別検知範囲推定部により当該センサ種別について推定されたインフラセンサの検知範囲と重複する領域が小さいセンサほど価値が大きくなるように、複数のセンサの中で当該センサ種別に属するセンサからのセンサデータの価値を設定するセンサ種別センサデータ価値設定部を含んでもよい。

　センサの種別ごとに価値設定部がセンサデータの価値を設定するので、伝送容量をより有効に利用して所定の装置の処理に有効なセンサデータを選択できる。

　（６）車内外連携装置は、複数のセンサデータセットを指定する情報を、各センサデータセットの識別子とともに記憶するセンサデータセット記憶部をさらに含んでもよく、複数のセンサデータセットは、複数のセンサ種別ごとに、複数のセンサから選択する個数と当該センサからのセンサデータのデータ量に関連するデータ形式とを指定する情報を含んでもよく、車内外連携装置はさらに、所定の装置から識別子のいずれかを受信したことに応答して、当該識別子に対応するセンサデータセットの情報をセンサデータセット記憶部から読出すセンサデータセット読出部と、センサデータセット読出部が読出したセンサデータセットの情報と、センサ種別センサデータ価値設定部が各センサからのセンサデータに対して設定した価値とに基づいて、複数のセンサ種別の各々について、センサデータセット読出部が読出したセンサデータセットの情報により指定される個数のセンサからのセンサデータを、価値が大きいものから順番に選択するセンサデータ選択部と、センサデータ選択部により選択されたセンサデータを、他のセンサデータよりも優先して転送するよう車内ネットワークを設定するネットワーク設定部とを含んでもよい。

　センサデータセットのいずれかを指定する識別子を車内外連携装置に与えると、そのセンサデータセットにより指定された数のセンサが、センサ種別ごとに、センサデータの価値の高いものから順番に選択される。全ての種別のセンサについて、センサデータセットによる指定に基づいて価値のある所定個数のセンサデータが所定の装置に送信される。その結果、所定の装置では、それらセンサデータを有効に利用して安定した処理を実行できる。

　（７）車両はさらに、複数のセンサからのセンサデータを用いて車両の制御を行う車両制御装置を備えており、車両制御装置は、ネットワークを介して複数のセンサから受信したセンサデータを用いて車両の自動運転を行う自動運転ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）を含んでもよい。

　自動運転ＥＣＵは車両に搭載された複数のセンサからのセンサデータに基づいて動作する。これらセンサデータのいずれかが車内外連携装置により選択されて所定の装置に送信されるので、自動運転ＥＣＵと所定の装置とでセンサデータを共有でき、効率よく車両の自動運転と所定の装置の処理の実行とが行える。

　（８）車両制御装置は、所定の遠隔操縦コマンドにしたがって車両の制御を行う遠隔操縦ＥＣＵと、ネットワークを介して複数のセンサから受信したセンサデータを、無線通信機を介して外部の遠隔操縦装置に送信するセンサデータ送信部と、遠隔操縦装置から無線通信機を介して受信した遠隔操縦コマンドを遠隔操縦ＥＣＵに入力する入力装置とを含んでもよい。

　遠隔操縦装置は車両に搭載された複数のセンサから受信したセンサデータに基づいて動作し、遠隔操縦コマンドを遠隔操縦ＥＣＵに送信する。遠隔操縦装置に送信されるセンサデータのいずれかが車内外連携装置により選択されて所定の装置に送信される。したがって、遠隔操縦装置と所定の装置とでセンサデータを共有でき、効率よく車両の遠隔操縦と所定の装置の処理の実行とが行える。

　（９）本開示の第２の局面に係る車内外連携方法は、データ転送のための車内ネットワーク、車外と無線によりデータ通信を行う無線通信機、及び複数のセンサを備えた車両において複数のセンサからのセンサデータを外部の所定の装置に送信することにより車内外を連携させる車内外連携方法であって、コンピュータが、車両に搭載された複数のセンサから車内ネットワークを介してセンサデータを受信するステップと、コンピュータが、センサから無線通信機により通信可能な所定の装置までのエンド間のセンサデータの送信遅延時間を推定するステップと、コンピュータが、車両の状態、及び複数のセンサの状態に基づいて、複数のセンサの出力するセンサデータの価値を決定するステップと、コンピュータが、送信遅延時間を推定するステップにおいて推定された送信遅延時間、及び価値を決定するステップにより決定された価値に基づいて、センサデータの一部を選択し、選択された当該センサデータのコピーを無線通信機を介して所定の装置に送信するステップとを含む。

　エンド間のセンサデータの送信遅延時間を推定するステップにおいて、車両に搭載された複数のセンサの各々から所定の装置までのエンド間のセンサデータの送信遅延時間が推定される。車両の状態、及び複数のセンサの状態に基づいて、複数のセンサの出力するセンサデータの価値が決定される。推定された送信遅延時間、及び価値を決定するステップで決定された価値に基づいて、センサデータの一部が選択され、当該センサデータのコピーが無線通信機を介して所定の装置に送信される。車内ネットワークでの遅延時間まで含めて、センサから特定の装置へのエンド間の送信遅延時間を推定し、推定された送信遅延時間と、センサデータの各々について決定された価値とに基づいて所定の装置に送信するセンサデータが選択される。無線通信による伝送容量の変動に追従しながら、センサから所定の装置までのエンド間の送信遅延時間を考慮して、所定の装置で有効に利用できるようなセンサデータを選択して送信するので、伝送容量を最大限に生かしながら、所定の装置の機能を可能な限り発揮できる車内外連携方法を提供できる。

　［この開示の効果］
　以上のように、この開示によれば、交通支援サーバ等の所定の装置による交通支援が有効に行えるよう、伝送容量の変化及び車両及びその周囲の状況に応じてデータ送信の優先度を定めることができるような車内外連携装置及び方法を提供できる。

　＜第１の実施形態＞
　〈構成〉
　《全体構成》
　図３にこの開示に係る交通支援システムの概略構成図を示す。図３を参照して、この交通支援システムは、特許文献１に記載のものと同様、車両８２及び８４、並びに図示しないインフラセンサ、歩行者が持つ携帯電話機等と、これらと基地局１１０を介して通信し、通信状況マップ１５２及び交通状況俯瞰マップ１５０を構築し維持する処理を行う交通支援サーバであるエッジサーバ１２８とを含む。

　通信状況マップ１５２とは、例えば交通支援のために予め準備された高精細マップを一定の長さの辺を持つ複数の区画からなる格子状に区切り、各区画における通信状況を記録したものである。典型的には、各区画に関する通信状況は、区画の中心位置、及び過去の一定期間の間にその区画内にいる車両から交通支援サーバに送信されてきたデータの伝送速度の代表値により表される。過去の一定期間の伝送速度の代表値を算出するために、過去の一定期間の間に交通支援サーバが受信したデータの伝送速度に関するデータも蓄積される。伝送速度の代表値としては、典型的には平均伝送速度、伝送速度の最頻値、伝送速度の中央値、上位及び下位の所定個数を除いたデータから算出したこれら代表値等、等を用いることができる。

　交通状況俯瞰マップとは、一定地域について、仮想空間上で予め準備された高精細マップ上に、その地域に存在する車両及び歩行者等の動体及び建物等の固定物の位置、速度、属性等を識別番号と関係づけて記憶したものである。交通状況俯瞰マップは地域内に設けられたいわゆるインフラセンサ及び車両に搭載された車載センサから送信されるデータ、及び道路工事、事故、インフラセンサの設置場所及びその属性等に関し所定のソースから得られる情報に基づいて構築される。

　以下では、車両８２からエッジサーバ１２８にどのようにしてセンサデータを送信するかを例として第１の実施形態を説明する。

　《車載装置》
　図４を参照して、車両８２は、各種のセンサ１７０及び車両の自動運転制御のための自動運転ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）１７２と、これらセンサ１７０からセンサデータを収集し、自動運転ＥＣＵ１７２と通信しながら自動運転ＥＣＵ１７２を制御するための車載装置９２と、車載装置９２がエッジサーバ１２８及び他の車両等の車外の要素と通信する際に使用する車外通信機１６２とを含む。

　車載装置９２は、センサ１７０及び自動運転ＥＣＵ１７２等が接続される、車内通信のためのネットワークスイッチ（ＮＳＷ）１６０と、ＮＳＷ１６０を介してセンサ１７０及び自動運転ＥＣＵ１７２に接続され、一方で車外通信機１６２を介してセンサ１７０からのセンサデータを外部に伝送し、自動運転ＥＣＵ１７２等の稼働状態を、車内のセンサ等から収集した情報と車外通信機１６２を介して外部から受信したデータとを用いて連携して制御するための車内外連携部１６４とを含む。車内外連携部１６４は、後述するように、エッジサーバ１２８からの指示及び車両８２の状況の変化に応答して、センサデータを収集する際の処理、及びセンサデータを外部に送信する際の処理を制御する。なお、図４に示す車載装置９２は、ＮＳＷ１６０と車内外連携部１６４を含むが、自動運転ＥＣＵ１７２又は車外通信機１６２若しくはその双方を含む形で１つの車載装置としてもよい。車載装置９２はＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ－Ｓｐｅｃｉｆｉｃ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　Ｃｉｒｃｕｉｔ）、システムＬＳＩ（Ｌａｒｇｅ　Ｓｃａｌｅ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ）等の半導体集積回路、又は複数の半導体集積回路を基板上に実装した装置として実現してもよい。

　通常、センサ１７０からのセンサデータは自動運転ＥＣＵ１７２に送信されるが、矢印１７４により示すように、センサデータの一部が車内外連携部１６４により選択されエッジサーバ１２８に送信される。以下の実施形態では、車内外連携部１６４が、車外通信機１６２とエッジサーバ１２８との間の伝送容量、車両８２内のネットワーク及び車内外連携部１６４他における処理時間、並びに車両８２の置かれた状況に応じて、エッジサーバ１２８が最も効率よく交通状況俯瞰マップ１５０を構築できるようなセンサデータを、どのようにして選択するかについて説明する。

　なお、車両に搭載されるセンサの数は非常に多くなっており、今後もますます数が増え、また各センサから出力されるデータ量もさらに多くなることが予想される。そのため、従来使用されていたような車載ネットワークの伝送速度では足りなくなるとされ、ギガビットクラスの伝送速度を持つネットワークを車載ネットワークに使用することが検討されている。図６を参照して後述するとおり、以下の実施形態では、車両８２の車載装置はそうしたネットワークにより相互に通信するものとする。こうしたネットワークには、コンピュータ間を接続するネットワークに関する既存の技術が応用可能であり、そのために車内ネットワークを構築するためのコストが低下することが期待されている。またこの例では車内ネットワークの通信プロトコルとして現在最も普及しているＴＣＰ―ＩＰ（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｐｒｏｔｏｃｏｌ－Ｉｎｔｅｒｎｅｔ　Ｐｒｏｔｏｃｏｌ）を採用する。

　《交通支援サーバ》
　図５を参照して、エッジサーバ１２８は、上記したように複数のインフラセンサ設備１８０（カメラ、ミリ波レーダ及びＬｉＤＡＲの任意の組合せを含む。）からの信号及び車両８２が搭載するセンサ（カメラ、ＬｉＤＡＲ、及びミリ波レーダの任意の組合せ）１７０からの信号を受信するための受信処理部２１０を含む。インフラセンサ設備１８０の各々は、カメラ、ミリ波レーダ及びＬｉＤＡＲの任意の組合せからなるインフラセンサ１９０と、インフラセンサ１９０の出力する信号をエッジサーバ１２８の受信処理部２１０に対して送信するための通信装置１９２とを含む。車両８２も同様に、カメラ、ＬｉＤＡＲ又はミリ波レーダからなるセンサ１７０と、センサ１７０の出力する信号の少なくとも一部をエッジサーバ１２８の受信処理部２１０に向けて送信する車外通信機１６２とを含む。

