WO2021132533A1

WO2021132533A1 - 電動モビリティ

Info

Publication number: WO2021132533A1
Application number: PCT/JP2020/048616
Authority: WO
Inventors: 泰大平田; 剛史内野
Original assignee: Ｗｈｉｌｌ株式会社
Priority date: 2019-12-27
Filing date: 2020-12-25
Publication date: 2021-07-01
Also published as: JPWO2021132533A1; CN114514169A; CN114514169B; JP6930047B1

Abstract

この電動モビリティは、一対の後輪（２０）と、一対の後輪（２０）によって支持された車体フレーム（１２１）と、車体フレーム（１２１）によって支持された座席ユニットとを少なくとも有し、一対の揺動ベース（１３１）と、それぞれ車両幅方向に向かって延びる一対のスプリング（１４０）と、を備え、各揺動ベース（１３１）において、各揺動ベース（１３１）の基端部は車両前後方向に延びる揺動軸線周りに揺動可能に車体フレーム（１２１）に支持され、一対の揺動ベース（１３１）には一対の後輪２０がそれぞれ支持され、各スプリング（１４０）の一端は、各揺動ベース（１３１）の先端部に取付けられ、又は、前記先端部の部材に取付けられ、各スプリング（１４０）の他端は車体フレーム（１２１）に取付けられ、各スプリング（１４０）の延設方向が車両幅方向且つ水平方向に延びる幅水平方向線と成す角度は５０°以下である。

Description

電動モビリティ

　本発明は電動モビリティに関する。

　このような電動モビリティとして、前輪側車体と、前輪側車体に取外し可能に連結される後輪側車体と、後輪側車体に支持される座席ユニットとを備えたものが知られている。例えば特許文献１を参照されたい。

特開２０１８－１５４２０２号公報

　前記電動モビリティは、前輪側車体、後輪側車体、および座席ユニットに分解することによって、持ち運びや車への積載を容易にしている。持ち運びや車への積載を容易にするために、前輪側車体、後輪側車体等の車体の軽量化が求められている。また、電動モビリティは毎日のように乗車者によって用いられるものであり、電動モビリティが走る場所も乗車者の使用目的によって様々である。電動モビリティが日常的に段差や凹凸が多い地面上を走る場合もある。

　当該要求を満足するために、前記電動モビリティでは、前輪はサスペンションを介して車体フレームに支持されている。一方、前記電動モビリティでは、後輪側車体の軽量化および後輪周りの強度の維持のため、後輪用のサスペンションは設けられていない。
　しかし、乗車者が電動モビリティを用いて長距離の移動を行う場合、乗車者が振動、衝撃力等を避けたいコンディションである場合等に、後輪用のサスペンションが必要になる。

　前記事情に鑑み、車体の軽量化と振動、衝撃力等の低減の両立を図ることが可能な電動モビリティが望まれている。

　本発明の一態様は、一対の後輪と、前記一対の後輪によって支持された車体フレームと、車体フレームによって支持された座席ユニットとを少なくとも有する電動モビリティであって、一対の揺動ベースと、それぞれ車両幅方向に向かって延びる一対のスプリングと、を備え、各前記揺動ベースにおいて、前記車両幅方向の一端部を基端部とし、前記車両幅方向の他端部を先端部とした時に、各前記揺動ベースの基端部は車両前後方向に延びる揺動軸線周りに揺動可能に前記車体フレームに支持され、前記一対の揺動ベースの先端部には前記一対の後輪がそれぞれ支持され、各前記スプリングの一端は、各前記揺動ベースの先端部に取付けられ、又は、前記先端部に固定され若しくは設けられた部材に取付けられ、各前記スプリングの他端は前記車体フレームに取付けられ、各前記スプリングの延設方向が前記車両幅方向且つ水平方向に延びる幅水平方向線と成す角度は５０°以下である。

本発明の一実施形態に係る電動モビリティの前方斜視図である。本実施形態の電動モビリティの後方斜視図である。本実施形態の電動モビリティの底面図である。本実施形態の電動モビリティの縦断面図である。本実施形態の電動モビリティの縦断面図である。本実施形態の電動モビリティのカバーを外した状態の後輪側車体の前方斜視図である。本実施形態の電動モビリティのカバーを外した状態の後輪側車体の後方斜視図である。本実施形態の電動モビリティのカバーの一部を外した状態の縦断面図である。本実施形態の電動モビリティのブロック図である。本実施形態の電動モビリティのカバーの一部を外した状態の縦断面図である。本実施形態の電動モビリティの連結部の拡大図である。図３におけるXII－XII線断面図である。本実施形態の電動モビリティのカバーの一部を外した前輪側車体の前方斜視図である。図３におけるXIV－XIV線断面図である。図３におけるXV－XV線断面図である。本実施形態の変形例を示す後輪側車体の断面図である。本実施形態の他の変形例を示す後輪側車体の断面図である。

　本発明の一実施形態に係る電動モビリティが、図面を参照して以下に説明される。
　この電動モビリティは、図１～図３に示すように、モビリティ本体３０を有し、モビリティ本体３０は、一対の前輪１０と、一対の後輪２０と、前輪１０および後輪２０により支持されたボディ３１とを有する。また、この電動モビリティは、モビリティ本体３０に着脱自在に取付けられた座席ユニット４０と、モビリティ本体３０に取付けられ、一対の前輪１０および一対の後輪２０の少なくとも一方を駆動するためのモータ５０（図６）とを有する。本実施形態の電動モビリティは、座席ユニット４０に一人が着座して乗るものである。以下の説明では、車両前後方向は前後方向に対応しており、車両幅方向は幅方向に対応している。また、車両前後方向とモビリティ本体３０又はボディ３１の前後方向は一致しており、車両幅方向とモビリティ本体３０又はボディ３１の幅方向は一致している。

　本実施形態では、図６および図７に示されるように、一対の後輪２０にそれぞれモータ５０の出力軸５１が接続され、各モータ５０によって２つの後輪２０をそれぞれ駆動可能である。本実施形態では、モータ５０の出力軸５１が後輪２０の車軸として機能している。一方、モータ５０の駆動力がベルト、ギヤ、シャフト、後輪２０の車軸等の動力伝達部材を介して一対の前輪１０に伝達されるように構成してもよい。

　各前輪１０の車軸１１は前輪サスペンションを介してボディ３１に支持されている。また、各前輪１０はその周方向に並ぶ複数のローラ１３，１４によって接地面が形成されている。

