WO2021145150A1

WO2021145150A1 - 車両のステアリングホイール装置

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Publication number: WO2021145150A1
Application number: PCT/JP2020/047624
Authority: WO
Inventors: 良太郎石田; スミットクマール; 圭祐本間; 安部　和宏; 博賢下野
Original assignee: オートリブディベロップメントエービー; 良太郎石田; スミットクマール; 圭祐本間; 安部　和宏; 博賢下野
Priority date: 2020-01-16
Filing date: 2020-12-21
Publication date: 2021-07-22
Also published as: EP4091908A4; CN114845926B; JP7271728B2; JPWO2021145150A1; US20230174152A1; CN114845926A; EP4091908A1

Abstract

【課題】従来と遜色のないダンピング効果を確保して、エアバッグモジュールを小型化、そしてまたホーンパッド部を小型化することが可能な車両のステアリングホイール装置を提供する。【解決手段】各ダンパ１１は、真直なピンを有し、ピンの軸周りの回転操作で中央芯金部８に係止されてダンパを固定するグリップ１９が一端部に設けられ、他端部に、モジュールハウジング６に連結される連結用先端部１２ａが設けられ、モジュールハウジングには、連結用先端部がそれぞれ挿通される複数の挿通孔が、インフレータ７の外縁を包囲するように配列され、連結用先端部には、挿通孔の孔径よりも小さな外径の括れ部が形成され、連結用先端部が、括れ部に係合するようにモジュールハウジングに支持されたセットスプリングを介して、モジュールハウジングに連結される。

Description

車両のステアリングホイール装置

　本発明は、従来と遜色のないダンピング効果を確保して、エアバッグモジュールを小型化、そしてまたホーンパッド部を小型化することが可能な車両のステアリングホイール装置に関する。

　従来、ステアリングホイールとダンパマスとなるエアバッグモジュールとの間に、ステアリングホイールの振動をダンピングするダンパを組み込むようにした技術に関して、特許文献１が知られている。

　特許文献１の「ステアリングホイール装置」では、ステアリングホイールは、ボス領域、ボス領域に設置されてホーンスイッチとしても機能するエアバッグモジュール、エアバッグモジュールのハウジングの裏面に複数設けられる孔部、孔部それぞれの内側にてその内縁に接合されるダンパ、棒状で一端が孔部それぞれに挿入され孔部に設置されたダンパに接合され、他端がボス領域に連結されるピンを備える。ダンパは、その弾性力によって、車両走行時にステアリングシャフトから伝わる振動をボス領域とエアバッグモジュールとの間で吸収し、さらに、ホーン操作時に乗員から解放されたエアバッグモジュールを乗員に押される前の初期位置に押し戻すようになっている。

　ダンパは、ステアリングホイールの舵角ゼロの中立位置を基準として、ボス領域に設置されるエアバッグモジュールの左右方向両側に寄せて２つ、そして、エアバッグモジュールの左右方向中央で下側に寄せて１つという具合に、逆さまにした二等辺三角形の各頂点に配置して、３つ設けられている。

特開２０１５－７１４０２号公報

　ユニット形態のダンパは、大きな外形寸法の筒状部分を有するため、ダンパ一つ一つの大きさが大きい。従って、３つのダンパを設置するには、大きなスペースが必要であった。

　このため、ダンパを設置するエアバッグモジュールの外形寸法が大きくなってしまい、その結果、ステアリングホイールの意匠を左右するホーンパッド部も大型化してしまうという課題があった。

　本発明は上記従来の課題に鑑みて創案されたものであって、従来と遜色のないダンピング効果を確保して、エアバッグモジュールを小型化、そしてまたホーンパッド部を小型化することが可能な車両のステアリングホイール装置を提供することを目的とする。

　本発明にかかる車両のステアリングホイール装置は、ステアリングホイールの中央芯金部とダンパマスとなるエアバッグモジュールのモジュールハウジングとの間に、該ステアリングホイールの振動をダンピングするダンパを、当該ステアリングホイールのボス部周りに複数配設した車両のステアリングホイール装置であって、上記各ダンパは、真直なピンを有し、該ピンの軸周りの回転操作で上記中央芯金部に係止されて該ダンパを固定するグリップが一端部に設けられ、他端部に、上記モジュールハウジングに連結される連結用先端部が設けられ、上記モジュールハウジングには、上記中央芯金部に面してインフレータが設けられ、上記モジュールハウジングには、上記連結用先端部がそれぞれ挿通される複数の挿通孔が、上記インフレータの外縁を包囲するように配列され、上記連結用先端部には、上記挿通孔の孔径よりも小さな外径の括れ部が形成され、上記連結用先端部が、上記括れ部に係合するように上記モジュールハウジングに支持されたセットスプリングを介して、該モジュールハウジングに連結されることを特徴とする。

　複数の前記挿通孔は、上記インフレータの外縁に密接するように配設されることが望ましい。

　前記ダンパは、舵角ゼロの前記ステアリングホイールの中立位置を基準として、前記ボス部の左右方向両側に２つ配設され、該ステアリングホイールの左右方向中央で下側には、該ダンパと並列的に、前記中央芯金部と前記モジュールハウジングとを相対変位可能に係合する係合機構が設けられていることが好ましい。

