WO2021117281A1

WO2021117281A1 - タイヤ

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Publication number: WO2021117281A1
Application number: PCT/JP2020/027136
Authority: WO
Inventors: 雄太田中
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2019-12-12
Filing date: 2020-07-10
Publication date: 2021-06-17
Also published as: JP2021091372A; EP4049861A1; JP7352459B2; CN114786964B; EP4049861A4; CN114786964A; US20230011233A1

Abstract

本発明に係るタイヤは、トレッド踏面に、区画溝により、又は、前記区画溝及びトレッド端により、区画されるブロック状陸部を備えるタイヤであって、前記ブロック状陸部は、前記ブロック状陸部の表面の異なる位置からタイヤ径方向内側に向かってそれぞれ延在する第１サイプ及び第２サイプを備え、前記第１サイプは、サイプ底側に、前記トレッド踏面側よりもサイプ幅が大きくなる拡幅部を備え、前記第２サイプは、サイプ底のサイプ長手方向で離隔した位置に、タイヤ径方向内側に向かって窪む複数の穴部を備える。

Description

タイヤ

　本発明にはタイヤに関する。

　タイヤ幅方向最外側の陸部にタイヤ幅方向に延びる幅方向溝を設けることが行われている。これにより、タイヤの排水性を向上させることができる。また、タイヤ幅方向最外側に陸部には、タイヤ幅方向に延びる幅方向サイプを設けることもあり（例えば、特許文献１）、水膜を除去してタイヤの排水性を向上させることができる。

国際公開第２０１９／０２１７２３号パンフレット

　しかしながら、特許文献１に記載のタイヤでは、摩耗進展時に幅方向溝の溝体積が減少した場合の排水性能及びウェットグリップ性能に関して、依然として改善の余地がある。

　本発明は、摩耗進展時の排水性能及びウェットグリップ性能を向上可能なタイヤを提供することを目的とする。

　本発明の第１の態様としてのタイヤは、トレッド踏面に、区画溝により、又は、前記区画溝及びトレッド端により、区画されるブロック状陸部を備えるタイヤであって、前記ブロック状陸部は、前記ブロック状陸部の表面の異なる位置からタイヤ径方向内側に向かってそれぞれ延在する第１サイプ及び第２サイプを備え、前記第１サイプは、サイプ底側に、前記トレッド踏面側よりもサイプ幅が大きくなる拡幅部を備え、前記第２サイプは、サイプ底のサイプ長手方向で離隔した位置に、タイヤ径方向内側に向かって窪む複数の穴部を備える。

　本発明によれば、摩耗進展時の排水性能及びウェットグリップ性能を向上可能なタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態としてのタイヤのタイヤ幅方向に沿う断面を示すタイヤ幅方向断面図である。図１に示すタイヤのトレッド部のトレッド踏面の一部を示す展開図である。図２のI-I線に沿う断面図である。図２のII-II線に沿う断面図である。図２のIII-III線に沿う断面図である。図２のIII-III線に沿う断面での斜視断面図である。

　以下、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照して例示説明する。各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。

　本明細書において、「トレッド踏面」とは、リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態（以下、「最大負荷状態」ともいう。）で転動させた際に、路面と接触することになる、タイヤの全周に亘る外周面を意味する。また、「トレッド端」とは、トレッド踏面のタイヤ幅方向の外側端を意味する。更に、本明細書において「接地長さ」とは、トレッド踏面が路面に設置するタイヤ周方向の最大長さを意味する。

　本明細書において、「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organisation)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA (The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)を指すが、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含まれる。「将来的に記載されるサイズ」の例として、ETRTOのSTANDARDS MANUAL　２０１３年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズが挙げられる。

　本明細書において、「規定内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等の産業規格に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記の産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。また、本明細書において、「最大負荷荷重」とは、上記の産業規格に記載されている適用サイズのタイヤにおける最大負荷能力に対応する荷重をいい、上記の産業規格に記載のないサイズの場合には、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。

　図１は、本発明に係るタイヤの一実施形態としての空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」と記載する。）を示す図である。図１は、タイヤ１についての、中心軸を含む平面でのタイヤ幅方向断面を示す。

　図１に示すように、タイヤ１は、トレッド部１ａと、このトレッド部１ａのタイヤ幅方向Ｂの両端部からタイヤ径方向Ａの内側に延びる一対のサイドウォール部１ｂと、各サイドウォール部１ｂのタイヤ径方向Ａの内側の端部に設けられた一対のビード部１ｃと、を備えている。本実施形態のタイヤ１は、チューブレスタイプのラジアルタイヤであるが、その構成は特に限定されない。ここで「トレッド部１ａ」は、タイヤ幅方向Ｂにおいて両側のトレッド端ＴＥにより挟まれる部分を意味する。また、「ビード部１ｃ」とは、タイヤ径方向Ａにおいて後述するビード部材３が位置する部分を意味する。そして「サイドウォール部１ｂ」とは、トレッド部１ａとビード部１ｃとの間の部分を意味する。

　本実施形態のタイヤ１は、ビード部材３、カーカス４、傾斜ベルト５、周方向ベルト６、トレッドゴム７、サイドゴム８、及び、インナーライナ９、を備えている。ビード部材３は、ビードコア３ａ及びビードフィラ３ｂを備える。