　より具体的に、各前輪１０は、車軸に取付けられたハブ１５と、ハブ１５の周方向に並ぶと共にそれぞれハブ１５に支持された複数のローラ支軸とを備え、複数のローラ１３，１４はそれぞれローラ支軸に回転可能に支持されている。

　このように構成されているので、各ローラ１３，１４は車軸の径方向に交差する方向に延びる軸線周りに回転することができ、各前輪１０は接地面に対して全方向に移動する全方向移動車輪となっている。

　本実施形態では、各後輪２０は、モータ５０の出力軸５１等である車軸と、車軸に取付けられたハブ２２と、ハブ２２の外周側に設けられ、外周面がゴム、シリコン等のゴム状弾性を有する材料により形成された外周部材２３とを有するが、前輪１０と同様に全方向移動車輪を用いてもよい。この場合、各前輪１０が後輪２０と同様の車輪であってもよい。さらに、各前輪１０を後輪２０と同様の車輪にすると共に、前輪１０および／又は後輪２０の操舵角を変更するための手段を設けてもよい。

　本実施形態では、後輪２０は空気入りタイヤではなく、内部までゴム状弾性を有する材料によって形成されたソリッドタイヤである。なお、後輪２０を空気入りタイヤとすることも可能である。

　モビリティ本体３０は、前輪側車体１１０と、前輪側車体１１０に取外し可能に連結された後輪側車体１２０とを有する。前輪側車体１１０は、地面に沿って延びるように形成され、前輪１０の車軸が前輪サスペンションを介して取付けられた前輪側フレーム（車体フレーム）１１１を有する。また、前輪側車体１１０は前輪側カバー１１０ａを有し、前輪側カバー１１０ａは、前輪側フレーム１１１の少なくとも一部を覆うように設けられ、前輪側フレーム１１１の保護、座席ユニット４０に座る乗車者の足を載せる部分、荷物載置部、泥除け等に活用される。

　前輪側フレーム１１１は金属等の強度を得るのに適した材料から成り、例えば図３および図１３に示すように、それぞれ前後方向に延びる幅方向一対のサイドメンバ１１２を有する。また、図１３に示すように、互いに前後方向に間隔をおいて配置されると共にそれぞれ車両幅方向に延び、一対のサイドメンバ１１２を互いに接続する第１のクロスメンバ１１３ａおよび第２のクロスメンバ１１３ｂを有する。

　図２、図４等に示すように、後輪側車体１２０は、上端側に座席ユニット４０が取付けられる後輪側フレーム（車体フレーム）１２１と、後輪側フレーム１２１の少なくとも一部を覆うように設けられ、後輪側フレーム１２１の保護、泥除け等に活用される後輪側カバー１２０ａとを有する。前輪側フレーム１１１および後輪側フレーム１２１によってモビリティ本体３０の車体フレームが形成されている。

　後輪側フレーム１２１は金属等の強度を得るのに適した材料から成り、例えば図６に示すように、それぞれ前後方向に延びる幅方向一対のサイド部１２２ａを有する下側フレーム１２２と、下端側が下側フレーム１２２に固定され、上端側に座席ユニット４０を支持するための座席取付部材３２を備える支持部フレーム１２５とを有する。本実施形態では、下側フレーム１２２および支持部フレーム１２５はアルミニウムから成り、下側フレーム１２２と支持部フレーム１２５とは一体に形成されている。

　また、図２等に示すように、後輪側フレーム１２１には、電動モビリティの車両後方への転倒を防止するために幅方向一対の転倒防止部材１２６が設けられている。
　なお、支持部フレーム１２５と、後輪側カバー１２０ａのうち支持部フレーム１２５を覆う部分とにより、座席ユニット４０を支持するための座席支持部３３がボディ３１に形成されている。支持部フレーム１２５は下端側から上端側に向かって車両前方に傾斜しており、このため座席支持部３３も下端側から上端側に向かって車両前方に傾斜している。支持部フレーム１２５がこのような形状を有するので、後輪側車体１２０の重心は明確にわかる程度に後輪２０の回転軸線２０ａに対して車両前方に配置されている。

　また、図２、図４、図５等に示すように、座席支持部３３には充電可能なバッテリＢＡが着脱自在に取付けられている。

　図６等に示すように、座席取付部材３２は上下方向に長手を有する部材であり、上下方向に間隔をおいて複数の位置決め孔３２ａが設けられている。支持部フレーム１２５の上端側には座席取付部材３２が上下方向に挿通する筒状部１２５ａが設けられ、筒状部１２５ａには前後方向に貫通する支持部側孔１２５ｂが設けられている。

　筒状部１２５ａに座席取付部材３２を挿入すると共に、何れかの位置決め孔３２ａと支持部側孔１２５ｂとを位置合わせし、支持部側孔１２５ｂおよび位置決め孔３２ａに挿通するように位置決め部材３２ｂ（図４）を筒状部１２５ａに取付ける。これにより、座席取付部材３２および座席ユニット４０の高さ位置が調整される。

　座席ユニット４０は、乗車者が座る座面部４１と、背凭れ部４２と、車両幅方向一対のコントロールアーム４３と、座面部４１の下に固定され、座席支持部３３の座席取付部材３２の上端に取外し可能に取付けられる座面フレーム４４とを有する。座面フレーム４４と座席取付部材３２が一体であってもよい。

　右側および左側のコントロールアーム４３の一方の上端には操作レバー４３ｂを有する操作部４３ａが設けられている。乗車者が右方向、左方向、前方向、および後方向に操作レバー４３ｂを変位させることができる。

　操作レバー４３ｂの変位方向および変位量に応じた信号が操作部４３ａから後述する制御ユニット６０に送信され、当該信号に応じて各モータ５０が駆動される。

　右側および左側のコントロールアーム４３の一方又は他方の上端には、最高速度設定、運転モード設定、電動モビリティのロックの設定等、電動モビリティに関する各種設定を行うことが可能な設定部４３ｃが設けられ、設定部４３ｃには複数の操作ボタン、表示装置等が設けられている。

　制御ユニット６０は、図９に示すように、各モータ５０を駆動するモータドライバ７０と、制御装置８０とを有する。

　制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ等を有するプロセッサ８１と、不揮発性メモリ、ＲＯＭ等を有する記憶装置８２と、送受信部８３とを有する。記憶装置８２には電動モビリティを制御するためのプログラムが格納されており、プロセッサ８１はプログラムに基づき動作し、操作部４３ａおよび設定部４３ｃからの信号に基づき、各モータ５０を駆動するための駆動信号をモータドライバ７０に送信する。

