WO2020192826A1 - Schloss für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2020192826A1
WO2020192826A1 PCT/DE2020/100159 DE2020100159W WO2020192826A1 WO 2020192826 A1 WO2020192826 A1 WO 2020192826A1 DE 2020100159 W DE2020100159 W DE 2020100159W WO 2020192826 A1 WO2020192826 A1 WO 2020192826A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
lock
rotary latch
switching
switching means
locking
Prior art date
Application number
PCT/DE2020/100159
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Scholz
Ömer INAN
Peter Szegeny
Original Assignee
Kiekert Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert Ag filed Critical Kiekert Ag
Priority to EP20714109.4A priority Critical patent/EP3942131A1/de
Publication of WO2020192826A1 publication Critical patent/WO2020192826A1/de

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Classifications

    • EFIXED CONSTRUCTIONS
    • E05LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05BLOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54Electrical circuits
    • E05B81/64Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E05B81/66Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors the bolt position, i.e. the latching status

Definitions

  • the invention relates to a lock for a motor vehicle having a locking mechanism with a rotary latch and at least one pawl, the rotary latch being latched in at least one detent position by means of the pawl, a lock holder, the rotary latch by means of the lock holder and a relative movement between the lock holder and the Rotary latch can be transferred from an open position to the latching position and a switching means tel, at least one main latching position of the rotary latch can be detected by means of the switching means.
  • airbags are triggered by sensors in the motor vehicle and switching means and / or sensors monitor the position of the doors, to name just a few examples.
  • sensors in the motor vehicle and switching means and / or sensors monitor the position of the doors, to name just a few examples.
  • flaps, hoods or covers In order to keep the position of the doors, flaps, hoods or covers in place, locks or locking systems are used, which in turn are monitored electrically.
  • the Ge lock consists of a rotatably mounted lock latch, a so-called rotary latch, and at least one pawl, the pawl being able to prevent the movement of the rotary latch and the rotation fall in a closed position of the movable component to hold, the pawl engages in the rotary latch.
  • the rotary movement is introduced into the rotary latch by means of a lock holder, with the rotary latch pivoting due to a relative movement between the lock holder and the rotary latch.
  • the latching position of the locking mechanism can be used as a measure of a closed state of the movably arranged component on the motor vehicle.
  • DE 10 2008 035 607 A1 has disclosed the position of the pawls by means of microswitches so that a controller is able to determine the locking state of the lock.
  • the microswitches are used as position detection means for the locking mechanism.
  • the locking mechanism has two pawls for a pre-locking position and a main locking position of the locking mechanism.
  • a common position detection means is provided for the two pawls.
  • the position detection means is designed here in the manner of a double microswitch, which has a first contact tab and a second contact tab.
  • the two contact lugs arranged in parallel act as Tastele elements at times with a respective corresponding Tastkon structure of the first pawl and the second pawl together. Due to the different key signals and the change of the key signals in the chronological order when opening and closing the lock, data can be recorded precisely, quickly and redundantly and further functions for operating the motor vehicle and / or the lock unit can be triggered, for game also temen associated with keyless7-8ssys and / or Black Start ging systems and / or the release of the ignition process.
  • the microswitches detect the posi tion of the pawls, with a latching position of the locking mechanism being adjustable due to the closed states of the microswitches.
  • a switching means that acts directly on a rotary latch for example, is also referred to as a rotary latch switch.
  • Rotary latch switches are usually operated, that is pressed, in an open position of the locking mechanism, and released in a main detent position of the locking mechanism. This ensures that the switching device can reliably record the position of the locking mechanism over the life of the lock.
  • Switching means however, have the disadvantage that the switching means have switching tolerances. In order to receive a reliable signal about the locking position of the lock, the rotary latch switch must be free in front of the main locking position so that it is reliably relieved in the main locking position so that a control system can determine a safe signal to detect the door position. Switching tolerances are always present in conventional mechanical microswitches and must be taken into account when designing the lock. This is where the invention comes in.
  • the object of the invention is to provide an improved motor vehicle lock.
  • a lock for a motor vehicle, having a locking mechanism with a rotary latch and at least one pawl, the rotary latch being latched in at least one latching position by means of the pawl, a lock holder, the Rotary latch can be transferred from an open position to the latching position by means of the lock holder and a relative movement between the lock holder and the rotary latch and a switching means, with at least one main latching position of the rotary latch being detectable by means of the switching means, and an overstroke position of the locking mechanism by means of the switching means is detectable.
  • the locking mechanism By detecting an overstroke position of the locking mechanism, it is possible to reliably determine whether the locking pawl falls into the locking position of the locking mechanism and, in particular, into the main locking position of the locking mechanism.
  • the rotary latch is moved into a closed position by means of the lock holder.
  • the component of the motor vehicle held movably by means of the lock In the main locking position, the component of the motor vehicle held movably by means of the lock is in an operationally safe position. In other words, a side door is then in a closed position so that the motor vehicle can be driven safely.
  • the reliable detection of the main detent position is of great importance, since the main detent position secures the moving component when the vehicle is ferrying.
  • the rotary latch and the pawl lock into one another, with radii on the locking surfaces of the rotary latch and the pawl due to the manufacturing process and / or due to the influence on the closing noise of the locking mechanism. These radii are usually in the range from 0.5 to 1.5 mm, preferably between 0.8 and 1.2 mm, and even more preferably between 0.8 and 1 mm. If the locking mechanism is now rotated by means of the lock holder or by the relative movement between the rotary latch and the lock holder, the rotary latch comes into engagement with the pawl.
  • the pawl is preferably arranged in a spring-loaded manner against the rotary latch in the motor vehicle lock.
  • a motor vehicle lock includes motor vehicle locksmiths who are used, for example, in side doors, sliding doors, flaps, hoods and / or covers, precisely where pivotable or slidably mounted components are arranged in the motor vehicle . It is also conceivable to arrange the motor vehicle lock in a backrest of a seat.
  • the motor vehicle lock has a locking mechanism that has a rotary latch and at least one pawl. Preferably, at least one pawl is arranged in one plane with the rotary latch and is able to lock the rotary latch in one position in cooperation with a lock holder.
  • the locking mechanism When the locking mechanism is open, an inlet mouth of the rotary latch points in the direction of a lock holder, with the rotary latch pivoting as a result of a relative movement between the lock holder and rotary latch.
  • the pawl is generally spring-preloaded in the direction of the rotary latch, so that the pawl engages with the rotary latch when it reaches a latching position.
  • a pre-locking position and a main locking position of the locking mechanism can be assumed.
  • the locking system or motor vehicle lock has a lock housing in which the locking mechanism, a locking unit, an actuating unit, an electric drive and / or gear parts can be arranged. This list is of course not exhaustive, but only describes components of the motor vehicle lock that can be used depending on the area of application and functionalities.
  • the lock housing is preferably designed as a plastic injection molded part and can consist of at least one lock housing cover and a lock housing shell.