　ビード部材３は、ビードコア３ａと、このビードコア３ａのタイヤ径方向Ａの外側に配置されるビードフィラ３ｂと、を備える。タイヤ１は、一対のビードコア３ａ間に跨るカーカス４を備える。カーカス４は、スチール等からなるコードが配列されているカーカスプライから構成されている。更に、タイヤ１は、カーカス４のクラウン部のタイヤ径方向Ａの外側に配置されている傾斜ベルト５を備える。傾斜ベルト５は、有機繊維、スチール等からなるコードが配列されているベルトプライから構成されている。傾斜ベルト５を構成するベルトプライにおいて、コードはタイヤ周方向Ｃに対して１０°以上傾斜して延在している。傾斜ベルト５を構成するベルトプライは、２層以上あってもよい。また、タイヤ１は、傾斜ベルト５のタイヤ径方向Ａの外側に配置されている周方向ベルト６を備える。周方向ベルト６は、有機繊維、スチール等からなるコードが配列されているベルトプライから構成されている。周方向ベルト６を構成するベルトプライにおいて、コードはタイヤ周方向Ｃに沿って延在している。「コードがタイヤ周方向に沿って延在する」とは、コードのタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度が０°以上、１０°未満であることを意味する。周方向ベルト６を構成するベルトプライは、２層以上あってもよい。

　また、タイヤ１は、周方向ベルト６のタイヤ径方向Ａの外側に配置されているトレッドゴム７と、カーカス４のサイド部のタイヤ幅方向Ｂの外側に配置されているサイドゴム８と、を備える。更に、タイヤ１は、カーカス４の内面に積層されているインナーライナ９を備える。

　本実施形態のタイヤ１は上述の構造を有するが、その構造は特に限定されず、他の構造を有するタイヤであってもよい。また、本実施形態のタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称な構成であるが、この構成に限られず、タイヤ赤道面ＣＬに対して非対称なタイヤであってもよい。

　図２は、タイヤ１のトレッド部１ａのトレッド踏面Ｔの一部を示す展開図である。タイヤ１は、トレッド踏面Ｔに、区画溝１０により、又は、区画溝１０及びトレッド端ＴＥにより、区画されるブロック状陸部３０を備える。ここで、「区画溝」とは、トレッド踏面に設けられている溝であって、未使用状態のタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態での、溝縁部における最小幅が、２ｍｍ以上の溝を意味する。本実施形態のトレッド踏面Ｔには、ブロック状陸部３０を区画する上述の区画溝１０として、タイヤ周方向Ｃに沿って延在する周方向溝２１と、この周方向溝２１からタイヤ幅方向Ｂに向かって延在する幅方向溝２２と、が形成されている。「周方向溝」とは、タイヤ周方向Ｃに沿って延在する環状溝を意味する。「幅方向溝」とは、周方向溝から相対的にタイヤ幅方向Ｂに向かって延在する溝であり、タイヤ幅方向Ｂに沿って延在していてもよく、タイヤ幅方向Ｂに対して所定角度以下（例えば４５°以下）の角度で傾斜して延在していてもよい。つまり、幅方向溝２２は、タイヤ幅方向Ｂに略平行な横溝であってもよく、タイヤ幅方向Ｂに対して傾斜する傾斜溝であってもよい。

　区画溝１０は、本実施形態の周方向溝２１及び幅方向溝２２に限定されない。但し、本実施形態のように、区画溝１０として周方向溝２１及び幅方向溝２２を用いることで、簡易な構成で、摩耗進展時の排水性能及びウェットグリップ性能を向上可能なブロック状陸部３０を区画できる。

　本実施形態の周方向溝２１は、展開視（図２参照）で、直線状に延在しているが、この構成に限られない。周方向溝２１は、展開視（図２参照）で、ジグザグ状又は波状に延在していてもよい。また、本実施形態の幅方向溝２２は、展開視（図２参照）で、直線状に延在しているが、この構成に限られない。幅方向溝２２は、展開視（図２参照）で、ジグザグ状又は波状に延在していてもよい。また、幅方向溝２２は、展開視（図２参照）で、弓状に湾曲する形状であってもよく、屈曲部を介してＬ字状又はクランク状に折れ曲がっている形状であってもよい。

　より具体的に、本実施形態のタイヤ１のトレッド踏面Ｔには、４本の周方向溝２１が形成されている。また、本実施形態のタイヤ１のトレッド踏面Ｔには、４本の周方向溝２１とタイヤ幅方向Ｂの両側のトレッド端ＴＥとにより、センター陸部３１ａ、２つの中間陸部３１ｂ、及び、２つのショルダ陸部３１ｃ、が区画されている。

　センター陸部３１ａは、４本の周方向溝２１のうちタイヤ幅方向Ｂの中央側の２本の内側周方向溝２１ａの間に区画されているリブ状陸部である。「リブ状陸部」とは、幅方向溝によってタイヤ周方向Ｃに完全に分断される位置を有さず、タイヤ周方向Ｃ全域に亘って連なるトレッド陸部を意味する。タイヤ幅方向Ｂの両側に位置する。また、本実施形態のセンター陸部３１ａには、タイヤ赤道面ＣＬが通過している。

　中間陸部３１ｂは、４本の周方向溝２１のうちタイヤ幅方向Ｂの最も外側の外側周方向溝２１ｂと、内側周方向溝２１ａと、の間に区画されているリブ状陸部である。中間陸部３１ｂは、センター陸部３１ａに対してタイヤ幅方向Ｂの外側で隣接するトレッド陸部である。