　前記中央芯金部には、少なくとも前記ダンパの前記グリップが係止される被係止領域が周辺の他の領域よりも薄肉に形成されて、ダンパ設置用凹部が設けられることが望ましい。

　前記ピンには、前記セットスプリングとの接触を避ける被覆部が設けられていることが好ましい。前記セットスプリングには、前記ピンとの接触を避ける被覆部が設けられていることが望ましい。

　前記ダンパは、前記連結用先端部とベースプレート部を両端部に有する前記ピンと、該ピンを包囲して上記ベースプレート部に重ねられる環状インシュレータと、上記ピンを包囲して該環状インシュレータに重ねられる環状のラバーと、該ラバーに重ねられる第１スプリングシートを有し、上記ピンを包囲して設けられる筒状インシュレータと、第２スプリングシートを有し、上記ピンを包囲する環状に形成され、上記連結用先端部側に該ピンの軸方向へスライド自在に設けられて、前記モジュールハウジングに当接させるためのカラーと、上記第１及び第２スプリングシートの間に、上記ピンを包囲して設けられ、上記カラーを介して上記モジュールハウジングを弾性支持するためのホーンスプリングと、上記ラバーを包囲する筒状に形成され、上記ピンのベースプレート部側に設けられて、該ピンに該ラバーを保持するホルダと、該ホルダに設けられた前記グリップとを備え、上記ダンパは、上記ピンから上記グリップまでが一体に組み付けられたユニット部品であることが好ましい。

　前記グリップは前記ホルダに一体的に形成されていることが望ましい。

　前記ホルダは、前記ピンの前記ベースプレート部に面するカバーを含み、該カバーには、該ベースプレート部に当接されて該ピンを揺動可能とする凸部が形成されていることが好ましい。

　前記ベースプレート部と前記ホルダとの間には、振動絶縁部材が設けられていることが望ましい。

　前記ホーンスプリングで弾性支持された前記モジュールハウジング側にホーンプレートが設けられ、前記中央芯金部側に、上記ホーンプレートと接してホーンを鳴動させるホーン接点が設けられることが好ましい。

　前記筒状インシュレータは、前記ピンに点接触もしくは該ピンの軸方向に線接触されることが望ましい。

　前記環状インシュレータは、前記ラバーに密着されることが好ましい。前記セットスプリングは、前記挿入孔を横切るようにして、前記モジュールハウジングに支持されることが望ましい。前記セットスプリングは、棒状の金属製線材によって形成されることが好ましい。

　本発明にかかる車両のステアリングホイール装置にあっては、従来と遜色のないダンピング効果を確保して、エアバッグモジュールを小型化、そしてまたホーンパッド部を小型化することができる。

本発明に係る車両のステアリングホイール装置の好適な一実施形態であって、ホーンカバーでエアバッグモジュールを覆ったホーンパッド部が取り付けられるステアリングホイールを一部破断して示した説明図である。図１に示したステアリングホイールの要部拡大図である。図１に示した車両のステアリングホイール装置に備えられるダンパの分解組立図である。図３に示したダンパをモジュールハウジングに連結した様子を示す斜視図である。図３に示したダンパをステアリングホイールに固定し、モジュールハウジングに連結した様子を示す断面図である。図３に示したダンパの連結用先端部をセットスプリングでモジュールハウジングに連結する工程を説明する説明図であって、図６（Ａ）は、連結用先端部にモジュールハウジングを被せる前の様子、図６（Ｂ）は、セットスプリングが連結用先端部で弾性変形されている様子、図６（Ｃ）は、セットスプリングが連結用先端部に係合している様子を示す図である。図３に示したダンパに、爪部に代えて、カバーを取り付けた様子を示す断面図である。図１に示した車両のステアリングホイール装置の変形例を示すステアリングホイールの正面図である。図８に示したステアリングホイールに取り付けられるエアバッグモジュールを裏側から見た斜視図である。図８に示した変形例のプレート状ダンパがステアリングホイールに係合する様子を説明する説明図である。

　以下に、本発明にかかる車両のステアリングホイール装置の好適な実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、ステアリングホイールを一部破断して示した本実施形態に係る車両のステアリングホイール装置の説明図である。ステアリングホイールには、ホーンカバーでエアバッグモジュールを覆ったホーンパッド部が取り付けられる。図２は、図１に示したステアリングホイールの要部拡大図である。

　これら図では、ステアリングホイールが舵角ゼロの中立位置を基準として、上下左右の各方向を示している。その他、運転者側から見た側を表側とし、その反対側を裏側として説明する。

　ステアリングホイール１は、車両の運転席に設置されている。ステアリングホイール１のボス部２は、不図示のステアリングコラムの内部を通っているステアリングシャフトと連結されている。ステアリングホイール１は、運転者の操作力をステアリングギア等へ伝達する。