　エッジサーバ１２８はさらに、受信処理部２１０が受信した信号の中で、ＬｉＤＡＲ及びミリ波レーダ等からの測距信号を解析することにより各動体の位置を所定の第１周期で決定し追跡し動体追跡結果２１３を出力する動体追跡部２１２と、動体追跡結果２１３を記憶するための動体追跡結果記憶部２１４と、受信処理部２１０が受信した信号の中の、カメラからの画像データに対して画像解析を行うことにより、画像中の車両、人等の動体の属性及び位置を第１周期より長い所定の第２周期で決定する属性検出部２１６とを含む。エッジサーバ１２８はさらに、属性検出部２１６の出力する属性２１７を記憶するための属性記憶部２１８と、動体追跡結果記憶部２１４に記憶された動体追跡結果２１３と属性記憶部２１８に記憶された属性２１７とを第２周期より短い周期で繰返し統合し、統合後の解析結果である交通状況俯瞰マップ２２５を出力する統合処理部２２４と、統合処理部２２４が出力した交通状況俯瞰マップ２２５を蓄積して記憶する交通状況俯瞰マップ記憶部２２６とを含む。

　動体追跡結果２１３、属性２１７及び交通状況俯瞰マップ２２５はそれぞれ所定時間ごとに算出されるが、過去の一定時間に算出された解析結果もそれぞれ履歴として動体追跡結果記憶部２１４、属性記憶部２１８及び交通状況俯瞰マップ記憶部２２６に蓄積され記憶されている。統合処理部２２４が統合処理を行うときに、交通状況俯瞰マップ記憶部２２６に蓄積されている過去の統合解析結果である交通状況俯瞰マップ２２５の履歴を参照することがある。

　エッジサーバ１２８はさらに、受信処理部２１０が各車両から受信した信号に基づいて、管理対象の車両の識別情報、搭載センサ情報、位置、速度、及び車両サイズ等の車両の属性からなる車両情報を得るための車両追跡部２２０と、車両追跡部２２０により解析された各車両の車両情報２２１を記憶するための車両情報記憶部２２２とを含む。

　エッジサーバ１２８はさらに、交通状況俯瞰マップ２２５の動体情報と、車両情報記憶部２２２に記憶された車両情報２２１とを照合し、統合後の動体情報において、子供、スマートフォンを見ながら歩行する歩行者等のような、危険と思われる属性を持つ動体、道路上の事故車両、故障車両、落下物等についての情報等の交通支援のための情報を、当該物体から所定範囲内に位置する車両に対して報知する等の処理を行う情報送信部２２８と、情報送信部２２８による情報報知のための信号を対象車両に送信するための送信処理部２３０とを含む。

　エッジサーバ１２８はさらに、高精細マップを記憶する高精細マップ記憶部２６２と、交通状況俯瞰マップ記憶部２２６に記憶された交通状況俯瞰マップ及び高精細マップ記憶部２６２に記憶された高精細マップに基づき、高優先度エリアを特定する座標を抽出するための高優先度エリア抽出部２４０を含む。ここで高優先度エリアとは、そのエリアに関するセンサデータを優先的に収集する必要があるエリアのことである。高優先度エリアとしては、例えばそのエリア内に所定のしきい値以上の数の動体が存在しているエリア、及び、子供等、危険な行動をとる可能性がある属性の動体が検出されたエリア等が考えられる。高優先度エリア抽出部２４０は、例えば道路マップを所定の区画に区分し、各区画について上記した条件にあてはまるか否かを判定することで高優先度エリアを抽出する。しきい値以上の動体が集まっているエリアの検出については、予め道路マップ上で注目すべきエリアを複数個（例えば交差点等）決めておき、そのエリアのみ条件を充足するか否かを検査するようにしてもよい。

　エッジサーバ１２８はさらに、後述するセンサ優先度ポリシーを複数個記憶するセンサ優先度ポリシー記憶部２４２と、高優先度エリア抽出部２４０により抽出された高優先度エリアの各々について、センサ優先度ポリシー記憶部２４２に記憶されたセンサ優先度ポリシーのいずれを適用するかを、抽出されたエリアの状況に応じて決定するポリシー決定部２４４と、高優先度エリア抽出部２４０が抽出したエリアの各々について、そのエリアをセンサの検知範囲に含む車両をセンサデータ収集の対象車両の候補として選定する候補車両選定部２４６とを含む。すなわち、高優先度エリアでは、エッジサーバ１２８は一部の車両のみからセンサデータを収集する。この一部の車両は、性能が高いセンサ及び送信装置を備えた車両である。こうした車両を選択してセンサデータを収集することにより、高優先度エリアに多数の車両が存在して通信状況が悪化する可能性があるときでも、エッジサーバ１２８は余裕を持って必要なセンサデータを収集できる。

　センサ優先度ポリシーとは、センサデータの中でどのような種類のセンサからのセンサデータを優先するかに関する指針を示すものである。例えばあるエリアに子供が存在していることが検知されたものとする。そのようなエリアはここでは子供検知エリアという。子供は、大人とは異なり、予期しないような動きを突然することがある。そのため、子供検知エリアでは検知された動体の位置についての情報を高い頻度で取得する必要がある。そのため、ＬｉＤＡＲのように動体の位置を高速に検知できるセンサからのセンサデータを、カメラのように動体の位置を検知するのが難しい、又は時間がかかるようなセンサからのセンサデータより優先してエッジサーバ１２８に送信する必要がある。一方、例えば道路に事故車両が存在しているようなエリアを考える。ここではそうしたエリアを事故エリアという。事故車両は通常は動かないので、とくに位置座標を高い頻度でエッジサーバ１２８に送信する必要はない。また、事故の状況を知るためには、カメラのように画像の形で各車両に配信した方が各車両の運転者にとって状況がわかりやすい。そこで、そのようなエリアではＬｉＤＡＲよりもカメラを優先する方がよい。このように、各エリアの状況によりどのようなセンサを優先的にエッジサーバ１２８に送信することが望ましいかに関する基本的な指針を与えるのがセンサ優先度ポリシーである。

　この実施形態では、各車両は高優先度エリア以外ではいずれもエッジサーバ１２８にセンサデータを送信しているものとし、その際に、その車両のセンサによる検知範囲を特定する座標（車両の基本位置に対する相対座標）を車両情報として送信しているものとする。この座標と、車両の基本位置の座標とにより、各車両のセンサが検出できる範囲の絶対座標を計算し、その座標と各エリアの座標とを照合することで候補車両が選定できる。

　エッジサーバ１２８はさらに、候補車両選定部２４６により選定された候補車両の各々について、ポリシー決定部２４４が決定したセンサ優先度ポリシーを送信し、そのセンサ優先度ポリシーにしたがって各車両がエッジサーバ１２８に送信する際のセンサデータセットからなるセンサデータセットテーブルを問合わせるためのデータセット問合せ部２５０と、データセット問合せ部２５０による問合せに対して各候補車両から得られたセンサデータセットテーブルを車両ごとに記憶するためのセンサデータセットテーブル記憶部２４８と、これらセンサデータセットテーブルに基づいて、エッジサーバ１２８が交通状況俯瞰マップを作成するために最も効率的なセンサデータを送信できる車両を選定し、選定された車両にセンサデータの送信を依頼する指示を送信する車両選定部２５２と、データセット問合せ部２５０及び車両選定部２５２による各車両との通信を無線通信により行うための問合せ送受信部２５４とを含む。

　交通状況俯瞰マップを作成するために最も有効なセンサデータを送信することについては、設計者の観点から様々な基準を考えることができる。例えば、交通参加者の運転支援の観点から見て最も重要なデータ、すなわち事故防止につながる価値のあるデータがそのために十分な伝送速度でエッジサーバ１２８に送信されることであると考えることができる。別の観点からは、交通状況俯瞰マップの内容ができるだけ正確で、かつ十分な速度で現実の変化に追随できるようにセンサデータをエッジサーバ１２８に送信することであると考えることもできる。その場合に、交通状況俯瞰マップをいくつかのエリアにわけ、エリアによってその重要度を変化させ、重要なエリアについてはそれ以外のエリアよりも高い追随速度で変化を交通状況俯瞰マップに反映させることができるようにすることが重要であると考えることもできる。要するに、交通状況俯瞰マップを維持・管理する上でシステムの設計者が最も重視する観点から有効なデータをエッジサーバ１２８に送信でき、しかもエッジサーバ１２８における負荷が過大になることが防止できるように定めた基準を満たすことが、ここでいう「最も有効なセンサデータを最も効率よく」エッジサーバ１２８に送信することに相当する。

　図５を参照して、エッジサーバ１２８はさらに、受信処理部２１０が高精細マップの各区画の車両から受信するセンサデータ及び車両情報等に基づき、各区画からエッジサーバ１２８までデータを送信する際の回線速度情報を抽出し、所定時間にわたり記憶する回線速度情報記憶部２５６と、回線速度情報記憶部２５６に記憶された回線速度情報に基づいて、高精細マップ記憶部２６２に記憶された高精細マップの各区画について、通信状況を示す通信状況マップを作成し管理するための通信状況マップ管理部２５８と、通信状況マップ管理部２５８により作成された通信状況マップを記憶するための通信状況マップ記憶部２６０とを含む。データセット問合せ部２５０が伝送データセットテーブルセットを各車両から要求する際には、この通信状況マップを参照する。

　なお、図５では問合せ送受信部２５４は受信処理部２１０及び送信処理部２３０と同じハードウェアを使用してもよい。センサ優先度ポリシーに合致しているか否かは、定量的に定めることもできるが、この実施形態では、後述するように予め各センサ優先度ポリシーに応じたセンサデータセットテーブルを用いて決定する。センサデータセットテーブルは主観的な基準によって作成することもできるし、回線速度等の伝送容量、交通状況俯瞰マップが注目している高優先度エリアの数、そのエリア内の車両の位置、各車両が持つ送信設備の能力、そのエリア内に存在している動体の数、等の種々の要因からある数式を策定し、この数式にこれら要因を当てはめて得た値を比較することで作成することもできる。しかし、実際には以下に述べるセンサデータセットテーブルを用いた手法を用いることが現実的である。

　この実施形態では、各車両には予めセンサデータセットテーブルが準備されているものとする。各車両はデータセット問合せ部２５０からの問い合わせに応答して、これらセンサデータセットテーブルをデータセット問合せ部２５０に送信する。センサデータセットテーブルについては図９を参照して後述する。

　なお、どのようなセンサ優先度ポリシーを採用したかにより、使用するセンサデータセットテーブルを切替えるようにしてもよい。また、センサとしては少なくともＬｉＤＡＲ又はミリ波レーダのように物体の位置を検出するセンサと、カメラのように画像を取得するセンサとを各車両又はインフラセンサが持つようにしてもよい。なお、この実施形態では、動体が多い交差点等と、子供のいる領域等とをともに同じレベルの高優先度エリアとして抽出している。しかし、この開示はそうした実施形態には限定されない。交差点等はどちらかというと広域であり、子供が検知された領域等は狭域であり、両者の性格は異なっている。したがって、いずれか一方のみを抽出するようにしてもよい。また、最初に広域エリアを抽出し、その中で狭域エリアを抽出するようにしてもよい。

　なお、カメラのような画像センサ並びにＬｉＤＡＲ及びミリ波レーダのような測距センサのいずれについても、製品のスペックにより精細度（解像度）が異なり、センサデータ量も異なる。したがって、対象となるセンサの種類及びそのセンサデータの精細度、並びに送信間隔を十分に考慮して、各センサ優先度ポリシーに適合したセンサデータセットテーブルを準備する必要がある。

　図６は、車両８２のセンサ配置及びネットワークの構成を例示的に示す。図６を参照して、車両８２は、前述した車内外連携部１６４及び自動運転ＥＣＵ１７２が接続されているギガビットクラスの伝送速度を持つ車載ネットワーク２８８と、車両８２の右前部、左前部、右後部、及び左後部にそれぞれ搭載されたセンサユニット２８０、２８２、２８４及び２８６とを含む。