　ショルダ陸部３１ｃは、外側周方向溝２１ｂとトレッド端ＴＥとの間に区画され、複数のブロック状陸部３０から構成されるブロック状陸部列である。「ブロック状陸部列」とは、幅方向溝などの各種の区画溝１０によってタイヤ周方向Ｃに完全に分断されている複数のブロック状陸部３０からなるトレッド陸部である。本実施形態のショルダ陸部３１ｃには、タイヤ周方向Ｃの全域に亘って、タイヤ周方向Ｃに所定間隔を隔てて複数の幅方向溝２２が配置されている。各幅方向溝２２は、外側周方向溝２１ｂからトレッド端ＴＥまで延在している。本実施形態のショルダ陸部３１ｃの各ブロック状陸部３０は、タイヤ周方向Ｃに隣接する２つの幅方向溝２２の間に区画されている。

　以下、ブロック状陸部３０の詳細について説明する。本実施形態では、外側周方向溝２１ｂ、幅方向溝２２、及び、トレッド端ＴＥ、により区画されている、ショルダ陸部３１ｃのブロック状陸部３０について例示説明するが、ブロック状陸部３０はこの構成に限られない。ブロック状陸部３０は、トレッド踏面Ｔの区画溝１０により、又は、区画溝１０及びトレッド端ＴＥにより、区画されていればよい。換言すれば、展開視（図２参照）において、ブロック状陸部３０は、トレッド踏面Ｔの区画溝１０により、又は、区画溝１０及びトレッド端ＴＥにより、周囲を囲まれていればよい。ここで言うトレッド踏面Ｔの区画溝１０は、本実施形態の周方向溝２１及び幅方向溝２２に限られない。したがって、ブロック状陸部３０は、例えば、センター陸部３１ａ又は中間陸部３１ｂに形成された各種の区画溝１０により区画される構成であってもよい。

　図３は、図２のI-I線に沿う断面図である。図４は、図２のII-II線に沿う断面図である。図５は、図２のIII-III線に沿う断面図である。図６は、図２のIII-III線に沿う断面での斜視断面図である。図３～図６に示すように、ブロック状陸部３０は、第１サイプ５１と、第２サイプ５２と、を備える。第１サイプ５１及び第２サイプ５２は、ブロック状陸部３０の表面の異なる位置からタイヤ径方向Ａ内側に向かってそれぞれ延在している。「サイプ」とは、トレッド踏面からタイヤ径方向内側に延在する溝であって、未使用状態のタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態での、トレッド踏面における最大幅が２ｍｍ未満の溝を意味する。以下、サイプの幅を「サイプ幅」と呼ぶ。

　図３、図５、図６に示すように、第１サイプ５１は、サイプ底側に、トレッド踏面Ｔ側よりもサイプ幅が大きくなる拡幅部６２を備える。より具体的に、本実施形態の第１サイプ５１は、トレッド踏面Ｔからタイヤ径方向Ａの所定深さまで延在する第１スリット部６１と、この第１スリット部６１のタイヤ径方向Ａの内側に連なる拡幅部６２と、備える。上述の「サイプ底」とは、サイプのタイヤ径方向Ａの内側端を意味する。第１サイプ５１のサイプ底は、拡幅部６２のタイヤ径方向Ａの内側の面により構成される。

　なお、本実施形態の第１サイプ５１の第１スリット部６１は、タイヤ径方向Ａの位置によらず一定のサイプ幅を有する。この第１スリット部６１のサイプ幅は、２ｍｍ未満であれば特に限定されないが、例えば、０．３ｍｍ～０．８ｍｍの範囲など、１ｍｍ未満で設定されることが好ましい。拡幅部６２は、第１スリット部６１から拡幅する部分を有していればよく、そのサイプ幅寸法は特に限定されないが、摩耗進展時のタイヤ１の排水性能の向上の観点から、例えば、２ｍｍ以上のサイプ幅とすることが好ましく、３ｍｍ以上のサイプ幅とすることが、より好ましい。

　図４、図５、図６に示すように、第２サイプ５２は、サイプ底のサイプ長手方向で離隔した位置に、タイヤ径方向Ａ内側に向かって窪む複数の穴部６４を備える。より具体的に、本実施形態の第２サイプ５２は、トレッド踏面Ｔからタイヤ径方向Ａの所定深さまで延在する第２スリット部６３と、この第２スリット部６３のタイヤ径方向Ａの内側に連なる複数の穴部６４と、備える。上述の「サイプ長手方向」とは、トレッド踏面Ｔにおけるサイプの延在方向を意味する。したがって、本実施形態の第１サイプ５１及び第２サイプ５２のサイプ長手方向は、タイヤ幅方向Ｂである。本実施形態において、第２スリット部６３とは、サイプ長手方向の全域に亘ってタイヤ径方向Ａの深さが一定の部分である。上述したように、第２サイプ５２の複数の穴部６４は、サイプ長手方向で所定間隔を隔てて配置されている。そのため、図４、図５、図６に示すように、第２サイプ５２のサイプ底は、穴部６４の位置でタイヤ径方向Ａの内側に窪む凹凸形状を有している。なお、本実施形態の第２サイプ５２のサイプ底は、図４の断面視で、パルス波状の凹凸形状を有しているが、この形状に限られない。

　なお、本実施形態の第２サイプ５２の第２スリット部６３はタイヤ径方向Ａの位置によらず一定のサイプ幅を有する。この第２スリット部６３のサイプ幅は、２ｍｍ未満であれば特に限定されないが、例えば、０．３ｍｍ～０．８ｍｍの範囲など、１ｍｍ未満で設定されることが好ましい。また、穴部６４のタイヤ径方向Ａの長さ、及び、タイヤ径方向Ａに直交する断面での寸法及び形状、は特に限定されない。但し、穴部６４は、タイヤ径方向Ａと直交する断面視での最大サイプ幅としての最大開口幅が２ｍｍ未満であることが好ましい。このようにすることで、穴部６４は、摩耗進展時にトレッド踏面Ｔに露出した際にピンサイプとして機能する。

