WO2021111663A1

WO2021111663A1 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2021111663A1
Application number: PCT/JP2020/024394
Authority: WO
Inventors: 慶太弓井
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2019-12-05
Filing date: 2020-06-22
Publication date: 2021-06-10
Also published as: JP2021088309A; US20220410632A1; JP7306976B2; EP4043243A4; CN114829160A; CN114829160B; EP4043243A1

Abstract

本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、２本以上のタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有し、２本の前記周方向主溝により区画される陸部に、前記２本の周方向主溝の各々からタイヤ幅方向に延びる幅方向サイプ、タイヤ周方向に延びる周方向サイプ、及び前記周方向サイプに連通する孔部を有し、前記幅方向サイプは、前記周方向サイプ又は前記孔部に連通し、前記幅方向サイプは、サイプ底側に、サイプ幅が前記トレッド踏面側より大きくなる、第１の拡幅部を有し、前記周方向サイプは、サイプ底側に、サイプ幅が前記トレッド踏面側より大きくなる、第２の拡幅部を有し、前記孔部、前記第１の拡幅部、及び前記第２の拡幅部は、連通する。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

　車両走行時のタイヤの静粛性を向上させる技術として、タイヤのトレッド踏面に共鳴器を設けて気柱共鳴音を低減させることが提案されている（例えば、特許文献１）。

特開２０１７－１８５８８９号公報

　しかしながら、特許文献１に記載の技術では、気柱共鳴音を低減することはできるものの、タイヤ周方向に配列した共鳴器自体がパターンノイズの発生源となり、タイヤの静粛性が十分に得られないおそれがあった。特に、２本の周方向主溝に区画される陸部に設ける共鳴器では、周方向主溝２本分の気柱共鳴音を低減するために、例えば共鳴器を大きくする必要があり、パターンノイズが大きくなる問題が顕著になる。

　そこで、本発明は、パターンノイズを低減しつつも、気柱共鳴音を低減して、静粛性を向上させた、空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　本発明の要旨構成は、以下の通りである。
　トレッド踏面に、２本以上のタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有し、
　２本の前記周方向主溝により区画される陸部に、前記２本の周方向主溝の各々からタイヤ幅方向に延びる幅方向サイプ、タイヤ周方向に延びる周方向サイプ、及び前記周方向サイプに連通する孔部を有し、
　前記幅方向サイプは、前記周方向サイプ又は前記孔部に連通し、
　前記幅方向サイプは、サイプ底側に、サイプ幅が前記トレッド踏面側より大きくなる、第１の拡幅部を有し、
　前記周方向サイプは、サイプ底側に、サイプ幅が前記トレッド踏面側より大きくなる、第２の拡幅部を有し、
　前記孔部、前記第１の拡幅部、及び前記第２の拡幅部は、連通することを特徴とする、空気入りタイヤ。

　ここで、「トレッド踏面」とは、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填して、最大負荷荷重を負荷した際に路面と接地することとなるトレッド表面の、タイヤ周方向全域にわたる面をいう。
　また、「周方向主溝」とは、タイヤ周方向に延び、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態での、上記トレッド踏面における開口幅が、２ｍｍ以上のものをいう。
　また、「幅方向サイプ」とは、タイヤ幅方向に延び、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態での、上記トレッド踏面における開口幅が、２ｍｍ未満のものをいう。
　また、「周方向サイプ」とは、タイヤ周方向に延び、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態での、上記トレッド踏面における開口幅が、２ｍｍ未満のものをいう。

　本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（ＴｈｅＥｕｒｏｐｅａｎＴｙｒｅａｎｄＲｉｍＴｅｃｈｎｉｃａｌＯｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴｈｅＴｉｒｅａｎｄＲｉｍＡｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎＲｉｍ）を指す（即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
　また、「規定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。
　また、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。
　本明細書において、孔部の「径」は、孔部の延在方向に直交する断面での最大径をいうものとする。