　ステアリングホイール１の中央には、緊急時にフロントエアバッグとして機能するエアバッグモジュール３が取り付けられている。このエアバッグモジュール３は、通常時においては、ホーンを鳴動させる際に運転者が押圧操作するホーンスイッチとしても機能する。

　図１に示すように、ホーンパッド部４の運転者側は、意匠面として機能する樹脂製のホーンカバー５で覆われている。ホーンカバー５の裏側に、エアバッグモジュール３が設けられる。

　エアバッグモジュール３は、箱形態の金属製モジュールハウジング６内部に、折り畳み状態のエアバッグクッションと、エアバッグクッションにインフレータガスを供給するインフレータ７とが収納されて構成される（モジュールハウジング６へのインフレータ７の取付状態は、図９参照）。

　緊急時に車両のセンサから信号が送られると、インフレータ７からエアバッグクッションへインフレータガスが供給される。インフレータガスが供給されたエアバッグクッションは、ホーンカバー５を開裂して車室空間へと展開膨張し、運転者を拘束し保護する。

　ステアリングホイール１はおおまかに、ボス部２が形成される中央芯金部８と、運転者が把持する円形のリム部９と、中央芯金部８とリム部９をつなぐスポーク部１０とを含んで構成されている。

　本実施形態に係る車両のステアリングホイール装置では、ステアリングホイール１とエアバッグモジュール３との間に、ダンパ１１が設けられる。ダンパ１１は、ステアリングシャフトからステアリングホイール１に伝達される振動を減衰する。

　エアバッグモジュール３は、ステアリングホイール１側に対し、ダンパ１１のダンパマスとなる。ダンパ１１は、ステアリングホイール１の中央芯金部８と、エアバッグモジュール３のモジュールハウジング６との間に設けられる。

　ダンパ１１は、ステアリングホイール１のボス部２周りに複数配設される。図示例では、ダンパ１１は、互いに適宜間隔を隔てて、３つ配置されている。

　詳細には、ダンパ１１は、舵角ゼロのステアリングホイール１の中立位置を基準として設けられる。例えば、ダンパ１１は、ボス部２の左右方向両側（左右のスポーク部１０側）それぞれに１つずつ配設されると共に、ステアリングホイール１の左右方向中央のボス部２の下側に、１つ配設されている。

　モジュールハウジング６には、ダンパ１１が配設されるステアリングホイール１の中央芯金部８に面してインフレータ７が設けられる。

　ダンパ１１について略述すると、図３～図５（図では、モジュールハウジング６が一部だけ、部分的に描かれている）に示すように、ダンパ１１は、連結用先端部１２ａとベースプレート部１２ｂを両端部に有する真直な軸体状のピン１２と、ピン１２を包囲してベースプレート部１２ｂに重ねられる環状インシュレータ１３と、ピン１２を包囲して環状インシュレータ１３に重ねられる環状のラバー１４と、ラバー１４に重ねられる第１スプリングシート１５ａを有し、ピン１２を包囲して設けられる筒状インシュレータ１５と、第２スプリングシート１６ａを有し、ピン１２を包囲する環状に形成され、連結用先端部１２ａ側にピン１２の軸方向へスライド自在に設けられ、モジュールハウジング６の裏側に当接されるカラー１６と、第１スプリングシート１５ａ及び第２スプリングシート１６ａの間に、ピン１２を包囲して設けられ、カラー１６を介してモジュールハウジング６を弾性支持するコイル状のホーンスプリング１７と、ラバー１４を包囲する筒状に形成され、ピン１２のベースプレート部１２ｂ側に設けられ、ピン１２にラバー１４を保持するホルダ１８と、ホルダ１８の周方向に間隔を隔てて、当該ホルダ１８の長さ方向（ピン１２の軸方向）両端に向かい合わせて対で突設されたグリップ１９とから構成される。

　ダンパ１１の構成パーツは、金属製のホーンスプリング１７とラバー１４を除き、合成樹脂成形品で形成される。ダンパ１１は、ステアリングホイール１への取付作業性・エアバッグモジュール３への連結作業性を簡便化するように、上記ピン１２から上記グリップ１９までが一体に組み付けられたおおよそ円柱体状のユニット部品とされる。

　筒状に形成されるホルダ１８には、複数の爪部１８ａが形成される。これら爪部１８ａは、ホーンスプリング１７側とは反対側からベースプレート部１２ｂを支持する。

　ダンパ１１の組立では、ピン１２に対し、カラー１６までを組み付けた後、少なくとも環状インシュレータ１３、ラバー１４及び筒状インシュレータ１５を組み付けた後でホルダ１８を装着する。この関係上、ホルダ１８には、図５に示すように、組み付けた部分を挿入するために、ベースプレート部１２ｂ側に開口部１８ｂが形成され、爪部１８ａは弾性変形可能に形成される。

　ピン１２の連結用先端部１２ａがホルダ１８の開口部１８ｂから差し入れられ、最後に、ベースプレート部１２ｂが、爪部１８ａを押し広げてホルダ１８内に押し込まれ、ピン１２は、弾性復原する爪部１８ｂによって係止され支持される。