　ブロック状陸部３０が、拡幅部６２を含む第１サイプ５１、及び、複数の穴部６４を含む第２サイプ５２、を共に備えることで、摩耗進展時のタイヤ１の排水性能及びウェットグリップ性能を向上可能である。具体的に、ブロック状陸部３０の表面の摩耗が進展すると、ブロック状陸部３０の周囲の区画溝１０（本実施形態では外側周方向溝２１ｂ及び幅方向溝２２）の溝体積が減少する。そのため、ブロック状陸部３０の表面が摩耗していない未使用状態と比較して、区画溝１０による排水性能が低下する。しかしながら、ブロック状陸部３０は、拡幅部６２を含む第１サイプ５１を備える。そのため、ブロック状陸部３０の表面の摩耗が進展しても、拡幅部６２がトレッド踏面Ｔに新たに露出することで、湿潤路面での排水性能の低下を抑制できる。また、ブロック状陸部３０の表面の摩耗が進展し、ブロック状陸部３０のタイヤ径方向Ａの陸部厚が薄くなると、第１サイプ５１及び第２サイプ５２のサイプ深さも小さくなり、トレッドゴム７の経年劣化による硬化等も相まって、ブロック状陸部３０のタイヤ径方向Ａでの変形能力が下がり、圧縮剛性が大きくなり易い。しかしながら、ブロック状陸部３０は、複数の穴部６４を備える第２サイプ５２を備える。そのため、ブロック状陸部３０の表面の摩耗が進展しても、穴部６４がトレッド踏面Ｔに新たに露出することで、ブロック状陸部３０の圧縮剛性を下げることができる。これにより、ブロック状陸部３０の表面が路面の細かな凹凸に追従するように食い込み易くなり、湿潤路面でのウェットグリップ性能を高めることができる。

　ここで、本願発明者は、鋭意検討を重ねた結果、第２サイプ５２のサイプ底に複数の穴部６４を設けることで、第２サイプ５２の第２スリット部６３全体を単にタイヤ径方向Ａ内側に延設させた構成にする場合と比較して、摩擦進展時にトレッド踏面Ｔに露出する際にブロック状陸部３０のタイヤ径方向Ａの圧縮剛性を下げ易いという新たな知見を得るに至った。穴部６４は、第２スリット部６３と比較して、路面接地時におけるエッジ部の倒れ込みが発生し難く、エッジ部の倒れ込みによる接地領域内での微小な接地圧の斑（圧抜け）が発生し難い。そのため、離間した複数の穴部６４とすることで、ブロック状陸部３０の表面のより広い範囲で、路面の細かな凹凸に追従するように食い込み易くなる。

　以下、図２～図６を参照して、本実施形態のブロック状陸部３０の更なる詳細について説明する。

　上述したように、本実施形態の第１サイプ５１のサイプ長手方向は、タイヤ幅方向Ｂである。つまり、本実施形態の第１サイプ５１は、ブロック状陸部３０の表面において、タイヤ幅方向Ｂに略平行に延在している。しかしながら、第１サイプ５１のサイプ長手方向は特に限定されない。第１サイプ５１は、例えば、ブロック状陸部３０の表面において、タイヤ周方向Ｃに略平行に延在していてもよい。また、第１サイプ５１は、例えば、ブロック状陸部３０の表面において、タイヤ幅方向Ｂ及びタイヤ周方向Ｃに対して傾斜して延在していてもよい。但し、第１サイプ５１は、タイヤ周方向Ｃに対して直交又は傾斜する方向に延在していることが好ましい。このようにすることで、摩耗進展前の未使用状態において、タイヤ転動時のブロック状陸部３０によるグリップ力を高めることができる。また、第１サイプ５１は、展開視（図２参照）において、直線状に延在しているが、この構成に限られない。第１サイプ５１は、展開視（図２参照）において、例えば、弓状、ジグザグ状又は波状に、延在していてもよい。

　また、本実施形態において、未使用状態のタイヤ１における第１サイプ５１のブロック状陸部３０の表面でのサイプ幅は、サイプ長手方向の位置によらず一定であるが、この構成に限られない。したがって、未使用状態のタイヤ１における第１サイプ５１のブロック状陸部３０の表面でのサイプ幅は、最大サイプ幅が２ｍｍ以下であれば、サイプ長手方向の位置によって異なっていてもよい。

　本実施形態の第１サイプ５１は、上述したように、第１スリット部６１と拡幅部６２とを備える。本実施形態の第１スリット部６１は、互いに対向して平行に延在する内壁部６１ａにより構成されている。内壁部６１ａの対向距離である第１スリット部６１のサイプ幅は、タイヤ径方向Ａの位置によらず一定であるが、トレッド踏面における最大幅が２ｍｍ未満であれば、タイヤ径方向Ａの位置によって異なるサイプ幅を有してもよい。また、本実施形態の第１スリット部６１は、図５の断面視において、タイヤ径方向Ａの内側に直線状に延在するが、この構成に限られない。第１スリット部６１は、同断面視において、タイヤ径方向Ａと傾斜する方向に、例えば直線状、弓状、ジグザグ状又は波状に、延在していてもよい。

　また、本実施形態の第１サイプ５１は、トレッド踏面Ｔ側に第１スリット部６１を備えるが、第１スリット部６１を備えない構成であってもよい。かかる場合に、第１サイプ５１は、サイプ底側で、トレッド踏面Ｔ側よりもサイプ幅が大きくなる拡幅部６２のみで構成されてもよい。