  • the lock housing primarily serves to protect the functional components from penetrating moisture and / or dirt, for example.
  • the lock housing components are connected to one another in a sealing manner, at least in some areas.
  • a lock case can be designed as a steel part and as a bent stamped part and encloses the lock housing at least on two sides and at least in areas.
  • the lock case can enclose an inlet mouth for the lock holder and thus serve to stabilize the lock.
  • the motor vehicle lock is directly connected and screwed to the motor vehicle body via the lock plate.
  • Means for mounting are preferably provided as a thread in the lock plate in the lock plate.
  • the lock case also serves as a receptacle for the axles of the locking parts, since the locking mechanism is a safety-relevant component in the motor vehicle lock that, for example, in an accident, i.e. in extreme situations, must hold the movably arranged component securely on the motor vehicle.
  • the lock case, locking part axles and the locking components are preferably designed as steel parts, where the locking components can be provided with a plastic casing, for example to reduce noise.
  • an open position of the locking mechanism in particular the rotary latch
  • the switching means is preferably arranged in the lock such that the position of the rotary latch can be detected directly by means of the switching means.
  • the main detent position and the overtravel position can be detected by means of the switching means, but it is advantageously also possible to detect the open position of the rotary latch by means of the switching means.
  • the three positions are important for the locking state of the locking mechanism and consequently for the operational status of the motor vehicle. In today's motor vehicles that are equipped with a high level of electronics, it is of great importance whether the locking mechanism is in a main locking position or in a position of off.
  • So-called driver assistance systems such as, for example, lane assistance or, in the simplest case, interior lighting, serve to increase the operational safety and / or the comfort behavior of the motor vehicle.
  • driver assistance systems such as, for example, lane assistance or, in the simplest case, interior lighting
  • Reliable detection of the closed position and in particular the safe closing of the locking mechanism is therefore of essential importance for the operational safety of the motor vehicle.
  • the main detent position, the overtravel position and the open position of the locking mechanism are determined, on the one hand a high level of functional reliability can be guaranteed and on the other hand a more cost-effective and structurally simple structure of the motor vehicle lock results.
  • the switching means is a Hall sensor, in particular a continuously variable Hall sensor that detects a swivel range of the rotary latch.
  • a continuously variable Hall sensor By using a continuously variable Hall sensor, the movement of the rotary latch can be determined via a pivoting path. The detection of the pivoting movement of the rotary latch is also possible over a larger pivoting range, so that an over-travel position, a main detent position and an open position can be precisely detected by means of the Hall sensor.
  • a control connected downstream of the lock is thus able to enable reliable detection of the overtravel position and thus to determine safe closing of the locking mechanism. In particular, reaching the over-stroke position ensures that the spring-loaded pawl securely engages the rotary latch. A sham closure can thus be prevented.
  • Sham closure means that the pawl and the rotary latch only engage in one another in some areas, with an engagement in the area of the radii at the edges of the locking surfaces between the rotary latch and the ratchet. If only the radii of the locking parts interlock or if the overlap between the pawl and the rotary latch is insufficient, the locking mechanism may disengage during operation of the motor vehicle and the system may become disengaged. lock, for example, moved from a main locking position into a pre-locking position. This incomplete closing of the locking mechanism is also known as sham closing. With the detection of the overtravel position, the risk of a false closure can be eliminated, since the overtravel position ensures that the pawl locks or engages securely in the rotary latch.
  • An interaction of the Hall sensor with the locking mechanism can be achieved in an advantageous manner when a Mag net is arranged on the rotary latch, which interacts with a Hall sensor which is fixed in place in the lock.
  • the switching means or the Hall sensor is held stationary in the motor vehicle lock, so that a pivoting movement of the rotary latch along the switching means or the Hall sensor can be detected.
  • the magnet can be embedded in a plastic casing of the rotary latch, for example, so that the rotary movement of the rotary latch can be grasped directly.
  • the structure according to the invention enables a safe and inexpensive detection of the rotational movement of the rotary latch and thus a high degree of functional reliability of the motor vehicle lock.
  • the rotary latch cooperate indirectly with the switching means, in particular by means of a switching lever.
  • the movement of the rotary latch can be mapped in an advantageous manner by means of a switching lever, the switching means being able to be arranged at a distance from the rotary latch.
  • the switching distance can be influenced in that a favorable lever ratio can be structurally adjustable, thus influencing position detection of the Rotary latch is removable. The indirect detection of the rotary latch movement can thus be used in an advantageous manner for securing the position of the rotary latch.
  • the switching means is a mechanical switching means, in particular a microswitch.
  • the detection of the positions of the rotary case via a microswitch or pushbutton switch leads to a robust arrangement with clearly identifiable signals, because these regularly only know two states: active, inactive.
  • a logical interconnection of these signals with a controller thus leads to a position detection means that is structurally simple.
  • the advantageous possibility of a translation of the rotary movement by means of, for example, a shift lever in combination with a mechanical switching means can thus lead to a very precise detection of the position of the rotary latch, where even such small pivoting movements, such as from a main detent position in an over-travel position , are reliably and clearly detectable.
  • the shift lever has a control contour, the control contour being engageable with the switching means.
  • the possibility is created to influence the accuracy when actuating or switching the switching means.
  • the shift lever can, for example, have a control contour in the form of a slope, so that the Medium existing spring element can also be used to use a detection of a rotary latch position.
  • the shift lever is pivotable and, in particular, is mounted pivotably in a self-locking manner on a rotary latch axis.
  • Self-locking means here that the shift lever only performs a pivoting movement when the shift lever is taken along by the catch.
  • the switching lever is thus mounted on a rotary latch axis independently of the rotary latch movement.
  • the rotary latch axis is preferably made of steel and can have a plastic casing at least in the area of the shift lever.
  • the shift lever is made of steel and has a plastic casing, or is made entirely of plastic.
  • the switching lever is mounted on the rotary latch axis in such a way that the switching lever remains in its position until the switching lever is also moved by the rotary latch.
  • the rotary latch can have entrainments for the shift lever.
  • the separate shift lever can generate a delayed signal that can advantageously be used for reliable detection.
  • An asymmetrical switching point of the switching means can thus be achieved, with a delayed, that is to say a late switching of the switching means being able to be generated.
  • the main detent position can already be reached and the switching lever continues to operate the switching means; only when the rotary latch has reached its overtravel position is the switching lever moved over the catches, thereby releasing the switching means.
  • the drivers can advantageously be molded into the plastic casing of the rotary latch.
  • the catches are formed on the rotary latch in such a way that the switching lever is arranged between the catches, whereby a movement of the switching lever can be moved in the direction of an open position and in the direction of a closed position.
  • the catches are attached to the rotary latch as switch plungers, the switch plungers being formed in particular in one piece with the rotary latch casing.
  • Switching tappets are connectable in a form of the catch, with the switch plunger turn away he can stretch from a rotary latch axis, so that even on the rotary latch in combi nation with the switch S t Congresseln aforementionedsver ratio set leaves.