　本発明によれば、パターンノイズを低減しつつも、気柱共鳴音を低減して、静粛性を向上させた、空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを模式的に示す展開図である。図１に示す実施形態における、幅方向サイプ、孔部、及び周方向サイプを示す透過斜視図である。他の実施形態における、幅方向サイプ、孔部、及び周方向サイプを示す透過斜視図である。別の実施形態における、幅方向サイプ、孔部、及び周方向サイプを示す透過斜視図である。さらに別の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを模式的に示す展開図である。

　以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。
　ここで、空気入りタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）の内部構造等については、従来のものと同様の構造とすることができる。一例としては、該タイヤは、一対のビード部と、該一対のビード部に連なる一対のサイドウォール部と、該一対のサイドウォール部間に配置されたトレッド部とを有するものとすることができる。また、該タイヤは、一対のビード部間をトロイダル状に跨るカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルトと、を有するものとすることができる。
　以下、特に断りのない限り、寸法等は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際の寸法等を指す。

　図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを模式的に示す展開図である。図２は、幅方向サイプ、孔部、及び周方向サイプを示す透過斜視図である。

　図１に示すように、本例のタイヤは、トレッド踏面１に、２本以上（図示例では３本）のタイヤ周方向に延びる周方向主溝２（２ａ、２ｂ、２ｃ）と、複数本の周方向主溝２のうちタイヤ幅方向に隣接する周方向主溝２間に、又は、周方向主溝２（２ａ、２ｃ）とトレッド端ＴＥとにより、区画される複数（図示例では４つ）の陸部３（３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ）と、を有している。ここで、「トレッド端ＴＥ」とは、上記トレッド踏面のタイヤ幅方向両側の最外側点をいう。この例では、周方向主溝２ｂは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置しており、また、周方向主溝２ａ、２ｃは、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたタイヤ幅方向の一方及び他方の半部にそれぞれ位置している。なお、周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬ上に位置しない（タイヤ赤道面上ＣＬに陸部が位置する）構成とすることもできる。図示例では、各陸部３ａ～３ｄは、陸部が、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝によってタイヤ周方向に完全に分断されていない、リブ状陸部である。「幅方向溝」とは、タイヤ幅方向に延び、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態での、上記トレッド踏面における開口幅が、２ｍｍ以上のものをいう。

　周方向主溝２の溝幅（開口幅（平面視において、溝の延在方向に対して垂直に測った開口幅））は、周方向主溝２の本数にもよるため特には限定されないが、例えば３～１５ｍｍとすることができる。同様に、周方向主溝２の溝深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、例えば１４～２０ｍｍとすることができる。

　図示例では、トレッド踏面１の平面視において、周方向主溝２は、いずれも、タイヤ周方向に沿って（傾斜せずに）延びているが、少なくとも１つの周方向主溝２がタイヤ周方向に対して傾斜して延びていても良く、その場合、タイヤ周方向に対して、例えば５°以下の角度で傾斜して延びるものとすることができる。また、図示例では、周方向主溝２は、いずれも、タイヤ周方向に真っ直ぐ延びているが、少なくとも１本の周方向主溝２が、ジグザグ状、湾曲状などの形状を有していても良い。

　図示例では、タイヤ幅方向最外側に位置する陸部３ａ、３ｄは、溝やサイプを有していない。これにより、陸部の剛性を高めて操縦安定性を向上させることができる。一方で、タイヤ幅方向最外側に位置する陸部には、適宜、幅方向溝や、周方向サイプ、幅方向サイプ（のいずれか１種類以上を１本以上）を設けても良い。

　図示例では、２本の周方向主溝により区画される陸部（３ｂ、３ｃ）に、２本の周方向主溝の各々からタイヤ幅方向に延びる幅方向サイプ４、タイヤ周方向に延びる周方向サイプ６、及び周方向サイプ６に連通する孔部５を有している。

