WO2020231154A1 - 타이어 굴신운동에 대한 완충성능이 우수한 영구 부착형 uhf 대역 알에프아이디 타이어태그 - Google Patents

타이어 굴신운동에 대한 완충성능이 우수한 영구 부착형 uhf 대역 알에프아이디 타이어태그 Download PDF

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WO2020231154A1
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WO
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adhesive layer
layer
power supply
uhf band
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윤종섭
이훈석
문상국
윤종환
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아시아나아이디티 주식회사
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Definitions

  • the present invention relates to a permanently attached UHF band RFID tire tag having excellent buffering performance against tire stretching movement, wherein the first adhesive layer has a larger area than the power supply layer and the second adhesive layer, while at the same time
  • the two adhesive layers are designed to be concealed in size, and the opposite surface of the side to which the power supply layer of the second adhesive layer is adhered and the first adhesive layer cover the power supply layer and the second adhesive layer.
  • the tire does not maintain its original shape and undergoes a greater change in curvature as the speed increases, and in particular, the surface in contact with the floor becomes flatter, resulting in a phenomenon that the overall shape is deformed into an elliptical shape. It is visible, and when the vehicle enters the standby state after the driving is over, the tire is restored to its original shape again, which is called the tire's flexing motion.
  • Korean Patent Laid-Open Publication No. 10-2013-0110933 "Tire with an RFID tag" is disclosed, and the present prior art is located at a location where an RFID tag that wirelessly provides various information about the tire is attached to the tire.
  • the RFID tag is attached to the inner inner liner of the tire, and when the tire is mounted on the vehicle, it is running from the end of the rim to minimize radio wave interference caused by metal materials such as steel cord, bead wire, and rim.
  • the present invention has been conceived to solve the above-described problem, and the present invention has a buffering performance against the tire stretching movement capable of preventing partial or complete damage of the feed layer despite the strong stretching movement of the tire during operation of the tire. It aims to provide excellent permanent attachment type UHF band RFID tire tags.
  • the present invention can buffer thermal shocks as well as physical shocks caused by the flexion movement of a tire, so it is for a PCB constituting a PCB that can be manufactured inexpensively as a general purpose without the need to use high heat resistance and expensive PI (Polyimide).
  • Another object is to provide a permanently attached UHF band RFID tire tag with excellent buffering performance against tire flexion motion, which can use epoxy-based FR-4 or Teflon material as a feeder layer substrate.
  • the present invention is a permanently attached UHF band RFID that has excellent buffering performance against tire flexion motion, which can prevent the antenna pattern from being damaged or elements from leaving despite the flexion motion of the tire by protecting the feeder layer with epoxy.
  • Another object is to provide a tire tag.
  • the present invention prevents the stretching movement of the tire from propagating to the power supply layer as it is by interposing a flexion buffer layer having a relatively high rigidity among the hierarchical structures constituting the tire tag between the tire and the power supply layer.
  • Another object of the present invention is to provide a permanently attached UHF band RFID tire tag that has excellent cushioning performance against tire flexion movements that can restore the long life and reliability of the layer.
  • the substrate constituting the feeding part layer is composed of an epoxy-based FR-4 or Teflon for PCB.
  • a flexural cushioning layer is further attached to the lower portion of the second adhesive layer, and a surface opposite to the side to which the second adhesive layer of the flexing buffer layer is adhered is attached to the tire.
  • the flexion buffer layer has a lower ductility than the second adhesive layer and thus serves to block the transfer of the flexion motion of the tire to the power supply layer.
  • a third adhesive layer is attached to the lower portion of the flexion buffer layer, and the opposite surface of the surface of the third adhesive layer in contact with the flexion buffer layer is directly attached to the tire.
  • the flexion buffer layer is a bulk film.
  • the substrate constituting the power supply layer has a thickness of more than 0 and less than or equal to 1.0 mm.
  • the area of the area other than the area in which the first adhesive layer conceals the power supply layer and the second adhesive layer is larger than the area of the area in which the first adhesive layer conceals the power supply layer and the second adhesive layer.
  • the power supply layer is coated with epoxy to prevent the antenna pattern and elements constituting the power supply layer from being separated or damaged despite the flexing motion of the tire.
  • the effect of preventing partial or complete damage of the power supply layer is expected despite the strong flexing motion of the tire during operation of the tire.
  • This is mainly implemented by the size of the first adhesive layer or a combination of the size of the first adhesive layer and the flexion buffer layer.
  • the present invention can buffer thermal shock as well as physical shock due to the flexion movement of the tire, it is a high-heat-resistant and expensive epoxy-based FR for PCB that can be manufactured inexpensively as a general purpose without the need to use expensive PI (Polyimide). It is expected that it is possible to use -4 or Teflon material as the power supply layer substrate.
  • the present invention increases the durability of the power supply layer by increasing the thickness of the PCB layer, which is the base material of the power supply layer, to a maximum of 1.0 mm to more firmly fix the antenna pattern and the device, but it does not use PI. There is an advantage that can be produced with.
  • the present invention is expected to be effective in preventing the antenna pattern from being damaged or the element from being detached despite the flexing motion of the tire by protecting the power supply layer with epoxy.
  • the present invention prevents the stretching movement of the tire from propagating to the power supply layer as it is by interposing a flexion buffer layer having a relatively high rigidity among the hierarchical structures constituting the tire tag between the tire and the power supply layer. It is expected that the long-term life and reliability of the layer can be restored.
  • FIG. 1 is an exploded perspective view showing a conventional permanently attached RFID tag.
  • FIG. 2 is an exploded perspective view showing a permanently attached RFID tag according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view showing a state in which a permanently attached RFID tag according to an embodiment of the present invention is attached to a tire.
  • FIG. 4 is a schematic diagram showing a process in which the flexural motion of a tire with a permanently attached RFID tag according to an embodiment of the present invention is transmitted to a power supply unit.
  • FIG. 5 is an exploded perspective view showing a permanently attached RFID tag according to another embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 is an exploded perspective view showing a permanently attached RFID tag according to another embodiment of the present invention.
  • a component when connected to or is referred to as being connected to another component, it may be directly connected to or connected to the other component, but other components exist in the middle. It can be understood that there may be.
  • the first adhesive layer is not adhered to the inner surface of the tire, but only the portion of the feeding part layer is immersed in the inner surface of the tire when the tire is vulcanized before it. It is located, and since this is a known technology, a detailed description will be omitted.