  • the shift lever is preferably arranged between the switch S plungers, whereby a take with the shift lever can be achieved. It is also conceivable, however, that, for example, the shift lever has an opening into which, for example, a shift plunger engages and thus only one shift plunger is used to actuate the shift lever.
  • the switch plunger can be guided in, for example, a groove in the switch lever, the end stops of the groove in the switch lever being available for moving the switch lever.
  • a combination of a gearshift lever with a Hall sensor is imaginable according to the invention and represents an embodiment of the invention.
  • the shift lever can have a magnet, the magnet interacting with the Hall sensor for unambiguous position detection with the Hall sensor.
  • Fig. 1 is a plan view of a locking mechanism of a motor vehicle lock with the essential components for explaining the invention, where the locking mechanism is shown in an open position
  • Fig. 2 shows the locking mechanism according to the invention in a plan view of the ne held in a lock plate Lock in a main stop position
  • FIG. 3 the locking mechanism according to FIGS. 1 and 2 in an overtravel position
  • Fig. 4 the locking mechanism according to the invention in a main locking position after reaching the stroke position.
  • a motor vehicle lock 1 is shown in a side view of a locking mechanism 3 stored in a lock case 2 in a side view. Only the components of the motor vehicle lock 1 that are essential to explain the invention are given again.
  • the lock case 2 can for example be connected to a lock housing 4, the lock case
  • the lock case 2 is connectable by means of the openings 5 with, for example, a motor vehicle door.
  • the lock case 2 has reinforcing ribs 6, an inlet opening 7 for a lock holder 8 in the lock case 2 and lock housing 4 being provided.
  • a rotary latch 9 and a pawl 10 is rotatably or pivotably mounted.
  • a switching lever 13 is additionally arranged on the rotary latch axis 11, the switching lever 13 cooperating with a switching means 14.
  • switch tappets 15, 16 are formed in this embodiment.
  • the switch plungers extend radially outward from the rotary latch axis 11 and are able to operate the separately on the ??? the rotary fall axis 11 to actuate the shift lever 13 mounted.
  • the shift lever 13 is self-lockingly mounted on the pivot axis 11 so that the shift lever 13 is his Maintains position when the switch plungers 15, 16 do not initiate any movement in the switch lever 13.
  • the switch tappets 14, 16 are integral and firmly connected to the rotary latch 9.
  • the switching means 14 is formed in this embodiment, for example, as a microswitch, electrical contacts being connected to a conductor track, not shown, for example of the lock housing 4 and to a control unit.
  • the switching means is actuated by means of a control contour 19 of the switching lever 13, the switching lever 13 actuating the switching means 14 in FIG. 1, in other words the switch was switched by means of the switching lever.
  • the lock holder 8 is released and the switching means 14 is actuated.
  • a downstream control unit can thus detect an open position of the rotary latch and thus of the locking mechanism 3.
  • the overtravel position of the rotary latch 9 is shown in FIG. That is, the rotary latch 9 has been moved in the direction of the arrow PI beyond the main locking position, so that the spring-loaded pawl 10 can pivot fully into the locking position.
  • the switch plunger 16 moves the switch lever 13 into a position in which the control contour 19 of the switch lever 13 releases the switching means 14.
  • a delayed, that is to say late, signal is thus generated only in the overtravel position of the locking mechanism 3.
  • the overtravel position can thus be detected, as a result of which a reliable engagement of the pawl 10 in the rotary latch 9 can be achieved. A sham closure can thus be prevented.
  • a transmission ratio from the rotary latch axis 11 in the direction of the switching means 14 can be provided by means of the switching lever 13.
  • This gear ratio enables safe actuation of the switching means 14 to be provided, as a result of which a high degree of functional reliability can be provided in the motor vehicle lock 1.
  • the switching lever 13 remains in the overtravel position U, the switching lever 13 being transferred from the switching position S to the overtravel position U.
  • the self-locking mounting of the shift lever 13 on the rotary latch axis keeps the
  • Shift lever 13 its position U at.
  • the rotary latch 9 moves back into the main notch S position, the shift lever 13 maintaining its overtravel position U.
  • the switching means 14 is enabled, as a result of which the control receives a clear signal that the main locking position of the lock 3 has been reached. Only when the locking mechanism 3 is geöff net again, the pawl 10 being brought out of engagement with the rotary latch 9, the shift lever 13 is moved back into the S position by means of the switch S tappet 15.
  • the inventive construction of the locking mechanism 3 of the motor vehicle lock 1 can provide reliable detection of the main detent position, where the overstroke position of the locking mechanism in combination with the delayed detection of the rotary latch position provides a secure signal for the locking mechanism 3 and a pseudo-locking of the locking mechanism 3 can be prevented.

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Schloss (1) für ein Kraftfahrzeug aufweisend ein Gesperre (3) mit einer Drehfalle (9) und mindestens einer Sperrklinke (10), wobei die Drehfalle (9) mittels der Sperrklinke (10) in mindestens einer Rastposition verrastbar ist, einem Schlosshalter (8), wobei die Drehfalle (9) mittels des Schlosshalters (8) und einer Relativbewegung zwischen dem Schlosshalber (8) und der Drehfalle (9) von einer Offenstellung in die Raststellung überführbar ist, und einem Schaltmittel (14), wobei zumindest eine Hauptrastposition der Drehfalle (9) mittels des Schaltmittels (14) detektierbar ist, und wobei mittels des Schaltmittels (14) eine Überhubposition des Gesperres (3) detektierbar ist.

Description

Schloss für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Schloss für ein Kraftfahrzeug aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindes tens einer Sperrklinke, wobei die Drehfalle mittels der Sperrklinke in mindestens einer Rastposition verrastbar ist, einem Schlosshalter, wobei die Drehfalle mittels des Schlosshalters und einer Relativbewegung zwischen dem Schlosshalter und der Drehfalle von einer Offenstellung in die Raststellung überführbar ist und einem Schaltmit tel, wobei zumindest eine Hauptrastposition der Drehfalle mittels des Schaltmittels detektierbar ist.