　センサユニット２８０、２８２、２８４及び２８６の各々は、ミリ波レーダ、カメラ、及びＬｉＤＡＲを含む。

　この実施形態では、車載ネットワーク２８８は、同じセンサユニットに属するセンサがそれぞれ接続された４つのギガビットクラスのネットワークスイッチ２９２、２９４、２９６及び２９８と、車両前方の２つのネットワークスイッチ２９２及び２９４の間をブリッジする第１のマルチギガスイッチ３００と、車両後方の２つのネットワークスイッチ２９６及び２９８の間をブリッジし、また第１のマルチギガスイッチ３００に接続される第２のマルチギガスイッチ３０２とを含む。車内外連携部１６４はネットワークスイッチ２９２に接続され、自動運転ＥＣＵ１７２はネットワークスイッチ２９４に接続されている。図４に示す車外通信機１６２に相当するＴＣＵ（Ｔｅｌｅｍａｔｉｃｓ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）２９０は車内外連携部１６４とともにネットワークスイッチ２９２に接続される。

　このように、センサユニット２８０、２８２、２８４及び２８６が車両の異なる位置に配置されている。そのため、車両の置かれた状況により、これらセンサユニットからのセンサデータの価値には後述するように相違が生じ得る。

　図７に、車内外連携部１６４のハードウェア構成を示す。図７を参照して、車内外連携部１６４はマイクロプロセッサ３２０を含む。マイクロプロセッサ３２０は、バス３４２と、いずれもバス３４２に接続されたＣＰＵ３４０、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ－Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）３４４、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）３４６、ＤＭＡＣ（Ｄｉｒｅｃｔ　Ｍｅｄｉａ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ）３４８、入出力Ｉ／Ｆ（Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）３５２、タイマ３５０並びにＤＭＡＣ３４８、タイマ３５０及び入出力Ｉ／Ｆ３５２に接続され、これらからの信号に応答してＣＰＵ３４０に割込を生じさせる割込コントローラ３５４とを含む。

　割込コントローラ３５４は、タイマ３５０による計時に基づいて定期的にＣＰＵ３４０にタイマ割込を生じさせる。割込コントローラ３５４はまた、入出力Ｉ／Ｆ３５２の外部からの入出力があると入出力割込をＣＰＵ３４０に生じさせる。割込コントローラ３５４はさらに、ＤＭＡＣ３４８によるデータ転送が終了すると、ＤＭＡＣ３４８からの信号に応答してＣＰＵ３４０に割込を生じさせる。

　図８は、図４に示す車内外連携部１６４が車内外連携のために記憶するＲＡＭ３４６を示す。これらデータのうち固定的なデータはいずれも図７に示すＲＯＭ３４４に記憶され、ＣＰＵ３４０によるプログラムの実行時にＲＡＭ３４６にロードされる。その他のデータはプログラムの実行時にＣＰＵ３４０により動的に生成されＲＡＭ３４６に記憶される。

　図８を参照して、ＲＡＭ３４６は、車両８２に搭載されているセンサに関する情報である搭載センサ情報４００、車両８２が外部に送信する対象となるセンサデータセットを複数個記憶したセンサデータセットテーブル４０２、外部に送信する際のセンサデータセットが指定されたときに、車両の状況等に応じてどのようにセンサの各種別の各々について優先度を決定するかを示すセンサ優先度ポリシーを複数個記憶したセンサ優先度ポリシーテーブル４０４、車両８２が搭載したナビゲーションシステム（図示せず）のための高精細マップデータ４０６、車両８２が搭載した各種センサからエッジサーバ１２８への送信のために車内外連携部１６４に送信されてくるセンサデータを一時的に格納するためのセンサデータ格納領域４０８、及び送信するセンサデータセットが決定され、センサ優先度が決定したときに、その優先度にしたがった優先度で図６に示すネットワークスイッチ２９２、２９４、２９６、２９８、第１のマルチギガスイッチ３００及び第２のマルチギガスイッチ３０２がセンサデータのパケットを転送するよう、パケット転送の優先度設定のための情報（パケット優先度ポリシー）をテーブル形式で保持しているパケット優先度ポリシーテーブル４１０とを含む。パケット優先度ポリシーとは、各スイッチに設定可能なパケット優先度、パケット優先度ごとのキューの数、優先度別のパケット転送頻度等を指定するための情報である。これを用いて各パケットに優先度別のパケット転送ポリシーを設定し、センサデータのパケットヘッダに優先度を指定する情報を格納しておくことで、優先度に応じた転送処理を各スイッチが実行する。

　図９に、ＲＡＭ３４６に記憶されるセンサデータセットテーブル４０２の例を示す。図９を参照して、センサデータセットテーブル４０２は、この例では第１列の識別番号（ＩＤ）０から７で示される８個のセンサデータセットを記憶している。識別番号は、各センサデータセットが選択された際に伝送されるデータ量が小さいものが小さく、大きなものが大きくなるようにこの実施形態では定められている。

　図９に示す例では、センサとしてＬｉＤＡＲ、ミリ波レーダ、及びカメラを想定している。図９の第２列は、各センサデータセットで伝送されるデータの性質を表す。図９に示す例では、左から順番にＬｉＤＡＲ、ミリ波レーダ、及びカメラのセンサデータの伝送時の解像度又は圧縮レートを示す。例えば識別番号２のセンサデータセットでは、ＬｉＤＡＲは非圧縮、ミリ波レーダも非圧縮、カメラの画像データはＳＤ（Ｓｔａｎｄａｒｄ　Ｄｅｆｉｎｉｔｉｏｎ）画像とする。ＳＤ画像は７２０×４８０画素、又は７２０×５７６画素からなる画像である。またＩＤ＝５の場合には、ＬｉＤＡＲは非圧縮、ミリ波レーダも非圧縮、しかしカメラ画像はフルＨＤ（Ｈｉｇｈ　Ｄｅｆｉｎｉｔｉｏｎ）画像である。フルＨＤ画像とは、１９００×１０８０画素からなる画像である。識別番号３、６等の「ＨＤ画像」は１２８０×７８０画素からなる画像である。これら画像は同一のカメラから得られる画像であり、その中心部はいずれの解像度の画像でも共通である。すなわち、ＨＤ画像はフルＨＤ画像の中央の部分の画像であり、ＳＤ画像はさらにＨＤ画像の中央の部分の画像である。このようにデータを選ぶことにより、常にカメラが向いている方向の画像がエッジサーバ１２８に送信されることになる。

　第３列は、データを送信する間隔（データ間隔）である。この例では、このデータ間隔もＩＤごと、センサごとに定められている。図９では、例えば識別番号１についてはＬｉＤＡＲ及びミリ波レーダはいずれも１秒間に１０回送信し、カメラ画像については送信しないことを示す。識別番号５については、ＬｉＤＡＲ及びミリ波レーダはいずれも１秒間に１０回、カメラ画像についてはフルＨＤ画像を３回、それぞれエッジサーバ１２８に送信することになっている。

　最も右側の列は、車両に搭載されている各種類のセンサのうち、何個のセンサのデータを送信するかを示す。例えば識別番号１については、ＬｉＤＡＲ及びミリ波レーダについてはいずれも４個のデータを送信し、カメラについては使用しないことを示す。識別番号４については、ＬｉＤＡＲ及びミリ波レーダはいずれも４個のセンサのデータを送信するのに対し、カメラも４個である。これに対し識別番号６の場合、ＬｉＤＡＲ及びミリ波レーダは同じ４個であるが、カメラは２個のみを使用する。

　このように、各識別番号について、各センサの解像度又は圧縮レート、送信する間隔、使用するセンサ個数を指定することにより、送信するデータの総量を制御できる。つまり、センサデータセットＩＤを指定することで、車両からエッジサーバ１２８に送信されるセンサデータの内容及び総量を制御できる。

　なお、上の説明では、エリアの性質として、子供検知エリア及び事故エリアを挙げたが、エリアの性質はこれらには限定されない。例えば大人であってもスマートフォンを操作している大人については子供と同様に注意する必要がある。２人乗り又は３人乗りしている自転車が検知された場合も同様である。さらに、カメラ画像が優先される例としては、例えば駐車車両が多く存在している箇所、渋滞が長い時間存在している箇所、通常は車両が停車しないような位置に故障車両が停車しているエリア（故障車両エリア）等を挙げることができる。

　この実施形態では、前述したように、各車両からエッジサーバ１２８に対して各車両の持つセンサデータセットテーブルを送信する。エッジサーバ１２８は、高優先度エリアを決定した後、各車両のセンサデータセットテーブルを参照し、どの車両からどの識別番号に対応するセンサデータセットの送信を受けるかを決定し、その車両にセンサデータセットの識別番号を指定してセンサデータの送信を依頼する。車両では、この依頼を受けた際には、利用できる伝送容量、自車両内のネットワークによるデータ通信の遅延時間、車載装置に搭載されているＣＰＵによる処理時間及びエッジサーバ１２８までの伝送遅延等に基づいて、エッジサーバ１２８から送信されてきた識別番号に対応するセンサデータセットの全てを許容遅延時間内で送信できるか否かを判定する。判定が肯定なら指定されたセンサデータセットの送信を開始する。判定が否定なら、識別番号を１下げるようにエッジサーバ１２８に要請し、センサデータの送信は開始しない。エッジサーバ１２８は識別番号を１下げるように車両から応答があったときには、他の車両を選択し、その車両に対して特定のセンサデータセットの送信を依頼する。いずれかの車両からのセンサデータセットの送信が開始されれば通信を続け、全ての車両から識別番号を１下げるようにという要請があれば、転送されるべきセンサデータの量を下げ、センサデータセットの識別番号として先に指定した番号より１低い値を指定して、再度、車両の選択とセンサデータの送信依頼とを繰返す。この手順の詳細については図１５を参照して後述する。

　図１０は、センサデータセットの識別番号に対して定められるセンサ優先度ポリシーテーブル４０４の１例を示す。図１０に示すのは、図９の識別番号３又は６に対応するものである。図９の識別番号３のセンサデータセットのセンサ個数は「４、４、２」である。すなわちミリ波レーダ、ＬｉＤＡＲがいずれも４個、カメラが２個である。図１０に示す例では、ミリ波レーダとして、ミリ波レーダ♯０、１、２及び３の４個があるものとすると、これらがこの順番で採用される。ＬｉＤＡＲの場合も同様で、ＬｉＤＡＲ♯０、♯１、♯２及び３があるものとすると、これらがこの順番で採用される。カメラについてもカメラ♯０、♯１、♯２及び３があるものとして、これらの中でカメラ♯２及び３が採用される。このように４個あるカメラの中からどのカメラを採用するかは、各カメラから得られるセンサデータの価値に基づいて定められる。

　以下、上記したカメラのように、４個あるカメラの中で２個しか採用されないときに、どのようにして採用するカメラを決定するか（どのようにしてセンサ優先度ポリシーテーブル４０４を作成するか）について、その方法の１例を説明する。

　図１１を参照して、この例ではセンサの種別に応じ、ミリ波レーダ、ＬｉＤＡＲ及びカメラにそれぞれ０、１及び２のセンサ種別番号を割当てる。さらに、図１２に示すように、センサの位置種別（前後、左右）に応じ、センサ位置種別番号を割当てる。図１２に示す例では、センサ位置が前方のときには０、後方のときには１が割当てられ、左のときには０が、右のときには１が、それぞれ割当てられる。この例では、センサ位置は前後と左右との組合せである。すなわち、カメラの場合について図１３に示すように車両８２の前方左のカメラ４４０、前方右のカメラ４４２、後方左のカメラ４４４及び後方右のカメラ４４６について、上記したセンサ種別番号とセンサ位置種別の前後、及び左右を組合せると、各カメラについて以下のようなコードが割当てられる。
　　　　カメラ４４０　　２００
　　　　カメラ４４２　　２０１
　　　　カメラ４４４　　２１０
　　　　カメラ４４６　　２１１

　このコードを用いると、４個のカメラの中で２つのみを採用するときに、どれを選択すればよいかを決定できる。以下、その方法について説明する。以下の説明は、各カメラから得られる画像データの価値の大きさを決め、価値に応じたコードを選択することで、そのコードに対応するカメラを採用する、という方法に関する。

　図１４を参照して、実空間５０が管理する対象エリア５００を考え、この中に交差点５１２があるものとする。交差点５１２の近傍にはビル５１４が存在し、ビル５１４には高速なデータ通信の基地局があるものとする。そのため、交差点５１２を中心とする高速通信エリア５１０では高速な通信が可能であるのに対し、他のエリアでは低速通信しか利用できないものとする。この情報は、図３に示す通信状況マップ１５２により得られる。また、交差点５１２にはインフラセンサが設けられている事がわかっている。この情報も図３に示す交通状況俯瞰マップ１５０により分かる。