  • the stretching motion of the tire refers to a series of motion processes of a tire in which a vehicle equipped with a tire maintains the original shape of the tire in the atmosphere, but the shape is distorted into an elliptical shape while driving, and returns to the circular shape in the atmosphere. .
  • FIG. 1 is an exploded perspective view showing a conventional permanently attached RFID tag
  • FIG. 2 is an exploded perspective view showing a permanently attached RFID tag according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 3 is an embodiment of the present invention. Is a cross-sectional view showing a state in which a permanently attached RFID tag is attached to a tire
  • FIG. 4 is a process in which the flexural movement of a tire with a permanently attached RFID tag according to an embodiment of the present invention is transmitted to a power supply unit
  • 5 is an exploded perspective view showing a permanently attached RFID tag according to another embodiment of the present invention
  • FIG. 6 is an exploded perspective view showing a permanently attached RFID tag according to another embodiment of the present invention to be.
  • the conventional permanently attached RFID tag 10 includes a protective layer 11, an adhesive layer 12, 14, and a power supply layer 13 made of the same shape and the same size. Are doing. Since the feeder layers 13 and 130 of the tag attached during the vulcanization of the tire are buried (depressed and positioned) in the inner surface of the tire to a certain extent, it is illustrated as shown in the figure, which is commonly applied in the following drawings.
  • the permanently attached RFID tag includes an uppermost protective layer 110; A first adhesive layer 120 adhered to the lower portion of the protective layer 110; A feeder layer 130 adhered to the lower portion of the first adhesive layer 120; And a second adhesive layer 140 adhered to the lower portion of the power supply layer 130, wherein the first adhesive layer 120 is more than the power supply layer 130 and the second adhesive layer 140 It is designed to have a large area and at the same time have a size capable of concealing both the power supply unit layer 130 and the second adhesive layer 140.
  • the facing surface of the second adhesive layer 140 and the surface of the second adhesive layer 130 and the first adhesive layer 120 conceal the power supply layer 130 and the second adhesive layer 140 Areas other than the area are attached to the tire.
  • the RFID tag of the present invention has the size of the first adhesive layer 120 and the protective layer 110 larger than that of the power supply layer 130, and the power supply layer 130 The difference exists in that the entire area is filled by the first adhesive layer 120 and the protective layer 110.
  • the first adhesive layer 120 covers the power supply layer 130 and is firmly fixed to the inner surface of the tire, and due to the fixing effect on the inner surface of the tire 150, as in FIG. Likewise, the first adhesive layer 120 and the protective layer 110 have a function of buffering against the flexion movement, and thus protect the feeder layer 130.
  • the first adhesive layer 120 is fixed to the inner surface of the tire in accordance with the curvature of the inner surface of the tire in the standby state (non-driving state) of the tire, and when the tire is in the running state, the inner surface of the tire accompanying the shape change of the tire , In particular, compressive stress or tensile stress is applied to the inner surface of the tire at the interface between the first adhesive layer 120 and the inner surface of the tire. Therefore, in the RFID tag of the present invention, since the first adhesive layer 120 buffers against the stretching motion of the tire, such a buffering effect also acts on the feeder layer 130 coupled to the first adhesive layer 120 do.
  • compressive stress (a) is applied to the inner surface of the tire at the interface between the inner surface of the tire and the first adhesive layer 120, and tensile stress (b) is applied to the first adhesive layer 120.
  • tensile stress (b) is applied to the first adhesive layer 120.
  • the conventional RFID tag does not have the effect of fixing the first adhesive layer 120 on the inner surface of the tire.
  • the first adhesive layer 120 is difficult to perform a role other than the role of fixing the protective layer 110 and the role of protecting the power supply layer 130 from the upper surface.
  • the RFID tag of the present invention has a differentiation from the conventional RFID tag.
  • the substrate constituting the power supply layer 130 is composed of an epoxy-based FR-4 or Teflon for PCB.
  • FR-4 which is one of the materials of the PCB used in the present invention, is composed of several layers of glass fibers impregnated with epoxy resin. It has little dimensional change or absorption, and is the closest material to the average when compared with other materials such as frequency characteristics, heat and strength. Excellent cost performance.
  • a flexion buffer layer 160 is further attached to the lower portion of the second adhesive layer 140, and the second adhesive layer 140 of the flexion buffer layer 160 ) And the opposite side of the side adhered to the tire.
  • the flexural cushioning layer 160 has a lower ductility than the second adhesive layer 140 attached to the upper surface thereof and thus provides a buffering action for the flexing motion of the tire, and thus the effect of the flexing motion of the tire It serves to block the transmission to the power supply layer 130.
  • a third adhesive layer 170 is further attached to the lower portion of the flexion buffer layer 160, and the flexion of the third adhesive layer 170
  • the opposite surface of the surface in contact with the buffer layer 160 is directly attached to the tire, and the ductility of the flexural buffer layer 160 is smaller than that of the third adhesive layer 170.
  • the flexion buffer layer 160 is a bulk film.
  • bulk is a term referring to a substance itself or a performance of a substance by emphasizing that it has nothing to do with the properties of the interface or is sufficiently separated from the interface. Since the flexion buffer layer 160 is harder than the third adhesive layer 170 below it or the second adhesive layer 140 above it, the second adhesive layer 140 and the third adhesive layer 170 are used for the tire's flexing movement. Therefore, excessive contraction and relaxation may serve as a buffer to some extent.
  • the substrate constituting the power supply layer 130 includes an epoxy-based FR-4 or Teflon for a PCB, or is a polyimide (PI). In other words, it is okay to use PI.
  • the substrate constituting the power supply layer 130 has a thickness of more than 0 and less than or equal to 1.0 mm.
  • the thickness of the feeder layer 130 according to the embodiment of FIGS. 5 and 6 is thinner than the thickness of the feeder layer 130 according to the embodiment of FIG. 2.
  • the area of the area other than the area where the first adhesive layer 120 conceals the power supply layer 130 and the second adhesive layer 140 is the first adhesive layer 120 and the second adhesive layer 130 It is preferably larger than the area of the area concealing the layer 140. This allows the first adhesive layer 120 to be more firmly bonded to the inner surface of the tire despite the repeated flexing motion of the tire, and at the same time, compression acting at the interface between the inner surface of the tire and the first adhesive layer 120 This is to further strengthen the stress or tensile stress.