In heutigen Kraftfahrzeugen spielt die Elektronik in Be zug auf die sicherheitsrelevanten Funktionen eine immer bedeutendere Rolle. So werden beispielsweise Airbags von Sensoren im Kraftfahrzeug ausgelöst und Schaltmittel und/oder Sensoren überwachen die Stellung der Türen, um nur einige Beispiele zu nennen. Um die Stellung der Tü ren, Klappen, Hauben oder Abdeckungen in ihrer Position zu halten, werden Schlösser oder Schließsysteme einge setzt, die wiederum elektrisch überwacht werden. Die zu meist schwenkbeweglich oder verschieblich am Kraftfahr zeug angeordneten Bauteile, wie beispielsweise Türen oder Klappen, weisen dazu ein Gesperre auf, welches mittels Schaltmitteln und/oder Sensoren überwachbar ist. Das Ge sperre besteht dabei aus einer drehbar gelagerten Schlossfalle, einer sogenannten Drehfalle, und zumindest einer Sperrklinke, wobei die Sperrklinke in der Lage ist, die Bewegung der Drehfalle zu unterbinden und die Dreh falle in einer Schließposition des beweglichen Bauteils zu halten, wobei die Sperrklinke in die Drehfalle einras tet. Die Drehbewegung wird dabei mittels eines Schloss halters in die Drehfalle eingeleitet, wobei es durch eine Relativbewegung zwischen Schlosshalter und Drehfalle zu einem Verschwenken der Drehfalle kommt. Die Rastposition des Gesperres kann dabei als Maß für einen Schließzustand des beweglich am Kraftfahrzeug angeordneten Bauteils gel ten .
Um den Schließzustand eines Schlosses und insbesondere eines Seitentürschlosses zu bestimmen, ist es aus der DE 10 2008 035 607 Al bekannt geworden, die Stellung der Sperrklinken mittels Mikroschaltern zu erfassen, so dass eine Steuerung in der Lage ist, den Schließzustand des Schlosses zu ermitteln. Die Mikroschalter werden hierbei als Positionserkennungsmittel für das Gesperre einge setzt. Das Gesperre weist in einer Ausführungsform zwei Sperrklinken für eine Vorrastposition und eine Hauptrast position des Gesperres auf. Für die beiden Sperrklinken ist ein gemeinsames Positionserkennungsmittel vorgesehen. Das Positionserkennungsmittel ist hier nach Art eines Doppelmikroschalters ausgeführt, der eine erste Kontakt fahne und eine zweite Kontaktfahne aufweist. Dabei wirken die zwei parallel angeordneten Kontaktfahnen als Tastele mente zeitweise mit einer jeweils entsprechenden Tastkon tur der ersten Sperrklinke und der zweiten Sperrklinke zusammen. Aufgrund der jeweils verschiedenen Tastsignale und der Änderung der Tastsignale in der zeitlichen Rei henfolge beim Öffnen und Schließen des Schlosses können genau, schnell und redundant Daten erfasst werden und weitere Funktionen zum Betrieb des Kraftfahrzeugs und/oder der Schlosseinheit angestoßen werden, zum Bei- spiel auch im Zusammenhang mit schlüssellosen Zugangssys temen und/oder StartSystemen und/oder die Freigabe des Zündvorgangs. Die Mikroschalter erfassen dabei die Posi tion der Sperrklinken, wobei aufgrund der Schließzustände der Mikroschalter eine Rastposition des Gesperres be stimmbar ist.
Diese Art der Erfassung einer Schließ- oder Rastposition des Gesperres hat sich grundsätzlich bewährt. Ein Schalt mittel, das beispielsweise unmittelbar auf eine Drehfalle wirkt, wird auch als Drehfallenschalter bezeichnet. Dreh fallenschalter werden üblicherweise in einer Offenstel lung des Gesperres betätigt, das heißt gedrückt, und in einer Hauptrastposition des Gesperres freigegeben. Hier durch wird gewährleistet, dass das Schaltmittel die Posi tion des Gesperres über die Lebensdauer des Schlosses si cher erfassen kann. Schaltmittel weisen aber den Nachteil auf, dass die Schaltmittel Schalttoleranzen aufweisen. Um hierbei ein sicheres Signal über die Rastposition des Ge sperres zu erhalten, muss der Drehfallenschalter vor der Hauptrastposition frei sein, damit er zuverlässig in der Hauptrastposition entlastet ist, so dass eine Steuerung ein sicheres Signal zur Erfassung der Türposition bestim men kann. Schalttoleranzen sind bei herkömmlichen mecha nischen Mikroschaltern stets vorhanden und müssen bei der Auslegung des Schlosses berücksichtigt werden. Hier setzt die Erfindung an.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Kraftfahr zeugschloss bereitzustellen. Darüber hinaus ist es Aufga be der Erfindung, ein Schloss für ein Kraftfahrzeug be reitzustellen, mit dem ein sicheres Erfassen einer Haupt- rastposition eines Gesperres eines Schlosses erzielbar ist. Darüber hinaus ist es Aufgabe der Erfindung, eine konstruktiv einfache und kostengünstige Lösung zur Be stimmung einer Hauptrastposition mittels eines Schaltmit tels bereitzustellen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des un abhängigen Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltun gen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Es wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden be schriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkend sind, es sind vielmehr beliebige Variationsmöglichkeiten der in der Beschreibung und den Unteransprüchen beschriebenen Merkmale möglich.
Gemäß dem Patentanspruch 1 wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass ein Schloss für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt wird, aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, wobei die Drehfalle mittels der Sperrklinke in mindestens einer Rastposition verrastbar ist, einem Schlosshalter, wobei die Drehfalle mittels des Schlosshalters und einer Rela tivbewegung zwischen dem Schlosshalter und der Drehfalle von einer Offenstellung in die Rastposition überführbar ist und einem Schaltmittel, wobei zumindest eine Haupt rastposition der Drehfalle mittels des Schaltmittels de- tektierbar ist, und wobei mittels des Schaltmittels eine Überhubposition des Gesperres detektierbar ist. Mittels der Erfassung einer Überhubposition des Gesperres kann ein sicheres Einfallen der Sperrklinke in die Rastpositi on des Gesperres und insbesondere in die Hauptrastpositi- on des Gesperres sicher bestimmt werden. Die Drehfalle wird mittels des Schlosshalters in eine Schließstellung bewegt. In der Hauptrastposition liegt das beweglich mit tels des Schlosses gehaltene Bauteil des Kraftfahrzeugs in einer betriebssicheren Stellung vor. Mit anderen Wor ten, eine Seitentür liegt dann in einer geschlossenen Stellung vor, so dass das Kraftfahrzeug betriebssicher fahrbar ist. Das sichere Erfassen der Hauptrastposition ist dabei von großer Bedeutung, da die Hauptrastposition das bewegliche Bauteil im Fährbetrieb des Kraftfahrzeugs sichert. Drehfalle und Sperrklinke rasten ineinander ein, wobei fertigungsbedingt und/oder aufgrund der Einfluss nahme auf das Schließgeräusch des Gesperres Radien an den Rastflächen der Drehfalle und der Sperrklinke vorliegen. Diese Radien liegen üblicherweise im Bereich von 0,5 bis 1,5 mm, bevorzugt zwischen 0,8 und 1,2 mm, und noch be vorzugter zwischen 0,8 und 1 mm. Wird nun das Gesperre mittels des Schlosshalters bzw. durch die Relativbewegung zwischen Drehfalle und Schlosshalter verdreht, so gelangt die Drehfalle mit der Sperrklinke in Eingriff. Die Sperr klinke ist dazu bevorzugt federvorgespannt gegen die Drehfalle im Kraftfahrzeugschloss angeordnet. Gelangt nun die Sperrklinke in Eingriff mit der Rastfläche der Dreh falle, so ist es von entscheidender Bedeutung, dass ein vollständiges Einrasten der Sperrklinke in die Rastfläche der Drehfalle erfolgt. Durch die Bestimmung einer Über hubposition, das heißt einer Position, die einer Drehbe wegung der Drehfalle über die Hauptrastposition hinaus in Schließrichtung bewegt wird, kann ein sicheres Einfallen der Sperrklinke erzielt werden. Eine übliche Überhubbewe gung der Drehfalle liegt im Bereich des Schlosshalters bei einem 1 bis 2 mm und im Bereich der Rastflächen in Bereichen zwischen 2 und 4 mm, je nach Abstand zwischen Schlosshaltereingriffsfläche in die Drehfalle und Rast fläche zwischen Sperrklinke und Drehfalle. Die Bestimmung der Überhubposition des Mittels des Schaltmittels ist so mit von entscheidender Bedeutung, um ein sicheres Ein greifen zwischen Sperrklinke und Drehfalle zu gewährleis ten. Es kann somit mit einem hohen Maß an Funktionssi cherheit auf die Schließstellung des Gesperres geschlos sen werden.