　次に、前輪側車体１１０と後輪側車体１２０との連結構造について説明する。
　図６および図８に示すように、後輪側フレーム１２１の各サイド部１２２ａの下面には、車両前方に向かって開口する略Ｕ字形状の第１の凹部１２１ａが形成され、また、第１の凹部１２１ａよりも車両前方に配置され、下方に向かって開口する第２の凹部１２１ｂが形成されている。

　図１０に示すように第１のクロスメンバ１１３ａを一対の第１の凹部１２１ａ内に配置した後、後輪２０の回転軸線２０ａ周りに後輪側車体１２０を車両前方に向かって傾ける。これにより、前輪側フレーム１１１の第２のクロスメンバ１１３ｂが一対の第２の凹部１２１ｂ内に下方から入る。これにより、第１のクロスメンバ１１３ａの後輪側フレーム１２１に対する上下方向の移動が第１の凹部１２１ａにより規制される。また、第２のクロスメンバ１１３ｂの後輪側フレーム１２１に対する上方への移動が第２の凹部１２１ｂにより規制される。また、第１および第２のクロスメンバ１１３ａ,１１３ｂの後輪側フレーム１２１に対する前後方向の移動が第１の凹部１２１ａおよび第２の凹部１２１ｂにより規制される。または、上記の各移動が後述の連結ロック部材１２７によっても規制される。このようにして、前輪側車体１１０と後輪側車体１２０とが連結される。

　図８、図１１等に示すように、後輪側フレーム１２１には連結ロック部材１２７が設けられ、連結ロック部材１２７は後輪側フレーム１２１により支持され、車両幅方向に延びる揺動軸線１２７ｃ周りに揺動する。

　連結ロック部材１２７は、トーションスプリング等の付勢部材１２７ｄによって付勢され、当該付勢によってロック端１２７ｅが車両後方に向かって移動する。

　ロック端１２７ｅが後方に向かって移動し、図１１に実線で示すロック位置Ａに配置されると、前述のように第２の凹部１２１ｂに入った第２のクロスメンバ１１３ｂに連結ロック部材１２７のロック端１２７ｅの近傍が下方から当接する。つまり、連結ロック部材１２７により前輪側車体１１０と後輪側車体１２０との連結が維持される。

　なお、本実施形態において連結とは、第２の凹部１２１ｂに第２のクロスメンバ１１３ｂが係合し、走行可能な状態で前輪側車体１１０と後輪側車体１２０とが連結されている状態をいう。
　一方、連結ロック部材１２７が車両前方に揺動され、ロック端１２７ｅが図１１に示す退避位置Ｂに配置されると、前輪側車体１１０と後輪側車体１２０との連結が解除可能な状態、又は解除された状態となる。

　各後輪２０は後輪サスペンションを介して後輪側車体１２０に取付けられている。各後輪サスペンションは、揺動ベース１３１と、鋼等の金属から成るスプリング１４０とを有する。揺動ベース１３１はアルミニウム等の金属材料のように強度を得るのに適した材料を用いて形成されている。揺動ベース１３１の一部がプラスチックであってもよい。

　揺動ベース１３１の基端部は後輪側車体１２０の例えば後輪側フレーム１２１に上下方向に揺動可能に取付けられ、揺動ベース１３１が揺動すると揺動ベース１３１の先端が上下方向に移動する。揺動ベース１３１の基端部は後輪側フレーム１２１の下面の幅方向の中央側に配置され、揺動ベース１３１の先端部は後輪側フレーム１２１よりも幅方向の外側に配置されている。

　より具体的に、図３に示すように、後輪側フレーム１２１の下面には一対の軸支持部１２３が設けられ、各軸支持部１２３には前後方向に延びる貫通孔が設けられている。一方、揺動ベース１３１の基端部には前後方向に延びるシャフト１５０が固定されている。一例では、シャフト１５０は、揺動ベース１３１の基端部に設けられた孔１３１ａを挿通し、ボルトＢおよびナットＮによって揺動ベース１３１の基端部に固定される。

　シャフト１５０を揺動ベース１３１の基端部に固定する際に、軸支持部１２３の貫通孔にシャフト１５０を挿通させると、揺動ベース１３１が軸支持部１２３に揺動可能に取付けられる。揺動ベース１３１の基端部およびシャフト１５０と、軸支持部１２３との間には、滑り軸受等の軸受けが設けられている。
　また、揺動ベース１３１の基端部には揺動ベース１３１を上下方向に貫通する窓１３１ｂが形成され、窓１３１ｂ内に軸支持部１２３が配置されている。

　上記構成によって、図１２に示すように、揺動ベース１３１はシャフト１５０の中心軸線である揺動軸線１５０ａ周りに揺動する。
　なお、揺動ベース１３１の基端部に軸支持部１２３が設けられ、後輪側フレーム１２１の下面にシャフト１５０が固定されてもよい。

　図６および図７に示すように、揺動ベース１３１の先端部には後輪支持部材１３２が設けられている。後輪支持部材１３２は揺動ベース１３１の先端部に設けられた部材である。また、本実施形態では、揺動ベース１３１と後輪支持部材１３２は鋳造成形によって一体に形成されている。図６および図７に示すように、後輪支持部材１３２は揺動ベース１３１の先端部から上方に延びており、本実施形態では後輪支持部材１３２にモータ５０のハウジング５２が複数のボルト５３によって固定されている。

　モータ５０の出力軸５１には後輪２０のハブ２２が固定されている。これにより、揺動ベース１３１の先端部にモータ５０および後輪２０が支持されている。
　つまり、後輪支持部材１３２は、モータ５０を介して後輪２０を揺動ベース１３１に支持している。後輪支持部材１３２にベアリング等の他の機械要素、車軸、他の部材等が固定され、後輪支持部材１３２が他の機械要素、車軸、他の部材等を介して後輪２０を支持してもよい。

　図１２に示すように、後輪側フレーム１２１の下面にはストッパ部材１２８が取付けられ、揺動ベース１３１の先端部が下方に移動すると、揺動ベース１３１の基端部がストッパ部材１２８に下方から当接する。当該位置が、揺動ベース１３１の下限揺動位置となる。
　一方、揺動ベース１３１の先端部が上方に移動すると、揺動ベース１３１の基端部と先端部との間が後輪側フレーム１２１の下面に下方から当接する。当該位置が、揺動ベース１３１の上限揺動位置となる。