  • the feeder layer 130 according to the embodiments of the present invention is further coated with epoxy, so that the antenna pattern and elements constituting the feeder layer 130 due to the buffering action by the epoxy layer are It can be prevented from being dislodged or damaged despite the stretching movement of the tire.
  • the size of the first adhesive layer was set as the size of the power supply layer and the second adhesive layer, and the flexion buffer layer was not applied.
  • Example 1 The size of the first adhesive layer was made larger than the size of the power supply layer and the second adhesive layer, and the first adhesive layer is other than the area concealing the power supply layer and the second adhesive layer. The area is firmly attached to the tire. The flexion buffer layer was not applied.
  • Example 2 The size of the first adhesive layer was made larger than the size of the power supply layer and the second adhesive layer, and the first adhesive layer is other than the area concealing the power supply layer and the second adhesive layer. The area is firmly attached to the tire. Flexion buffer layer was also applied.
  • a tire to which a tire tag was applied was tested together with a comparative example, and at this time, a tire for a passenger car and a tire for a bus were classified.
  • the tire test is divided into the durability test and the actual vehicle test.
  • the durability test is a test for a short time assuming that the life of the tire has expired by making the condition harsher than the actual use condition, and the actual vehicle test is the time to replace the tire by installing it on the actual vehicle. Until it is a relatively long test.
  • the endurance test is to assess the evaluation of the actual vehicle test by testing the conditions that can be assumed to have reached the end of the tire life in a short time.
  • the endurance test is a speed of 200 to 240 km/h, load (load) 440 to 830 kg, air pressure 44 to It proceeds under conditions of 51psi, temperature 35 ⁇ 40°C, running time 60 ⁇ 80 minutes, and air pressure is usually 35 ⁇ 38psi, but air pressure is put in 44 ⁇ 51psi condition and the speed is 200Km/h, which is more than twice the normal speed.
  • a test was conducted in which a speed of 210 km/h was followed for 10 minutes, a speed of 220 km/h for 10 minutes, 230 km/h for 20 minutes, and 240 km/h for 10 minutes, i.e., a speed of 200 km/h It is a high-speed driving of ⁇ 240km/h for 70 minutes without a break. After this, the status of the tag was checked.
  • the actual vehicle test is to run the actual environment by attaching the tagged tires to the private taxi vehicle, and to move back and forth between high and low speeds on paved and unpaved roads. At this time, the mileage was performed in units of 10,000 km, and every 10,000 km. The status of the tag was checked for each Km.
  • the durability test measures the evaluation of the actual vehicle test by testing the condition that can be assumed to have reached the end of the tire life in a short time.
  • the durability test is a load at 60% load based on a speed of 64 km/h, pneumatic pressure of 120 psi, and a maximum of 3550 kg.
  • the test was conducted for 56 hours while increasing to 180%. (More precisely, for a load of 3550kg, 60% for 8 hours, 85% for 16 hours, 100% for 24 hours, 120% for 2 hours, 140% for 2 hours, 160% for 2 hours, 180% for 2 hours It is a total of 56 hours) After that, the status of the tag was checked.
  • the actual vehicle test is to run the actual environment by attaching a tire with a tag attached to a bus or truck vehicle.
  • the driving distance is carried out in units of 10,000 km.
  • the status of the tag was checked every 10,000 km.
  • Example 2 Comparative example Remark 10,000 Good Good Good 20,000 Good Good Partial defect 30,000 Good Good Bad 40,000 Partial defect Good - 50,000 Bad Bad -
  • Example 2 Comparative example Remark 10,000 Good Good Good 20,000 Good Good Partial defect 30,000 Good Good Bad 40,000 Good Good - 50,000 Bad Partial defect -
  • the conventional tag of Fig. 1 presented as a comparative example is good in the peeling state or signal transmission side up to 10,000km, but peeling occurs as it exceeds 20,000km and the wireless recognition is disturbed. Became. However, in the case of Examples 1 and 2 of the present invention, it was confirmed that there was no separation of the attached tag even at least 30,000 km, and the wireless recognition state was also good.
  • Example 2 Comparative example Remark 200 Good Good Good 20 minutes 210 Good Good Bad 10 minutes 220 Good Good Bad 10 minutes 230 Good Good - 20 minutes 240 Good Good - 10 minutes
  • Example 2 As can be seen from Table 3 above, in the case of a tire for a passenger car, the conventional tag of FIG. 1 presented as a comparative example started to have defects when the speed exceeded 210 km/h, whereas in the case of Example 1 of the present invention. In the case of Example 2, it was confirmed that no defect occurred even at a speed of 240 km/h, there was no separation of the attached tag, and the wireless recognition state was also good.
  • Example 2 Comparative example Remark 60% of standard Good Good Good 8 hours 85% of the standard Good Good Partial defect 16 hours 100% of standard Good Good Bad 24 hours 120% of standard Good Good 2 hours 140% of standard Good Good 2 hours 160% of standard Good Good - 2 hours 180% of standard Good Good - 2 hours
  • the conventional tag of FIG. 1 presented as a comparative example started to cause defects from when it exceeded 85% based on a load of 3550 kg.
  • Example 1 and Example 2 even when the load exceeded 180% based on 3550 kg, no defect occurred, there was no separation of the attached tag, and it was confirmed that the wireless recognition state was good.

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Abstract

본 발명은 타이어 굴신운동에 대한 완충성능이 우수한 영구 부착형 UHF 대역 알에프아이디 타이어태그에 관한 것으로서 보다 상세하게는 최상부의 보호층; 상기 보호층 하부에 점착되는 제1점착층; 상기 제1점착층 하부에 점착되는 급전부층; 및 상기 급전부층 하부에 점착되는 제2점착층;을 포함하여 구성되며, 상기 제1점착층은 급전부층 및 제2점착층 보다 큰 면적을 가지면서 동시에 급전부층 및 제2점착층이 모두 은폐될 수 있는 크기로 설계되고, 상기 제2점착층의 급전부층과 점착되는 면의 대향면 및 제1점착층이 급전부층과 제2점착층을 은폐하는 영역 이외의 영역이 타이어에 부착되는 것을 특징으로 하는 타이어 굴신운동에 대한 완충성능이 우수한 영구 부착형 UHF 대역 알에프아이디 타이어태그를 제공한다.