Wird im Sinne der Erfindung von einem Kraftfahrzeug schloss gesprochen, so sind damit solche Kraftfahrzeug schlosser umfasst, die beispielsweise in Seitentüren, Schiebetüren, Klappen, Hauben und/oder Abdeckungen einge setzt werden, eben dort wo schwenkbeweglich oder ver schieblich gelagerte Bauteile im Kraftfahrzeug angeordnet sind. Vorstellbar ist es auch, das Kraftfahrzeugschloss in einer Rückenlehne eines Sitzes anzuordnen. Das Kraft fahrzeugschloss weist dabei ein Gesperre auf, das eine Drehfalle und zumindest eine Sperrklinke aufweist. Vor zugsweise ist zumindest eine Sperrklinke in einer Ebene mit der Drehfalle angeordnet und in der Lage, im Zusam menspiel mit einem Schlosshalter die Drehfalle in einer Position zu sperren. Bei einem geöffneten Gesperre weist ein Einlaufmaul der Drehfalle in Richtung eines Schloss halters, wobei es durch eine Relativbewegung zwischen Schlosshalter und Drehfalle zu einem Verschwenken der Drehfalle kommt. Die Sperrklinke ist in der Regel in Richtung der Drehfalle federvorgespannt, so dass die Sperrklinke bei einem Erreichen einer Rastposition mit der Drehfalle in Eingriff gelangt. Hierbei können eine Vorrastposition und eine Hauptrastposition des Gesperres einnehmbar sein. Das Schließsystem bzw. Kraftfahrzeugschloss weist ein Schlossgehäuse auf, in dem das Gesperre eine Verriege lungseinheit, eine Betätigungseinheit, ein elektrischer Antrieb und/oder Getriebeteile anordbar sind. Diese Auf zählung ist selbstverständlich nicht abschließend, son dern beschreibt lediglich Bestandteile des Kraftfahrzeug schlosses, die je nach Einsatzgebiet und Funktionalitäten zum Einsatz kommen können. Das Schlossgehäuse ist bevor zugt als Kunststoffspritzgussteil ausgebildet und kann aus zumindest einem Schlossgehäusedeckel und einer Schlossgehäuseschale bestehen. Das Schlossgehäuse dient vorrangig einem Schutz der Funktionsbauteile vor zum Bei spiel eindringender Feuchtigkeit und/oder Verschmutzun gen. Die Schlossgehäusebestandteile sind dabei zumindest bereichsweise dichtend miteinander verbunden.
Ein Schlosskasten ist als Stahlteil und als Biegestanz teil ausbildbar und umschließt das Schlossgehäuse zumin dest zweiseitig und zumindest bereichsweise. Dabei kann der Schlosskasten ein Einlaufmaul für den Schlosshalter umschließen und somit zu einer Stabilisierung des Schlos ses dienen. Bevorzugt ist das Kraftfahrzeugschloss über die Schlossplatte mit der Kraftfahrzeugkarosserie unmit telbar verbunden und verschraubt. Dabei sind in der Schlossplatte Mittel zum Montieren bevorzugt als Gewinde in der Schlossplatte vorgesehen. Der Schlosskasten dient auch als Aufnahme für die Achsen der Gesperreteile, da das Gesperre ein sicherheitsrelevantes Bauteil im Kraft fahrzeugschloss darstellt, das zum Beispiel in einem Un fall, das heißt in Extremsituationen, das beweglich am Kraftfahrzeug angeordnete Bauteil sicher halten muss. Schlosskasten, Gesperreteilachsen und die Gesperrebe- standteile sind bevorzugt als Stahlteile ausgebildet, wo bei zum Beispiel zur Geräuschreduzierung die Gesperrebe- standteile mit einer Kunststoffummantelung versehen sein können .
In einer Ausführungsform der Erfindung ist mittels des Schaltmittels eines Offenstellung des Gesperres, insbe sondere der Drehfalle, defektierbar . Das Schaltmittel ist bevorzugt derart im Schloss angeordnet, dass mittels des Schaltmittels unmittelbar die Stellung der Drehfalle de- tektierbar ist. Einerseits kann mittels des Schaltmittels die Hauptrastposition und die Überhubposition detektiert werden, in vorteilhafter Weise ist es mittels des Schalt mittels aber auch möglich, die Offenstellung der Drehfal le zu erfassen. Die drei Positionen sind für den Schließ zustand des Gesperres und folglich für den Betriebszu stand des Kraftfahrzeugs von Bedeutung. So ist es in heu tigen Kraftfahrzeugen, die mit einem hohen Maß an Elekt ronik ausgestattet sind, von großer Bedeutung, ob sich das Gesperre in einer Hauptrastposition oder in einer Of fenstellung befindet. Sogenannte Fahrerassistenzsysteme, wie beispielsweise eine Fahrspurassistenz oder im ein fachsten Falle eine Innenbeleuchtung dienen zur Erhöhung der Betriebssicherheit und/oder zum Komfortverhalten des Kraftfahrzeugs. In modernen Fahrzeugen ist es beispiels weise nicht möglich, das Fahrzeug zu bewegen, wenn sich das Schließsystem noch in einer Offenstellung befindet. Ein sicheres Erfassen der Schließposition und insbesonde re das sichere Schließen des Gesperres ist somit für die Betriebssicherheit des Kraftfahrzeuges von wesentlicher Bedeutung. Wird folglich mittels eines Schaltmittels die Hauptrastposition, die Überhubposition und die Offenstel lung des Gesperres ermittelt, so kann einerseits ein ho hes Maß an Funktionssicherheit gewährleistet werden und andererseits ergibt sich ein kostengünstiger und kon struktiv einfacher Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses.