　爪部１８ａは、ベースプレート部１２ｂを支持することによって、筒状インシュレータ１５の第１スプリングシート１５ａからラバー１４、環状インシュレータ１３を介して作用するホーンスプリング１７の弾発力を支持する。

　連結用先端部１２ａの先端１２ｃはコーン状に形成される。カラー１６は、ピン１２にホーンスプリング１７を設けた後に、当該コーン状の先端１２ｃから押し込まれることによって、ピン１２に抜脱不能に嵌め入れられる。

　これにより、ホーンスプリング１７には、第１及び第２スプリングシート１５ａ，１６ａにより、所定のセット荷重が導入される。

　そして、これら爪部１８ａを有するホルダ１８及びカラー１６によって、一体に組み付けてユニット化したダンパ１１が構成される。

　異音や望ましくない振動がピン１２に生じないように、爪部１８ａとベースプレート部１２ｂとの間に、振動絶縁部材を設けることが好ましい。

　振動絶縁部材としては、例えば不織布などが使用可能である。この不織布を、爪部１８ａと、当該爪部１８ａが当たるベースプレート部１２ｂとの間に挟み込んで設ければよい。

　ホルダ１８には、爪部１８ａに代えて、図７に示すように、ピン１２のベースプレート部１２ｂに面するカバー２０を別部品として設けるようにしてもよい。

　この場合、ベースプレート部１２ｂをホルダ１８内に納めた後、凹凸嵌合２１等で、開口部１８ｂがカバー２０で封鎖される。開口部１８ｂを封鎖したカバー２０で、ベースプレート部１２ｂが支持される。

　カバー２０には、ベースプレート部１２ｂに当接され、ピン１２を揺動可能とする凸部２０ａを形成することが好ましい。凸部２０ａでピン１２を揺動可能に支持することにより、連結用先端部１２ａをモジュールハウジング６に連結する際のフレキシビリティが向上される。

　カバー２０の場合には、振動絶縁部材は、カバー２０と、当該カバー２０が面するベースプレート部１２ｂとの間に挟み込んで設ければよい。

　ピン１２を包囲する筒状インシュレータ１５は、ピン１２に対し、点接触もしくはピン１２の軸方向に線接触される。図示しないけれども、具体的には、筒状インシュレータ１５の内面には、ピン１２の外面に当接させるための点状突起や線状突起が形成される。これにより、ダンパ１１のダンピング周波数が微調整される。

　環状インシュレータ１３は、ピン１２の軸方向に、ラバー１４に密着するように設けられる。これにより、ベースプレート部１２ｂとラバー１４との間に重ねられる環状インシュレータ１３は、ホルダ１８とピン１２との取付精度に拘わらず、ラバー１４に設定通りの減衰性能を発揮させる。

　ホルダ１８は、ダンパ１１の一端部である、ピン１２のベースプレート部１２ｂ側にグリップ１９を有する。このグリップ１９は、ピン１２の軸周りの回転操作（図２中、矢印ｒ参照）で中央芯金部８に係止され、これによりダンパ１１をステアリングホイール１に固定する。

中央芯金部８には、ホルダ１８が挿入される装着穴８ａが貫通形成される。装着穴８ａには、ホルダ１８から対で突出する一方のグリップ１９を挿通させる切り欠き８ｂが形成される。グリップ１９の中央芯金部８への係止は、グリップ１９を切り欠き８ｂに位置させ、ホルダ１８を数１０度だけ回転操作する。回転操作により、グリップ１９を切り欠き８ｂ位置から回し動かす。対のグリップ１９は、切り欠き８ｂ位置から移動し、中央芯金部８をその表裏面両側から挟み込んで把持する。これにより、ダンパ１１が中央芯金部８に固定される。

　中央芯金部８に固定されたダンパ１１は、連結用先端部１２ａがステアリングホイール１側からエアバッグモジュール３側へ向けて突出した状態となる。

　本実施形態では、ダンパ１１の組立性を向上するために、樹脂成形などにより、ホルダ１８とグリップ１９が一体的に形成される。しかしながら、ホルダ１８とグリップ１９は、別部品であってもよい。

　切り欠き８ｂとグリップ１９の組み合わせによる係止に代えて、ネジ嵌合としてもよい。切り欠き８ｂを装着穴８ａの雌ネジとし、グリップ１９をホルダ１８の雄ネジとして、ネジ嵌合の回転操作で係止するようにしてもよい。

　図５に示すように、中央芯金部８は、少なくともダンパ１１のグリップ１９が係止される被係止領域８ｃが、周辺の他の領域よりも薄肉に形成される。これにより、中央芯金部８には、ほぼダンパ１１の全体を格納するダンパ設置用凹部２２が設けられる。

　これにより、中央芯金部８の厚さを利用してダンパ１１の設置スペースを確保できる。ダンパ１１の設置スペースを確保するようにすれば、ダンパ１１のステアリングホイール１からの突出量を調整して、エアバッグモジュール３の取付設計の自由度が高められる。

