WO2020188944A1

WO2020188944A1 - 滑り軸受およびターボチャージャ

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Publication number: WO2020188944A1
Application number: PCT/JP2019/050830
Authority: WO
Inventors: 克巳中村; 和範中屋; 和真原田
Original assignee: 大豊工業株式会社
Priority date: 2019-03-18
Filing date: 2019-12-25
Publication date: 2020-09-24
Also published as: DE112019007042T5; CN113597507A; JP2020153396A; US20220154768A1

Abstract

滑り軸受（２）は、軸受本体（２０）と、軸受本体（２０）の内周面に配置されるラジアル軸受部（２１Ｆ）と、軸受本体（２０）の軸方向端面に配置されるスラスト軸受部（２２Ｆ）と、軸受本体（２０）の外周面に配置されるダンパ部（２３Ｆ、２４Ｆ）と、軸受本体（２０）の外周面に配置される堰部（３３）と、軸受本体（２０）の外周面および堰部（３３）のうち少なくとも一方に開口する入口（３００）と、軸受本体（２０）の内周面に開口する出口（３０１）と、を有する油孔（３０）と、を備える。入口（３００）と、堰部（３３）の少なくとも一部と、ダンパ部（２３Ｆ、２４Ｆ）と、は軸方向内側から軸方向外側に向かって、この順で並ぶ。入口（３００）の径方向外側には、上流側油路（９０５）の出口（９０６）が連なる。出口（９０６）の軸方向外端（Ｈ）は、堰部（３３）の軸方向外端（Ｆ）と軸方向同位置、または軸方向外端（Ｆ）よりも軸方向内側に配置される。

Description

滑り軸受およびターボチャージャ

　本発明は、ラジアル荷重およびスラスト荷重を支持する滑り軸受およびターボチャージャに関する。

　特許文献１には、滑り軸受を備えるターボチャージャが開示されている。滑り軸受は、ラジアル軸受部と、スラスト軸受部と、一対のダンパ部と、を備えている。ラジアル軸受部は、滑り軸受の内周面に配置されている。スラスト軸受部は、滑り軸受の軸方向端面に配置されている。一対のダンパ部は、滑り軸受の外周面の軸方向両端に配置されている。滑り軸受には、径方向に延在する油孔が穿設されている。油孔の入口は、滑り軸受の外周面（一対のダンパ部の間）の真上位置に開口している。油孔の出口は、滑り軸受の内周面に開口している。

　油孔の入口の上側には、ハウジングの油孔の出口が開設されている。当該出口から流出した潤滑油は、滑り軸受の外径側油路（ダンパ部を経由する油路）、内径側油路（滑り軸受の油孔とラジアル軸受部とを経由する油路）に分流する。

米国特許明細書第７６７００５６Ｂ２号

　ここで、スラスト軸受部には、ターボチャージャのシャフトの遠心力が作用する。このため、スラスト軸受部において、潤滑油は、径方向内側から径方向外側に向かって流動しやすい。したがって、外径側油路経由の潤滑油は、スラスト軸受部に流入しにくい。反対に、内径側油路経由の潤滑油は、スラスト軸受部に流入しやすい。

　しかしながら、同文献記載の滑り軸受の場合、滑り軸受の油孔の入口とハウジングの油孔の出口とは、当該出口の半径分だけ、軸方向にずれて配置されている。このため、外径側油路にも、内径側油路と同量程度の潤滑油が分配されてしまう。したがって、スラスト軸受部に潤滑油が供給されにくい。

　そこで、本発明は、スラスト軸受部に潤滑油が供給されやすい滑り軸受およびターボチャージャを提供することを目的とする。

　上記課題を解決するため、本発明の滑り軸受は、筒状の軸受本体と、前記軸受本体の内周面に配置されるラジアル軸受部と、前記軸受本体の軸方向端面に配置されるスラスト軸受部と、前記軸受本体の外周面に配置されるダンパ部と、前記軸受本体の外周面に配置される堰部と、前記軸受本体の外周面および前記堰部のうち少なくとも一方に開口する入口と、前記軸受本体の内周面に開口する出口と、を有する油孔と、を備え、前記油孔の前記入口と、前記堰部の少なくとも一部と、前記ダンパ部と、は軸方向内側から軸方向外側に向かって、この順で並び、前記油孔の前記入口の径方向外側には、上流側油路の出口が連なり、前記上流側油路の前記出口の軸方向外端は、前記堰部の軸方向外端と軸方向同位置、または前記堰部の軸方向外端よりも軸方向内側に配置されることを特徴とする。また、上記課題を解決するため、本発明のターボチャージャは、前記滑り軸受を備えることを特徴とする。