In einer Ausführungsvariante der Erfindung ist das Schaltmittel ein Hallsensor, insbesondere ein stufenlos, einen Schwenkbereich der Drehfalle erfassender Hallsensor. Mittels des Einsatzes eines stufenlos arbei tenden Hallsensors kann die Bewegung der Drehfalle über einen Schwenkweg bestimmt werden. Die Erfassung der Schwenkbewegung der Drehfalle ist dabei auch über einen größeren Schwenkbereich möglich, so dass eine Überhubpo sition, eine Hauptrastposition und eine Offenstellung mittels des Hallsensors positionsgenau detektierbar ist. Eine dem Schloss nachgeschaltete Steuerung ist somit in der Lage, ein sicheres Erfassen der Überhubposition zu ermöglichen und somit ein sicheres Schließen des Gesper res zu bestimmen. Insbesondere das Erreichen der Über hubposition gewährleistet hierbei, dass die federvorge spannte Sperrklinke sicher in die Drehfalle eingreift. Eine Scheinschließung kann somit verhindert werden. Scheinschließung meint dabei, dass die Sperrklinke und die Drehfalle lediglich bereichsweise ineinander eingrei- fen, wobei ein Eingreifen in den Bereich der Radien an den Kanten der Rastflächen zwischen Drehfalle und Sperr klinke ineinandergreifen . Greifen lediglich die Radien der Gesperreteile ineinander oder ist die Überdeckung der Sperrklinke und der Drehfalle nicht ausreichend, so kann es im Laufe des Betriebs des Kraftfahrzeugs dazu kommen, dass das Gesperre außer Eingriff gelangt und sich das Ge- sperre zum Beispiel von einer Hauptrastposition in eine Vorrastposition hinein bewegt. Dieses unvollständige Schließen des Gesperres wird auch als Scheinschließung bezeichnet. Mit der Erfassung der Überhubposition kann die Gefahr der Scheinschließung eliminiert werden, da die Überhubposition ein sicheres Schließen bzw. Einrasten der Sperrklinke in die Drehfalle gewährleistet.
Ein Zusammenwirken des Hallsensors mit dem Gesperre kann in vorteilhafter Weise dann erzielt werden, wenn ein Mag net an der Drehfalle angeordnet ist, der mit einem orts fest im Schloss angeordneten Hallsensor zusammenwirkt. Das Schaltmittel bzw. der Hallsensor ist im Kraftfahr zeugschloss ortsfest gehalten, so dass eine Schwenkbewe gung der Drehfalle entlang des Schaltmittels bzw. des Hallsensors erfassbar ist. Dazu ist Magnet zum Beispiel in eine Kunststoffummantelung der Drehfalle einbettbar, wodurch die Drehbewegung der Drehfalle unmittelbar er fassbar ist. Der erfindungsgemäße Aufbau ermöglicht ein sicheres und kostengünstiges Erfassen der Drehbewegung der Drehfalle und somit ein hohes Maß an Funktionssicher heit des Kraftfahrzeugschlosses.
Gemäß einer Weiterbildung des Schlosses wird vorgeschla gen, dass die Drehfalle mittelbar, insbesondere mittels eines Schalthebels mit dem Schaltmittel zusammenwirkt. Mittels eines Schalthebels kann in vorteilhafter Weise die Bewegung der Drehfalle abgebildet werden, wobei das Schaltmittel beabstandet von der Drehfalle anordbar ist. Darüber hinaus lässt sich die Schaltstrecke beeinflussen, indem ein günstiges Hebelverhältnis konstruktiv einstell bar ist, womit Einfluss auf eine Positionserkennung der Drehfalle nehmbar ist. Die mittelbare Erfassung der Dreh fallenbewegung kann somit in vorteilhafter Weise zur si cheren Positionserkennung der Drehfalle genutzt werden.
Ganz besonders bevorzugt ist hierbei, dass das Schaltmit tel ein mechanisches Schaltmittel, insbesondere ein Mik roschalter ist. Die Erfassung der Stellungen der Drehfal le über einen Mikro- oder Tastschalter führt zu einer ro busten Anordnung mit eindeutig identifizierbaren Signa len, weil diese regelmäßig nur zwei Zustände kennen: ak tiv, nicht aktiv. Eine logische Verschaltung dieser Sig nale mit einer Steuerung, zum Beispiel über geeignete elektrische Leiter, führt somit zu einem konstruktiv ein fach aufgebauten Positionserkennungsmittel. Die vorteil hafte Möglichkeit einer Übersetzung der Drehbewegung mit tels zum Beispiel eines Schalthebels in Kombination mit einem mechanischen Schaltmittel kann somit zu einer sehr genauen Erfassung der Position der Drehfalle führen, wo bei auch solch geringe Schwenkbewegungen, wie beispiels weise von einer Hauptrastposition in eine Überhubpositi on, sicher und eindeutig detektierbar sind.
Darüber hinaus wird als vorteilhaft angesehen, wenn der Schalthebel eine Steuerkontur aufweist, wobei die Steuer kontur mit dem Schaltmittel in Eingriff bringbar ist. Mittels einer Steuerkontur am Schalthebel ist neben der Möglichkeit, ein Übersetzungsverhältnis von der Drehfal lenbewegung auf das Schaltmittel zu übertragen, die Mög lichkeit geschaffen, Einfluss auf die Genauigkeit beim Betätigen bzw. Schalten des Schaltmittels zu nehmen. Da bei kann der Schalthebel beispielsweise eine Steuerkontur in Form einer Schräge aufweisen, so dass das im Schalt- mittel vorhandene Federelement zusätzlich zur Nutzung ei ner Erkennung einer Drehfallenposition nutzbar ist.
In einer weiteren Ausgestaltungsvariante der Erfindung ist der Schalthebel schwenkbar und insbesondere selbst hemmend schwenkbar auf einer Drehfallenachse gelagert. Selbsthemmend meint hierbei, dass der Schalthebel ledig lich dann eine Schwenkbewegung ausführt, wenn der Schalt hebel von der Drehfalle mitgenommen wird. Der Schalthebel ist somit unabhängig von der Drehfallenbewegung auf einer Drehfallenachse gelagert. Die Drehfallenachse ist bevor zugt aus Stahl gebildet und kann zumindest im Bereich des Schalthebels eine Kunststoffummantelung aufweisen. Dar über hinaus ist es auch vorstellbar, dass der Schalthebel aus Stahl gebildet ist und eine Kunststoffummantelung aufweist, oder vollständig aus Kunststoff gebildet ist. Der Schalthebel ist dabei derart auf der Drehfallenachse gelagert, dass der Schalthebel in seiner Lage verharrt bis der Schalthebel von der Drehfalle mit bewegt wird. Dazu kann die Drehfalle Mitnahmen für den Schalthebel aufweisen. Durch die Selbsthemmung kann der separate Schalthebel ein verzögertes Signal generieren, das in vorteilhafter Weise zur sicheren Erkennung nutzbar ist. Somit ist ein unsymmetrischer Schaltpunkt des Schaltmit tels erzielbar, wobei ein verzögertes, das heißt ein spä tes Schalten des Schaltmittels generierbar ist. So kann beispielsweise bei einer Schließbewegung der Drehfalle die Hauptrastposition bereits erreicht sein und der Schalthebel betätigt das Schaltmittel weiterhin, erst wenn die Drehfalle ihre Überhubposition erreicht hat, wird der Schalthebel über die Mitnahmen bewegt, wodurch das Schaltmittel frei wird. Es ist somit ein verzögertes Signal an der Drehfalle defektierbar . In vorteilhafter Weise können die Mitnahmen in die Kunststoffummantelung der Drehfalle eingeformt sein. Natürlich ist es auch vor stellbar, die Mitnahmen als separates Bauteil auszubil den, die dann mit der Drehfalle und dem Schalthebel in teragieren. In vorteilhafter Weise sind die Mitnahmen aber derart an der Drehfalle angeformt, dass der Schalt hebel zwischen den Mitnahmen angeordnet ist, wodurch eine Bewegung des Schalthebels in Richtung einer Offenstellung und in Richtung einer Schließstellung bewegbar ist.