　なお、揺動ベース１３１の先端部が下方に揺動しても、揺動ベース１３１の基端部がストッパ部材１２８、後輪側フレーム１２１等に当接せずに、揺動ベース１３１の下方への揺動がスプリング１４０の支持によって止まる場合もある。この場合、揺動ベース１３１の下方への揺動がスプリング１４０の支持によって止まった位置が下限揺動位置となる。

　なお、図１７に示すように、各揺動ベース１３１の基端部にストッパ部材１２９が取付けられてもよい。ストッパ部材１２８、１２９がゴム状弾性を有する部材である場合、後輪側車体１２０を持ち上げた時等に揺動ベース１３１の基端部が後輪側フレーム１２１に勢いよく衝突することが防止され、これは揺動ベース１３１および後輪側フレーム１２１に傷、破損等の発生の防止となる。ストッパ部材１２８，１２９の代わりに金属線のスプリングが用いられてもよい。

　一方の後輪２０の外側端と他方の後輪２０の外側端との幅方向の距離である後輪幅Ｗ１（図１２）は、一例では５００～６５０ｍｍである。本実施形態では後輪幅Ｗ１は６００ｍｍである。これに対し、一方の揺動軸線１５０ａと他方の揺動軸線１５０ａとの幅方向の距離である支軸幅Ｗ２（図１２）は、一例では５０～１５０ｍｍである。本実施形態では支軸幅Ｗ２は１００ｍｍ以下である。本実施形態では、一方の揺動軸線１５０ａと他方の揺動軸線１５０ａは平行である。

　そして、本実施形態では、揺動軸線１５０ａから後輪２０の外側端までの距離が２５０ｍｍ程度であり、揺動ベース１３１が上限揺動位置から下限揺動位置まで揺動すると、後輪２０が上下方向に５０ｍｍ程度動く。後輪２０が上下方向に１５ｍｍ以上動くように構成されていることが好ましく、２０ｍｍ以上動くことがより好ましい。

　図１２に示すように、揺動ベース１３１の先端部にはスプリング１４０の一端が取付けられている。本実施形態では、揺動ベース１３１の先端部に後輪支持部材１３２およびスプリング固定部材１４１を介してスプリング１４０の一端が取付けられている。より具体的には、後輪支持部材１３２の上端部に例えばプラスチック製のスプリング固定部材１４１が固定され、スプリング固定部材１４１の筒状部１４１ａがスプリング１４０の一端内にフィットしている。なお、揺動ベース１３１の他の部分にスプリング１４０の一端が取付けられてもよい。

　一方、スプリング１４０の他端は後輪側フレーム１２１の支持部フレーム１２５に取付けられている。本実施形態では、スプリング１４０の他端が支持部フレーム１２５に例えばプラスチック製のスプリング固定部材１４２を介して取付けられる。より具体的には、支持部フレーム１２５の一部にプラスチック製のスプリング固定部材１４２が固定されている。

　また、スプリング固定部材１４２の筒状部１４２ａがスプリング１４０の他端内にフィットしており、スプリング固定部材１４２のリング状凹部１４２ｂがスプリング１４０の他端の外周面にフィットしている。上記フィットは、タイトなフィットでもよく、ルーズなフィットでもよい。また、スプリング固定部材１４２はボルト等のネジ部材１４３によって支持部フレーム１２５の一部に取外し可能に固定されている。

　図１２に示すように、本実施形態において、スプリング１４０の延設方向が幅水平方向線と成す角度αは、２０°以下である。一例では、幅水平方向線は、一方の後輪２０の車軸の径方向の中心点と他方の後輪２０の車軸の中心点とを通過する直線と平行である。他の例では、幅水平方向線は、一方の前輪１０の車軸の径方向の中心点と他方の前輪１０の車軸の中心点とを通過する直線と平行である。

　スプリング１４０の延設方向は、一例では、スプリング１４０の一端の径方向中心と他端の径方向中心とを通る直線である。
　例えば、角度αは５°～２０°の範囲で設定される。角度αが５０°以下であれば本実施形態と同様の機能を奏する可能性がある。本実施形態と同様の機能を達成するために、角度αは３５°以下であることが好ましく、２５°以下であることがより好ましい。

　また、スプリング１４０として公知の非線形スプリングを用いることが好ましい。非線形スプリングの一例では、その一端側と他端側で巻き線のピッチが異なり、これにより圧縮し始めよりも圧縮が進んだ時のスプリングレートが高くなる（図１６）。その他の種類の非線形スプリングを用いてもよい。

　このように、本実施形態では、スプリング１４０は車両幅方向に向かって延びると共に、車両幅方向の内側から外側に向かって斜め下方に延びている。また、スプリング１４０の延設方向が幅水平方向線と成す角度αは、５０°以下であり、好ましくは３５°以下であり、より好ましくは２５°以下である。

　各後輪２０に下方からの力が加わり、後輪側フレーム１２１に対して各後輪２０が上方に移動する時に、各スプリング１４０が圧縮される。この時、上記のようにスプリング１４０が配置されているので、各スプリング１４０の他端から後輪側フレーム１２１の支持部フレーム１２５に加わる力において、上下方向の力の成分に対する水平方向の力の成分の比率が大きくなる。つまり、各スプリング１４０から後輪側フレーム１２１に上下方向の力が伝わり難くなる。なお、スプリング１４０と並列に配置されたダンパーをさらに設けることも可能である。一例では、図１７に示すように、オイルダンパー等の公知のダンパーＤＰがスプリング１４０内に配置されてもよい。

　電動モビリティには、小型であること、軽量であること、シンプルな構造であること、耐久性を有すること等の要求がある。このため、サスペンション、ダンパー等を配置できるスペースが比較的小さく、サスペンション、ダンパー等を大きくすることができない場合が多い。上記構成は、限られたスペースで後輪２０に加わる下方からの力を効果的に緩衝するために有用である。
　なお、下からの力は、座席ユニット４０に乗車者が乗った時に後輪２０が接地面から受ける力、電動モビリティの走行時に後輪２０が地面の凹凸から受ける力等である。

　また、本実施形態では、揺動ベース１３１は、揺動軸線１５０ａから車両幅方向の外側に延び、且つ、揺動軸線１５０ａから実質的に水平方向に向かって延びている。本実施形態では、揺動ベース１３１の延設方向が水平方向に対して成す角度が２０°以下の時、揺動ベース１３１は揺動軸線１５０ａから実質的に水平方向に向かって延びていると言える。前記角度は１５°以下であることが好ましく、１０°以下であることがより好ましく、５°以下であることが更に好ましい。