　この状態で、図１４に示す車両５２０により示されるように車両が高速通信エリア５１０内を交差点５１２に向かって進行しているものとする。交差点５１２には前述したようにインフラセンサが設けられており、しかも高速にその情報がエッジサーバ１２８に送信されている。したがって、車両５２０が交差点５１２の近傍の画像データをエッジサーバ１２８に送信したとしても、車両５２０のカメラの検知範囲と、インフラカメラの検知範囲との重複が大きく、データが重複し無駄である。一方、車両５２０の後方にはインフラセンサが存在しない。したがって、車両５２０のカメラの検知範囲と周囲のインフラカメラの検知範囲との重複はないかあってもごく小さく、車両５２０の後方のカメラにより得られる画像データをエッジサーバ１２８に送信すれば、その利用価値は高い。さらに車両５２０は高速通信が可能なエリアにいるので、画像としてはＨＤ画像又はフルＨＤ画像が利用できる。

　また、高速通信エリア５１０において交差点５１２から遠ざかる方向に進行する車両５２２を考える。この場合、車両５２０と同じ理由により、車両５２２の後方の画像はエッジサーバ１２８にとって価値が低い。一方、車両５２２の前方の画像はエッジサーバ１２８にとって価値が高い。車両５２２の場合も高速通信が可能なエリアにいるため、ＨＤ画像又はフルＨＤ画像が利用できる。

　さらに、高速通信エリア５１０の外の道路を進行する車両５２４を考える。車両５２４は低速通信エリアにあるので画像としてはＳＤ画像を利用すべきである。また車両５２４の近傍にはインフラカメラがないため、車両５２４の前方画像及び後方画像の双方ともエッジサーバ１２８にとっては有用である。

　以上のように、この実施形態では、インフラカメラにより得られる画像と重複しない画像が得られるカメラからの画像の価値を高く、そうでないカメラからの画像の価値を低く設定し、価値が高い画像が得られるカメラを選択する。すなわち、この実施形態ではインフラカメラの検知範囲を補完するような画像が得られるカメラからの画像の価値を高く評価し、インフラカメラの検知範囲と重複する画像の価値は低く評価する。

　そこで、例えば車両５２０、５２２及び５２４のいずれも、ＬｉＤＡＲ、ミリ波レーダ及びカメラを、図６に示すように４個ずつ装備しているものとし、図１０に示すセンサ優先度ポリシーテーブル４０４をどのように決定するかを以下に説明する。

　センサ種別を図１１に示した符号で表し、各センサの位置（前後、左右）を図１２に示した符号で表す。これらを（センサ種別、前後、左右）の順序でコード化する。カメラ以外のセンサについても同様である。

　例えば車両５２０の場合、カメラについては左右を問わず後方のカメラを採用する。すなわち、４個のカメラのうち、２個のカメラを採用する。車両５２０は高速通信が可能なエリアにいるので、この場合のセンサデータセットは、図９に示す識別番号「６」となる。この場合、１２個のセンサのコードを降順でソートすると、これら１２個のセンサは以下のような順序で配列される。

　２１１
　２１０
　２０１
　２００
　１１１
　１１０
　１０１
　１００
　０１１
　０１０
　００１
　０００

　これらのうち下位４個はミリ波レーダであり、識別番号６のセンサデータセットでは全てを採用する。中位４個はＬｉＤＡＲであり、これらも全て採用する。上位４個のうち、最初の２個「２１１」及び「２１０」が、車両５２０の後方カメラを指す。識別番号６のセンサデータセットでは２個のカメラのみを採用するので、これら上位の２個を採用し、他のカメラは採用しない。

　同様に、車両５２２の場合には昇順でコードをソートした結果、コードの値が上位の「２００」及び「２０１」のみを採用する。車両５２４の場合にはソートするまでもなく、全てのカメラを採用する。

　このように各センサをコード化し、前方のセンサの価値が高ければコードを昇順で、後方のセンサの価値が高ければコードを降順でソートすることにより、所望のセンサを選択できる。

　なお、この実施形態ではコード全体を昇順又は降順でソートしている。しかしこの開示はそのような実施形態には限定されない。コードの２けた目及び３けた目を別々のキーにしてそれぞれ昇順、降順でソートすることにより、前後と左右との双方について定められた価値に基づいてセンサを選択できる。

　《エッジサーバ１２８を実現するプログラム》
　図１５に、エッジサーバ１２８において上記した各エリアの特定車両にセンサデータの送信を依頼しセンサデータを収集する処理をコンピュータにより実現するプログラムの制御構造をフローチャート形式で示す。このプログラムは交通状況俯瞰マップを作成するプログラム及び通信状況マップを作成するプログラムと並列に、所定時間間隔で繰返して動作する。

　図１５を参照して、このプログラムは、前記した基準にしたがってエッジサーバ１２８が担当しているエリアの中から高優先度エリアを抽出するステップ５５０と、ステップ５５０で抽出されたエリアごとに以下の処理５５４を実行するステップ５５２と、ステップ５５２の終了後に、いずれの高優先度エリア内にも存在していない車両に対して、高優先度エリア内からセンサデータを送信する車両よりも長い周期（送信停止の場合も含む。）でのセンサデータの送信を指示してプログラムの実行を終了するステップ５５６とを含む。

　処理５５４は、処理対象のエリアの性質に応じたセンサ優先度ポリシーを決定するステップ５７０と、処理対象のエリア内に存在する車両から送信されてきたデータから当該車両のセンサの検知範囲を計算し、処理対象のエリアをセンサの検知範囲に含む車両か、車両の移動速度及び方向に基づき、近い将来処理対象のエリアがセンサの検知範囲に入る可能性が高い車両であって、所定のセンサを搭載した車両を車両候補として選定するステップ５７２と、ステップ５７２で選定された車両ごとに、ステップ５７０で決定されたセンサ優先度ポリシーにしたがってその車両から受信したセンサデータセットテーブルに基づいて、センサデータセットの識別番号を決定するステップ５７４と、各車両についてセンサデータの受信を試みる処理５７８を実行するステップ５７６と、ステップ５７６を実行した結果、対象車両からセンサデータセットの受信が開始されたか否かを判定し、判定にしたがって制御の流れを分岐させるステップ５８０と、ステップ５８０の判定が否定であることに応答して、各車両に対して送信するセンサデータセットの識別子の値を１減算し、制御をステップ５７６に戻すステップ５８２とを含む。ステップ５８０の判定が肯定のときは対象エリアについてのセンサデータの受信ができたということなのでそのエリアに対する処理５５４は終了し、次のエリアの処理に移る。

　処理５７８は、対象車両についてステップ５７４で決定したセンサデータセットの識別子を送信し、該当するセンサデータセットの送信を対象車両に依頼するステップ５９０と、ステップ５９０の処理の結果、伝送が開始されたか否かを判定し判定にしたがって制御の流れを分岐させるステップ５９２と、ステップ５９２の判定が肯定であることに応答して、処理中の高優先度エリア内に存在する他の車両にセンサデータの送信を中止するよう指示を送信するステップ５９４と、処理中の高優先度エリアに関する処理５７８のループ処理を抜けるステップ５９６とを含む。ステップ５９２の判定が否定である（対象車両からセンサデータセットの識別子を１下げるよう要請を受信した）ときには、処理５７８は終了され、処理対象の高優先度エリア内の候補車両のうち次の車両に対して処理５７８が開始される。

　なお、処理５５４はエリアごとに行われるが、エリア内で複数の候補車両が存在する場合がある。そうしたときには、センサデータが収集できる効率が高いと思われる車両から順番に処理５７８を実行することが望ましい。例えば、搭載しているセンサの種類が多い順番、伝送容量が大きく、ＲＴＴ（Ｒｏｕｎｄ　Ｔｒｉｐ　Ｔｉｍｅ：信号を発してから応答が返って来るまでの時間）が小さいという順番、等の基準を用いて、候補車両をソートし、順位の高い車両から処理５７８を実行する。もちろん、この開示はそのような方法には限定されず、例えばランダムな順番で車両を選択したり、高優先度エリア内に存在していると期待される時間が長い順番で車両を選択したりすることもできる。

　全ての高優先度エリアに対してセンサデータの受信が開始されたときには、制御はステップ５５６に進み、高優先度エリアの外部に存在している車両に対し、長い周期でのセンサデータ送信を指示し処理を終了する。このときの各車両から送信されるセンサデータセットの識別子については、予め定められたものを指定してもよいし、各車両が存在している位置のエリアの通信速度に応じて車両側に選択させてもよい。

　《車内外連携部１６４を実現するプログラム》
　図１６を参照して、図６に示す車内外連携部１６４を実現するためにコンピュータが実行するプログラムは、車内外連携部１６４において何らかのイベントを受信した場合に実行される。ここでは、イベントにはＣＰＵに対する割込も含むものとする。

　このプログラムは、受信したイベントがセンサデータセットの送信指示か否かを判定し、判定にしたがって制御の流れを分岐させるステップ６４０を含む。ステップ６４０で受信されるセンサデータセットの送信指示は、このプログラムを実行している車載装置を搭載した車両のセンサデータセットテーブルのいずれかのセンサデータセットの識別子を含んでいる。

　このプログラムはさらに、ステップ６４０の判定が肯定であることに応答して、指定されたセンサデータセットをエッジサーバ１２８に送信するのに要する伝送遅延を、利用可能な無線伝送容量、車両内のネットワーク遅延、ＣＰＵによる処理等に基づいて推定するステップ６４２と、ステップ６４２により推定された伝送遅延に基づいて、指定されたセンサデータセットをエッジサーバ１２８に送信可能か否か、すなわちステップ６４２において計算された伝送遅延が許容遅延以下か否かを判定し、判定にしたがって制御の流れを分岐させるステップ６４４と、ステップ６４４の判定が肯定であることに応答して、指定された識別子により定まるセンサデータを構成するセンサの選択と、車載ネットワーク２８８内のネットワークスイッチ２９２、２９４、２９６、２９８、第１のマルチギガスイッチ３００及び第２のマルチギガスイッチ３０２について、選択されたセンサからのセンサデータを優先的に送信するよう設定してこのプログラムの実行を終了するステップ６５０と、ステップ６４４の判定が否定であることに応答して、送信対象のデータセットの識別子の値を所定の数（例えば１）だけ下げるようにエッジサーバ１２８に要請しプログラムの実行を終了するステップ６４８とを含む。

　このプログラムはさらに、ステップ６４０の判定が否定であることに応答して、受信内容がエッジサーバ１２８からの、データ送信の中止指示か否かを判定して制御の流れを分岐させるステップ６６０と、ステップ６６０の判定が否定であることに応答して、車載ネットワーク２８８（図６参照）内の各スイッチをステップ６５０で設定された状態からデフォルトの状態にリセットし、このプログラムの実行を終了するステップ６６４とを含む。

　さらにこのプログラムは、ステップ６６０の判定が否定であることに応答して、受信したデータが、低速でセンサデータを送信することを示すエッジサーバ１２８からの指示か否かを判定し、判定にしたがって制御の流れを分岐させるステップ６７０と、ステップ６７０の判定が肯定であることに応答して、低速で送信するセンサデータを再選択し、選択されたセンサからのセンサデータの送信を優先的に転送するよう、車載ネットワーク２８８（図６参照）内の各スイッチを設定しこのプログラムの実行を終了するステップ６７４とを含む。

　このプログラムはさらに、ステップ６７０の判定が否定であることに応答して、受信したデータが車両に搭載されたセンサからのセンサデータであるか否かを判定し、判定にしたがって制御の流れを分岐させるステップ６８０と、ステップ６８０の判定が肯定であることに応答して、受信したセンサデータを自動運転ＥＣＵ１７２（図６参照）に転送するステップ６８２と、ステップ６８２に続き、優先度ポリシーにしたがってセンサの選択とスイッチの設定とを行うステップ６８３と、ステップ６８３に続き、ステップ６８０で受信したセンサデータがエッジサーバ１２８への転送対象か否かを判定し、判定結果にしたがって制御の流れを分岐させるステップ６８４と、ステップ６８４の判定が肯定であることに応答して、ステップ６８０で受信したセンサデータをエッジサーバ１２８に転送してプログラムの実行を終了するステップ６８６と、ステップ６８０の判定が否定であることに応答して、受信したデータにしたがった処理を行ってプログラムの実行を終了するステップ６８８とを含む。ステップ６８４の判定が否定であるときには何もせずプログラムの実行が終了する。