Dabei ist es vorteilhaft, wenn die Mitnahmen als Schaltstößel an der Drehfalle befestigt sind, wobei die Schaltstößel insbesondere einstückig mit der Drehfalle nummantelung ausgebildet sind. Schaltstößel sind in einer Form an die Drehfalle anbindbar, wobei sich die Schaltstößel wiederum von einer Drehfallenachse weg er strecken können, so dass auch an der Drehfalle in Kombi nation mit den SchaltStößeln sich ein Übersetzungsver hältnis einstellen lässt. Der Schalthebel ist bevorzugt zwischen den SchaltStößeln angeordnet, wodurch ein Mit nehmen des Schalthebels erzielbar ist. Vorstellbar ist es aber auch, dass beispielsweise der Schalthebel eine Öff nung aufweist, in die beispielsweise ein Schaltstößel eingreift und somit lediglich ein Schaltstößel zur Betä tigung des Schalthebels genutzt wird. Der Schaltstößel kann dabei in beispielsweise einer Nut des Schalthebels geführt sein, wobei die Endanschläge der Nut im Schalthe bel zur Bewegung des Schalthebels zur Verfügung stehen.
Es sei ebenfalls darauf hingewiesen, dass eine Kombinati on eines Schalthebels mit einem Hallsensor ebenfalls er- findungsgemäß vorstellbar ist und eine Ausführungsform der Erfindung darstellt. So kann beispielsweise der Schalthebel einen Magneten aufweisen, wobei das Magnet mit dem Hallsensor zur eindeutigen Positionserkennung mit dem Hallsensor zusammenwirkt.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand eines bevorzugten Ausfüh rungsbeispiels näher erläutert. Es gilt jedoch der Grund- satz, dass das Ausführungsbeispiel die Erfindung nicht beschränkt, sondern lediglich eine Ausführung darstellt. Die dargestellten Merkmale können einzeln oder in Kombi nation mit weiteren Merkmalen der Beschreibung wie auch den Patentansprüchen einzeln oder in Kombination ausge- führt werden.
Es zeigt :
Fig. 1 eine Draufsicht auf ein Gesperre eines Kraft- fahrzeugschlosses mit den für die Erläuterung der Erfindung wesentlichen Bestandteile, wo bei das Gesperre in einer Offenstellung wie dergegeben ist, Fig. 2 das erfindungsgemäße Gesperre in einer Drauf sicht auf das in einer Schlossplatte gehalte ne Gesperre in einer Hauptrastposition,
Fig . 3 das Gesperre gemäß den Figuren 1 und 2 in ei ner Überhubposition, und Fig. 4 das erfindungsgemäße Gesperre in einer Haupt rastposition nach dem Erreichen der Über hubposition .
In der Figur 1 ist ein Kraftfahrzeugschloss 1 in einer Seitenansicht auf ein in einem Schlosskasten 2 gelagerten Gesperre 3 in einer Seitenansicht wiedergegeben. Wieder gegeben sind lediglich die zur Erläuterung der Erfindung wesentlichen Bestandteile des Kraftfahrzeugschlosses 1. Der Schlosskasten 2 kann beispielsweise mit einem Schlossgehäuse 4 verbunden sein, wobei der Schlosskasten
2 mittels der Öffnungen 5 mit beispielsweise einer Kraft fahrzeugtür verbindbar ist. Neben den Öffnungen 5 weist der Schlosskasten 2 Verstärkungsrippen 6 auf, wobei eine EinlaufÖffnung 7 für einen Schlosshalter 8 im Schlosskas ten 2 und Schlossgehäuse 4 vorgesehen ist.
Im Schlosskasten 2 ist eine Drehfalle 9 sowie eine Sperr klinke 10 drehbar bzw. schwenkbar gelagert. Das Gesperre
3 aus Drehfalle und Sperrklinke ist in metallischen Ach sen 11, 12 gelagert, wobei die Achsen aus Stabilitäts gründen mit dem Schlosskasten 2 fest verbunden sind. In dieser Ausführungsform ist auf der Drehfallenachse 11 zu sätzlich ein Schalthebel 13 angeordnet, wobei der Schalt hebel 13 mit einem Schaltmittel 14 zusammenwirkt. An die Drehfalle 9 sind in diesem Ausführungsbeispiel Schaltstö ßel 15, 16 angeformt. Die Schaltstößel erstrecken sich ausgehend von der Drehfallenachse 11 nach radial außen und sind in der Lage, den separat auf den ??? der Dreh fallenachse 11 gelagerten Schalthebel 13 zu betätigen. Der Schalthebel 13 ist dabei selbsthemmend auf der Dreh fallenachse 11 gelagert, so dass der Schalthebel 13 seine Position beibehält, wenn die Schaltstößel 15, 16 keine Bewegung in den Schalthebel 13 einleiten. Die Schaltstö ßel 14, 16 sind einstückig und fest mit der Drehfalle 9 verbunden. Das Schaltmittel 14 ist in diesem Ausführungs beispiel als Mikroschalter ausgebildet, wobei elektrische Kontakte mit einer nicht gezeigten Leiterbahn zum Bei spiel des Schlossgehäuses 4 und mit einer Steuereinheit verbunden sind. Das Schaltmittel wird mittels einer Steu erkontur 19 des Schalthebels 13 betätigt, wobei in der Figur 1 der Schalthebel 13 das Schaltmittel 14 betätigt, mit anderen Worten der Schalter wurde mittels des Schalt hebels geschaltet. In der in der Figur 1 dargestellten Offenstellung der Drehfalle 9 wird der Schlosshalter 8 freigegeben und das Schaltmittel 14 ist betätigt. Eine nachgeordnete Steuereinheit kann somit eine Offenstellung der Drehfalle und somit des Gesperres 3 detektieren.