　油孔の入口と、堰部の少なくとも一部と、ダンパ部と、は軸方向内側から軸方向外側に向かって、この順で並んでいる。並びに、上流側油路の出口の軸方向外端は、堰部の軸方向外端と軸方向同位置に配置されている。または、上流側油路の出口の軸方向外端は、堰部の軸方向外端よりも軸方向内側に配置されている。このため、上流側油路の出口から流出した潤滑油を、優先的に油孔の入口に導入することができる。すなわち、軸受本体の内径側からスラスト軸受部に、優先的に潤滑油を供給することができる。よって、本発明の滑り軸受およびターボチャージャによると、スラスト軸受部に潤滑油が供給されやすい。

図１は、本発明の一実施形態のターボチャージャの軸方向断面図である。図２は、図１の枠ＩＩ内の拡大図である。図３は、図２の枠ＩＩＩ内の拡大図である。図４（Ａ）は、図２のＩＶＡ－ＩＶＡ方向断面図である。図４（Ｂ）は、図４（Ａ）のＩＶＢ－ＩＶＢ方向断面図である。図５は、同ターボチャージャの備える滑り軸受の斜視図である。図６は、同滑り軸受の軸方向断面図である。図７は、その他の実施形態（その１）の滑り軸受の斜視図である。図８は、その他の実施形態（その２）の滑り軸受の斜視図である。図９は、その他の実施形態（その３）の滑り軸受の斜視図である。図１０は、その他の実施形態（その４）の滑り軸受の軸方向部分断面図である。

　以下、本発明の滑り軸受およびターボチャージャの実施の形態について説明する。

　＜ターボチャージャの構成＞
　まず、本実施形態のターボチャージャの構成について説明する。なお、以降の図において、前後方向は本発明の「軸方向」に対応している。図１に、本実施形態のターボチャージャの軸方向断面図を示す。図２に、図１の枠ＩＩ内の拡大図を示す。図３に、図２の枠ＩＩＩ内の拡大図を示す。図４（Ａ）に、図２のＩＶＡ－ＩＶＡ方向断面図を示す。図４（Ｂ）に、図４（Ａ）のＩＶＢ－ＩＶＢ方向断面図を示す。図５に、本実施形態の滑り軸受の斜視図を示す。図６に、同滑り軸受の軸方向断面図を示す。

　ターボチャージャ１は、滑り軸受２と、回転部５と、ベアリングハウジング９０と、コンプレッサハウジング９１と、タービンハウジング９２と、を備えている。ベアリングハウジング９０の内部には、軸受配置部９００と、ハウジング側油路９０５と、が形成されている。ハウジング側油路９０５は、本発明の「上流側油路」の概念に含まれる。ハウジング側油路９０５には、潤滑油Ｏが流れている。軸受配置部９００は、ハウジング側油路９０５の下側に連なっている。軸受配置部９００は、前後方向に延在している。

　回転部５は、ベアリングハウジング９０に対して、回転可能である。回転部５は、回転軸５０と、コンプレッサインペラ５１と、タービンインペラ５２と、スラストカラー５３と、を備えている。回転軸５０は、ベアリングハウジング９０を前後方向に貫通している。回転軸５０は、軸心Ａを中心とする段付き円柱状を呈している。回転軸５０は、後述する滑り軸受２により、径方向外側から、回転可能に支持されている。並びに、回転軸５０は、滑り軸受２により、前後方向から、回転可能に支持されている。コンプレッサインペラ５１は、回転軸５０の前端（軸方向一端）に取り付けられている。タービンインペラ５２は、回転軸５０の後端（軸方向他端）に連なっている。すなわち、回転軸５０は、コンプレッサインペラ５１とタービンインペラ５２とを連結している。スラストカラー５３は、回転軸５０の外周面に固定されている。スラストカラー５３は、滑り軸受２により、後側から、回転可能に支持されている。