　この実施形態では、ステップ６５０、６６４及び６７４において、センサデータの転送の前にエッジサーバ１２８へのセンサデータの転送の有無、及び転送速度を確認し、確認結果に応じて必要であればスイッチの優先度を設定して転送する。転送が不要ならセンサデータの転送は行わない。具体的には、この実施形態では、所定のセンサからのセンサデータのパケットに、優先度ポリシーにしたがって設定された各スイッチのいずれかの優先キューに追加すべきことを示す情報を付加するよう各センサからのデータ出力部に指示する。この結果、センサデータを送信すべきか否か、送信するとしたらどのセンサデータかがほぼリアルタイムで制御される。

　図１７には、図１６のステップ６４２で実行されるプログラムの制御構造をフローチャート形式で示す。図１７を参照して、このプログラムは、車両に搭載された各センサデータに対し、そのセンサデータの出力元であるセンサから送信先（すなわちエッジサーバ１２８）までのエンド間の遅延時間を推定する処理７０２を実行するステップ７００と、ステップ７００の結果、全てのセンサデータに対して伝送遅延の推定値が許容遅延時間より小さいか否かを判定し、判定結果にしたがって制御の流れを分岐させるステップ７０４とを含む。

　このプログラムはさらに、ステップ７０４の判定が肯定であることに応答して、許容遅延時間内にセンサデータをエッジサーバ１２８に送信可能か否かを示すフラグに０を設定しこのプログラムの実行を終了するステップ７０６と、ステップ７０４の判定が否定であることに応答して、フラグに９を設定しこのプログラムの実行を終了するステップ７０８とを含む。図１６のステップ６４４ではこのフラグが０であればセンサデータの送信が可能であると判定し、９であれば可能でないと判定する。

　図１７の処理７０２は、車内外連携部１６４からエッジサーバ１２８までの伝送容量（この場合には無線伝送遅延）を確認する（見積もる）ステップ７３０と、図６に示す車載ネットワーク２８８において、処理対象のセンサからＴＣＵ２９０までのデータの伝送遅延を確認する（見積もる）ステップ７３２と、センサデータを伝送するためにＣＰＵ３４０（図７参照）及びＴＣＵ２９０が必要とするシステム処理時間を確認する（見積もる）ステップ７３４と、ステップ７３０、７３２及び７３４を合計することにより、処理対象のセンサデータについて、そのセンサからエッジサーバ１２８までの伝送に生ずる遅延時間を推定し、処理７０２を終了するステップ７３６とを含む。

　ステップ７３０で問題となる無線伝送遅延は、図６のＴＣＵ２９０が使用する無線通信の伝送容量の変動に起因する場合が大きい。４Ｇ通信及び５Ｇ通信の切替、大型車両によるシャドウイング等により、無線通信の伝送容量は大きく変動する可能性がある。ステップ７３０では、例えば車両とエッジサーバ１２８との間で直近に実際にデータ通信を実行したときの観測結果を伝送遅延として使ってもよい。

　伝送遅延は以下の式により算出する。

　無線伝送遅延＝センサデータ量／回線速度
　　　　　　　　＋車内ネットワーク伝送遅延
　　　　　　　　＋システム処理時間
　　　　　　　　＋マージン

　車内ネットワーク伝送遅延とシステム処理時間については、直近の観測結果を元にテーブル化しておけばよい。又は、車内ネットワーク伝送遅延とシステム処理時間とを含めてマージンを設定してもよい。

　なお、このように遅延時間を算出する場合、車両８２で維持管理するタイマを外部の基準タイマと同期させる必要がある。例えばエッジサーバ１２８から車両へのデータ送信に要した時間に基づいて回線速度を決定する場合、車両のタイマとエッジサーバ１２８のタイマとが同期していなければ正確な伝送遅延は計算できない。そこで、図７に示すタイマ３５０は、ＮＴＰ（Ｎｅｔｗｏｒｋ　Ｔｉｍｅ　Ｐｒｏｔｏｃｏｌ）、ＡＶＢ（Ａｕｄｉｏ－Ｖｉｄｅｏ　Ｂｒｉｄｇｉｎｇ）、ＴＳＮ（Ｔｉｍｅ－Ｓｅｎｓｉｔｉｖｅ　Ｎｅｔｗｏｒｋｉｎｇ）等のプロトコルに基づき外部の時刻と同期をとる。また車両内の各部のタイマもタイマ３５０と同期をとることで伝送遅延の算出等に不都合が生じないようにする。

　車内ネットワークの伝送遅延とは、図６において各センサからのセンサデータがネットワークを車内外連携部１６４に到着するまでの時間と、車内外連携部１６４からＴＣＵ２９０に到着するまでの時間との和のことをいう。ＣＰＵの処理時間とは、図７に示すＣＰＵ３４０による、センサデータをエッジサーバ１２８に送信するための処理に要する処理時間をいう。車内外連携部１６４が車両の制御を行っている関係上、車内ネットワーク及びＣＰＵのリソースとしては、車内制御のために余裕をみておく必要がある。伝送容量及び車内ネットワークについては、その状態の確認は容易であり、センサデータの送信に与える影響も見積もりやすい。しかしＣＰＵリソースは、他の処理の影響を受けやすく、また実際のセンサデータの送信を開始しないと明確には分からないため、他の２つの要素より見積もることがむずかしい。そこで、種々の条件でセンサデータを送信する処理を実行しておき、その結果消費されるＣＰＵリソースを実測してテーブル等の形式で保持しておいてもよい。

　図１８は、所定時間おきにタイマ３５０が発生する割込信号に応答して、図７に示す車内外連携部１６４のＣＰＵ３４０が実行する優先度ポリシーの更新処理を実現するためのプログラムの制御構造を示すフローチャートである。図１８を参照して、このプログラムは、自車両の位置をＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）等の出力から検知するステップ８００と、ステップ８００に基づいて地図情報から自車両の周辺に存在するインフラセンサ設備を検索するステップ８０２と、ステップ８０２において検索されたインフラセンサが自車両の前方の所定距離内にあるか否かを判定し判定結果に応答して制御の流れを分岐させるステップ８０４とを含む。

　このプログラムはさらに、ステップ８０４の判定が肯定のときに、さらに自車両の後方の所定距離内にインフラセンサが存在するか否かを判定し、判定結果に基づいて制御の流れを分岐させるステップ８０６と、ステップ８０６の判定が肯定のときに実行され、前方のインフラセンサまでの距離と後方のインフラセンサまでの距離を比較し、前方のインフラセンサの方が遠いか否かを判定し、判定に応答して制御の流れを分岐させるステップ８０８と、ステップ８０８の判定が肯定のときに、自車両が搭載しているセンサのうち前方を優先することを決定しプログラムの実行を終了するステップ８１２と、ステップ８０８の判定が否定のときに、自車両が搭載しているセンサのうち後方を優先することを決定しプログラムの実行を収容するステップ８１０とを含む。

　このプログラムはさらに、ステップ８０６の判定が否定であることに応答して、後方のセンサを優先することを決定しプログラムの実行を終了するステップ８１４と、ステップ８０４の判定が否定であることに応答して、自車両の後方の所定距離内にインフラセンサが存在しているか否かを判定し、判定に応じて制御の流れを分岐させるステップ８１６と、ステップ８１６の判定が肯定であることに応答して、自車両の搭載しているセンサのうち、前方のセンサを優先することを決定してプログラムの実行を終了するステップ８１８と、ステップ８１６の判定が否定のときに実行され、自車両が搭載しているセンサの優先順位をランダムに設定してプログラムの実行を終了するステップ８２０とを含む。

　このプログラムを実行し、上記したようにセンサのコードを優先順位にしたがって昇順又は降順にソートし、さらに各センサ種別ごとに優先順位の高いセンサを、センサデータセットにより定められた個数だけ選択することで、エッジサーバ１２８に送信するセンサデータセットを決定するためのセンサ優先度ポリシーテーブル４０４が得られる。このプログラムは所定時間ごとに繰返され、そのたびにセンサ優先度ポリシーテーブル４０４が更新される。したがってこの所定時間を十分に短くとれば、車両の位置及び周囲の状況に応じてほぼリアルタイムで常に適切なセンサ優先度ポリシーテーブル４０４が得られる。

　図１９は、図１６のステップ６５０を実現するためのプログラムの制御構造を示すフローチャートである。図１９を参照して、このプログラムは、エッジサーバ１２８から受信した識別子により特定されるセンサデータセット内の各センサデータに対して以下の処理８５２を実行することでセンサ種別ごとにエッジサーバ１２８に送信するセンサデータを出力するセンサを選択するステップ８５０と、ステップ８５０により決定された優先度に対応するパケット転送の優先度ポリシーを各スイッチ（又は各センサの出力部）に設定してこのプログラムの実行を終了するステップ８５４とを含む。

　処理８５２は、指定されたセンサデータセットに定められたセンサ個数が、処理対象のセンサ種別のセンサであって車両に搭載されているセンサの個数より少ないか否かを判定し、判定に応じて制御の流れを分岐させるステップ８７０と、ステップ８７０の判定が肯定であるときに、各センサの価値をセンサ優先度ポリシーテーブル４０４により決定するステップ８７２と、ステップ８７２に続き、価値の高いセンサから指定されたセンサデータセットにより処理対象のセンサ種別に対して指定された個数のセンサを選択するステップ８７４と、ステップ８７０の判定が否定であることに応答して、処理対象のセンサ種別のセンサを全て選択し処理８５２を終了するステップ８７８とを含む。

　〈動作〉
　図６を参照して、センサユニット２８０、２８２、２８４及び２８６に含まれる各センサは、それぞれ周囲の状況に応じたセンサデータを出力する。これらセンサデータは、ネットワークスイッチ２９２、２９４、２９６、２９８、第１のマルチギガスイッチ３００及び第２のマルチギガスイッチ３０２等をそれぞれ介して車内外連携部１６４に送信される。センサの中で、ＬｉＤＡＲは、それぞれ周囲の所定範囲内に存在する動体のＬｉＤＡＲに面した部分の格子点までの距離を測定し、測距信号を各点の３次元位置座標の集合であるポイントクラウドとして出力する。ミリ波レーダは周囲に存在する動体までの距離を測定し、その信号を出力する。カメラは、撮像範囲の画像を所定のフレームレートで撮像する。画像のうち、画像の中心部を含み、センサデータセットにより指定された範囲の画像（ＳＤ画像、ＨＤ画像、フルＨＤ画像）が出力される。これらセンサデータは図６に示す自動運転ＥＣＵ１７２に送信されるが、これらのうちエッジサーバ１２８により指定されたセンサデータセットにより指定されたセンサのデータは、エッジサーバ１２８にも送信される。センサデータセットを決定するときにはエッジサーバ１２８及び車内外連携部１６４は以下のように動作する。

　図７に示すタイマ３５０は所定時間ごとにタイマ割込を発生しＣＰＵ３４０に対し割込信号を与える。この割込信号に応答して、ＣＰＵ３４０は図１８に制御構造を示すプログラムを実行する。このプログラムを定期的に実行することにより、車両と周囲のインフラセンサとの関係に応じ、車両が持つ複数のセンサのうち、センサデータセットにしたがってセンサを選択するときの優先度を決定するための優先度ポリシーがリアルタイムで更新される。