　なお、一例では、揺動ベース１３１の延設方向は、揺動ベース１３１の基端部の断面の図心と揺動ベース１３１の先端部の断面の図心とを通る方向である。他の例では、揺動ベース１３１の延設方向は、揺動ベース１３１の下面又は上面が実質的に延びる方向である。

　本実施形態では、座席ユニット４０に乗車者が乗っていない状態で、揺動ベース１３１は揺動軸線１５０ａから水平方向よりも少し下に向かって延びている。そして、座席ユニット４０に乗車者が乗ると、揺動ベース１３１がスプリング１４０の反力に抗して上方に揺動し、揺動ベース１３１が揺動軸線１５０ａから水平方向よりも少し上に向かって延びる状態となる。乗車者が軽い場合は、揺動ベース１３１が揺動軸線１５０ａから水平方向に向かって延びる状態、又は、水平方向よりも少し下に向かって延びる状態となる。

　この状態で、スプリング１４０の一端は後輪支持部材１３２を介して揺動ベース１３１の先端部に取付けられ、スプリング１４０は前述のように車両幅方向に向かって延びている。このため、揺動ベース１３１の揺動位置が上限揺動位置に近付くにつれて、揺動ベース１３１の単位揺動量に対するスプリング１４０の圧縮量が大きくなる。当該構成によって、軽い乗車者が乗った時に、重い乗車者が乗った時と比べて、揺動ベース１３１の単位揺動量に対するスプリング１４０の圧縮量が小さくなる。

　また、スプリング１４０は圧縮が進んだ時のスプリングレートが高くなる非線形スプリングである。一例では、スプリング１４０は、高くなる前のスプリングレートに対して高くなった後のスプリングレートが１．３倍以上となり、好ましくは１．５倍以上となる非線形スプリングである。　つまり、乗車者の体重に応じて後輪サスペンション全体のスプリングレートが変化する。なお、スプリング１４０が非線形スプリングであることだけでも、乗車者の体重に応じて後輪サスペンション全体のスプリングレートが変化する効果が得られる。

　このように、乗車者の体重に応じて後輪サスペンション全体のスプリングレートが変化するので、重い乗車者が乗った時の揺動ベース１３１の過度の揺動が防止される。このように体重に応じたスプリングレートとなる構成は、振動低減効果と共にモビリティ本体３０の各フレームの保護に繋がる。さらに、電動モビリティが旋回する時又は曲がる時には一対の後輪２０のうち一方のスプリング１４０に大きな力が加わる。ここで、スプリング１４０のスプリングレートは大きな力が加わった時に高くなる。例えば、軽い乗車者が乗って電動モビリティが静止又は直進している時はスプリングレートが高くなる前であるが、電動モビリティが旋回する時又は曲がる時にはスプリングレートが高くなる。このため、旋回する時又は曲がる時のロール角度が抑制され、電動モビリティおよび乗車者の姿勢が安定する。

　一対の後輪２０の一方が浮くと、操作レバー４３ｂの操作通りに電動モビリティが動かない可能性がある。本実施形態では、揺動ベース１３１が下限揺動位置に近付くにつれて、後輪サスペンション全体のスプリングレートが小さくなる。このため、一対の後輪２０のうち一方が凸部に乗り上げ、一対の前輪１０のうち一方又は両方が凸部に乗り上げ、これによりボディ３１の全体が上方に移動した時でも、他方の後輪２０が後輪サスペンションによって地面に押付けられる傾向がある。当該構成は、一対の後輪２０の一方が浮く状況をできるだけ回避するために有利である。

　一対の揺動軸線１５０ａの幅方向の距離である支軸幅Ｗ２は、一対の後輪２０の外側端の幅方向の距離である後輪幅Ｗ１に対し、１／４以下であることが好ましく、１／５以下であることがより好ましい。一対の揺動軸線１５０ａ間の距離である支軸幅Ｗ２は、一対の軸支持部１２３の前記貫通孔の中心間の距離であるとも言える。
　当該構成は、限られたスペースで後輪２０の上下方向の可動範囲を大きくしながら、後輪サスペンション全体のスプリングレートを前述のように非線形にするために、有利である。

　図３において、XII－XII線断面の位置が、スプリング１４０の中心軸線を通る車両前後方向の位置である。また、図３に示すように、軸支持部１２３の車両前後方向の中心位置を、軸支持部１２３の車両前後方向の位置とする。
　スプリング１４０の中心軸線は、後輪２０の回転軸線２０ａよりも車両前側に配置されている。当該構成は、電動モビリティの小型化のために有利である。

　また、軸支持部１２３の車両前後方向の位置は、後輪２０の回転軸線２０ａよりも車両後側である。これにより、車両前後方向において、軸支持部１２３とスプリング１４０との間に後輪２０の回転軸線２０ａが配置される。当該構成は、後輪２０に加わる下方からの力を後輪サスペンションによって効果的に低減するために有利である。

　また、後輪側カバー１２０ａにおいて、図２にハッチングで示す右側の後輪２０のフェンダー１２０ｂが右側の揺動ベース１３１に固定されていることが好ましい。図２の左側のフェンダー１２０ｂも左側の揺動ベース１３１に固定されていることが好ましい。例えば、フェンダー１２０ｂは複数のボルト（図示せず）を用いて揺動ベース１３１の後輪支持部材１３２に固定される。この場合、後輪側カバー１２０ａにおけるフェンダー１２０ｂは、後輪側カバー１２０ａにおける他の部品と別体で形成されている。

　フェンダー１２０ｂが揺動ベース１３１に固定されたモータ５０に取付けられてもよく、フェンダー１２０ｂが揺動ベース１３１に他の部材を介して取付けられてもよい。

　これらの場合、フェンダー１２０ｂは揺動ベース１３１および後輪２０と共に上下方向に移動する。このため、前述のように後輪２０が揺動軸線１５０ａ周りに上下方向に大きく移動する場合であっても、電動モビリティを後方、側方等から見た場合の形状の変化が小さく見える。当該構成は、電動モビリティの見た目を維持しながら、後輪サスペンションの機能を向上し、これにより電動モビリティの乗車者の気持ちを上げることができる。

　本実施形態では、各揺動ベース１３１に後輪支持部材１３２を介してモータ５０が固定されている。また、各モータ５０によって各後輪２０が支持されている。このため、前述のように後輪２０に加わる下方からの力を後輪サスペンションによって効果的に低減しながら、後輪２０周りの構造をシンプルにすることによって重量低減を図ることができる。なお、各揺動ベース１３１に直接モータ５０が固定されてもよい。