　＜軸受配置部付近の構成＞
　次に、軸受配置部付近の構成について詳しく説明する。軸受配置部９００には、スラストカラー５３、滑り軸受２、回転軸５０の一部が配置されている。回転軸５０は、前側から後側に向かって、小径部５００と、中径部５０１と、大径部５０２と、を備えている。中径部５０１は小径部５００よりも大径である。小径部５００と中径部５０１との間には、環状であって前向きの第１段差部５０３が配置されている。大径部５０２は中径部５０１よりも大径である。中径部５０１と大径部５０２との間には、環状であって前向きの第２段差部５０４が配置されている。スラストカラー５３は、環状であって、小径部５００に環装されている。スラストカラー５３の後端面（径方向内側部分）は、第１段差部５０３に当接している。

　（滑り軸受２）
　滑り軸受２は、中径部５０１に環装されている。滑り軸受２は、第１段差部５０３（スラストカラー５３）と、第２段差部５０４と、の間に配置されている。滑り軸受２は、軸受本体２０と、前後一対のラジアル軸受部２１Ｆ、２１Ｒと、前後一対のスラスト軸受部２２Ｆ、２２Ｒと、前後一対の第１ダンパ部２３Ｆ、２３Ｒと、前後一対の第２ダンパ部２４Ｆ、２４Ｒと、前後一対の第１溝部３４Ｆ、３４Ｒと、前後一対の第２溝部２５Ｆ、２５Ｒと、前後一対の油溝群２７Ｆ、２７Ｒと、内径側凹部２９と、油孔３０と、堰部３３と、前後一対の外径側油路３１Ｆ、３１Ｒと、前後一対の内径側油路３２Ｆ、３２Ｒと、を備えている。第１ダンパ部２３Ｆ、２３Ｒ、第２ダンパ部２４Ｆ、２４Ｒは、本発明の「ダンパ部」の概念に含まれる。第１溝部３４Ｆ、３４Ｒは、本発明の「溝部」の概念に含まれる。

　（軸受本体２０、ラジアル軸受部２１Ｆ、２１Ｒ）
　軸受本体２０は、軸受配置部９００に配置されている。軸受本体２０は、前後方向に延在している。軸受本体２０は、軸心Ａを中心とする円筒状を呈している。前後一対のラジアル軸受部２１Ｆ、２１Ｒは、軸受本体２０の内周面の前後方向両端に配置されている。前後一対のラジアル軸受部２１Ｆ、２１Ｒは、各々、油膜を介して、中径部５０１に全周的（ただし、後述する油溝２７０Ｆ、２７０Ｒ部分を除く）に摺接している。

　（スラスト軸受部２２Ｆ、２２Ｒ）
　前後一対のスラスト軸受部２２Ｆ、２２Ｒは、軸受本体２０の前後方向両端面（軸方向両端面）に配置されている。前側のスラスト軸受部２２Ｆは、油膜ｆを介して、スラストカラー５３の後端面（径方向外側部分）に全周的に摺接している。前側のスラスト軸受部２２Ｆは、４つのパッド部Ｂを備えている。４つのパッド部Ｂは、周方向に連設されている。パッド部Ｂは、テーパ部Ｃと、ランド部Ｄと、を備えている。図４（Ａ）、図４（Ｂ）、図５に、スラスト軸受部２２Ｆにおける潤滑油Ｏの流動方向を矢印Ｙで示す。図４（Ｂ）においては、スラストカラー５３を一点鎖線で示す。図４（Ｂ）に誇張して示すように、テーパ部Ｃは、上流側（回転軸５０の回転方向後側）から下流側（回転軸５０の回転方向前側）に向かって高度（詳しくは、前後方向の高度。以下同じ。）ｈが高くなる、平面状を呈している。ランド部Ｄは、テーパ部Ｃの下流側に連なっている。ランド部Ｄは、高度ｈが一定の平面状を呈している。

　後側のスラスト軸受部２２Ｒは、油膜を介して、第２段差部５０４に全周的に摺接している。後側のスラスト軸受部２２Ｒは、前側のスラスト軸受部２２Ｆ同様に、４つのパッド部を備えている。