　エッジサーバ１２８の受信処理部２１０は、上記したように複数のインフラセンサ設備１８０からの信号及び車両８２に搭載されたセンサ１７０からの信号を受信し、ＬｉＤＡＲ及びミリ波レーダからの信号を動体追跡部２１２に与え、カメラからの画像データを属性検出部２１６に与える。一方、受信処理部２１０は、センサ１７０から受信した情報の中で、車両の位置、速度及び進行方向を示す情報を車両追跡部２２０に与える。車両追跡部２２０は受けた情報に基づき、各車両の現在位置及び移動方向を示すデータを維持する。なお、各車両からは、その車両が搭載したセンサの検知範囲を表す座標がエッジサーバ１２８に送信されてくる。車両情報記憶部２２２は、そうした情報を各車両の座標とともに記憶する。

　エッジサーバ１２８の動体追跡部２１２は、受信処理部２１０から受けたＬｉＤＡＲ等からの測距信号を解析することにより、各動体の位置を第１周期で決定する。この解析に要する時間は短く、第１周期で動体追跡結果２１３が更新される。属性検出部２１６は、受信処理部２１０から受けた画像データに対して画像解析を行うことにより、画像中の車両、人等の動体の属性を決定する。画像処理には時間がかかるため、属性検出部２１６による属性検出の周期は動体追跡部２１２による動体追跡結果２１３の更新周期より長い第２周期となる。属性検出部２１６の属性２１７は属性記憶部２１８に格納される。

　図５を参照して、受信処理部２１０は対象エリア内のインフラセンサ設備１８０及び車両８２等からセンサデータ及び車両データを受信する。動体追跡部２１２はそれらデータから対象エリア内の動体の位置を検知しその移動を追跡する。追跡結果は動体追跡結果記憶部２１４に記憶される。同様に属性検出部２１６は、各動体の属性を検出する。検出された動体の属性は属性記憶部２１８に記憶される。統合処理部２２４が動体の追跡結果と動体の属性とを統合し、交通状況俯瞰マップ記憶部２２６に記憶されている高精細マップを使用して交通状況俯瞰マップ２２５を作成し、そのデータを交通状況俯瞰マップ記憶部２２６に保存する。統合処理部２２４は新たに受信したデータに基づいて交通状況俯瞰マップ記憶部２２６に保存された交通状況俯瞰マップ２２５を常に更新する。

　車両追跡部２２０は各車両から受信した車両情報２２１を車両情報記憶部２２２に保存する。車両追跡部２２０はさらに、車両情報記憶部２２２に記憶された車両情報２２１と新たに受信された車両情報２２１とに基づいて、エリア内の各車両を追跡する。車両追跡部２２０はさらに、エリア内に新規に進入してきた車両に対して伝送データセットテーブルの送信を要求し、受信した伝送データセットテーブルをセンサデータセットテーブル記憶部２４８に受信する。

　情報送信部２２８は、交通状況俯瞰マップ２２５において各車両に送信すべき情報が発生すると、交通状況俯瞰マップ記憶部２２６に記憶されたデータから各車両に送信すべき情報を生成し、送信処理部２３０を介して各車両に送信する。

　回線速度情報記憶部２５６は、受信処理部２１０がエリア内の各車両から受信したデータに保持されている送信時刻とエッジサーバ１２８におけるその受信時刻、及び車両情報記憶部２２２に記憶された各車両の位置を組にして抽出し蓄積する。通信状況マップ管理部２５８は、回線速度情報記憶部２５６に蓄積されたデータと、高精細マップ記憶部２６２に記憶された高精細マップとに基づき、マップを格子状に分割した各区画について、車両とエッジサーバ１２８との間の伝送時間に関する通信状況マップを作成し通信状況マップ記憶部２６０に記憶させる。通信状況マップ管理部２５８は、回線速度情報記憶部２５６に蓄積される直近の回線速度情報に基づいて常に通信状況マップ記憶部２６０を最新の状態に維持する。

　高優先度エリア抽出部２４０、ポリシー決定部２４４、候補車両選定部２４６、データセット問合せ部２５０及び車両選定部２５２は、以下のように動作する。図１５を参照して、以下の処理は所定時間で繰返される。

　まず、エッジサーバ１２８は、前記した基準にしたがってエッジサーバ１２８が担当しているエリアの中から高優先度エリアを抽出する（ステップ５５０）。続いて、ステップ５５０で抽出されたエリアごとにステップ５５２で処理５５４が実行される。

　処理５５４では、処理対象のエリアの性質に応じたセンサ優先度ポリシーが決定される（ステップ５７０）。続いてステップ５７２において、処理対象のエリア内に存在する車両から送信されてきたデータから当該車両のセンサの検知範囲を計算し、処理対象のエリアをセンサの検知範囲に含む車両か否か、及び近い将来処理対象のエリアがセンサの検知範囲に入る可能性が高い車両であって、所定のセンサを搭載した車両か否かが判定され、条件を満たした車両が車両候補として選定される。続くステップ５７４において、ステップ５７２で選定された車両ごとに、ステップ５７０で決定されたセンサ優先度ポリシー、通信状況マップ及び各車両が搭載しているセンサに関する車両情報にしたがって、その車両から収集すべきセンサデータセットを決定し記憶する。

　ステップ５７６ではステップ５７２で選定された候補車両ごとに処理５７８を実行する。この際、この実施形態では、候補車両のうちでも最も好ましい属性（搭載したセンサの種類、個数及び性能、データ送信性能等）を持った車両から順番に処理５７８を実行する。

　処理５７８では、ステップ５７４で決定したセンサデータセットの識別子とともにセンサデータの送信を対象車両に送信する。

　図１６を参照して、これを受信した車両では、ステップ６４０の判定が肯定となり、ステップ６４２が実行され、指定されたセンサデータセットをエッジサーバ１２８に送信する際の伝送遅延が推定される。この処理については図１７に示したとおりである。すなわち、各センサデータに対して、無線伝送遅延（ステップ７３０）、車内ネットワーク伝送遅延（ステップ７３２）、及びシステム処理時間（ステップ７３４）が確認（見積もり）され、それらに基づき、処理対象のセンサからエッジサーバ１２８までのエンド間の合計の遅延時間が推定される。全てのセンサデータで伝送遅延の推定値が許容遅延より小さければステップ７０６でフラグが０に設定される。センサデータのうち、１つでも伝送遅延の推定値が許容遅延時間以上のものがあれば、ステップ７０８でフラグが９に設定される。

　ステップ６４４で、ステップ６４２において計算された伝送遅延が許容遅延より小さく、したがって指定されたセンサデータセットをエッジサーバ１２８に送信可能であると判定されると、ステップ６５０でエッジサーバ１２８にセンサデータを送信するためのセンサがセンサデータセットにしたがって選択され、そのセンサからのセンサデータを優先的に転送するよう各スイッチが設定される。

　すなわち、図１９を参照して、エッジサーバ１２８により指定された識別子に対応するセンサデータセット内の各センサデータに対して処理８５２の処理が実行される。処理８５２ではまず、ある種別のセンサについてセンサデータセットにより指定されたセンサ個数が、車両に装備されている全センサの個数より少ないか否かが判定される。この判定が否定なら車両に搭載されている対象種別のセンサが全てのエッジサーバ１２８にセンサデータを送信するセンサとして選択される（ステップ８７８）。ステップ８７０の判定が肯定なら、ステップ８７２において、その時点でのセンサの優先度ポリシーにしたがって各センサの価値を決定し、ステップ８７４で価値の高いセンサから始めて、指定されたセンサデータセットにより定まる数のセンサまでが選択される。こうして全てのセンサ種別についてセンサが選択されると、ステップ８５４で選択されたセンタからのセンサデータを優先的に転送するよう各スイッチが設定される。

　この結果、選択されたセンサからエッジサーバ１２８を宛先としたセンサデータの出力が開始される。ＣＰＵ３４０（図７）がこのセンサデータを受信すると、図１６のステップ６４０→ステップ６６０→ステップ６７０→ステップ６８０という経路を経てステップ６８２においてセンサデータが自動運転ＥＣＵ１７２に転送される。さらにセンサデータがエッジサーバ１２８への転送対象であれば、ステップ６８４→ステップ６８６という経路を経てセンサデータがエッジサーバ１２８に転送される。

　再び図１５を参照して、この場合にはステップ５９２の判定が肯定（フラグ＝０）となり、ステップ５９４及び５９６の処理が実行され、ステップ５７６の処理が終了する。続くステップ５８０で対象の車両からのセンサデータの伝送が実行されていると判定されるので対象エリアの処理は終了し、次の高優先度エリアについて処理５５４が実行される。

　仮にステップ５９０でセンサデータセットの転送を依頼した車両において、伝送遅延が許容遅延時間以上であるときは以下のような処理が実行される。

　図１６を参照して、この場合にはステップ６４０→ステップ６４２→ステップ６４４という経路で処理がされる。ステップ６４４の判定が否定となるため、ステップ６４８の処理が実行される。すなわちこの車両は、エッジサーバ１２８に対して、センサデータセットの識別子を１下げるように要請する情報を送信する。

　再び図１５を参照して、この要請を受信したエッジサーバ１２８では、ステップ５９２の判定が否定（フラグ≠０）となる。対象車両に対する処理５７８の実行は終了し、次の車両に対して処理５７８が実行される。候補車両が全て、許容遅延時間内でセンサデータの転送が行えないときには、ステップ５８０の判定が否定となり、ステップ５８２で各車両のセンサデータセットの識別子の値から１をマイナスする。そして新たな識別子を用いて各車両に対し処理５７８が繰返される。こうした処理がセンサデータの送信が可能である車両が見つかるまで繰返される。図示はしていないが、全ての候補車両について伝送が不可能であるときには、ステップ５７０から処理を再開することができる。

　こうして、対象となる高優先度エリアの全てについて、選択された車両からのセンサデータの送信が開始されると、ステップ５５６が実行され、エリア外の車両に対し、長い周期でセンサデータを送ることを示す指示が送信される。

　図１６を参照して、この指示を各車両が受けると、図１６のステップ６４０→ステップ６６０→ステップ６７０という経路を経てステップ６７４が実行される。ステップ６７４では、ステップ６５０と異なるデータセット（多くの場合は全てのセンサデータ）を長い周期でエッジサーバ１２８に送るように、センサの選択、センサからのデータ出力、及びネットワーク内のスイッチの再設定（リセット）が行われる。この結果、選択された車両以外の車両からは、長い周期でセンサデータがエッジサーバ１２８に送信されることになる。

　なお、高優先度エリアで選択された車両以外に対しては、センサデータの送信を中止する指示がエッジサーバ１２８から送信される。この場合、それら車両では、図１６のステップ６４０→ステップ６６０という経路を経てステップ６６４の処理が実行される。すなわち、ステップ６６４がリセットされ、全てのセンサデータがエッジサーバ１２８への転送対象から除外される。

　図１６を参照して、各車両で実行されるプログラムの動作について、データセット送信指示、データ送信中止指示、及び低速データ送信指示を受信したときの動作については前述したとおりである。センサからのセンサデータをＣＰＵ３４０が受信したときには、ステップ６４０→ステップ６６０→ステップ６７０→ステップ６８０という経路を経てステップ６８２でそのセンサデータを自動運転ＥＣＵ１７２（図６参照）に転送し、続くステップ６８４及び６８６により、そのセンサデータがエッジサーバ１２８への転送対象であればエッジサーバ１２８に転送し、そうでなければ何もせずこのプログラムの実行を終了する。

　受信したデータがセンサデータではないとステップ６８０で判定されたときには、制御はステップ６８８に進み、受信したデータにしたがった処理を実行して処理を終了する。

　以上のようにこの実施形態によれば、所定の条件が充足されたエリア（高優先度エリア）では、そのエリアの条件に応じたセンサ優先度ポリシーにしたがい、交通状況俯瞰マップを作成するために最も有効なセンサデータを、所定の許容遅延以内で最も効率よくエッジサーバ１２８に送信できる車両のみがセンサデータの送信を行い、それ以外の車両はセンサデータの送信を行わない。エッジサーバ１２８に送信されるデータ量が過大になることはなく、交通状況俯瞰マップもリアルタイムで適時に作成し維持できる。このときの伝送遅延の推定には、車両の送信機からエッジサーバ１２８までの伝送容量（回線速度）に加えて、車内ネットワークの伝送遅延及びＣＰＵにおける処理時間まで推定した上でそれらを合計し、さらにマージンを加えて許容遅延と比較する。その結果、エッジサーバ１２８では交通状況俯瞰マップを作成し維持するために必要な情報を、エッジサーバ１２８との回線速度と車両内の伝送遅延の要因とを考慮して選択した車両から高い確率で収集できる。その結果、対象エリアにおいて車両とエッジサーバ１２８との間の通信が輻輳したりする危険性も低くできる。また、対象となるエリアについては、対象となった理由に応じたセンサ優先度ポリシーが採用され、そのセンサ優先度ポリシーに適合した形でセンサデータを送信できる車両が選択される。そのため、交通状況に応じ、最も必要なデータをエッジサーバ１２８に送信し、必要な情報を十分に反映した交通状況俯瞰マップが作成できる。