　ダンパ１１の他端部であるピン１２の連結用先端部１２ａは、モジュールハウジング６に連結される。各ダンパ１１の連結用先端部１２ａはそれぞれ、モジュールハウジング６に貫通形成される複数の挿通孔６ａにそれぞれ挿通される。

　挿通孔６ａは、インフレータ７の外縁を包囲するように配列して形成される（図９参照）。これら挿通孔６ａは、インフレータ７の外縁に近接する、好ましくは密接するように配設することが好ましい。

　挿通孔６ａは、３つのダンパ１１の数に対応させて、３つ形成される。また、挿通孔６ａは、中央芯金部８の装着穴８ａと向かい合うように配置される。

　ピン１２の連結用先端部１２ａには、径を細めるように括れ部１２ｄが形成される。括れ部１２ｄの外径は、挿通孔６ａの孔径よりも小さい。

　エアバッグモジュール３のモジュールハウジング６には、裏面側から窪ませ表面側へ隆起させて係止溝２３が形成される。

　係止溝２３には、モジュールハウジング６に支持させて、金属製線材によって形成された棒状セットスプリング２４が係止される。図示例では、棒状セットスプリング２４は、係止溝２３から脱落しないように、モジュールハウジング６の表面側に当接する屈曲部を有するオメガスプリングが用いられている。

　係止溝２３に係止されてモジュールハウジング６に支持されたセットスプリング２４は、挿入孔６ａを横切るように配置される。セットスプリング２４は、図６（Ａ）～（Ｃ）に示すように、挿通孔６ａに差し込んで挿通される連結用先端部１２ａの括れ部１２ｄに対し、弾性変形して係合される。これにより、連結用先端部１２ａ、すなわちダンパ１１は、モジュールハウジング６、すなわちエアバッグモジュール３に連結される。

　実際の組立では、ステアリングホイール１に固定したダンパ１１の連結用先端部１２ａへ向けて、エアバッグモジュール３側の挿通孔６ａを嵌め入れるようになされる。反対に、挿通孔６ａに、連結用先端部１２ａを差し入れるようにしてもよいことは勿論である。

　連結用先端部１２ａとセットスプリング２４は、ステアリングホイール１からエアバッグモジュール３への振動伝達経路に位置されている。このため、連結用先端部１２ａとセットスプリング２４は、振動発生時に、擦れ合うなどの損傷を受けるおそれがある。

　このため、ピン１２の括れ部１２ｄには、セットスプリング２４との接触を避ける被覆部を設けることが好ましい。

　図示例では、図３及び図５に示すように、括れ部１２ｄには、別部品として、耐摩耗性の樹脂製リング２５が装着される。括れ部１２ｄに、オーバーモールドによって、リングと同様の被覆層を形成してもよいことは勿論である。また、図示しないが、セットスプリング２４に、ピン１２との接触を避ける耐摩耗性の被覆部を設けるようにしてもよい。

　モジュールハウジング６は、ダンパ１に組み込んだホーンスプリング１７によってステアリングホイール１側から弾性支持される。このモジュールハウジング６側には、図５に示すように、ホーンプレート２６が設けられる。

　ホーンプレート２６は、ダンパ１１と干渉しないように、当該ダンパ１１を避けた位置に設けられる。中央芯金部８側には、ホーンプレート２６と向かい合わせて、ホーン接点２７が設けられる。ホーン接点２７は、ホーンプレート２６と接することでホーンを鳴動させる。

　ホーンパッド部４を押圧操作すると、ホーンスプリング１７が収縮する。これにより、エアバッグモジュール３側のホーンプレート２６が、中央芯金部８へ接近してホーン接点２７に接し、これによりホーンが鳴動する。

　ホーンパッド部４の押圧を解除すると、ホーンスプリング１７が伸長して復原する。これにより、ホーン接点２７からホーンプレート２６が離れて、ホーンの鳴動が止まる。

　ホーンスプリング１７をダンパ１１に組み込むことにより、省スペースでホーン機構がステアリングホイール１に備えられる。

　次に、本実施形態に係る車両のステアリングホイール装置の作用について説明する。図１に示したステアリングホイール１では、破断した左側に、ダンパ１１を中央芯金部８に装着した様子が示され、破断した右側に、ダンパ１１をモジュールハウジング６に連結した様子が示されている。図２は、３つのダンパ１１を中央芯金部８に装着した様子を示している。

　図１～図６に示すように、ユニット部品としたダンパ１１を予め組み立てておく。

　ステアリングホイール１の中央芯金部８に形成した各装着穴８ａそれぞれに、切り欠き８ｂにグリップ１９を合わせて、各ダンパ１１のホルダ１８を挿通する。

　次に、ダンパ１１を、ピン１２の軸周りに回転操作し、グリップ１９で中央芯金部８を挟み込むようにして係止する。これにより、ダンパ１１を中央芯金部８に固定する。この組立作業で、複数のダンパ１１のステアリングホイール１への取り付けが完了する。