　（堰部３３、第１ダンパ部２３Ｆ、２３Ｒ、第２ダンパ部２４Ｆ、２４Ｒ）
　堰部３３は、軸受本体２０の外周面に配置されている。後述するように、油孔３０の入口３００は、堰部３３の前後方向中央に開設されている。入口３００の真上（径方向外側）には、ハウジング側油路９０５の出口９０６が連なっている。

　出口９０６の前端（軸方向外端）Ｈは、堰部３３の前端（軸方向外端）Ｆよりも、後側（軸方向内側）に配置されている。同様に、出口９０６の後端（軸方向外端）は、堰部３３の後端（軸方向外端）よりも、前側（軸方向内側）に配置されている。すなわち、真上から見て、出口９０６は、堰部３３に含まれるように配置されている。堰部３３（入口３００の開口部分を除く）は、油膜を介して、軸受配置部９００に全周的に当接している。

　前後一対の第１ダンパ部２３Ｆ、２３Ｒは、軸受本体２０の外周面に配置されている。前側の第１ダンパ部２３Ｆは、堰部３３の前側（軸方向外側（詳しくは、油孔３０の孔軸の前後方向位置を軸方向基準位置とした場合の軸方向外側））に配置されている。後側の第１ダンパ部２３Ｒは、堰部３３の後側（軸方向外側）に配置されている。前後一対の第１ダンパ部２３Ｆ、２３Ｒは、各々、油膜を介して、軸受配置部９００に全周的に当接している。

　前後一対の第２ダンパ部２４Ｆ、２４Ｒは、軸受本体２０の外周面に配置されている。前側の第２ダンパ部２４Ｆは、第１ダンパ部２３Ｆの前側に配置されている。後側の第２ダンパ部２４Ｒは、第１ダンパ部２３Ｒの後側に配置されている。前後一対の第２ダンパ部２４Ｆ、２４Ｒは、各々、油膜を介して、軸受配置部９００に全周的に当接している。第１ダンパ部２３Ｆ、２３Ｒ、第２ダンパ部２４Ｆ、２４Ｒは、油膜により、ターボチャージャ１の回転軸５０の振動を抑制する機能を有している。

　このように、入口３００と、堰部３３の一部（入口３００の前後方向外側部分）と、第１ダンパ部２３Ｆ、２３Ｒと、第２ダンパ部２４Ｆ、２４Ｒと、は軸方向内側から軸方向外側に向かって、この順で並んでいる。

　（第１溝部３４Ｆ、３４Ｒ、第２溝部２５Ｆ、２５Ｒ）
　前後一対の第１溝部３４Ｆ、３４Ｒは、軸受本体２０の外周面に配置されている。前側の第１溝部３４Ｆは、無端環状であって、堰部３３と第１ダンパ部２３Ｆとの間に配置されている。後側の第１溝部３４Ｒは、無端環状であって、堰部３３と第１ダンパ部２３Ｒとの間に配置されている。第１溝部３４Ｆ、３４Ｒは、堰部３３、第１ダンパ部２３Ｆ、２３Ｒ、第２ダンパ部２４Ｆ、２４Ｒよりも小径である。

　前後一対の第２溝部２５Ｆ、２５Ｒは、軸受本体２０の外周面に配置されている。前側の第２溝部２５Ｆは、無端環状であって、第１ダンパ部２３Ｆと第２ダンパ部２４Ｆとの間に配置されている。後側の第２溝部２５Ｒは、無端環状であって、第１ダンパ部２３Ｒと第２ダンパ部２４Ｒとの間に配置されている。第２溝部２５Ｆ、２５Ｒは、堰部３３、第１ダンパ部２３Ｆ、２３Ｒ、第２ダンパ部２４Ｆ、２４Ｒよりも小径である。

　（油溝群２７Ｆ、２７Ｒ）
　前側の油溝群２７Ｆは、４つの油溝２７０Ｆを備えている。４つの油溝２７０Ｆは、前側から見て、軸心Ａを中心として９０°ずつ離間して配置されている。油溝２７０Ｆは前側のラジアル軸受部２１Ｆを前後方向に貫通している。後側の油溝群２７Ｒは、４つの油溝２７０Ｒを備えている。４つの油溝２７０Ｒは、前側から見て、軸心Ａを中心として９０°ずつ離間して配置されている。油溝２７０Ｒは後側のラジアル軸受部２１Ｒを前後方向に貫通している。