　図１７の処理７０２により、車両８２に搭載された複数のセンサの各々からエッジサーバ１２８までのエンド間のセンサデータの送信遅延時間が推定される。図１８に示す処理及び図１９に示すステップ８７２の処理によって、車両８２の位置及び姿勢を含む車両の状態、車両８２に搭載された複数のセンサの車両８２における設置位置、及び複数のセンサの検知範囲とインフラセンサの検知範囲の重複状態に基づいて、車両８２に搭載された複数のセンサの出力するセンサデータの価値が決定される。図１９のステップ８７４の処理により、図１７の処理７０２において推定されたエンド間の送信遅延時間、及び車両８２の位置及び進行方向等に応じて図１８の処理及び図１９のステップ８７２により決定された価値に基づいて、センサデータの一部を選択し、当該センサデータのコピーを図６のＴＣＵ２９０を介してエッジサーバ１２８に送信する。車内ネットワークでの遅延時間まで含めて、センサからエッジサーバ１２８へのエンド間の送信遅延時間を推定し、推定された送信遅延時間と、センサデータの各々について図１８の処理及び図１９のステップ８７４により決定された価値とに基づいてエッジサーバ１２８に送信するセンサデータを選択する。ＴＣＵ２９０による伝送容量の変動に追従しながら、センサからエッジサーバ１２８までのエンド間の送信遅延時間を考慮して、エッジサーバ１２８で有効に利用できるようなセンサデータを選択して車内外連携部１６４が送信するので、利用可能な伝送容量を最大限に生かしながら、エッジサーバ１２８の機能を可能な限り発揮できる。

　図７に示す入出力Ｉ／Ｆ３５２に到達したセンサデータを図６のＴＣＵ２９０に入力するまでのＣＰＵ３４０における処理時間と、センサデータがＴＣＵ２９０からエッジサーバ１２８まで送信されるのに要する通信遅延時間とに加えて、さらに複数のセンサからのセンサデータが図６に示す車載ネットワーク２８８を介して図７の入出力Ｉ／Ｆ３５２に到達するまでのネットワーク遅延時間をセンサごとに推定し、これらに基づいて各センサからエッジサーバ１２８までのエンド間の送信遅延時間が算出される。車載ネットワーク２８８の送信遅延時間まで考慮してエンド間の送信遅延時間が算出されるので、許容遅延時間内にエッジサーバ１２８に送信できるデータ量がより正確に推定でき、送信すべきセンサデータの選択がより正確に行える。

　車両８２に搭載された複数のセンサの中で、インフラセンサの検知範囲と重複する検知範囲が大きなセンサからのセンサデータはエッジサーバ１２８での利用価値が低い。インフラセンサの検知範囲と重複する検知範囲が小さいセンサほど、そのセンサの出力するセンサデータはエッジサーバ１２８での利用価値が高い。したがって、図１４を参照して説明した図１８に例示したようなアルゴリズムによって、車両８２の近傍に存在するインフラセンサの検知範囲を推定し、センサの中で、その検知範囲とインフラセンサの検知範囲との重複範囲が小さいものの価値を高く、大きなものを小さく算出することで、それらセンサからのセンサデータが優先的に選択されてエッジサーバ１２８に送信される。限られた伝送容量の中で価値の高いセンサデータをエッジサーバ１２８に送信するので、伝送容量の変動にかかわらず、エッジサーバ１２８ではセンサデータに基づいた安定した処理が行える。なお、図１８に示すアルゴリズムでは、インフラセンサの検知範囲の詳細を調べているわけではないが、少なくとも車両８２に搭載されたセンサのうち、インフラセンサと検知範囲が重複する可能性が低いかほとんどないセンサを選択しているという点で、上記した条件を満たしている。

　図１８のアルゴリズムにより示されるように、インフラセンサの検知範囲は所定時間間隔で更新される。センサデータの価値も、図１８に示されるように車両８２の位置及び姿勢と更新されたインフラセンサの検知範囲とに基づいて所定時間間隔で更新される。したがって、車両８２の移動及び車両８２の周辺の環境等に追随して少なくとも所定時間間隔で車両８２の各センサの価値が更新される。その結果、車両８２の移動及び車両の周辺の環境の変化等にかかわらず、価値の高いセンサデータがエッジサーバ１２８に送信される。したがって車両の分布及び環境の変化に関わらず、エッジサーバ１２８は安定して処理を行える。

　図１９に示すように、センサの種別ごとにセンサデータの価値が設定される。そのため、伝送容量をより有効に利用してエッジサーバ１２８の処理に有効なセンサデータを選択できる。

　図１９に示すアルゴリズムから分かるように、センサデータセットのいずれかを指定する識別子を車内外連携部１６４に与えると、図９に示すようにその識別子に対応するセンサデータセットが定まる。そのセンサデータセットにより指定された数のセンサが、センサ種別ごとに、センサデータの価値の高いものから順番に選択される。全ての種別のセンサについて、センサデータセットによる指定に基づいて価値のある所定個数のセンサデータがエッジサーバ１２８に送信される。その結果、エッジサーバ１２８では、それらセンサデータを有効に利用して安定した処理を実行できる。

　図６に示す自動運転ＥＣＵ１７２は、車両８２に搭載された複数のセンサからのセンサデータに基づいて動作する。これらセンサデータのうち車内外連携部１６４により選択されたセンサデータがエッジサーバ１２８に送信されるので、自動運転ＥＣＵ１７２とエッジサーバ１２８とでセンサデータを共有でき、効率よく車両の自動運転とエッジサーバ１２８の処理の実行とが行える。

　＜第２の実施形態＞
　〈構成〉
　上記第１の実施形態では、自動運転ＥＣＵ１７２に送信されるセンサデータの一部をエッジサーバ１２８に送信している。しかしこの開示はそのような実施形態には限定されない。図２０を参照して、この第２の実施形態に係る交通支援システム９００は、第１の実施形態に係る車両８２と同様の構成を持つ車両９１４と、図４の車両８４に代えて、車両８２と同様の構成を持つが、図４及び図６に示す自動運転ＥＣＵ１７２ではなく、図示しない遠隔操縦ＥＣＵを備えた車両９１６と、車両９１６からインターネット９１２を介してセンサデータを受信し、このセンサデータに基づいて車両９１６の遠隔操縦ＥＣＵを制御する信号（遠隔制御コマンド）を生成しインターネット９１２を介して車両９１６に送信するための遠隔制御サーバ９１０とを含む。

　図２１を参照して、車両９１６は、図４に示す車載装置９２に代えて車載装置９３２を、図４に示す自動運転ＥＣＵ１７２に代えて遠隔制御ＥＣＵ９３０を含む。車載装置９３２は、車載装置９２のＮＳＷ１６０、車内外連携部１６４及び車外通信機１６２に代えてＮＳＷ９５０、車内外連携部９５２及び車外通信機９５４を含む。遠隔制御ＥＣＵ９３０は、自動運転ＥＣＵ１７２のような自動運転の機能は備えておらず、この実施形態では単に遠隔制御サーバ９１０から送信されてくる遠隔操縦のコマンドにしたがって動作するだけである。

　図２１に示すように、この車載装置９３２は、センサ１７０からのセンサデータを遠隔制御ＥＣＵ９３０に送信するのではなく、矢印９６０により示すように、ＮＳＷ９５０、車内外連携部９５２及び車外通信機９５４を介して遠隔制御サーバ９１０に送信する。遠隔制御サーバ９１０から送信されてくる遠隔操縦コマンドはセンサデータの送信経路は逆の経路で車内外連携部９５２が受信し、ＮＳＷ９５０を経て遠隔制御ＥＣＵ９３０に与える。

　このような実施形態では、基本的にセンサ１７０は全て遠隔制御サーバ９１０に送信される一方、その一部がエッジサーバ１２８に送信される。そのために車内外連携部９５２のＣＰＵが実行するプログラムの制御構造を図２２に示す。

　図２２を参照して、このプログラムが図１６に示すプログラムと異なるのは、図１６のステップ６８２に代えて、センサデータを受信したときにそのセンサデータを遠隔制御サーバ９１０に転送するステップ９７２を含む点、ステップ６８０の判定が否定であることに応答して、受信したデータが遠隔制御サーバ９１０からの遠隔操縦コマンドか否かを判定し制御の流れを分岐させるステップ９８０を含む点、及びステップ９８０の判定が肯定のときに、受信した遠隔操縦コマンドを図２１に示す遠隔制御ＥＣＵ９３０に転送してこのプログラムの実行を終了するステップ９８２を含む点である。

　図４と図２１、及び図１６と図２２とをそれぞれ比較すれば容易に理解できるように、この実施形態に係る車両９１６は、自動運転ではなく遠隔操縦により動作する点を除き、第１の実施形態に係る車両８２と同様に動作し、同様の効果を得ることができる。

　この第２の実施形態では、ハードウェアとしては遠隔制御ＥＣＵ９３０を除き第１の実施形態に示すものと同様のものを用いればよく、第１の実施形態との相違は車両９１６等が実行するプログラムの制御構造の部分にある。エッジサーバ１２８は第１の実施形態のものと全く同じものを使用すればよい。

　以上のようにこの第２の実施形態では、センサ出力を自動運転ではなく遠隔操縦に用いるような車両もセンサデータを収集する対象として利用できる。センサデータの収集対象を広くすることができ、自動運転機能を持つ車両に与える影響を小さくしながら、エッジサーバが維持管理している交通状況俯瞰マップの品質も高く維持できる。

　図２０及び図２１に示す遠隔制御サーバ９１０は車両９１６に搭載されたセンサ１７０から受信したセンサデータに基づいて動作し、遠隔操縦コマンドを遠隔制御ＥＣＵ９３０に送信する。遠隔制御サーバ９１０に送信されるセンサデータのいずれかが車内外連携部９５２により選択されてエッジサーバ１２８に送信される。したがって、遠隔制御サーバ９１０とエッジサーバ１２８とでセンサデータを共有でき、効率よく車両９１６の遠隔操縦とエッジサーバ１２８の処理の実行とが行える。

　上記した実施形態では、回線速度については車内外連携装置で測定し、センサデータセットの送信が可能か否かを決定している。しかしこの開示はそのような実施形態には限定されない。例えばエッジサーバ１２８が、自己の管理するエリア内における通信状況マップ１５２（図３を参照）と各車両の位置とから推定される各車両とエッジサーバ１２８との間の回線速度を車内外連携装置に送信してもよい。この場合、車内外連携装置はこの回線速度を用いてセンサデータセットのセンサデータが送信可能か否かを判定する。

　上記実施形態ではさらに、エッジサーバ１２８が各車両からセンサデータセットテーブルを収集し、それらテーブルに基づいて候補車両に対しセンサデータセットの識別子を指定してセンサデータの送信を依頼している。しかしこの開示はそのような実施形態には限定されない。例えばセンサデータセットテーブルをエッジサーバ１２８が収集することなく、各車両に対して通信速度等の条件に応じて、指定されたセンサからのセンサデータを最も多くエッジサーバ１２８に送信できるようなデータセットを問い合わせることが考えられる。回答があった車両の中で最も多くのデータを送信できる車両をエッジサーバ１２８が選択すればよい。