　本実施形態では、一対のスプリング１４０の他端は支持部フレーム１２５に取付けられている。また、一対のスプリング１４０は車両幅方向に並んでいる。このため、右のスプリング１４０からの力と左のスプリング１４０からの力が打ち消しあう状況となり、これは乗車者が感じる振動や衝撃力を低減する上で有利である。

　本実施形態では、各スプリング１４０の一端はプラスチック製のスプリング固定部材１４２を介して後輪側フレーム１２１に取付けられており、スプリング固定部材１４２は後輪側フレーム１２１にネジ部材１４３を用いて取外し可能に固定されている。このため、ネジ部材１４３を外すと共にスプリング固定部材１４２を後輪側フレーム１２１から取外すことによって、スプリング１４０の交換を容易に行うことができる。

　なお、前輪側車体１１０に前輪１０が１つだけ設けられている場合や、前輪１０が３つ以上設けられている場合も、後輪サスペンションの上記の様々な効果は同様に達成され得る。
　また、前輪１０と後輪２０との間に他の車輪が設けられている場合、後輪２０の後方に他の車輪が設けられている場合等でも、後輪サスペンションの上記の様々な効果は同様に達成され得る。

　また、前輪側車体１１０と後輪側車体１２０とが取外しできない態様で連結されている場合でも、後輪サスペンションの上記の様々な効果は達成され得る。この場合、前輪側フレーム１１１と後輪側フレーム１２１とは例えば一体となっており、前輪側フレーム１１１および後輪側フレーム１２１によって電動モビリティの車体フレームが形成される。

　また、揺動ベース１３１の先端部に後輪支持部材１３２が設けられていない場合、揺動ベース１３１の先端部にモータ５０が固定され、当該先端部にモータ５０を介して後輪２０が支持されてもよい。また、揺動ベース１３１の先端部にベアリング等の他の機械要素、車軸、他の部材等が固定され、揺動ベース１３１の先端部が他の機械要素、車軸、他の部材等を介して後輪２０を支持してもよい。

　また、揺動ベース１３１の先端部に後輪支持部材１３２が設けられていない場合、スプリング１４０の一端は、モータ５０のハウジング５２等のその他の部材に固定されてもよく、揺動ベース１３１に固定され若しくは設けられた他の部材に固定されてもよい。この場合、スプリング１４０の一端は部材を介して揺動ベース１３１の先端部に取付けられる。
　一方、スプリング１４０の一端は、揺動ベース１３１の先端部に直接取付けられてもよい。
　これらの場合でも、後輪サスペンションの上記の様々な効果は達成され得る。

　一対の前輪１０はそれぞれ前輪サスペンションを介して前輪側車体１１０の前輪側フレーム１１１に取付けられている。図１３～図１５に示されるように、各前輪サスペンションは、前輪側フレーム１１１のサイドメンバ１１２が上方に凸形状に屈曲しているアーチ形状メンバ１１４と、アーチ形状メンバ１１４の前端側に上下方向に揺動可能に支持された揺動部材１６０と、揺動部材１６０とアーチ形状メンバ１１４との間に配置され、アーチ形状メンバ１１４に対して揺動部材１６０を下方に向かって付勢するフロントスプリング１７０とを有する。フロントスプリング１７０は鋼等の金属から成る。なお、図１５では、前輪側カバー１１０ａ、前輪１０等の図示を省略している。

　本実施形態ではサイドメンバ１１２は金属パイプ又は金属シャフトから成る。アーチ形状メンバ１１４は、一例では、サイドメンバ１１２を構成している金属パイプ又は金属シャフトの前端側を曲げることによって形成されている。アーチ形状メンバ１１４は、車両前方に向かって斜め上方に延びる上り傾斜部１１４ａと、上り傾斜部１１４ａの上端から車両前方に向かって延びる頂部１１４ｂと、頂部１１４ｂから車両前方に向かって斜め下方に延びる下り傾斜部１１４ｃとを有する。下り傾斜部１１４ｃが設けられない場合もある。

　揺動部材１６０における車両前後方向の前端側はアーチ形状メンバ１１４の車両前後方向の前端部に揺動可能に支持されている。具体的には、揺動部材１６０の前端側は下り傾斜部１１４ｃに揺動可能に支持されている。これにより、揺動部材１６０は、図１５に示す揺動軸線１６０ａ周りに揺動する。下り傾斜部１１４ｃが設けられない場合、揺動部材１６０の前端側は頂部１１４ｂの前端側に揺動可能に支持される。

　図１５に示すように、揺動部材１６０には前輪１０の車軸１１が固定されている。本実施形態では、車軸１１の中心軸線１１ａは前記幅水平方向線に対して前方に２°～１５°傾いている。中心軸線１１ａは前輪１０の回転軸線と一致している。つまり、前輪１０はトーイン配置となっている。当該構成によって、前輪１０が直進している状態でも各ローラ１３，１４が少しずつ回転し、これは各ローラ１３，１４の偏摩耗を防止するために有利である。

　また、フロントスプリング１７０の下端はボルト等によって揺動部材１６０に取付けられ、フロントスプリング１７０の上端は固定部材１８０を介してアーチ形状メンバ１１４に取付けられている。本実施形態では、図１５に示されるように、フロントスプリング１７０の下端の径方向中心は、車軸１１の中心軸線１１ａよりも車両後方に配置されている。フロントスプリング１７０は実質的に上下方向に延びるように配置されている。

　固定部材１８０は、一例では金属製の板部材を曲げて形成されている。固定部材１８０は、フロントスプリング１７０の上端が固定された固定板部（固定部）１８１と、固定板部１８１の車両幅方向の端から上下方向および車両前後方向に延びる前後方向延設部１８２とを有する。また、固定部材１８０は、前後方向延設部１８２の前端側から車両幅方向に延びる前端側支え部１８３と、前後方向延設部１８２の後端側から車両幅方向に延びる後端側支え部１８４とを有する。

　前端側支え部１８３は下り傾斜部１１４ｃの上面に溶接等によって固定されている。また、後端側支え部１８４は上り傾斜部１１４ａの上面に溶接等によって固定されている。つまり、フロントスプリング１７０の上端はアーチ形状メンバ１１４に接触していない。前輪サスペンションに入力される荷重によっては、前端側支え部１８３が下り傾斜部１１４ｃの上面に接触しているだけであってもよく、後端側支え部１８４が上り傾斜部１１４ａの上面に接触しているだけであってもよい。