Der Schlosshalter 8 wird bei einem Schließen zum Beispiel einer Seitentür in Richtung des Pfeils P relativ zum Ge- sperre 3 bewegt, wodurch die Drehfalle im Uhrzeigersinn um die Achse 11 herum bewegt wird. Somit bewegt der Schlosshalter 8 die Drehfalle in die in der Figur 2 dar gestellte Hauptrastposition . Die Bewegung der Drehfalle 9 im Uhrzeigersinn ist in der Figur 2 mit dem Pfeil PI wie dergegeben. Der Schalthebel 13 befindet sich immer noch im Eingriff mit dem Schaltmittel 14, wodurch die Steue rung das Signal erhält, dass das Gesperre 3 sich in einer Offenstellung befindet. In dieser Position der Drehfalle 9 ist zwar die HauptrastStellung erreicht, es kann aber aufgrund von Verschmutzungen, Temperatureinflüssen und/oder einem unzureichenden Schließen des beweglich am Kraftfahrzeug befestigten Bauteils zu einer sogenannten Scheinschließung kommen, das heißt die Drehfalle 9 befin det sich mit der Sperrklinke 10 in einem nicht vollstän dig eingerasteten Zustand. Der Schaltstößel 16 gelangt nun mit dem Schalthebel 13 in Eingriff.
In der Figur 3 ist die Überhubposition der Drehfalle 9 wiedergegeben. Das heißt, die Drehfalle 9 wurde in Rich tung des Pfeils PI über die HauptrastStellung hinaus be wegt, so dass die federvorgespannte Sperrklinke 10 voll ständig in die Raststellung hinein verschwenken kann. Der Schaltstößel 16 bewegt dabei den Schalthebel 13 in eine Position, in der die Steuerkontur 19 des Schalthebels 13 das Schaltmittel 14 freigibt. Es wird somit ein verzöger tes, das heißt spätes Signal erst in der Überhubposition des Gesperres 3 generiert. Somit kann die Überhubposition detektiert werden, wodurch ein sicheres Einrasten der Sperrklinke 10 in die Drehfalle 9 erzielbar ist. Eine Scheinschließung kann somit verhindert werden. In vor teilhafter Weise kann mittels des Schalthebels 13 ein Übersetzungsverhältnis von der Drehfallenachse 11 in Richtung des Schaltmittels 14 bereitgestellt werden. Durch dieses Übersetzungsverhältnis kann ein sicheres Be tätigen des Schaltmittels 14 bereitgestellt werden, wodurch ein hohes Maß an Funktionssicherheit im Kraft fahrzeugschloss 1 bereitstellbar ist. Der Schalthebel 13 verharrt in der Überhubposition U, wobei der Schalthebel 13 von der SchaltStellung S in die Überhubstellung U überführt wird. Durch die selbsthemmende Lagerung des Schalthebels 13 auf der Drehfallenachse behält der
Schalthebel 13 seine Position U bei. Ausgehend von der Figur 3 bewegt sich die Drehfalle 9 zu rück in die HauptrastStellung, wobei der Schalthebel 13 seine Überhubstellung U beibehält. Das Schaltmittel 14 ist freigegeben, wodurch die Steuerung ein eindeutiges Signal über das Erreichen der Hauptrastposition des Ge- sperres 3 erhält. Erst wenn das Gesperre 3 wieder geöff net wird, wobei die Sperrklinke 10 außer Eingriff mit der Drehfalle 9 gebracht wird, wird der Schalthebel 13 mit tels des SchaltStößels 15 wieder in die SchaltStellung S hinein bewegt. Durch den erfindungsgemäßen Aufbau des Ge- sperres 3 des Kraftfahrzeugschlosses 1 kann ein sicheres Erkennen der Hauptrastposition bereitgestellt werden, wo bei die Überhubposition des Gesperres in Kombination mit dem verzögerten Erfassen der Drehfallenstellung ein gesi- chertes Signal für das Gesperre 3 liefert und eine Scheinschließung des Gesperres 3 verhinderbar ist.
Bezugszeichenliste
1 Kraftfahrzeugschloss
2 Schlosskasten
3 Gesperre
4 Schlossgehäuse
5 Öffnungen
6 Verstärkungsrippen 7 EinlaufÖffnung
8 Schlosshalter
9 Drehfalle
10 Sperrklinke
11, 12 Achse
13 Schalthebel
14 Schaltmittel
15, 16 SchaltStößel
17, 18 elektrische Kontakte 19 Steuerkontur P, P1 Pfeil
U Überhubstellung
S SchaltStellung

Claims

Patentansprüche
1. Schloss (1) für ein Kraftfahrzeug aufweisend ein Ge- sperre (3) mit einer Drehfalle (9) und mindestens einer Sperrklinke (10), wobei die Drehfalle (9) mittels der Sperrklinke (10) in mindestens eine Rastposition verrast- bar ist, einem Schlosshalter (8), wobei die Drehfalle (9) mittels des Schlosshalters (8) und einer Relativbewegung zwischen dem Schlosshalter (8) und der Drehfalle (9) von einer Offenstellung in eine Raststellung überführbar ist, und einem Schaltmittel (14), wobei zumindest die eine Hauptrastposition der Drehfalle (9) mittels des Schalt mittels (14) detektierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des Schaltmittels (14) eine Überhubposition des Gesperres (3) detektierbar ist.
2. Schloss (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des Schaltmittels (14) eine Offenstellung des Gesperres (3), insbesondere der Drehfalle (9), detek tierbar ist .
3. Schloss (1) nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltmittel (14) ein Hallsensor, insbesondere ein stufenlos einen Schwenkbe reich der Drehfalle (9) erfassender Hallsensor ist.
4. Schloss (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Magnet an der Drehfalle (9) angeordnet ist, wo bei der Magnet mit einem ortsfest im Schloss (1) angeord neten Hallsensor zusammenwirkt.
5. Schloss (1) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfalle (9) mittelbar, insbesondere mittels eines Schalthebels (13) mit dem Schaltmittel (14) zusammenwirkt.
6. Schloss (1) nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltmittel (14) ein mechanisches Schaltmittel (14), insbesondere ein Mik roschalter, ist.
7. Schloss (1) nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalthebel (13) eine Steuerkontur (19) aufweist, wobei die Steuerkontur (19) mit dem Schaltmittel (14) in Eingriff bringbar ist.
8. Schloss (1) nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalthebel (13) schwenkbar, insbesondere selbsthemmend schwenkbar auf ei ner Drehfallenachse (11) gelagert ist.
9. Schloss (1) nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfalle (9) Mitnahmen (15, 16) für den Schalthebel (13) aufweist.
10. Schloss (1) nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Mitnahmen (15, 16) als
Schaltstößel (15, 16) an der Drehfalle (9) befestigt sind, wobei die Schaltstößel (15, 16) insbesondere ein stückig mit einer Drehfallenummantelung ausgebildet sind.
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