　幅方向サイプ４は、２本の周方向主溝２の各々からタイヤ幅方向に延びている。幅方向サイプ４は、周方向サイプ６又は孔部５に（図示例では孔部５に）連通している。幅方向サイプ４の本数は適宜設定することができる。
　２本の周方向主溝２の各々からタイヤ幅方向に延びる幅方向サイプ４は、図１に示す本例のようにタイヤ周方向の位置を揃えて配置することもできるが、図４に示す例（後に詳細に説明する）のように、タイヤ周方向の位相をずらして配置することもできる。
　ここで、幅方向サイプ４のサイプ幅（開口幅（サイプの延在方向に対して垂直に測った開口幅））は、幅方向サイプ４の本数にもよるため特には限定されないが、例えば０．６～１．２ｍｍとすることができる。同様に、幅方向サイプ４のサイプ深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、例えば１４～２０ｍｍとすることができる。
　なお、図示例では、各陸部３ｂ、３ｃの各幅方向サイプ４は、タイヤ幅方向に対して傾斜せずに真っ直ぐ延びているが、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びている幅方向サイプであっても良い。幅方向サイプ４が、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びている場合には、タイヤ幅方向に対して３５°以下の傾斜角度で傾斜して延びていることが好ましく、また、２５°以下の傾斜角度で傾斜して延びていることがより好ましい。また、陸部３間で幅方向サイプ４のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を異ならせることもできる。また、陸部３内でも複数本の幅方向サイプ４のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を同じとすることもでき、あるいは、異ならせることもできる。
　また、図示例では、幅方向サイプ４は、いずれも、タイヤ幅方向に真っ直ぐ延びているが、少なくとも１本の幅方向サイプ４が、屈曲した部分を有していても良い。

　図２に示すように、幅方向サイプ４は、サイプ底側に、サイプ幅がトレッド踏面１側より大きくなる、第１の拡幅部４ａを有している。第１の拡幅部４ａにおける最大幅は、トレッド踏面１での開口幅の２～１０倍であることが好ましい。
　本例では、第１の拡幅部４ａは、延在方向に直交する断面形状が円形状であるが、他にも楕円形状（いずれが長軸方向でも良い）、矩形状等の多角形状等様々な形状とすることができる。第１の拡幅部４ａのサイプの深さ方向の延在長さは、特には限定されないが、幅方向サイプ４の深さの２０～５０％とすることができる。
　第１の拡幅部４ａは、溝底に設けることが好ましいが、例えば、溝底からサイプ深さの２０～４０％の位置に設けても良い。その場合、第１の拡幅部４ａよりタイヤ径方向内側は、（第１の拡幅部４ａよりタイヤ径方向外側の領域のように）平板状のサイプとすることができる。

　孔部５は、周方向サイプ６に連通している。孔部５は、図１、図２に示すように、本例では円筒状であり、図１に示すように、本例では、平面視円形状であるが、この場合には限定されない。例えば、孔部５は、平面視で、楕円形状（長軸はいずれの方向でも良い）、矩形等の多角形状等様々な形状とすることができる。また、図２に示すように、孔部５は、本例では、延在方向に直交する断面で円形状であるが、この場合には限定されず、楕円形状（長軸はいずれの方向でも良い）、矩形状等の多角形状等様々な形状とすることができる。
　本例では、孔部５は、深さ方向（延在方向）に一定の断面形状であり、径も一定であるが、断面形状や径が変化していても良い。この場合、孔部５は、タイヤ径方向外側から内側に向かって孔の径が大きくなる部分を有することが好ましい。摩耗進展時の排水性を向上させることができるからである。当該部分は、第１の拡幅部４ａ及び／又は（後述の）第２の拡幅部６ａと連通させるように、第１の拡幅部４ａ及び／又は第２の拡幅部６ａとタイヤ径方向位置を揃えることもでき、あるいは、異ならせる（この場合は、タイヤ径方向に接続されて連通する）こともできる。
　孔部５は、陸部３ｂ、３ｃをタイヤ幅方向に３等分した際の中央の位置に少なくとも一部が存在するように設けることが好ましい。周方向主溝２と孔部５との距離を確保して、陸部の剛性が局所的に低下しないようにすることができるからである。
　孔部５の径は、孔部５の個数にもよるため特には限定されないが、例えば乗用車用の小型タイヤでは１～３ｍｍ、トラック・バス用タイヤでは５～１５ｍｍとすることができる。