　なお、前端側支え部１８３および後端側支え部１８４を設けずに、前後方向延設部１８２の前端部が前端側支え部として機能し、前後方向延設部１８２の後端部が後端側支え部として機能してもよい。この場合、前端側支え部が溶接等によって下り傾斜部１１４ｃ又は頂部１１４ｂの側面に固定され、後端側支え部が溶接等によって上り傾斜部１１４ａの側面に固定される。

　図１４に示されるように、下り傾斜部１１４ｃに固定される前端側支え部１８３は、車両前後方向において、スプリング存在範囲ＡＲの外でアーチ形状メンバ１１４に固定されている。また、上り傾斜部１１４ａに固定される後端側支え部１８４も、車両前後方向において、スプリング存在範囲ＡＲの外でアーチ形状メンバ１１４に固定されている。

　下り傾斜部１１４ｃが設けられない場合、前端側支え部１８３は頂部１１４ｂの上面に溶接等によって固定される。前輪サスペンションに入力される荷重によっては、前端側支え部１８３が頂部１１４ｂの上面に接触しているだけであってもよい。
　この場合でも、好ましくは、頂部１１４ｂに固定される前端側支え部１８３は、車両前後方向において、スプリング存在範囲ＡＲの外でアーチ形状メンバ１１４に固定される。

　固定板部１８１およびフロントスプリング１７０の上端とアーチ形状メンバ１１４とは直接接触しておらず、固定板部１８１に加わる力は前後方向延設部１８２、前端側支え部１８３、および後端側支え部１８４を介してアーチ形状メンバ１１４に伝達される。

　前輪１０は複数のローラ１３，１４によって外周面が形成されている。このため、前輪１０が地面上を走行すると、複数のローラ１３，１４が地面に次々に接触する時に前輪１０に上方又は上方および後方に向かう力が加わる。また、前輪１０が地面の凹凸の上を走行すると、凹凸に応じて前輪１０に上方又は上方および後方に向かう力が加わる。

　本実施形態では、前輪１０に加わる力は車軸１１、揺動部材１６０、フロントスプリング１７０、固定板部（固定部）１８１、前後方向延設部１８２、前端側支え部１８３、および後端側支え部１８４を介してアーチ形状メンバ１１４に伝わる。つまり、車軸１１からサイドメンバ１１２までの力の伝達経路が長くなり、これにより、前輪１０からの振動や衝撃力が前輪側フレーム１１１および後輪側車体１２０に伝わり難い。これは、長距離又は比較的長い距離を電動モビリティを用いて移動する乗車者にとって極めて重要である。

　ここで、固定部材１８０が金属製の板部材を曲げて形成されているので、フロントスプリング１７０からの力によって固定部材１８０の固定板部１８１等が適宜弾性変形する。当該構成は、前輪１０からの振動や衝撃力が前輪側フレーム１１１および後輪側車体１２０に伝わり難くするために有効である。なお、固定部材１８０が鋳造成形、鍛造成形、プラスチックのインサート成形等を用いて形成されてもよい。

　前輪１０からの振動や衝撃力が前輪側フレーム１１１および後輪側車体１２０に伝わり難くするために、図１４に示される前端側支え部１８３と後端側支え部１８４との距離Ｌは、５０ｍｍ以上であることが好ましく、７０ｍｍ以上であることがより好ましい。本実施形態では、前端側支え部１８３は、固定部材１８０のうちアーチ形状メンバ１１４の上面に接触している部分である。また、後端側支え部１８４は、固定部材１８０のうちアーチ形状メンバ１１４の上面に接触している部分である。

　また、本実施形態では、車両前後方向において、フロントスプリング１７０の上端が存在しているスプリング存在範囲ＡＲの外で、固定部材１８０がアーチ形状メンバ１１４に固定されている。当該構成は、前輪１０からの振動や衝撃力を前輪側フレーム１１１および後輪側車体１２０に伝わり難くするために有利である。

　また、本実施形態では、各前輪１０はサイドメンバ１１２の前端側に前輪サスペンションを介して支持されている。また、前輪サスペンションは、サイドメンバ１１２の前端側に設けられ、上方に凸形状に屈曲しているアーチ形状メンバ１１４と、アーチ形状メンバ１１４の前端側に上下方向に揺動可能に支持された揺動部材１６０を有する。また、前輪サスペンションは、揺動部材１６０とアーチ形状メンバ１１４との間に上下方向に延びるように配置され、アーチ形状メンバ１１４に対して揺動部材１６０を下方に向かって付勢するフロントスプリング１７０を有する。また、揺動部材１６０に前輪１０の車軸１１が支持されている。

　前輪サスペンションがアーチ形状メンバ１１４を有し、前輪１０からの振動又は衝撃力がアーチ形状メンバ１１４を介してサイドメンバ１１２に入力される。このため、前輪１０からの振動や衝撃力が前輪側フレーム１１１の足を載せる部分および後輪側車体１２０に伝わり難い。これは、電動モビリティを用いて長距離又は比較的長い距離を移動する乗車者にとって極めて重要である。

　また、アーチ形状メンバ１１４は、サイドメンバ１１２を構成している金属パイプ又は金属シャフトの前端側を曲げることによって形成されている。当該構成は、アーチ形状メンバ１１４とサイドメンバ１１２との間の強度を維持しながら、アーチ形状メンバ１１４を軽量化するために有利である。これは、電動モビリティの軽量化および耐久性の向上の両立を図るために極めて有用である。

　また、アーチ形状メンバ１１４の頂部１１４ｂ又は下り傾斜部１１４ｃの上面に固定部材１８０の前端側支え部１８３が固定され、又は、接触している。一方、アーチ形状メンバ１１４の上り傾斜部１１４ａの上面に固定部材１８０の後端側支え部１８４が固定され、又は、接触している。このため、荷重、衝撃力等によって例えばアーチ形状メンバ１１４に下り傾斜部１１４ｃと上り傾斜部１１４ａとが離れる方向の力が加わった時に、当該方向のアーチ形状メンバ１１４の変形が固定部材１８０によって抑制される。当該構成は、前輪サスペンションの強度を維持しながら、前輪サスペンションを軽量化するために有利である。これは、電動モビリティの軽量化および耐久性の向上の両立を図るために極めて有用である。

　また、一人が着座して乗る電動モビリティにおいて、前述の前輪サスペンションおよび後輪サスペンションの組合せは、地面からの振動、衝撃力等の乗車者への伝達率の低減、電動モビリティの軽量化、および前輪サスペンションおよび後輪サスペンションの強度の確保のために有効である。