　さらに、上記実施形態ではエッジサーバ１２８と車両（主として車内外連携部１６４）が連携して車両からエッジサーバ１２８に送信するセンサデータセットを決定する。しかしこの開示はそのような実施形態には限定されず、車内外連携部１６４が単独でセンサデータセットを決定してもよい。例えば、センサがカメラの場合、カメラの出力する画像が不鮮明になった場合にはそのカメラからの画像をエッジサーバ１２８に伝送することを中止し、鮮明な画像の取得ができる他のカメラの画像をエッジサーバ１２８に送るようにすることが考えられる。画像が鮮明か否かについては、例えば画像に対してフーリエ解析を行い、高周波成分が多いか否かに基づいて判定すればよい。

　上記実施形態で車内外連携部１６４が回線速度を正確に見積もるためには、図７に示すタイマによる時刻同期が欠かせない。しかし時刻同期の精度は時刻同期に使用するプロトコル及び車内外連携部１６４及び同様の構成を持つＥＣＵのハードウェア性能に依存する。したがって、同期誤差が大きい場合には遅延時間の算出におけるマージンを大きく設定し、同期誤差が小さいときにはマージンを小さくすることが望ましい。

　車内外連携部１６４及び９５２を車内外連携部９５２及びその構成要素の各機能として動作させるためのコンピュータプログラムは、この実施形態では車内外連携部１６４及び９５２の出荷時にＲＯＭ３４４に書き込まれる。しかし、必要に応じて、ネットワークを介してＲＯＭ３４４に書き込まれたコンピュータプログラムを更新することもできる。さらに、車載装置９３２にリムーバブル記憶媒体の読出装置を接続することで、ＣＤ―ＲＯＭ（Ｃｏｍｐａｃｔ　Ｄｉｓｋ－Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）又はＤＶＤ―ＲＯＭ（Ｄｉｇｉｔａｌ　Ｖｅｒｓａｔｉｌｅ　Ｄｉｓｋ　－　Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）等の媒体からこれらコンピュータプログラムを更新することもできる。その場合、コンピュータプログラムを記録したＣＤ―ＲＯＭ又はＤＶＤ―ＲＯＭ等が市場で流通する場合も考えられる。

　今回開示された実施形態は単に例示であって、この開示が上記した実施形態のみに制限されるわけではない。この開示の範囲は、開示の詳細な説明の記載を参酌した上で、請求の範囲の各請求項によって示され、そこに記載された文言と均等の意味及び範囲内での全ての変更を含む。

５０　実空間
５２、１５０、２２５　交通状況俯瞰マップ
７０　通信システム
８２、８４、５２０、５２２、５２４、９１４、９１６　車両
８６　歩行者
８８　インフラカメラ
９０　交通信号制御器
９２、９４、９３２　車載装置
９６　携帯電話機
９８、１００　無線通信機
１１０、１１２、１１４　基地局
１２０、１２２　メトロＮＷ
１２４、１３０　分散ＤＣ
１２６、１２８　エッジサーバ
１４０　コアＮＷ
１４２　コアＤＣ
１４４　コアサーバ
１５２　通信状況マップ
１６０、９５０　ＮＳＷ
１６２、９５４　車外通信機
１６４、９５２　車内外連携部
１７０　センサ
１７２　自動運転ＥＣＵ
１７４、９６０　矢印
１８０　インフラセンサ設備
１９０　インフラセンサ
１９２　通信装置
２１０　受信処理部
２１２　動体追跡部
２１３　動体追跡結果
２１４　動体追跡結果記憶部
２１６　属性検出部
２１７　属性
２１８　属性記憶部
２２０　車両追跡部
２２１　車両情報
２２２　車両情報記憶部
２２４　統合処理部
２２６　交通状況俯瞰マップ記憶部
２２８　情報送信部
２３０　送信処理部
２４０　高優先度エリア抽出部
２４２　センサ優先度ポリシー記憶部
２４４　ポリシー決定部
２４６　候補車両選定部
２４８　センサデータセットテーブル記憶部
２５０　データセット問合せ部
２５２　車両選定部
２５４　問合せ送受信部
２５６　回線速度情報記憶部
２５８　通信状況マップ管理部
２６０　通信状況マップ記憶部
２６２　高精細マップ記憶部
２８０、２８２、２８４、２８６　センサユニット
２８８　車載ネットワーク
２９０　ＴＣＵ
２９２、２９４、２９６、２９８　ネットワークスイッチ
３００　第１のマルチギガスイッチ
３０２　第２のマルチギガスイッチ
３２０　マイクロプロセッサ
３４０　ＣＰＵ
３４２　バス
３４４　ＲＯＭ
３４６　ＲＡＭ
３４８　ＤＭＡＣ
３５０　タイマ
３５２　入出力Ｉ／Ｆ
３５４　割込コントローラ
４００　搭載センサ情報
４０２　センサデータセットテーブル
４０４　センサ優先度ポリシーテーブル
４０６　高精細マップデータ
４０８　センサデータ格納領域
４１０　パケット優先度ポリシーテーブル
４４０、４４２、４４４、４４６　カメラ
５００　対象エリア
５１０　高速通信エリア
５１２　交差点
５１４　ビル
５５０、５５２、５５６、５７０、５７２、５７４、５７６、５８０、５８２、５９０、５９２、５９４、５９６、６４０、６４２、６４４、６４８、６５０、６６０、６６４、６７０、６７４、６８０、６８２、６８３、６８４、６８６、６８８、７００、７０４、７０６、７０８、７３０、７３２、７３４、７３６、８００、８０２、８０４、８０６、８０８、８１０、８１２、８１４、８１６、８１８、８２０、８５０、８５４、８７０、８７２、８７４、８７８、９７２、９８０、９８２　ステップ
５５４、５７８、７０２、８５２　処理
９００　交通支援システム
９１０　遠隔制御サーバ
９１２　インターネット
９３０　遠隔制御ＥＣＵ

Claims

　データ転送のための車内ネットワーク、車外と無線によりデータ通信を行う無線通信機、及び複数のセンサを備えた車両において用いられる車内外連携装置であって、
　前記複数のセンサからのセンサデータを前記車内ネットワークを介して受信するデータ受信部と、
　前記複数のセンサの各々から前記無線通信機により通信可能な所定の装置までのエンド間の前記センサデータの送信遅延時間を推定するエンド間遅延時間推定部と、
　前記車両の状態、及び前記複数のセンサの状態に基づいて、前記複数のセンサの出力するセンサデータの価値を決定する価値決定部と、
　前記遅延時間推定部が推定した前記送信遅延時間、及び前記価値決定部により決定された前記価値に基づいて、前記センサデータの一部を選択し、選択された当該センサデータのコピーを前記無線通信機を介して前記所定の装置に送信する選択部とを含む、車内外連携装置。
　前記エンド間遅延時間推定部は、
　前記複数のセンサからの前記センサデータが前記車内ネットワークを介して前記データ受信部に到達するまでのネットワーク遅延時間をセンサごとに推定するネットワーク伝送時間推定部と、
　前記データ受信部に到達した前記センサデータを前記無線通信機に入力するまでの処理に要する処理時間を推定する処理時間推定部と、
　前記センサデータが前記無線通信機から前記所定の装置まで送信されるのに要する無線通信遅延時間を推定する無線通信遅延時間推定部と、
　前記複数のセンサの各々のデータ量、前記ネットワーク遅延時間、前記処理時間、及び前記無線通信遅延時間に基づいて前記送信遅延時間を算出する遅延時間算出部とを含む、請求項１に記載の車内外連携装置。
　前記価値決定部は、
　前記車両の位置に基づいて、当該車両の近傍に存在するインフラセンサの検知範囲を推定するインフラ検知範囲推定部と、
　前記車両の位置及び姿勢に基づいて、前記複数のセンサの検知範囲を推定し、前記インフラ検知範囲推定部により推定された前記インフラセンサの検知範囲と重複する領域が小さいセンサほど価値が大きくなるように各センサからのセンサデータの価値を設定する価値設定部とを含む、請求項１又は請求項２に記載の車内外連携装置。
　前記インフラ検知範囲推定部は、所定時間間隔で、前記車両の位置に基づいて、当該車両の近傍に存在するインフラセンサの推定検知範囲を繰返し更新するインフラ検知範囲更新部を含み、
　前記価値設定部は、所定時間間隔で、前記車両の位置及び姿勢に基づいて、前記インフラ検知範囲更新部が更新した前記インフラセンサの検知範囲と重複する領域が小さいセンサほど価値が大きくなるように、各センサからのセンサデータの価値を繰返し更新する価値更新部を含む、請求項３に記載の車内外連携装置。
　前記複数のセンサの各々は、複数のセンサ種別のいずれかに分類され、
　前記インフラ検知範囲推定部は、前記車両の位置に基づいて、当該車両の近傍に存在する前記インフラセンサの検知範囲を、前記インフラセンサの前記センサ種別ごとに推定するセンサ種別検知範囲推定部を含み、
　前記価値設定部は、前記複数のセンサ種別の各々について、前記車両の位置及び姿勢に基づいて、前記複数のセンサの中で当該センサ種別に属するセンサの各々の検知範囲を推定し、前記センサ種別検知範囲推定部により当該センサ種別について推定された前記インフラセンサの検知範囲と重複する領域が小さいセンサほど価値が大きくなるように、前記複数のセンサの中で当該センサ種別に属するセンサからのセンサデータの価値を設定するセンサ種別センサデータ価値設定部を含む、請求項３に記載の車内外連携装置。
　複数のセンサデータセットを指定する情報を、各センサデータセットの識別子とともに記憶するセンサデータセット記憶部をさらに含み、
　前記複数のセンサデータセットは、前記複数のセンサ種別ごとに、前記複数のセンサから選択する個数と当該センサからのセンサデータのデータ量に関連するデータ形式とを指定する情報を含み、
　前記車内外連携装置はさらに、
　前記所定の装置から前記識別子のいずれかを受信したことに応答して、当該識別子に対応する前記センサデータセットの情報を前記センサデータセット記憶部から読出すセンサデータセット読出部と、
　前記センサデータセット読出部が読出した前記センサデータセットの情報と、前記センサ種別センサデータ価値設定部が各センサからのセンサデータに対して設定した前記価値とに基づいて、前記複数のセンサ種別の各々について、前記センサデータセット読出部が読出した前記センサデータセットの情報により指定される個数のセンサからのセンサデータを、前記価値が大きいものから順番に選択するセンサデータ選択部と、
　前記センサデータ選択部により選択された前記センサデータを、他のセンサデータよりも優先して転送するよう前記車内ネットワークを設定するネットワーク設定部とを含む、請求項５に記載の車内外連携装置。
　前記車両はさらに、前記複数のセンサからの前記センサデータを用いて前記車両の制御を行う車両制御装置を備えており、
　前記車両制御装置は、前記ネットワークを介して前記複数のセンサから受信した前記センサデータを用いて前記車両の自動運転を行う自動運転ＥＣＵを含む、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車内外連携装置。
　前記車両制御装置は、
　所定の遠隔操縦コマンドにしたがって前記車両の制御を行う遠隔操縦ＥＣＵと、
　前記ネットワークを介して前記複数のセンサから受信した前記センサデータを、前記無線通信機を介して外部の遠隔操縦装置に送信するセンサデータ送信部と、
　前記遠隔操縦装置から前記無線通信機を介して受信した遠隔操縦コマンドを前記遠隔操縦ＥＣＵに入力する入力装置とを含む、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車内外連携装置。
　データ転送のための車内ネットワーク、車外と無線によりデータ通信を行う無線通信機、及び複数のセンサを備えた車両において前記複数のセンサからのセンサデータを外部の所定の装置に送信することにより車内外を連携させる車内外連携方法であって、
　コンピュータが、車両に搭載された複数のセンサから車内ネットワークを介してセンサデータを受信するステップと、
　コンピュータが、前記センサから前記無線通信機により通信可能な前記所定の装置までのエンド間の前記センサデータの送信遅延時間を推定するステップと、
　コンピュータが、前記車両の状態、及び前記複数のセンサの状態に基づいて、前記複数のセンサの出力するセンサデータの価値を決定するステップと、
　コンピュータが、前記送信遅延時間を推定する前記ステップにおいて推定された前記送信遅延時間、及び前記価値を決定する前記ステップにより決定された前記価値に基づいて、前記センサデータの一部を選択し、選択された当該センサデータのコピーを前記無線通信機を介して前記所定の装置に送信するステップとを含む、車内外連携方法。