　図示例では、周方向サイプ６は、陸部３ｂ、３ｃをタイヤ幅方向に３等分した際の中央の位置に設けられている。周方向サイプ６は、トレッド踏面１上で孔部５と連通している。
　周方向サイプ６の本数は、上述した幅方向サイプ４の本数にも応じて適宜設定することができる。ここで、周方向サイプ６のサイプ幅（開口幅（サイプの延在方向に対して垂直に測った開口幅））は、周方向サイプ６の本数にもよるため特には限定されないが、例えば０．６～１．２ｍｍとすることができる。同様に、周方向サイプ６のサイプ深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、例えば１４～２０ｍｍとすることができる。
　なお、図示例では、各陸部３ｂ、３ｃの各周方向サイプ６は、タイヤ周方向に対して傾斜せずに真っ直ぐ延びているが、タイヤ周方向に対して傾斜して延びている幅方向サイプであっても良い。周方向サイプ６が、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びている場合には、タイヤ周方向に対して４５°以下の傾斜角度で傾斜して延びていることが好ましく、３０°以下の傾斜角度で延びていることがより好ましい。また、陸部３間で周方向サイプ６のタイヤ周方向に対する傾斜角度を異ならせることもできる。また、陸部３内でも複数本の周方向サイプ６のタイヤ周方向に対する傾斜角度を同じとすることもでき、あるいは、異ならせることもできる。
　また、図示例では、周方向サイプ６は、いずれも、タイヤ周方向に真っ直ぐ延びているが、少なくとも１本の周方向サイプ６が、屈曲した部分を有していても良い。
　図示例では、タイヤ幅方向に隣接する２つの陸部３ｂ、３ｃ間で、孔部５が千鳥状になるように（タイヤ幅方向に投影した際に互いに重ならないように）配置されている。これにより、トレッドパターン全体での剛性のバランスを均一化することができる。一方で、タイヤ幅方向に隣接する２つの陸部３ｂ、３ｃ間で、孔部５がタイヤ幅方向に投影した際に互いに重なる部分を有するように配置することもできる。

　図２に示すように、周方向サイプ６は、サイプ底側に、サイプ幅がトレッド踏面１側より大きくなる、第２の拡幅部６ａを有している。第２の拡幅部６ａにおける最大幅は、トレッド踏面１での開口幅の２～１０倍であることが好ましい。
　本例では、第２の拡幅部６ａは、延在方向に直交する断面形状が円形状であるが、他にも楕円形状（いずれが長軸方向でも良い）、矩形状等の多角形状等様々な形状とすることができる。第２の拡幅部６ａのサイプの深さ方向の延在長さは、特には限定されないが、周方向サイプ６の深さの２０～５０％とすることができる。
　第２の拡幅部６ａは、溝底に設けることが好ましいが、例えば、溝底からサイプ深さの２０～４０％の位置に設けても良い。その場合、第２の拡幅部６ａよりタイヤ径方向内側は、（第２の拡幅部６ａよりタイヤ径方向外側の領域のように）平板状のサイプとすることができる。

　図２に示すように、孔部５、第１の拡幅部４ａ、及び第２の拡幅部６ａは、連通している。図示例では、孔部５の深さ、幅方向サイプ４の深さ、及び周方向サイプ６の深さが等しくなっている。また、図示例では、幅方向サイプ４の第１の拡幅部４ａの径と周方向サイプ６の第２の拡幅部６ａの径は等しく、これにより、第１の拡幅部４ａと第２の拡幅部６ａとは、サイプ底で（本例では直交するように）連通している。そして、図示例では、孔部５は、第１の拡幅部４ａと第２の拡幅部６ａとが交差している交差部に連通するようにタイヤ径方向に延びている。従って、本例では、孔部５、第１の拡幅部４ａ、及び第２の拡幅部６ａは、いずれも互いに連通している。すなわち、孔部５と第１の拡幅部４ａとが（直接）連通し、第１の拡幅部４ａと第２の拡幅部６ａとが（直接）連通し、第２の拡幅部６ａと孔部５とが（直接）連通している。