　他方、エアバッグモジュール３のモジュールハウジング６については、各係止溝２３それぞれに棒状セットスプリング２４を係止する。

　セットスプリング２４は、挿通孔６ａを横切るように配設される。各挿通孔６ａに、各ダンパ１１のピン１２の連結用先端部１２ａを挿通する。

　図６（Ａ）に示すように、先端１２ｃがコーン状に形成された連結用先端部１２ａは、モジュールハウジング６が被せられて挿通孔６ａに挿通されていくとき、図６（Ｂ）に示すように、挿通孔６ａを横切っているセットスプリング２４を弾性変形させて押し退ける。先端１２ｃがセットスプリング２４を潜り抜けると、図６（Ｃ）に示すように、セットスプリング２４は弾性復原し、先端１２ｃに続いて挿通孔６ａに挿通される括れ部１２ｄへ入り込んで係合する。

　これにより、各ダンパ１１がモジュールハウジング６に連結される。この組立作業で、複数のダンパ１１のエアバッグモジュール３への連結が完了する。なお、連結作業に伴い、ホーンスプリング１７は、ホーンパッド部４の搭載に応じた所定のストロークで圧縮される。

　ステアリングホイール１に３つのダンパ１１を取り付けた第１工程の後、ホーンパッド部４を中央芯金部８へ向かって押圧する第２工程を行うという、これら２つの工程で、本実施形態に係る車両のステアリングホイール装置を完成することができる。完成時には、ステアリングホイール１側のホーン接点２７に面して、ホーンプレート２６が配置される。

　完成された車両のステアリングホイール装置には、フロントエアバッグとしての機能、ホーンとしての機能、そしてまた、従来と遜色のないダンピング効果を発揮する振動減衰機能が備えられる。

　以上説明した本実施形態に係る車両のステアリングホイール装置は、モジュールハウジング６に、中央芯金部８に面してインフレータ７が設けられている場合に、（１）各ダンパ１１は、真直なピン１２を有し、（２）当該ピン１２は、ピン１２の軸周りの回転操作で中央芯金部８に係止されてダンパ１１を固定するグリップ１９が一端部に設けられ、他端部に、モジュールハウジング６に連結される連結用先端部１２ａが設けられ、（３）モジュールハウジング６には、連結用先端部１２ａがそれぞれ挿通される複数の挿通孔６ａが、インフレータ７の外縁を包囲するように配列され、（４）連結用先端部１２ａには、挿通孔６ａの孔径よりも小さな外径の括れ部１２ｄが形成され、（５）連結用先端部１２ａが、括れ部１２ｄに係合するように挿入孔６ａを横切ってモジュールハウジング６に支持された棒状セットスプリング２４を介して、モジュールハウジング６に連結される、との構成を備えている。当該構成により、エアバッグモジュール３を小型化、そしてまたホーンパッド部４を小型化することができる。

　挿通孔６ａを、インフレータ７の外縁に近接する、好ましくは密接するように配設している。このため、エアバッグモジュール３やホーンパッド部４を十分に小型化することができて、望ましい。

　図２で説明すると、本実施形態の車両のステアリングホイール装置では、上述したように、（１）ステアリングホイール１にグリップ１９でダンパ１１を固定し、（２）エアバッグモジュール６にピン１２でダンパ１１を連結するようにし、（３）当該連結を、挿通孔６ａを横切る棒状セットスプリング２４による括れ部１２ｄの係止で行うようにしたので、組立に要するエアバッグモジュール３の大きさを、せいぜい二点鎖線で取り囲んだ大きさに抑えることができる。

　これに対し、ダンパ１１の同じ配置で、これらダンパ１１をエアバッグモジュール３にグリップ１９で固定する場合を想定すると、切り欠き８ｂを含んで３つの装着穴８ａすべてを包囲できる大きさ、すなわち二点鎖線で取り囲んだ大きさを超えるものとなってしまう。この場合、エアバッグモジュール３が大型化、ひいてはホーンパッド部４が大型化してしまう。

　ダンパ１１をステアリングホイール１に取付固定することで、エアバッグモジュール３に取付固定する場合よりも、格段にエアバッグモジュール３を小型化することができる。

　中央芯金部８には、少なくともダンパ１１のグリップ１９が係止される被係止領域８ｃが周辺の他の領域よりも薄肉に形成されて、ダンパ設置用凹部２２が設けられる。このため、中央芯金部８の厚さを利用してダンパ１１の設置スペースを確保できる。ダンパ１１の設置スペースの確保により、中央芯金部８からのダンパ１１の突出量を調整することができ、エアバッグモジュール３の取付設計の自由度を高めることができる。

　ステアリングホイール１からエアバッグモジュール３への振動伝達経路に位置されるピン１２及びセットスプリング２４の少なくともいずれか一方に、他方との接触を避ける被覆部を設けている。これにより、両者が擦れ合って損傷が発生することを防ぐことができる。