　（内径側凹部２９、油孔３０）
　内径側凹部２９は、軸受本体２０の内周面に全周的に配置されている。内径側凹部２９は、前後一対のラジアル軸受部２１Ｆ、２１Ｒ間に配置されている。内径側凹部２９は、ラジアル軸受部２１Ｆ、２１Ｒよりも大径である。内径側凹部２９は、中径部５０１に当接していない。すなわち、内径側凹部２９と中径部５０１との間には、隙間が区画されている。

　油孔３０は、軸受本体２０を径方向に貫通している。油孔３０は、入口３００と出口３０１とを備えている。前述したように、入口３００は、堰部３３に開口している。出口３０１は、内径側凹部２９に開口している。

　（外径側油路３１Ｆ、３１Ｒ）
　前側の外径側油路３１Ｆは、ハウジング側油路９０５の出口９０６と、前側のスラスト軸受部２２Ｆと、の間に配置されている。外径側油路３１Ｆは、堰部３３の一部（入口３００の前方向外側部分）と、第１溝部３４Ｆと、第１ダンパ部２３Ｆと、第２溝部２５Ｆと、第２ダンパ部２４Ｆと、を備えている。後側の外径側油路３１Ｒは、ハウジング側油路９０５の出口９０６と、後側のスラスト軸受部２２Ｒと、の間に配置されている。後側の外径側油路３１Ｒは、前側の外径側油路３１Ｆと同様である。

　（内径側油路３２Ｆ、３２Ｒ）
　前側の内径側油路３２Ｆは、ハウジング側油路９０５の出口９０６と、前側のスラスト軸受部２２Ｆと、の間に配置されている。内径側油路３２Ｆは、油孔３０と、内径側凹部２９と、油溝２７０Ｆ（ラジアル軸受部２１Ｆ）と、を備えている。後側の内径側油路３２Ｒは、ハウジング側油路９０５の出口９０６と、後側のスラスト軸受部２２Ｒと、の間に配置されている。後側の内径側油路３２Ｒは、前側の内径側油路３２Ｆと同様である。

　＜潤滑油の流れ＞
　次に、本実施形態の滑り軸受における潤滑油の流れについて説明する。ターボチャージャ１の駆動時において、潤滑油Ｏは、ハウジング側油路９０５から、前後一対の外径側油路３１Ｆ、３１Ｒ、前後一対の内径側油路３２Ｆ、３２Ｒに分流する。

　前側の外径側油路３１Ｆにおいて、潤滑油Ｏは、堰部３３、第１溝部３４Ｆ、第１ダンパ部２３Ｆ、第２溝部２５Ｆ、第２ダンパ部２４Ｆを流動する。後側の外径側油路３１Ｒにおける潤滑油Ｏの流れ方は、前側の外径側油路３１Ｆにおける潤滑油Ｏの流れ方と、同様である。

　前側の内径側油路３２Ｆにおいて、潤滑油Ｏは、油孔３０、内径側凹部２９、ラジアル軸受部２１Ｆ（油溝２７０Ｆ）、スラスト軸受部２２Ｆを流動する。潤滑油Ｏは、ラジアル軸受部２１Ｆにおいて所望の負荷容量の油膜を形成する。当該油膜により、ラジアル軸受部２１Ｆは、回転軸５０に作用するラジアル荷重を支持する。また、潤滑油Ｏは、スラスト軸受部２２Ｆにおいて、所望の負荷容量の油膜ｆを形成する。具体的には、潤滑油Ｏは、テーパ部Ｃ流動時に昇圧され、ランド部Ｄにおいて所望の負荷容量の油膜ｆを形成する。当該油膜ｆにより、スラスト軸受部２２Ｆは、回転軸５０に作用するスラスト荷重を支持する。後側の内径側油路３２Ｒにおける潤滑油Ｏの流れ方は、前側の内径側油路３２Ｆにおける潤滑油Ｏの流れ方と、同様である。

　＜作用効果＞
　次に、本実施形態の滑り軸受およびターボチャージャの作用効果について説明する。以下、滑り軸受２の軸方向基準位置（油孔３０の孔軸位置）に対して、前側部分の作用効果について説明するが、後側部分についても同様である。