　以下、本実施形態の空気入りタイヤの作用効果について説明する。

　本実施形態の空気入りタイヤは、２本の周方向主溝２からタイヤ幅方向に延びる幅方向サイプ４を有し、該幅方向サイプ４は、図示例では孔部５に連通している。また、孔部５、第１の拡幅部４ａ、及び第２の拡幅部６ａは、連通している。
　これにより、幅方向サイプ４、周方向サイプ６、及び孔部５は、幅方向サイプ４が狭窄ネック部となり、連通した孔部５、第１の拡幅部４ａ、及び第２の拡幅部６ａからなる空間が気室部としての役割を果たす、共鳴器として機能することができ、２本の周方向主溝２から生じる気柱共鳴音を低減することができる。
　さらには、気室部の容積をサイプ底側で確保しているため、トレッド踏面１上の溝部の面積として必要なのは、孔部５の面積のみであり、溝部の面積を小さく抑えることができるため、（気室部をトレッド踏面上に設ける場合と比べて）パターンノイズを低減することもできる。
　さらには、孔部５が、底部側において、第１の拡幅部４ａ及び第２の拡幅部６ａと連通しているため、摩耗初期においては、孔部５から第１の拡幅部４ａ及び第２の拡幅部６ａへの排水が促進されることで排水性を向上させることができ、また、摩耗進展後（第１の拡幅部４ａや第２の拡幅部６ａがトレッド踏面として露出した際）には、それぞれ幅方向溝及び周方向溝として機能するため、摩耗進展後の排水性も向上させることができる。
　図１に示す実施形態では、孔部５、第１の拡幅部４ａ、及び第２の拡幅部６ａがいずれも互いに連通しているため、排水性を特に向上させることができる。また、例えば後述の図３の実施形態と比べて、同じ周方向サイプ６の周長であれば孔部５の面積の総和を小さくすることができ、陸部の剛性を確保して操縦安定性を向上させることができる。

　図３は、他の実施形態における、幅方向サイプ、孔部、及び周方向サイプを示す透過斜視図である。

　まず、孔部５について、図３には、２つの孔部５が示されており、各孔部５は、図１に示した実施形態の孔部５と同様とすることができるため説明を省略する。
　次に、周方向サイプ６について、図３に示す例では、周方向サイプ６は、２つの孔部５間を連通するようにタイヤ周方向に（図示例では傾斜せずに）延びている。図１に示した実施形態と同様に、周方向サイプ６は、サイプ底側に、サイプ幅がトレッド踏面１側より大きくなる、第２の拡幅部６ａを有している。周方向サイプ６自体の構成は、図１に示した実施形態の孔部５と同様とすることができるため説明を省略する。
　次に、幅方向サイプ４について、図３に示す例では、１つの孔部５に対して、１本のみの幅方向サイプ４が連通しており、タイヤ周方向に隣接する２つの孔部５のうち、一の孔部５に対してタイヤ幅方向一方側に隣接する周方向主溝２からタイヤ幅方向に延びて該一の孔部５に連通する幅方向サイプ４と、他の孔部５に対してタイヤ幅方向他方側に隣接する周方向主溝２からタイヤ幅方向に延びて該他の孔部５に連通する幅方向サイプ４とが、タイヤ周方向に配列されている（図示していないが、タイヤ周方向に交互に配列されている）。図１に示した実施形態と同様に、幅方向サイプ４は、サイプ底側に、サイプ幅がトレッド踏面１側より大きくなる、第１の拡幅部４ａを有している。各幅方向サイプ４自体の構成は、図１に示した実施形態の幅方向サイプ４と同様とすることができるため説明を省略する。なお、第１の拡幅部４ａは、図示例では、断面視で、タイヤ径方向が長軸の楕円形状となっている。