　ダンパ１１は、ユニット部品であるので、ステアリングホイール１への取付作業性・エアバッグモジュール３への連結作業性を簡便化することができる。

　グリップ１９はホルダ１８に一体的に形成されているので、ダンパ１１の組立性を容易化できる。

　ホルダ１８は、ピン１２のベースプレート部１２ｂに面するカバー２０を含み、カバー２０には、ベースプレート部１２ｂに当接されてピン１２を揺動可能とする凸部２０ａが形成されている。これにより、凸部２０ａでピン１２を揺動可能に支持することができ、連結用先端部１２ａをモジュールハウジング６に連結する際のフレキシビリティを向上することができる。

　ベースプレート部１２ｂとグリップ１９との間には、振動絶縁部材が設けられるので、異音や望ましくない振動がピン１２に生じないようにすることができる。

　ホーンスプリング１７で弾性支持されたモジュールハウジング６側にホーンプレート２６が設けられている。中央芯金部８側に、ホーンプレート２６と接してホーンを鳴動させるホーン接点２７が設けられている。そして、ホーンスプリング１７をダンパ１１に組み込んでいる。これにより、省スペースでホーン機構をステアリングホイール１に備えることができる。

　筒状インシュレータ１５は、ピン１２に点接触もしくはピン１２の軸方向に線接触されるので、ダンパ１１のダンピング周波数を微調整することができる。

　環状インシュレータ１３は、ラバー１４に密着される。このため、ベースプレート部１２ｂとラバー１４との間に重ねられる環状インシュレータ１３は、ホルダ１８とピン１２との取付精度に拘わらず、ラバー１４に設定通りの減衰性能を発揮させることができる。

　図８～図１０には、上記実施形態の変形例が示されている。上記実施形態では、３つのダンパ１１が備えられていた。この変形例では、ダンパ１１は、舵角ゼロのステアリングホイール１の中立位置を基準として、ボス部２の左右方向両側に２つ配設されている。ステアリングホイール１の左右方向中央で下側には、残り１つのダンパ１１に代えて、プレート状ダンパ２８が設けられている。プレート状ダンパ２８は、ダンパ１１と並列的に設けられ、中央芯金部８とモジュールハウジング６とを相対変位可能に係合する係合機構として機能する。

　プレート状ダンパ２８は、樹脂被覆された金属製もしくは合成樹脂製で弾性変形可能な板バネとして形成される。

　相対変位とは詳細には、ステアリングホイール１の振動及びダンパ１１によるダンピングによって、ステアリングホイール１及びエアバッグモジュール３相互間に生じる離隔距離の変動を言う。当該係合機構はこの距離の変動を許容するようになっている。

　プレート状ダンパ２８の左右両側には、２つのコイルスプリング２９が配設される。これらコイルスプリング２９は、モジュールハウジング６に一端が取り付けられ、他端が中央芯金部８に弾接されて、プレート状ダンパ２８周辺を支持する。

　プレート状ダンパ２８は、その弾性作用によって、ステアリングホイール１からエアバッグモジュール３に振動を伝達する。プレート状ダンパ２８は、ダンパマスとなるエアバッグモジュール３と協働して、ステアリングホイール１の振動を板曲げによる弾性作用でダンピングする。

　プレート状ダンパ２８は、一端部がモジュールハウジング６に接合され、他端部には、中央芯金部８から突設されるフック３０に係合される係合用開口２８ａが形成される。

　フック３０は、係合用開口２８ａの係合を案内するテーパ面３０ａを有する。プレート状ダンパ２８がテーパ面３０ａを乗り越えることにより、係合用開口２８ａは、フック３０に係合される。

　プレート状ダンパ２８は、係合用開口２８ａ内でのフック３０の移動を許容することにより、ステアリングホイール１とエアバッグモジュール３とを相対変位可能に係合する。

　本変形例では、エアバッグモジュール３とステアリングホイール１とは、２つのダンパ１１に加えて、係合機構であるプレート状ダンパ２８により、３箇所で連結される。

　プレート状ダンパ２８は、上述の円柱体状のダンパ１１よりも薄く小型であるので、組立に要するモジュールハウジング６の大きさを、上記実施形態よりもさらに小さくすることができ、従って、エアバッグモジュール３をさらに小型化することができる。

　このような変形例であっても、上記実施形態と同様の作用効果を奏することは勿論である。

　以上に述べた車両のステアリングホイール装置は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施形態例も、各種の方法で実施または遂行できる。特に、本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさおよび構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

　１　ステアリングホイール
　２　ボス部
　３　エアバッグモジュール
　６　モジュールハウジング
　６ａ　挿通孔
　７　インフレータ
　８　中央芯金部
　８ｃ　被係止領域
　１１　ダンパ
　１２　ピン
　１２ａ　連結用先端部
　１２ｂ　ベースプレート部
　１２ｄ　括れ部
　１３　環状インシュレータ
　１４　ラバー
　１５　筒状インシュレータ
　１５ａ　第１スプリングシート
　１６　カラー
　１６ａ　第２スプリングシート
　１７　ホーンスプリング
　１８　ホルダ
　１９　グリップ
　２０　カバー
　２０ａ　凸部
　２２　ダンパ設置用凹部
　２４　棒状セットスプリング
　２５　樹脂製リング
　２６　ホーンプレート
　２７　ホーン接点
　２８　プレート状ダンパ