１０　前輪
２０　後輪
３０　モビリティ本体
３１　ボディ
３３　座席支持部
４０　座席ユニット
４３　コントロールアーム
４３ａ　操作部
４３ｂ　操作レバー
５０　モータ
５１　出力軸
５２　ハウジング
５３　ボルト
６０　制御ユニット
８０　制御装置
１１０　前輪側車体
１１１　前輪側フレーム（車体フレーム）
１１２　サイドメンバ
１１３ａ　第１のクロスメンバ
１１３ｂ　第２のクロスメンバ
１１４　アーチ形状メンバ
１１４ａ　上り傾斜部
１１４ｂ　頂部
１１４ｃ　下り傾斜部
１２０　後輪側車体
１２１　後輪側フレーム（車体フレーム）
１２１ａ　第１の凹部
１２１ｂ　第２の凹部
１２２　下側フレーム
１２２ａ　サイド部
１２３　軸支持部
１２５　支持部フレーム
１２６　転倒防止部材
１２７　連結ロック部材
１３１　揺動ベース
１３２　後輪支持部材
１４０　スプリング
１４１，１４２　スプリング固定部材
１５０　シャフト
１５０ａ　揺動軸線
１６０　揺動部材
１６０ａ　揺動軸線
１７０　フロントスプリング
１８０　固定部材
１８１　固定板部（固定部）
１８２　前後方向延設部
１８３　前端側支え部
１８４　後端側支え部
ＢＡ　バッテリ

Claims

　一対の後輪と、前記一対の後輪によって支持された車体フレームと、前記車体フレームによって支持された座席ユニットとを少なくとも有する電動モビリティであって、
　一対の揺動ベースと、
　それぞれ車両幅方向に向かって延びる一対のスプリングと、を備え、
　各前記揺動ベースにおいて、前記車両幅方向の一端部を基端部とし、前記車両幅方向の他端部を先端部とした時に、各前記揺動ベースの基端部は車両前後方向に延びる揺動軸線周りに揺動可能に前記車体フレームに支持され、
　前記一対の揺動ベースの先端部には前記一対の後輪がそれぞれ支持され、
　各前記スプリングの一端は、各前記揺動ベースの前記先端部に取付けられ、又は、前記先端部に固定され若しくは設けられた部材に取付けられ、
　各前記スプリングの他端は前記車体フレームに取付けられ、
　各前記スプリングの延設方向が前記車両幅方向且つ水平方向に延びる幅水平方向線と成す角度は５０°以下である、電動モビリティ。
　前記角度は３５°以下又は２５°以下である、請求項１に記載の電動モビリティ。
　前記一対の揺動ベースはそれぞれ実質的に水平方向に延びている、請求項１又は２に記載の電動モビリティ。
　前記一対の揺動ベースにそれぞれモータが固定され、
　各前記モータによって各前記後輪が支持されている、請求項１～３の何れかに記載の電動モビリティ。
　前記車体フレームは、上端側に前記座席ユニットを支持する支持部フレームを有し、
　各前記スプリングの前記他端は前記支持部フレームに取付けられている、請求項１～４の何れかに記載の電動モビリティ。
　前記スプリングは非線形スプリングである、請求項１～５の何れかに記載の電動モビリティ。
　前記一対の揺動ベースの一対の前記揺動軸線のうち一方の揺動軸線と他方の揺動軸線は平行であり、前記一方の揺動軸線と前記他方の揺動軸線との距離は、前記一対の後輪の一方の外側端から他方の外側端までの距離の１／４以下である、請求項１～６の何れかに記載の電動モビリティ。
　各前記スプリングの中心軸線の位置は、各前記後輪の回転軸線の位置よりも、車両前側に配置されている、請求項１～７の何れかに記載の電動モビリティ。
　各前記後輪用のフェンダーを備え、
　各前記フェンダーは、各前記揺動ベースに取付けられている、請求項１～８の何れかに記載の電動モビリティ。
　各前記スプリングの前記他端はプラスチック製のスプリング固定部材を介して前記車体フレームに取付けられており、
　前記スプリング固定部材は前記車体フレームにネジ部材を用いて取外し可能に固定されている、請求項１～９の何れかに記載の電動モビリティ。
　前記車体フレームに支持された一対の前輪を備え、
　前記車体フレームは車両幅方向に並んだ一対のサイドメンバを備え、
　各前記前輪は、各前記サイドメンバの前端側に前輪サスペンションを介して支持され、
　前記前輪サスペンションは、
　　前記サイドメンバの前記前端側に設けられ、上方に凸形状に屈曲しているアーチ形状メンバと、
　　前記アーチ形状メンバの前端側に上下方向に揺動可能に支持された揺動部材と、
　　前記アーチ形状メンバに対して前記揺動部材を下方に向かって付勢するフロントスプリングと、
　を有し、
　前記揺動部材に前記前輪の車軸が支持されている、請求項１～１０の何れかに記載の電動モビリティ。
　前記フロントスプリングの下端は前記揺動部材に取付けられ、
　前記フロントスプリングの上端は固定部材を介して前記アーチ形状メンバに取付けられ、
　前記アーチ形状メンバは、車両前方に向かって斜め上方に延びる上り傾斜部と、前記上り傾斜部の上端から車両前方に向かって延びる頂部と、を有し、
　前記フロントスプリングの上端は前記アーチ形状メンバに接触しておらず、
　前記車両前後方向において、前記フロントスプリングの上端が存在しているスプリング存在範囲の外で、前記固定部材が前記アーチ形状メンバに固定されている、請求項１１に記載の電動モビリティ。
　前記アーチ形状メンバは、前記頂部から車両前方に向かって斜め下方に延びる下り傾斜部をさらに有する、請求項１２に記載の電動モビリティ。
　前記固定部材は、
　　前記フロントスプリングの上端が固定された固定部と、
　　前記固定部から車両前後方向に延びる前後方向延設部と、
　　前記前後方向延設部の前端側に設けられた前端側支え部と、
　　前記前後方向延設部の後端側に設けられた後端側支え部と、
　を有し、
　前記前端側支え部が前記下り傾斜部の上面に固定され、
　前記後端側支え部が前記上り傾斜部の上面に固定されている、請求項１３に記載の電動モビリティ。
　前記固定部材は、
　　前記フロントスプリングの上端が固定された固定部と、
　　前記固定部から車両前後方向に延びる前後方向延設部と、
　　前記前後方向延設部の前端側に設けられた前端側支え部と、
　　前記前後方向延設部の後端側に設けられた後端側支え部と、
　を有し、
　前記前端側支え部が前記頂部の上面に固定され、
　前記後端側支え部が前記上り傾斜部の上面に固定されている、請求項１２に記載の電動モビリティ。