　本実施形態の拡幅部６２は、図５の断面視において、第１スリット部６１に連続し、タイヤ径方向Ａの内側に向かうにつれてサイプ幅が漸増するテーパ部６２ａと、このテーパ部６２ａのタイヤ径方向Ａの内側に連続し、タイヤ径方向Ａの位置によらず一定の最大サイプ幅を有する広幅部６２ｂと、この広幅部６２ｂに連続し、サイプ底を構成する底部６２ｃと、を備える。拡幅部６２の形状は、本実施形態の形状に限定されない。拡幅部６２は、図５の断面視で、例えば、本実施形態の広幅部６２ｂを有さない略三角形状としてもよい。また、拡幅部６２は、図５の断面視で、例えば、本実施形態のテーパ部６２ａを有さない略矩形状としてもよい。更に、拡幅部６２は、図５の断面視で、例えば、円形状又は楕円形状であってもよい。但し、拡幅部６２は、本実施形態のように、タイヤ径方向Ａの内側に向かうにつれてサイプ幅が漸増する部分（本実施形態ではテーパ部６２ａ）を有し、この部分よりもタイヤ径方向Ａの内側では拡幅しない構成（本実施形態では広幅部６２ｂ）とすることが好ましい。このようにすれば、タイヤ１の加硫形成時に第１サイプ５１を形作るために用いられる金型ブレードを、第１サイプ５１を破損することなく抜き取り易くなる。

　また、本実施形態の第１サイプ５１の拡幅部６２の一端は、区画溝１０としての周方向溝２１に連通している。より具体的に、本実施形態の第１サイプ５１の拡幅部６２の一端は、外側周方向溝２１ｂに連通している。本実施形態の第１サイプ５１の拡幅部６２の他端は、区画溝１０としての周方向溝２１及び幅方向溝２２に連通せずにタイヤ幅方向Ｂのトレッド端ＴＥの位置まで到達している。つまり、第１サイプ５１の拡幅部６２は、トレッド踏面Ｔに露出する前の状態で、ブロック状陸部３０を貫通している。

　なお、本実施形態ではショルダ陸部３１ｃに設けられているブロック状陸部３０であるため、拡幅部６２の他端がタイヤ幅方向Ｂのトレッド端ＴＥの位置まで到達している。しかしながら、ブロック状陸部３０が、例えば、センター陸部３１ａ又は中間陸部３１ｂに設けられている場合は、第１サイプ５１の拡幅部６２の両端それぞれは、区画溝１０に連通していればよい。このように、第１サイプ５１の拡幅部６２の両端それぞれは、区画溝１０に連通する、又は、区画溝１０に連通せずにタイヤ幅方向Ｂのトレッド端ＴＥの位置まで到達していることが好ましい。このようにすることで、トレッド踏面Ｔに露出する前の状態で、ブロック状陸部３０を貫通する拡幅部６２を実現できる。

　ブロック状陸部３０を貫通する拡幅部６２とすることで、拡幅部６２がトレッド踏面Ｔに露出する摩耗進展時において、タイヤ１の排水性能を、より高めることができる。

　なお、第１サイプ５１の第１スリット部６１のスリット長手方向の両端それぞれについても、区画溝１０に連通する、又は、区画溝１０に連通せずにタイヤ幅方向Ｂのトレッド端ＴＥの位置まで到達していることが好ましい。つまり、ブロック状陸部３０を分断する第１スリット部６１とすることが好ましい。このようにすることで、ブロック状陸部３０に部分的に形成された第１スリット部と比較して、摩耗が進展する前の未使用状態において、第１サイプ５１により、タイヤ１の排水性能を高めることができる。

　また、本実施形態の第２サイプ５２のサイプ長手方向は、タイヤ幅方向Ｂである。つまり、本実施形態の第２サイプ５２は、ブロック状陸部３０の表面において、タイヤ幅方向Ｂに略平行に延在している。換言すれば、本実施形態の第２サイプ５２は、ブロック状陸部３０の表面において、第１サイプ５１と略平行に延在している。しかしながら、第２サイプ５２のサイプ長手方向は特に限定されない。第２サイプ５２は、例えば、ブロック状陸部３０の表面において、タイヤ周方向Ｃに略平行に延在していてもよい。また、第２サイプ５２は、例えば、ブロック状陸部３０の表面において、タイヤ幅方向Ｂ及びタイヤ周方向Ｃに対して傾斜して延在していてもよい。但し、第２サイプ５２は、タイヤ周方向Ｃに対して直交又は傾斜する方向に延在していることが好ましい。このようにすることで、摩耗進展前の未使用状態において、タイヤ転動時のブロック状陸部３０によるグリップ力を高めることができる。また、第２サイプ５２は、展開視（図２参照）において、直線状に延在しているが、この構成に限られない。第２サイプ５２は、展開視（図２参照）において、例えば、弓状、ジグザグ状又は波状に、延在していてもよい。

　また、本実施形態において、未使用状態のタイヤ１における第２サイプ５２のブロック状陸部３０の表面でのサイプ幅は、サイプ長手方向の位置によらず一定であるが、この構成に限られない。したがって、未使用状態のタイヤ１における第２サイプ５２のブロック状陸部３０の表面でのサイプ幅は、最大サイプ幅が２ｍｍ以下であれば、サイプ長手方向の位置によって異なっていてもよい。