Claims

　ステアリングホイールの中央芯金部とダンパマスとなるエアバッグモジュールのモジュールハウジングとの間に、該ステアリングホイールの振動をダンピングするダンパを、当該ステアリングホイールのボス部周りに複数配設した車両のステアリングホイール装置であって、
　上記各ダンパは、真直なピンを有し、該ピンの軸周りの回転操作で上記中央芯金部に係止されて該ダンパを固定するグリップが一端部に設けられ、他端部に、上記モジュールハウジングに連結される連結用先端部が設けられ、
　上記モジュールハウジングには、上記中央芯金部に面してインフレータが設けられ、
　上記モジュールハウジングには、上記連結用先端部がそれぞれ挿通される複数の挿通孔が、上記インフレータの外縁を包囲するように配列され、
　上記連結用先端部には、上記挿通孔の孔径よりも小さな外径の括れ部が形成され、
　上記連結用先端部が、上記括れ部に係合するように上記モジュールハウジングに支持されたセットスプリングを介して、該モジュールハウジングに連結されることを特徴とする車両のステアリングホイール装置。
　複数の前記挿通孔は、上記インフレータの外縁に密接するように配設されることを特徴とする請求項１に記載の車両のステアリングホイール装置。
　前記ダンパは、舵角ゼロの前記ステアリングホイールの中立位置を基準として、前記ボス部の左右方向両側に２つ配設され、該ステアリングホイールの左右方向中央で下側には、該ダンパと並列的に、前記中央芯金部と前記モジュールハウジングとを相対変位可能に係合する係合機構が設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両のステアリングホイール装置。
　前記中央芯金部には、少なくとも前記ダンパの前記グリップが係止される被係止領域が周辺の他の領域よりも薄肉に形成されて、ダンパ設置用凹部が設けられることを特徴とする請求項１～３いずれかの項に記載の車両のステアリングホイール装置。
　前記ピンには、前記セットスプリングとの接触を避ける被覆部が設けられていることを特徴とする請求項１～４いずれかの項に記載の車両のステアリングホイール装置。
　前記セットスプリングには、前記ピンとの接触を避ける被覆部が設けられていることを特徴とする請求項１～５いずれかの項に記載の車両のステアリングホイール装置。
　前記ダンパは、
　前記連結用先端部とベースプレート部を両端部に有する前記ピンと、
　該ピンを包囲して上記ベースプレート部に重ねられる環状インシュレータと、
　上記ピンを包囲して該環状インシュレータに重ねられる環状のラバーと、
　該ラバーに重ねられる第１スプリングシートを有し、上記ピンを包囲して設けられる筒状インシュレータと、
　第２スプリングシートを有し、上記ピンを包囲する環状に形成され、上記連結用先端部側に該ピンの軸方向へスライド自在に設けられて、前記モジュールハウジングに当接させるためのカラーと、
　上記第１及び第２スプリングシートの間に、上記ピンを包囲して設けられ、上記カラーを介して上記モジュールハウジングを弾性支持するためのホーンスプリングと、
　上記ラバーを包囲する筒状に形成され、上記ピンのベースプレート部側に設けられて、該ピンに該ラバーを保持するホルダと、
　該ホルダに設けられた前記グリップとを備え、
　上記ダンパは、上記ピンから上記グリップまでが一体に組み付けられたユニット部品であることを特徴とする請求項１～６いずれかの項に記載の車両のステアリングホイール装置。
　前記グリップは前記ホルダに一体的に形成されていることを特徴とする請求項７に記載の車両のステアリングホイール装置。
　前記ホルダは、前記ピンの前記ベースプレート部に面するカバーを含み、該カバーには、該ベースプレート部に当接されて該ピンを揺動可能とする凸部が形成されていることを特徴とする請求項７または８に記載の車両のステアリングホイール装置。
　前記ベースプレート部と前記ホルダとの間には、振動絶縁部材が設けられていることを特徴とする請求項７～９いずれかの項に記載の車両のステアリングホイール装置。
　前記ホーンスプリングで弾性支持された前記モジュールハウジング側にホーンプレートが設けられ、前記中央芯金部側に、上記ホーンプレートと接してホーンを鳴動させるホーン接点が設けられることを特徴とする請求項７～１０いずれかの項に記載の車両のステアリングホイール装置。
　前記筒状インシュレータは、前記ピンに点接触もしくは該ピンの軸方向に線接触されることを特徴とする請求項７～１１いずれかの項に記載の車両のステアリングホイール装置。
　前記環状インシュレータは、前記ラバーに密着されることを特徴とする請求項７～１２いずれかの項に記載の車両のステアリングホイール装置。
　前記セットスプリングは、前記挿入孔を横切るようにして、前記モジュールハウジングに支持されることを特徴とする請求項１～１３いずれかの項に記載の車両のステアリングホイール装置。
前記セットスプリングは、棒状の金属製線材によって形成されることを特徴とする請求項１～１４いずれかの項に記載の車両のステアリングホイール装置。