Description

타이어 굴신운동에 대한 완충성능이 우수한 영구 부착형 UHF 대역 알에프아이디 타이어태그
본 발명은 타이어 굴신운동에 대한 완충성능이 우수한 영구 부착형 UHF 대역 알에프아이디 타이어태그에 관한 것으로서, 제1점착층이 급전부층 및 제2점착층 보다 큰 면적을 가지면서 동시에 급전부층 및 제2점착층이 모두 은폐될 수 있는 크기로 설계되고, 상기 제2점착층의 급전부층과 점착되는 면의 대향면 및 제1점착층이 급전부층과 제2점착층을 은폐하는 영역 이외의 영역이 타이어에 부착되도록 함으로써 타이어 굴신운동에 대한 완충성능이 우수한 영구 부착형 UHF 대역 알에프아이디 타이어태그를 제공한다.
타이어에 RFID 태그를 매립함으로써 타이어를 전사적으로 관리할 수 있도록 하는 기술이 개발되었다. 이는 타이어 고무 속에 삽입해 타이어 제조일, 제조사, 상품번호 등 고유정보를 담아 타이어 생산공정부터 판매, 폐기에 이르는 전체 물류 정보를 효과적으로 관리할 수 있게 해주는 타이어 삽입형 RFID 기술을 의미한다.
그러나, 타이어를 장착한 차량의 주행시 타이어는 원형을 유지하지 못하고, 속도가 높아짐에 따라서 보다 큰 곡률변화를 겪으며, 특히 바닥과 접촉하는 면이 더 편평(FLAT)해져, 전체적으로 타원형으로 변형되는 현상을 보이고, 주행이 끝나고 차량이 대기상태로 들어가면 타이어는 다시 원형으로 복원되는데, 이를 타이어의 굴신운동이라 한다.
차량이 고속으로 주행하는 경우, 타이어는 약 200℃에 이를 정도로 높은 온도로 가온이 되며, 또한 속도의 급격한 변화에 따라서 심한 굴신운동을 하게 되는데, 이로 인하여 RFID 태그에 미치는 열적, 기계적 응력에 따라서 RFID의 손상이 야기된다. 따라서, 타이어에 매설된 RFID의 내구성을 보강하고 수명을 연장하는데 필요한 다양한 기술이 개발되어 왔다.
이와 관련하여, 대한민국공개특허 제10-2013-0110933호 "RFID 태그를 부착한 타이어"가 개시되어 있는데, 본 선행기술은 타이어에 대한 여러가지 정보를 무선으로 제공하는 RFID 태그를 타이어에 부착하는 위치에 관한 것으로, 상기 RFID 태그는 타이어의 내부 인너라이너에 부착되고, 타이어가 차량 장착시 타이어 내부에 구성된 스틸코드, 비드와이어 및 림 등 금속 재질에 의한 전파 간섭을 최소화할 수 있는 림 끝단 지점에서부터 주행 중 발생하는 굴신운동 및 타이어 차량 장탈착시 장비의 간섭, 등에 의한 상기 RFID 태그가 파손되는 것을 방지할 수 있는 에이펙스 끝단까지의 공간이 중복되는 림 끝단 지점에서 턴업부 끝단지점까지의 인너라이너 표면에 부착되도록 한 것이다. 본 선행기술의 RFID 태그 부착 위치에 의하면, 타이어 제조공정에서 타이어 수명까지 RFID 태그를 타이어에 부착한 상태로 타이어에 대한 정보를 유지할 수 있다.
그러나, 본 선행기술은 타이어의 굴신운동 및 타이어 차량 장탈착시 장비의 간섭, 등에 의한 상기 RFID 태그가 파손되는 것을 방지하도록 하기 위하여 타이어 내부 인너라이너 중 어느 위치에 설치할 것인지를 판단하기 위한 것에 불과하며, 이는 RFID 태그를 보호하기 위한 추가적인 방안에 대해서는 더 이상의 언급이 없다.
그러므로, 이와 같은 종래기술에서 더 나아가 RFID 태그를 보호할 수 있는 새롭고 실효성 있는 방안의 도출이 필요하다.
본 발명은 전술한 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로서, 본 발명은 타이어의 운용 중에 타이어의 강한 굴신운동에도 불구하고 급전부층의 부분적 또는 완전한 파손을 방지할 수 있는 타이어 굴신운동에 대한 완충성능이 우수한 영구 부착형 UHF 대역 알에프아이디 타이어태그를 제공하는 것을 목적으로 한다.
또한, 본 발명은 타이어의 굴신운동에 따른 물리적 충격은 물론 열적 충격도 완충할 수 있으므로 굳이 고내열성이면서 고가의 PI(Polyimide)를 사용할 필요없이 범용으로서 저렴하게 제작될 수 있는 PCB를 구성하는 PCB용 에폭시 계열의 FR-4 또는 테프론(Teflon) 재질을 급전부층 기판으로 사용하는 것이 가능한 타이어 굴신운동에 대한 완충성능이 우수한 영구 부착형 UHF 대역 알에프아이디 타이어태그를 제공하는 것을 다른 목적으로 한다.
또한, 본 발명은 급전부층을 에폭시로 보호함으로써 타이어의 굴신운동에도 불구하고 안테나 패턴이 손상되거나 소자가 이탈하는 것을 방지할 수 있는 타이어 굴신운동에 대한 완충성능이 우수한 영구 부착형 UHF 대역 알에프아이디 타이어태그를 제공하는 것을 또 다른 목적으로 한다.
또한, 본 발명은 타이어 태그를 구성하는 계층구조 중 특히 상대적으로 경성이 높은 굴신완충층을 타이어와 급전부층 사이에 개재함으로써 타이어의 굴신운동이 급전부층까지 그대로 전파되는 것을 방지하고, 따라서 급전부층의 장기 수명 및 신뢰성을 회복할 수 있도록 하는 타이어 굴신운동에 대한 완충성능이 우수한 영구 부착형 UHF 대역 알에프아이디 타이어태그를 제공하는 것을 또 다른 목적으로 한다.