　本実施形態の第２サイプ５２は、上述したように、第２スリット部６３と、複数の穴部６４と、を備える。本実施形態の第２スリット部６３は、互いに対向して平行に延在する内壁部６３ａにより構成されている。内壁部６３ａの対向距離である第２スリット部６３のサイプ幅は、タイヤ径方向Ａの位置によらず一定であるが、トレッド踏面における最大幅が２ｍｍ未満であれば、タイヤ径方向Ａの位置によって異なるサイプ幅を有してもよい。また、本実施形態の第２スリット部６３は、図５の断面視において、タイヤ径方向Ａの内側に直線状に延在するが、この構成に限られない。第２スリット部６３は、同断面視において、タイヤ径方向Ａと傾斜する方向に、例えば直線状、弓状、ジグザグ状又は波状に、延在していてもよい。

　また、第２サイプ５２の第２スリット部６３のスリット長手方向の両端それぞれは、区画溝１０に連通する、又は、区画溝１０に連通せずにタイヤ幅方向Ｂのトレッド端ＴＥの位置まで到達していることが好ましい。つまり、ブロック状陸部３０を分断する第２スリット部６３とすることが好ましい。このようにすることで、ブロック状陸部３０に部分的に形成された第２スリット部と比較して、摩耗が進展する前の未使用状態において、第２サイプ５２により、タイヤ１の排水性能を高めることができる。

　穴部６４は、第２サイプ５２のサイプ底に形成されている。より具体的に、本実施形態の複数の穴部６４は、サイプ長手方向の全域に亘って、サイプ長手方向で所定間隔を隔てて配置されている。本実施形態の穴部６４の穴深さは略一定であるが、異なっていてもよい。また、本実施形態の穴部６４は、タイヤ径方向Ａと直交する断面視が円形状の内壁部６４ａと、この内壁部６４ａに連なる平面状の底部６４ｂと、により構成される有底穴であるが、穴部６４の形状はこの形状に限定されない。穴部６４の内壁部６４ａは、例えば、タイヤ径方向Ａの内側に向かうにつれて、タイヤ径方向Ａと直交する断面視での最大開口幅が漸増する構成であってもよい。このような構成とすれば、摩耗進展に伴って、圧縮剛性を下げることができる。また、穴部６４の内壁部６４ａは、例えば、タイヤ径方向Ａと直交する断面視で、三角形状等の多角形状であってもよい。更に、穴部６４の底部６４ｂは、例えば、タイヤ径方向Ａ内側に窪んだ湾曲面であってもよい。

　また、本実施形態の穴部６４において、タイヤ径方向Ａにおける最大長さは、タイヤ径方向Ａと直交する任意の断面視での最大開口幅よりも長い。つまり、本実施形態の穴部６４は、タイヤ径方向Ａに長尺な形状を有している。

　このように、本実施形態のブロック状陸部３０は、上述の第１サイプ５１及び第２サイプ５２を備えている。以下、ブロック状陸部３０を区画する区画溝１０、第１サイプ５１及び第２サイプ５２における各部の相対的な位置関係について、図２～図６を参照して説明する。

　図５、図６に示すように、本実施形態において、第１サイプ５１の拡幅部６２のタイヤ径方向Ａの外側端７１は、第２サイプ５２の任意の穴部６４のタイヤ径方向Ａの外側端７２に対して、タイヤ径方向Ａの外側に位置している。本実施形態の拡幅部６２のタイヤ径方向Ａの外側端７１は、第１スリット部６１のタイヤ径方向Ａの内側端と連続する部位である。図５では、拡幅部６２の外側端７１のタイヤ径方向Ａにおける位置を、一点鎖線「ＲＰ１」により示している。また、本実施形態の各穴部６４の外側端７２のタイヤ径方向Ａにおける位置は、略等しい。図５では、各穴部６４の外側端７２のタイヤ径方向Ａにおける位置を、一点鎖線「ＲＰ２」により示している。このように、タイヤ径方向Ａにおいて、拡幅部６２の外側端７１を、各穴部６４の外側端７２よりも外側に配置することで、ブロック状陸部３０の表面の摩耗進展時に、第１サイプ５１の拡幅部６２が、第２サイプ５２の穴部６４よりも、先にトレッド踏面Ｔに露出する。ブロック状陸部３０の表面の摩耗が進展すると、区画溝１０としての外側周方向溝２１ｂ（図３、図４参照）及び幅方向溝２２（図５、図６参照）の溝体積が減少することで、トレッド踏面Ｔの排水性能が大きく低下し易い。そのため、拡幅部６２の外側端７１及び穴部６４の外側端７２を上述の位置関係とすることで、拡幅部６２が、穴部６４より先にトレッド踏面Ｔに露出するため、区画溝１０の溝体積の減少により低下した排水性能を早期に回復させることができる。

　また、図５、図６に示すように、本実施形態において、第１サイプ５１の拡幅部６２のタイヤ径方向Ａの内側端７４は、第２サイプ５２の任意の穴部６４のタイヤ径方向Ａの内側端７５に対して、タイヤ径方向Ａの外側に位置している。図５では、拡幅部６２の内側端７４のタイヤ径方向Ａにおける位置を、一点鎖線「ＲＰ３」により示している。本実施形態の拡幅部６２の内側端７４は、拡幅部６２の底部６２ｃにより構成されている。また、図５では、各穴部６４の内側端７５のタイヤ径方向Ａにおける位置を、一点鎖線「ＲＰ４」により示している。本実施形態の穴部６４の内側端７５は、穴部６４の底部６４ｂにより構成されている。但し、第１サイプ５１の拡幅部６２のタイヤ径方向Ａの内側端７４は、第２サイプ５２の任意の穴部６４のタイヤ径方向Ａの内側端７５に対して、タイヤ径方向Ａの内側に位置していてもよく、タイヤ径方向Ａで同じ位置にあってもよい。