　図３に示す実施形態においても、孔部５、第１の拡幅部４ａ、及び第２の拡幅部６ａは、連通している。具体的には、図３に示す例では、第２の拡幅部６ａが、２つの孔部５に（直接）連通しており、さらに、２つの第１の拡幅部４ａの各々が、２つの孔部５の各々に（直接）連通している。第１の拡幅部４ａと第２の拡幅部６ａとは、孔部５を介して間接的に連通している。

　図３に示す実施形態によっても、幅方向サイプ４、周方向サイプ６、及び孔部５は、幅方向サイプ４が狭窄ネック部となり、連通した孔部５、第１の拡幅部４ａ、及び第２の拡幅部６ａからなる空間が気室部としての役割を果たす、共鳴器として機能することができ、２本の周方向主溝２から生じる気柱共鳴音を低減することができる。
　さらには、気室部の容積をサイプ底側で確保しているため、トレッド踏面１上の溝部の面積として必要なのは、孔部５の面積のみであり、溝部の面積を小さく抑えることができるため、（気室部をトレッド踏面上に設ける場合と比べて）パターンノイズを低減することもできる。
　さらには、孔部５が、底部側において、第１の拡幅部４ａ及び第２の拡幅部６ａと連通しているため、摩耗初期においては、孔部５から第１の拡幅部４ａ及び第２の拡幅部６ａへの排水が促進されることで排水性を向上させることができ、また、摩耗進展後（第１の拡幅部４ａや第２の拡幅部６ａがトレッド踏面として露出した際）には、それぞれ幅方向溝及び周方向溝として機能するため、摩耗進展後の排水性も向上させることができる。
　図３に示す実施形態では、特に、２つの周方向主溝２からタイヤ幅方向に延びる２本の幅方向サイプ４がタイヤ周方向に位相をずらして配置されているため、パターンノイズを低減するのに特に有利である。また、同じ周方向サイプ６の周長であれば、孔部５を２つ有するため、例えば、図１、図４の実施形態と比べて気室の体積を大きく確保することができるので、気柱共鳴音の低減や排水性の向上にも特に有利である。

　図４は、別の実施形態における、幅方向サイプ、孔部、及び周方向サイプを示す透過斜視図である。

　まず、孔部５について、図４の孔部５は、図１に示した実施形態の孔部５と同様とすることができるため説明を省略する。
　次に、周方向サイプ６について、図４に示す例では、周方向サイプ６は、図１の場合と同様に、拡幅部６ａが、１つの孔部５に対してタイヤ周方向両側に突き抜けるように連通している。図１に示した実施形態と同様に、周方向サイプ６は、サイプ底側に、サイプ幅がトレッド踏面１側より大きくなる、第２の拡幅部６ａを有している。周方向サイプ６自体の構成は、図１に示した実施形態の孔部５と同様とすることができるため説明を省略する。
　次に、幅方向サイプ４について、図４に示す例では、２本の幅方向サイプ４は、周方向サイプ６のタイヤ周方向両端の各々に連通している。これにより、２つの周方向主溝２からタイヤ幅方向に延びる２本の幅方向サイプ４がタイヤ周方向に位相をずらして配置されている。図１に示した実施形態と同様に、幅方向サイプ４は、サイプ底側に、サイプ幅がトレッド踏面１側より大きくなる、第１の拡幅部４ａを有している。各幅方向サイプ４自体の構成は、図１に示した実施形態の幅方向サイプ４と同様とすることができるため説明を省略する。なお、第１の拡幅部４ａは、図示例では、断面視で、タイヤ径方向が長軸の楕円形状となっている。

　図４に示す実施形態においても、孔部５、第１の拡幅部４ａ、及び第２の拡幅部６ａは、連通している。具体的には、図４に示す例では、第２の拡幅部６ａが、孔部５に（直接）連通しており、さらに、２つの第１の拡幅部４ａの各々が、第２の拡幅部６ａに（直接）連通している。第１の拡幅部４ａの各々と孔部５とは、第２の拡幅部６ａを介して間接的に連通している。