본 발명은 전술한 목적을 달성하기 위하여, 최상부의 보호층; 상기 보호층 하부에 점착되는 제1점착층; 상기 제1점착층 하부에 점착되는 급전부층; 및 상기 급전부층 하부에 점착되는 제2점착층;을 포함하여 구성되며, 상기 제1점착층은 급전부층 및 제2점착층 보다 큰 면적을 가지면서 동시에 급전부층 및 제2점착층이 모두 은폐될 수 있는 크기로 설계되고, 상기 제2점착층의 급전부층과 점착되는 면의 대향면 및 제1점착층이 급전부층과 제2점착층을 은폐하는 영역 이외의 영역이 타이어에 부착되는 것을 특징으로 하는 타이어 굴신운동에 대한 완충성능이 우수한 영구 부착형 UHF 대역 알에프아이디 타이어태그를 제공한다.
상기 급전부층을 구성하는 기판은 PCB용 에폭시 계열의 FR-4 또는 테프론(Teflon)을 포함하여 구성되는 것이 바람직하다.
상기 제2점착층 하부에는 굴신완충층이 더 부착되며, 상기 굴신완충층의 제2점착층과 점착되는 면의 대향면은 타이어에 부착되는 것이 바람직하다.
상기 굴신완충층은 제2점착층보다 연성이 낮아서 타이어의 굴신운동이 급전부층에 전달되는 것을 차단하는 역할을 수행하는 것이 바람직하다.
상기 굴신완충층의 하부에는 제3점착층이 부착되며, 상기 제3점착층의 상기 굴신완충층과 접하는 면의 대향면은 타이어에 직접 부착되는 것이 바람직하다.
상기 굴신완충층은 벌크(bulk) 상의 필름인 것이 바람직하다.
상기 급전부층을 구성하는 기판은 0 초과 1.0mm 이하의 두께를 갖는 것이 바람직하다.
제1점착층이 급전부층과 제2점착층을 은폐하는 영역 이외의 영역의 면적은 제1점착층이 급전부층과 제2점착층을 은폐하는 영역의 면적보다 큰 것이 바람직하다.
상기 급전부층은 에폭시로 도포되어 급전부층을 구성하는 안테나 패턴 및 소자가 타이어의 굴신운동에도 불구하고 이탈되거나 손상을 입는 것이 방지되는 것이 바람직하다.
이상과 같은 본 발명에 따르면, 타이어의 운용 중에 타이어의 강한 굴신운동에도 불구하고 급전부층의 부분적 또는 완전한 파손을 방지할 수 있는 효과가 기대된다. 이는 주로 제1점착층의 크기 또는 제1점착층의 크기와 굴신완충층의 조합에 의하여 구현된다.
또한, 본 발명은 타이어의 굴신운동에 따른 물리적 충격은 물론 열적 충격도 완충할 수 있으므로 굳이 고내열성이면서 고가의 PI(Polyimide)를 사용할 필요없이 범용으로서 저렴하게 제작될 수 있는 PCB용 에폭시 계열의 FR-4 또는 테프론(Teflon) 재질을 급전부층 기판으로 사용하는 것이 가능한 효과가 기대된다.
특히, 본 발명은 급전부층의 기재인 PCB 층의 최대 1.0mm까지 두께를 두껍게 하여 안테나 패턴 및 소자를 보다 견고하게 고정시킴으로써 급전부층의 내구성을 높일 수 있음에도 불구하고 PI를 사용하지 않으므로 저렴한 단가로 제작할 수 있는 장점이 있다.
또한, 본 발명은 급전부층을 에폭시로 보호함으로써 타이어의 굴신운동에도 불구하고 안테나 패턴이 손상되거나 소자가 이탈하는 것을 방지하는 효과가 기대된다.
또한, 본 발명은 타이어 태그를 구성하는 계층구조 중 특히 상대적으로 경성이 높은 굴신완충층을 타이어와 급전부층 사이에 개재함으로써 타이어의 굴신운동이 급전부층까지 그대로 전파되는 것을 방지하고, 따라서 급전부층의 장기 수명 및 신뢰성을 회복할 수 있도록 하는 효과가 기대된다.
도 1은 종래의 영구 부착형 알에프아이디 태그를 나타내는 분해사시도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 의한 영구 부착형 알에프아이디 태그를 나타내는 분해사시도이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 의한 영구 부착형 알에프아이디 태그가 타이어에 부착되어 있는 상태를 나타내는 단면도이다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 의한 영구 부착형 알에프아이디 태그가 부착된 타이어의 굴신운동이 급전부에 전달되는 과정을 나타내는 모식도이다.
도 5는 본 발명의 다른 실시예에 의한 영구 부착형 알에프아이디 태그를 나타내는 분해사시도이다.
도 6은 본 발명의 또 다른 실시예에 의한 영구 부착형 알에프아이디 태그를 나타내는 분해사시도이다.
이하, 본 발명의 실시를 위한 구체적인 실시예를 첨부된 도면들을 참조하여 설명한다.
본 발명을 설명함에 있어서 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 연결되어 있다거나 접속되어 있다고 언급되는 경우는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되어 있거나 또는 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해될 수 있다.
본 명세서에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함할 수 있다.
본 명세서에서, 포함하다 또는 구비하다 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것으로서, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해될 수 있다.
또한, 도면에서의 요소들의 형상 및 크기 등은 보다 명확한 설명을 위해 과장될 수 있다.
여기서, 본 발명의 영구 부착형 UHF 대역 알에프아이디 타이어태그(100)에 있어서, 제1점착층은 타이어 내면에 부착되는 대신 그 전에 수행되는 타이어의 가류시 급전부층 부분만 타이어의 내면에 함몰되어 위치되며, 이는 공지기술이므로 구체적인 설명은 생략한다.
본 발명에서 의미하는 타이어의 굴신운동은 타이어를 장착한 차량이 대기중에는 타이어의 원형을 유지하나, 주행중에는 타원형으로 형상이 일그러지고, 다시 대기중에는 원형으로 복귀하는 타이어의 일련의 운동과정을 의미한다.
즉, 타원이 원형->타원형->원형으로 변형되는 과정으로서, 타이어가 굴곡되었다 펴졌다는 하는 과정이 반복되는 것이다. 이 과정에서 급전부층에 응력이 걸리고, 그 응력이 반복되면서 급전부층에 손상이 오는 것이다. 굴신운동에 따른 보호층과 점착층의 박리현상도 다른 하나의 문제가 된다.