　また、図５、図６に示すように、本実施形態において、第１サイプ５１の拡幅部６２のタイヤ径方向Ａの内側端７４は、第２サイプ５２の任意の穴部６４のタイヤ径方向Ａの外側端７２に対して、タイヤ径方向Ａの内側に位置している。つまり、拡幅部６２及び穴部６４は、タイヤ径方向Ａで同位置にある部分を有する。このようにすることで、ブロック状陸部３０の表面の摩耗進展時において、拡幅部６２及び穴部６４の両方が共にトレッド踏面Ｔに露出する。そのため、摩耗進展時のタイヤ１の排水性能及びウェットグリップ性能を確実に高めることができる。

　更に、図３～図６に示すように、拡幅部６２のタイヤ径方向Ａの外側端７１は、区画溝１０のうち最もタイヤ径方向Ａ内側に位置する最深部７３より、タイヤ径方向Ａの外側に位置することが好ましい。本実施形態の区画溝１０は、上述したように、周方向溝２１及び幅方向溝２２により構成されている。そして、本実施形態のブロック状陸部３０を区画する区画溝１０は、外側周方向溝２１ｂ及び幅方向溝２２である。したがって、本実施形態の最深部７３とは、外側周方向溝２１ｂ及び幅方向溝２２において、最もタイヤ径方向Ａ内側に位置する部分である。本実施形態の外側周方向溝２１ｂ及び幅方向溝２２それぞれは、延在方向の位置によらず一定の最大溝深さを有している。そして、本実施形態では、外側周方向溝２１ｂの最大溝深さＨ１（図３、図４参照）が、幅方向溝２２の最大溝深さＨ２（図５、図６参照）よりも大きい。したがって、本実施形態のブロック状陸部３０を区画する区画溝１０の最深部７３は、幅方向溝２２の溝底８１ではなく、外側周方向溝２１ｂの溝底８０により構成される。図５では、説明の便宜上、外側周方向溝２１ｂの溝底８０の位置を一点鎖線により示している。したがって、図３、図５に示すように、本実施形態において、拡幅部６２の外側端７１は、外側周方向溝２１ｂの溝底８０より、タイヤ径方向Ａの外側に位置している。このようにすることで、ブロック状陸部３０の周囲の区画溝１０が完全に消失する前に、拡幅部６２をトレッド踏面Ｔに露出させることができる。そのため、トレッド踏面Ｔの排水性能が大きく低下することを抑制できる。

　更に、図５、図６に示すように、拡幅部６２の外側端７１は、幅方向溝２２の溝底８１より、タイヤ径方向Ａの外側に位置していることが好ましい。すなわち、拡幅部６２の外側端７１は、ブロック状陸部３０の周囲の区画溝１０の溝底（本実施形態では溝底８０、８１）のうち任意の位置より、タイヤ径方向Ａの外側に位置していることが好ましい。このようにすることで、ブロック状陸部３０の周囲の区画溝１０が部分的に消失する前に、拡幅部６２をトレッド踏面Ｔに露出させることができる。そのため、トレッド踏面Ｔの排水性能の低下を、より抑制できる。

　特に、拡幅部６２の外側端７１は、ブロック状陸部３０の周囲の区画溝１０の溝底（本実施形態では溝底８０、８１）のうち任意の位置より、タイヤ径方向Ａで２ｍｍ以上外側に位置していることが好ましい。このようにすることで、トレッド踏面Ｔの排水性能の低下を抑制できる。なお、拡幅部６２の外側端７１は、ブロック状陸部３０の周囲の区画溝１０の溝底のうち任意の位置より、タイヤ径方向Ａで３ｍｍ以上外側に位置していることが、より好ましく、タイヤ径方向Ａで４ｍｍ以上外側に位置していることが、特に好ましい。このようにすることで、トレッド踏面Ｔの排水性能の低下を、より抑制できる。

　また、図５、図６に示すように、穴部６４の外側端７２は、最深部７３としての外側周方向溝２１ｂの溝底８０、及び、幅方向溝２２の溝底８１より、タイヤ径方向Ａの外側に位置していることが好ましい。すなわち、穴部６４の外側端７２は、ブロック状陸部３０の周囲の区画溝１０の溝底（本実施形態では溝底８０、８１）のうち任意の位置より、タイヤ径方向Ａの外側に位置していることが好ましい。このようにすることで、ブロック状陸部３０の周囲の区画溝１０が部分的に消失する前に、穴部６４をトレッド踏面Ｔに露出させることができる。そのため、ブロック状陸部３０の表面が摩耗して圧縮剛性が大きく増大することを抑制できる。

　更に、図５に示すように、第１サイプ５１の拡幅部６２のタイヤ径方向Ａの内側端７４は、幅方向溝２２の溝底８１より、タイヤ径方向Ａの内側に位置していることが好ましい。このようにすることで、幅方向溝２２が消失しても、拡幅部６２により排水性能を確保することができる。本実施形態の拡幅部６２の内側端７４は、外側周方向溝２１ｂの溝底８０よりも、タイヤ径方向Ａの外側に位置しているが、この構成に限られず、外側周方向溝２１ｂの溝底８０よりも、タイヤ径方向Ａの内側に位置してもよい。

　また、図５に示すように、第２サイプ５２の各穴部６４のタイヤ径方向Ａの内側端７５は、幅方向溝２２の溝底８１より、タイヤ径方向Ａの内側に位置していることが好ましい。このようにすることで、幅方向溝２２が消失しても、圧縮剛性が急激に増大することを抑制できる。本実施形態の穴部６４の内側端７５は、外側周方向溝２１ｂの溝底８０よりも、タイヤ径方向Ａの外側に位置しているが、この構成に限られず、外側周方向溝２１ｂの溝底８０よりも、タイヤ径方向Ａの内側に位置してもよい。