　図４に示す実施形態によっても、幅方向サイプ４、周方向サイプ６、及び孔部５は、幅方向サイプ４が狭窄ネック部となり、連通した孔部５、第１の拡幅部４ａ、及び第２の拡幅部６ａからなる空間が気室部としての役割を果たす、共鳴器として機能することができ、２本の周方向主溝２から生じる気柱共鳴音を低減することができる。
　さらには、気室部の容積をサイプ底側で確保しているため、トレッド踏面１上の溝部の面積として必要なのは、孔部５の面積のみであり、溝部の面積を小さく抑えることができるため、（気室部をトレッド踏面上に設ける場合と比べて）パターンノイズを低減することもできる。
　さらには、孔部５が、底部側において、第１の拡幅部４ａ及び第２の拡幅部６ａと連通しているため、摩耗初期においては、孔部５から第１の拡幅部４ａ及び第２の拡幅部６ａへの排水が促進されることで排水性を向上させることができ、また、摩耗進展後（第１の拡幅部４ａや第２の拡幅部６ａがトレッド踏面として露出した際）には、それぞれ幅方向溝及び周方向溝として機能するため、摩耗進展後の排水性も向上させることができる。
　図４に示す実施形態では、特に、２つの周方向主溝２からタイヤ幅方向に延びる２本の幅方向サイプ４がタイヤ周方向に位相をずらして配置されているため、パターンノイズを低減するのに特に有利である。

　図５は、さらに別の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを模式的に示す展開図である。
　周方向主溝２、及び、陸部３の構成については、図１に示した実施形態と同様とすることができるため、説明を省略する。

　図５に示す例では、２本の周方向主溝により区画される陸部（３ｂ、３ｃ）に、２本の周方向主溝２の各々からタイヤ幅方向に延びる幅方向サイプ４、タイヤ周方向に（図示例ではタイヤ周方向に対して傾斜して）延びる周方向サイプ６、及び周方向サイプ６に連通する孔部５を有している。

　まず、幅方向サイプ４について、幅方向サイプ４は、図示例ではトレッド幅方向に（傾斜せずに）真っ直ぐ延び、周方向主溝２と周方向サイプ６の端とに（直接）連通している。１つの孔部５に（間接的に）連通する２本の幅方向サイプ４は、タイヤ幅方向に投影した際に互いに重ならないように、タイヤ周方向の位相をずらして配置されている。
　次に、孔部５について、孔部５は、平面視で楕円形状であるが、この場合に限定されず、平面視で円形、多角形状等様々な形状とすることができる。図示例では、周方向サイプ６の延在方向が長軸となる楕円形状である。孔部５は、２本の周方向サイプ６と（直接）連通している。
　次に、周方向サイプ４について、２本の周方向サイプ６の各々は、幅方向サイプ４の端及び孔部５に連通している。周方向サイプ６のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、上記のように、タイヤ周方向に対して４５°以下の傾斜角度で傾斜して延びていることが好ましく、３０°以下の傾斜角度で延びていることがより好ましい。

　ここで、タイヤ赤道面ＣＬを境界とした異なるタイヤ幅方向半部に位置する陸部３ｂと陸部３ｃとで、周方向サイプ６の傾斜の向きが互いに逆方向となっている（タイヤ赤道面ＣＬに対称な形状である）。また、図示例では、陸部３ｂの幅方向サイプ４と陸部３ｃの幅方向サイプ４とがタイヤ幅方向に投影した際に互いに重ならないようにタイヤ周方向に位相をずらして配置されている。

　図５に示す実施形態においても、幅方向サイプ４は、サイプ底側に、サイプ幅がトレッド踏面１側より大きくなる、第１の拡幅部４ａを有しており（図示の破線）、また、周方向サイプ６は、サイプ底側に、サイプ幅がトレッド踏面１側より大きくなる、第２の拡幅部６ａを有している（図示の破線）。
　そして、図５に示す実施形態においても、孔部５、第１の拡幅部４ａ、及び第２の拡幅部６ａは、連通している。具体的には、図５に示す例では、第２の拡幅部６ａが、１つの孔部５に（直接）連通しており、さらに、２つの第１の拡幅部４ａの各々が、２つの第２の拡幅部６ａの各々に（直接）連通している。第１の拡幅部４ａと孔部５とは、第２の拡幅部６ａを介して間接的に連通している。