도 1은 종래의 영구 부착형 알에프아이디 태그를 나타내는 분해사시도이며, 도 2는 본 발명의 일 실시예에 의한 영구 부착형 알에프아이디 태그를 나타내는 분해사시도이고, 도 3은 본 발명의 일 실시예에 의한 영구 부착형 알에프아이디 태그가 타이어에 부착되어 있는 상태를 나타내는 단면도이며, 도 4는 본 발명의 일 실시예에 의한 영구 부착형 알에프아이디 태그가 부착된 타이어의 굴신운동이 급전부에 전달되는 과정을 나타내는 모식도이고, 도 5는 본 발명의 다른 실시예에 의한 영구 부착형 알에프아이디 태그를 나타내는 분해사시도이며, 도 6은 본 발명의 또 다른 실시예에 의한 영구 부착형 알에프아이디 태그를 나타내는 분해사시도이다.
도 1에 도시된 바와 같이, 종래의 영구 부착형 알에프아이디 태그(10)는 동일형상의 동일 크기로 제작된 보호층(11), 점착층(12, 14), 급전부층(13)을 포함하고 있다. 타이어의 가류시 부착된 태그의 급전부층(13, 130)이 타이어의 내부 표면에 일정 정도 매립(함몰되어 위치)되기 때문에 그림과 같이 도시되었으며, 이는 이하의 도면에서 공통적으로 적용된다.
다만, 타이어 내면의 두께는 한계가 존재하므로 급전부층(130)이 너무 두껍지 않도록 하여야 하고, 따라서 1.0mm를 초과하는 것은 바람직하지 않다.
도 2에 도시된 바와 같이 본 발명의 일 실시예에 따른 영구 부착형 알에프아이디 태그는 최상부의 보호층(110); 상기 보호층(110) 하부에 점착되는 제1점착층(120); 상기 제1점착층(120) 하부에 점착되는 급전부층(130); 및 상기 급전부층(130) 하부에 점착되는 제2점착층(140);을 포함하여 구성되며, 상기 제1점착층(120)은 급전부층(130) 및 제2점착층(140) 보다 큰 면적을 가지면서 동시에 급전부층(130) 및 제2점착층(140)이 모두 은폐될 수 있는 크기로 설계된다. 또한, 상기 제2점착층(140)의 급전부층(130)과 점착되는 면의 대향면 및 제1점착층(120)이 급전부층(130)과 제2점착층(140)을 은폐하는 영역 이외의 영역이 타이어에 부착된다.
즉, 본 발명의 알에프아이디 태그는 종래의 알에프아이디 태그에 비하여 제1점착층(120) 및 보호층(110)의 크기를 급전부층(130)보다 크게 구성하면서, 급전부층(130)의 전 영역이 제1점착층(120)과 보호층(110)에 의하여 매립되도록 하였다는 점에서 차이가 존재한다.
본 발명의 알에프아이디 태그에서 제1점착층(120)은 급전부층(130)을 커버함은 물론 타이어 내면에 단단히 고정되며, 타이어(150) 내부표면에 대한 고정효과로 인하여, 도 4에서와 같이 제1점착층(120)과 보호층(110)이 굴신운동에 대한 완충의 기능을 갖고, 따라서 급전부층(130)을 보호하게 된다. 제1점착층(120)은 타이어의 대기상태(비주행상태)에 타이어 내면의 곡률에 부합되게 타이어 내면에 고정되어 있으며, 타이어가 주행상태인 경우, 타이어의 형상변화시 수반되는 타이어의 내부표면, 특히 제1점착층(120)과 타이어 내부표면의 계면에서 타이어의 내부표면에 압축응력 또는 인장응력을 부여한다. 따라서, 본 발명의 알에프아이디 태그는 타이어의 굴신운동에 대하여 제1점착층(120)이 완충작용을 하게 되므로 제1점착층(120)에 결합된 급전부층(130)에도 이러한 완충효과가 작용한다.
이와 관련하여 도 4에서는 타이어의 내부표면과 제1점착층(120)간의 계면에서 타이어의 내부표면에 압축응력(a)이 부여되고 제1점착층(120)에 인장응력(b)이 부여되는 경우를 나타내었다.
반면, 종래의 알에프아이디 태그는 이와 같은 제1점착층(120)의 타이어 내면에 대한 고정효과가 존재하지 않는다. 종래의 알에프아이디 태그에서의 제1점착층(120)은 보호층(110)을 고정하는 역할 및 급전부층(130)을 상면에서 보호하는 역할 이외의 역할은 수행하기 어렵다.
이와 같은 점에 있어서, 본 발명의 알에프아이디 태그는 종래의 알에프아이디 태그와 차별성을 갖는다.
상기 급전부층(130)을 구성하는 기판은 PCB용 에폭시 계열의 FR-4 또는 테프론(Teflon)을 포함하여 구성되는 것이 바람직하다. 본 발명에서 사용하는 PCB의 재질 중 하나인 FR-4는 에폭시 레진이 함침된 유리 섬유가 여러겹으로 쌓여 있는 것이다. 치수변화나 흡수성이 적으며 주파수 특성 및 열과 강도 등이 기타 다른 재질과 비교할 때, 가장 평균치에 가까운 재질이다. 가격 대비 성능이 우수하다.
도 5에서 도시된 바와 같이, 본 발명의 다른 실시예에 의하면, 상기 제2점착층(140) 하부에는 굴신완충층(160)이 더 부착되며, 상기 굴신완충층(160)의 제2점착층(140)과 점착되는 면의 대향면은 타이어에 부착된다.
본 발명의 다른 실시예에 따른 굴신완충층(160)은 그 상면에 부착된 제2점착층(140)보다 연성이 낮아서 타이어의 굴신운동에 대한 완충작용이 가능하며, 따라서 타이어의 굴신운동에 따른 효과가 급전부층(130)에 전달되는 것을 차단하는 역할을 수행하게 된다.
도 6에 도시된 바와 같이, 본 발명의 또 다른 실시예에 의하면, 상기 굴신완충층(160)의 하부에는 제3점착층(170)이 더 부착되며, 상기 제3점착층(170)의 상기 굴신완충층(160)과 접하는 면의 대향면은 타이어에 직접 부착되는데, 제3점착층(170)보다 굴신완충층(160)의 연성이 더 작도록 한다.
상기 굴신완충층(160)은 벌크(bulk) 상의 필름인 것이 바람직하다. 여기서, 벌크(bulk)는 계면의 성질과 상관없는 것 혹은 계면과는 충분히 떨어져 있는 것을 강조하여 물질 그 자체 또는 물질이 갖는 성능을 지칭하는 용어이다. 굴신완충층(160)은 그 하부의 제3점착층(170) 또는 그 상부의 제2점착층(140) 보다는 경성이므로 제2점착층(140)과 제3점착층(170)이 타이어의 굴신운동에 따라서 지나치게 수축 및 이완되는 것은 어느 정도 완충하는 역할을 할 수 있다.