　なお、本実施形態のブロック状陸部３０は、上述した第１サイプ５１及び第２サイプ５２をそれぞれ１本ずつ備えているが、各ブロック状陸部３０に設けられる第１サイプ５１及び第２サイプ５２の本数は特に限定されない。したがって、ブロック状陸部３０は、２本以上の第１サイプ５１を備えてもよい。また、ブロック状陸部３０は、２本以上の第２サイプ５２を備えてもよい。

　ブロック状陸部３０が、第１サイプ５１及び第２サイプ５２の少なくとも一方を２本以上備える場合、ブロック状陸部３０における第１サイプ５１及び第２サイプ５２の配置は特に限定されず、適宜設定されてよい。ブロック状陸部３０が、例えば、１本の第１サイプ５１と、２本の第２サイプ５２と、の合計３本のサイプを備える場合、第１サイプ５１に対してタイヤ周方向Ｃの両側それぞれに第２サイプ５２を配置してもよい。このように配置すれば、第１サイプ５１により分断された２つのブロック片いずれに対しても穴部６４（例えばピンサイプ）を配置させることができ、いずれのブロック片にも圧縮剛性低減効果を付与することができる。また、ブロック状陸部３０が、例えば、２本の第１サイプ５１と、１本の第２サイプ５２と、の合計３本のサイプを備える場合、第２サイプ５２に対してタイヤ周方向Ｃの両側それぞれに第１サイプ５１を配置してもよい。

　本発明に係るタイヤは、上述した実施形態で示す具体的な構成に限られず、請求の範囲を逸脱しない限り、種々の変形・変更が可能である。

　本発明にはタイヤに関する。

１：タイヤ、　１ａ：トレッド部、　１ｂ：サイドウォール部、　１ｃ：ビード部、　３：ビード部材、　３ａ：ビードコア、　３ｂ：ビードフィラ、　４：カーカス、　５：傾斜ベルト、　６：周方向ベルト、　７：トレッドゴム、　８：サイドゴム、　９：インナーライナ、　１０：区画溝、　２１：周方向溝、　２１ａ：内側周方向溝、　２１ｂ：外側周方向溝、　２２：幅方向溝、　３０：ブロック状陸部、　３１ａ：センター陸部、　３１ｂ：中間陸部、　３１ｃ：ショルダ陸部、　５１：第１サイプ、　５２：第２サイプ、　６１：第１スリット部、　６１ａ：第１スリット部の内壁部、　６２：拡幅部、　６２ａ：拡幅部のテーパ部、　６２ｂ：拡幅部の広幅部、　６２ｃ：拡幅部の底部、　６３：第２スリット部、　６３ａ：第２スリット部の内壁部、　６４：穴部、　６４ａ：穴部の内壁部、　６４ｂ：穴部の底部、　７１：第１サイプの拡幅部のタイヤ径方向の外側端、　７２：第２サイプの穴部のタイヤ径方向の外側端、　７３：区画溝の最深部、　７４：第１サイプの拡幅部のタイヤ径方向の内側端、　７５：第２サイプの穴部のタイヤ径方向の内側端、　８０：外側周方向溝（区画溝）の溝底、　８１：幅方向溝（区画溝）の溝底、　Ａ：タイヤ径方向、　Ｂ：タイヤ幅方向、　Ｃ：タイヤ周方向　ＣＬ：タイヤ赤道面、　Ｔ：トレッド踏面、　ＴＥ：トレッド端、　Ｈ１：外側周方向溝の最大溝深さ、　Ｈ２：幅方向溝の最大溝深さ、　ＲＰ１：拡幅部の外側端のタイヤ径方向の位置、　ＲＰ２：穴部の外側端のタイヤ径方向の位置、　ＲＰ３：拡幅部の内側端のタイヤ径方向の位置、　ＲＰ４：穴部の内側端のタイヤ径方向の位置

Claims

　トレッド踏面に、区画溝により、又は、前記区画溝及びトレッド端により、区画されるブロック状陸部を備えるタイヤであって、
　前記ブロック状陸部は、前記ブロック状陸部の表面の異なる位置からタイヤ径方向内側に向かってそれぞれ延在する第１サイプ及び第２サイプを備え、
　前記第１サイプは、サイプ底側に、前記トレッド踏面側よりもサイプ幅が大きくなる拡幅部を備え、
　前記第２サイプは、サイプ底のサイプ長手方向で離隔した位置に、タイヤ径方向内側に向かって窪む複数の穴部を備える、タイヤ。
　前記拡幅部のタイヤ径方向の外側端は、前記複数の穴部のタイヤ径方向の外側端に対して、タイヤ径方向の外側に位置する、請求項１に記載のタイヤ。
　前記拡幅部のタイヤ径方向の外側端は、前記区画溝のうち最もタイヤ径方向内側に位置する最深部より、タイヤ径方向の外側に位置する、請求項１又は２に記載のタイヤ。
　前記第１サイプの前記拡幅部の両端それぞれは、前記区画溝に連通する、又は、前記区画溝に連通せずにタイヤ幅方向の前記トレッド端の位置まで到達している、請求項１から３のいずれか１つに記載のタイヤ。
　前記ブロック状陸部を区画する前記区画溝は、
　　タイヤ周方向に沿って延在する周方向溝と、
　　前記周方向溝からタイヤ幅方向に向かって延在する幅方向溝と、を含む、請求項１から４のいずれか１つに記載のタイヤ。