　図５に示す実施形態によっても、幅方向サイプ４、周方向サイプ６、及び孔部５は、幅方向サイプ４が狭窄ネック部となり、連通した孔部５、第１の拡幅部４ａ、及び第２の拡幅部６ａからなる空間が気室部としての役割を果たす、共鳴器として機能することができ、２本の周方向主溝２から生じる気柱共鳴音を低減することができる。
　さらには、気室部の容積をサイプ底側で確保しているため、トレッド踏面１上の溝部の面積として必要なのは、孔部５の面積のみであり、溝部の面積を小さく抑えることができるため、（気室部をトレッド踏面上に設ける場合と比べて）パターンノイズを低減することもできる。
　図５に示す実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とした異なるタイヤ幅方向半部に位置する陸部３ｂと陸部３ｃとで、周方向サイプ６の傾斜の向きが互いに逆方向となっている、いわゆる方向性パターンであるため、排水性を向上させるのに特に有利である。また、２つの周方向主溝２からタイヤ幅方向に延びる２本の幅方向サイプ４がタイヤ周方向に位相をずらして配置されているため、パターンノイズを低減するのにも特に有利である。

　ここで、第１の拡幅部が存在するタイヤ径方向領域と、第２の拡幅部が存在するタイヤ径方向領域とは、少なくとも一部（より好ましくは全部）がタイヤ径方向に重なることが好ましい。排水性をより一層向上させることができるからである。

　また、孔部は、タイヤ径方向外側から内側に向かって径が大きくなる部分を有することが好ましい。当該径が大きくなる部分によって摩耗進展時の排水性の低下を低減することができるからである。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記の実施形態に何ら限定されるものではない。例えば、孔部、第１の拡幅部、及び第２の拡幅部が連通する態様として、１つの第１の拡幅部が１つの孔部に（直接）連通し、孔部と第２の拡幅部の一端とが（直接）連通し、第２の拡幅部の他端ともう１つの第１の拡幅部とが（直接）連通していても良い。また、図１～図４に示した実施形態では、陸部３ｂ、３ｃが幅方向サイプ４を有しているが、２本の周方向主溝により区画されるいずれかの陸部に幅方向サイプ４を設ければ、当該陸部で本発明の作用効果を得ることができる。他にも種々の変形や変更が可能である。

１：トレッド踏面、
２、２ａ、２ｂ、２ｃ：周方向主溝、
３、３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ：陸部、
４：幅方向サイプ、　４ａ：第１の拡幅部、
５：孔部、
６：周方向サイプ、　６ａ：第２の拡幅部、
ＣＬ：タイヤ赤道面、
ＴＥ：トレッド端

Claims

　トレッド踏面に、２本以上のタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有し、
　２本の前記周方向主溝により区画される陸部に、前記２本の周方向主溝の各々からタイヤ幅方向に延びる幅方向サイプ、タイヤ周方向に延びる周方向サイプ、及び前記周方向サイプに連通する孔部を有し、
　前記幅方向サイプは、前記周方向サイプ又は前記孔部に連通し、
　前記幅方向サイプは、サイプ底側に、サイプ幅が前記トレッド踏面側より大きくなる、第１の拡幅部を有し、
　前記周方向サイプは、サイプ底側に、サイプ幅が前記トレッド踏面側より大きくなる、第２の拡幅部を有し、
　前記孔部、前記第１の拡幅部、及び前記第２の拡幅部は、連通することを特徴とする、空気入りタイヤ。
　前記第１の拡幅部が存在するタイヤ径方向領域と、前記第２の拡幅部が存在するタイヤ径方向領域とは、少なくとも一部がタイヤ径方向に重なる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記孔部は、タイヤ径方向外側から内側に向かって径が大きくなる部分を有する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。