도 5와 도 6의 실시예에서 상기 급전부층(130)을 구성하는 기판은 PCB용 에폭시 계열의 FR-4 또는 테프론(Teflon)을 포함하거나 또는 PI(Polyimide)인 것이 바람직하다. 즉, PI를 사용해도 무방하다.
전술한 바와 같이, 상기 급전부층(130)을 구성하는 기판은 0 초과 1.0mm 이하의 두께를 갖는 것이 바람직하다. 특히 도 5와 6의 실시예에 따른 급전부층(130)의 두께는 도 2의 실시예에 따른 급전부층(130)의 두께보다 얇은 것이 바람직하다.
제1점착층(120)이 급전부층(130)과 제2점착층(140)을 은폐하는 영역 이외의 영역의 면적은 제1점착층(120)이 급전부층(130)과 제2점착층(140)을 은폐하는 영역의 면적보다 큰 것이 바람직하다. 이는 반복되는 타이어의 굴신운동에도 불구하고 제1점착층(120)이 타이어의 내부표면에 보다 공고히 결합할 수 있도록 함과 동시에 타이어의 내부표면과 제1점착층(120)의 계면에서 작용하는 압축응력 또는 인장응력을 더 강화시키기 위함이다.
한편, 도시되지는 아니하였으나, 본 발명의 실시예들에 의한 급전부층(130)은 에폭시로 더 도포되어 에폭시층에 의한 완충작용으로 인하여 급전부층(130)을 구성하는 안테나 패턴 및 소자가 타이어의 굴신운동에도 불구하고 이탈되거나 손상을 입는 것이 방지되도록 할 수 있다.
이상과 같은 실시예들에 따른 영구 부착형 알에프아이디 태그의 성능을 종래의 것과 함께 테스트하여 비교하여 아래와 같이 설명한다.
1. 태그의 조건
종래의 태그(비교예) : 제1점착층의 크기를 급전부층 및 제2점착층의 크기로 하였으며, 굴신완충층을 적용하지 않았다.
본 발명의 태그(실시예1) : 제1점착층의 크기를 급전부층 및 제2점착층의 크기보다 크게 하였으며, 제1점착층은 급전부층과 제2점착층을 은폐한 영역 이외의 영역이 타이어에 단단히 부착되었다. 굴신완충층은 적용하지 않았다.
본 발명의 태그(실시예2) : 제1점착층의 크기를 급전부층 및 제2점착층의 크기보다 크게 하였으며, 제1점착층은 급전부층과 제2점착층을 은폐한 영역 이외의 영역이 타이어에 단단히 부착되었다. 굴신완충층 또한 적용하였다.
이하에서는 본 발명의 구성적 특징을 효과적으로 확인하기 위하여 비교예와 함께 타이어 태그가 적용된 타이어를 테스트 하였으며, 이 때 승용차용 타이어와 버스용 타이어를 구분하였다. 타이어 테스트는 내구력 테스트와 실차 테스트로 구분되며, 내구력 테스트는 조건을 실사용조건보다 가혹하게 하여 타이어 수명이 다했다고 가정하여 단시간동안 테스트하는 것이고, 실차 테스트는 실제 차량에 장착하여 타이어 교체 시기가 될 때까지 비교적 장시간 테스트하는 것이다.
2. 승용차용 타이어 테스트 조건
a. 내구력 테스트
내구력 테스트는 타이어 수명이 다했다고 가정할 수 있는 조건을 단시간 내에 테스트하여 실차 테스트의 평가를 가늠하는 것으로, 내구력 테스트는 속도 200~240km/h, 부하(하중,Load) 440~830kg, 공기압 44~51psi, 온도 35~40℃, Running Time 60~80분의 조건으로 진행하며, 공기압은 통상 35~38psi 인데 비하여 공기압을 44~51psi 조건으로 빵빵하게 넣고 속도는 평상속도의 2배 이상인 200Km/h에서 20분간 주행하고, 이어서 속도 210Km/h에서 10분간 주행, 속도 220Km/h에서 10분간 주행, 230km/h에서 20분간 주행, 240km/h에서 10분간 주행하는 테스트를 진행하였다.즉 속도 200km/h~240km/h 로 쉬지 않고 70분간 고속 주행하는 것이다. 이 후에 태그의 상태를 확인하였다.
b. 실차테스트 주행거리
한편, 실차테스트는 개인택시 차량에 태그가 부착된 타이어를 장착하여 실제 환경을 주행하는 것으로서 포장도로와 비포장도로 고속과 저속을 왔다갔다 하게 되며, 이 때 주행거리는 10,000Km 단위로 수행하였으며, 매 10,000Km마다 태그의 상태를 확인하였다.
3. 버스 또는 트럭용 타이어 테스트 조건
a. 내구력 테스트
내구력 테스트는 타이어 수명이 다했다고 가정할 수 있는 조건을 단시간 내에 테스트하여 실차 테스트의 평가를 가늠하는 것으로, 내구력 테스트는 속도 64km/h, 공기압 120psi, 하중은 max 3550kg을 기준으로 60% 하중에서 하중 180%까지 증가시키면서 56시간을 주행하는 테스트를 진행하였다. (보다 정확하게는 하중 3550kg 기준에 대해 60%에서 8시간, 85%에서 16시간, 100%에서 24시간, 120%에서 2시간, 140%에서 2시간, 160%에서 2시간, 180%에서 2시간으로 총 56시간이다) 이 후에 태그의 상태를 확인하였다.
b. 실차테스트 주행거리
한편, 실차테스트는 버스 또는 트럭 차량에 태그가 부착된 타이어를 장착하여 실제 환경을 주행하는 것으로서 포장도로와 비포장도로 고속과 저속을 왔다갔다 하게 되며, 이 때 주행거리는 10,000Km 단위로 수행하였으며, 매 10,000Km마다 태그의 상태를 확인하였다.
4. 결과
승용차용 타이어 테스트(주행거리)
주행거리(km) 실시예1 실시예2 비교예 비고
10,000 양호 양호 양호
20,000 양호 양호 부분불량
30,000 양호 양호 불량
40,000 부분불량 양호 -
50,000 불량 불량 -
버스 또는 트럭용 타이어 테스트(주행거리)
주행거리(km) 실시예1 실시예2 비교예 비고
10,000 양호 양호 양호
20,000 양호 양호 부분불량
30,000 양호 양호 불량
40,000 양호 양호 -
50,000 불량 부분불량 -
위 표 1 및 2로부터 알 수 있는 바와 같이, 비교예로 제시된 도 1의 종래의 태그는 10,000km까지는 박리상태 또는 신호전송면에서 양호하나, 20,000km를 넘어가면서 박리가 발생되고 무선인식에 장애가 발생되었다. 그러나, 본 발명의 실시예 1과 실시예 2의 경우 적어도 30,000km 에서도 부착된 태그의 이탈이 없으며, 무선 인식 상태도 양호함을 확인할 수 있었다.
승용차용 타이어 내구력 테스트(주행속도)
주행속도(km/h) 실시예1 실시예2 비교예 비고
200 양호 양호 양호 20분
210 양호 양호 불량 10분
220 양호 양호 불량 10분
230 양호 양호 - 20분
240 양호 양호 - 10분
위 표 3으로부터 알 수 있는 바와 같이, 승용차용 타이어의 경우 비교예로 제시된 도 1의 종래의 태그는 210km/h의 속도를 넘는 경우부터 불량이 발생하기 시작한 반면, 본 발명의 실시예 1과 실시예 2의 경우 240km/h의 속도에서도 불량이 발생되지 아니하였고, 부착된 태그의 이탈이 없었으며, 무선 인식 상태도 양호함을 확인할 수 있었다.
버스 또는 트럭용 타이어 내구력 테스트(하중)
하중 3550kg 기준 실시예1 실시예2 비교예 비고
기준의 60% 양호 양호 양호 8시간
기준의 85% 양호 양호 부분불량 16시간
기준의 100% 양호 양호 불량 24시간
기준의 120% 양호 양호 2시간
기준의 140% 양호 양호 2시간
기준의 160% 양호 양호 - 2시간
기준의 180% 양호 양호 - 2시간
위 표 4로부터 알 수 있는 바와 같이, 버스 또는 트럭용 타이어의 경우, 비교예로 제시된 도 1의 종래의 태그는 하중 3550kg를 기준으로 85%를 넘는 경우부터 불량이 발생하기 시작한 반면, 본 발명의 실시예 1과 실시예 2의 경우 하중 3550kg를 기준으로 180%를 넘는 경우에도 불량이 발생되지 아니하였고, 부착된 태그의 이탈이 없으며, 무선 인식 상태도 양호함을 확인할 수 있었다.
상기한 실시예는 그 설명을 위한 것이며, 그 제한을 위한 것이 아님을 주의하여야 한다. 또한, 본 발명의 기술분야의 통상의 전문가라면 본 발명의 기술사상의 범위에서 다양한 실시예가 가능함을 이해할 수 있을 것이다.

Claims (9)

  1. 최상부의 보호층;
    상기 보호층 하부에 점착되는 제1점착층;
    상기 제1점착층 하부에 점착되는 급전부층; 및
    상기 급전부층 하부에 점착되는 제2점착층;
    을 포함하여 구성되며,
    상기 제1점착층은 급전부층 및 제2점착층 보다 큰 면적을 가지면서 동시에 급전부층 및 제2점착층이 모두 은폐될 수 있는 크기로 설계되고,
    상기 제2점착층의 급전부층과 점착되는 면의 대향면 및 제1점착층이 급전부층과 제2점착층을 은폐하는 영역 이외의 영역이 타이어에 부착되는 것을 특징으로 하는 타이어 굴신운동에 대한 완충성능이 우수한 영구 부착형 UHF 대역 알에프아이디 타이어태그.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 급전부층을 구성하는 기판은 PCB용 에폭시 계열의 FR-4 또는 테프론(Teflon)을 포함하여 구성되는 것을 특징으로 하는 타이어 굴신운동에 대한 완충성능이 우수한 영구 부착형 UHF 대역 알에프아이디 타이어태그.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 제2점착층 하부에는 굴신완충층이 더 부착되며, 상기 굴신완충층의 제2점착층과 점착되는 면의 대향면은 타이어에 부착되는 것을 특징으로 하는 타이어 굴신운동에 대한 완충성능이 우수한 영구 부착형 UHF 대역 알에프아이디 타이어태그.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 굴신완충층은 제2점착층보다 연성이 낮아서 타이어의 굴신운동이 급전부층에 전달되는 것을 차단하는 역할을 수행하는 것을 특징으로 하는 타이어 굴신운동에 대한 완충성능이 우수한 영구 부착형 UHF 대역 알에프아이디 타이어태그.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 굴신완충층의 하부에는 제3점착층이 부착되며, 상기 제3점착층의 상기 굴신완충층과 접하는 면의 대향면은 타이어에 직접 부착되는 것을 특징으로 하는 타이어 굴신운동에 대한 완충성능이 우수한 영구 부착형 UHF 대역 알에프아이디 타이어태그.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 굴신완충층은 벌크(bulk) 상의 필름인 것을 특징으로 하는 타이어 굴신운동에 대한 완충성능이 우수한 영구 부착형 UHF 대역 알에프아이디 타이어태그.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 급전부층을 구성하는 기판은 0 초과 1.0mm 이하의 두께를 갖는 것을 특징으로 하는 타이어 굴신운동에 대한 완충성능이 우수한 영구 부착형 UHF 대역 알에프아이디 타이어태그.
  8. 제1항에 있어서,
    제1점착층이 급전부층과 제2점착층을 은폐하는 영역 이외의 영역의 면적은 제1점착층이 급전부층과 제2점착층을 은폐하는 영역의 면적보다 큰 것을 특징으로 하는 타이어 굴신운동에 대한 완충성능이 우수한 영구 부착형 UHF 대역 알에프아이디 타이어태그.
  9. 제1항에 있어서,
    상기 급전부층은 에폭시로 도포되어 급전부층을 구성하는 안테나 패턴 및 소자가 타이어의 굴신운동에도 불구하고 이탈되거나 손상을 입는 것이 방지되는 것을 특징으로 하는 타이어 굴신운동에 대한 완충성능이 우수한 영구 부착형 UHF 대역 알에프아이디 타이어태그.
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