　図３に示すように、スラスト軸受部２２Ｆには、スラストカラー５３（回転部５）の遠心力が作用する。このため、スラスト軸受部２２Ｆにおいて、潤滑油Ｏは、径方向内側から径方向外側に向かって流動しやすい。したがって、外径側油路３１Ｆ経由の潤滑油Ｏは、スラスト軸受部２２Ｆに流入しにくい。反対に、内径側油路３２Ｆ経由の潤滑油Ｏは、スラスト軸受部２２Ｆに流入しやすい。よって、仮に、滑り軸受２が堰部３３を備えていない場合、スラスト軸受部２２Ｆに潤滑油Ｏが供給されにくい。スラスト軸受部２２Ｆつまり内径側油路３２Ｆに所望の油量を確保するためには、油路全体（外径側油路３１Ｆおよび内径側油路３２Ｆ）の油量（油圧）を増やす必要がある。この場合、外径側油路３１Ｆの油量が過剰になってしまう。

　この点、滑り軸受２は、堰部３３を備えている。このため、ハウジング側油路９０５の出口９０６から流出した潤滑油Ｏを、優先的に油孔３０の入口３００に導入することができる。言い換えると、外径側油路３１Ｆに対して、内径側油路３２Ｆに、優先的に潤滑油Ｏを分配することができる。したがって、内径側油路３２Ｆからスラスト軸受部２２Ｆに、優先的に潤滑油Ｏを供給することができる。よって、本実施形態の滑り軸受２およびターボチャージャ１によると、スラスト軸受部２２Ｆに潤滑油Ｏが供給されやすい。また、内径側油路３２Ｆの油量を増やすために、油路全体の油量を増やす必要がない。

　また、ターボチャージャ１のタイプによっては、外径側隙間（第１ダンパ部２３Ｆ、第２ダンパ部２４Ｆと軸受配置部９００との間の隙間）の方が、内径側隙間（ラジアル軸受部２１Ｆと回転軸５０との間の隙間）よりも、大きい場合がある。この場合、外径側油路３１Ｆの方が、内径側油路３２Ｆよりも、潤滑油Ｏの流量が多くなりやすい。しかしながら、スラストカラー５３（回転部５）の遠心力の作用により、外径側油路３１Ｆの方が、内径側油路３２Ｆよりも、潤滑油Ｏがスラスト軸受部２２Ｆに流入しにくい。

　この点、滑り軸受２は、堰部３３を備えている。このため、外径側隙間の方が内径側隙間よりも大きいタイプのターボチャージャ１であっても、ハウジング側油路９０５の出口９０６から流出した潤滑油Ｏを、優先的に油孔３０の入口３００に導入することができる。

　また、仮に、図３に示すハウジング側油路９０５の出口９０６の前端Ｈが、堰部３３の前端Ｆよりも前側に配置されている場合、出口９０６から流出した潤滑油Ｏの少なくとも一部は、堰部３３を通過することなく、直接、第１溝部３４Ｆに流入してしまう。このため、内径側油路３２Ｆへの潤滑油Ｏの分配量が減ってしまう。

　この点、ハウジング側油路９０５の出口９０６の前端Ｈは、堰部３３の前端Ｆよりも後側に配置されている。このため、出口９０６から流出した潤滑油Ｏは、堰部３３を通過しなければ、第１溝部３４Ｆに流入することができない。したがって、出口９０６から流出した潤滑油Ｏを、優先的に油孔３０の入口３００に導入することができる。よって、内径側油路３２Ｆへの潤滑油Ｏの分配量が減りにくい。

　また、油孔３０の流路断面積（油孔３０の孔軸方向（上下方向）に対して直交する方向（水平方向）の断面積）は、堰部３３と軸受配置部９００との間の隙間の流路断面積（隙間の延在方向（前後方向）に対して直交する方向（垂直方向）の断面積）よりも、大きい。この点においても、ハウジング側油路９０５の出口９０６から流出した潤滑油Ｏを、優先的に油孔３０の入口３００に導入することができる。

　図５に示すように、堰部３３は、軸受本体２０の軸心Ａを中心とする環状を呈している。このため、例えば切削加工などにより、滑り軸受２に堰部３３を簡単に配置することができる。

　図３に示すように、第１溝部３４Ｆは、第１ダンパ部２３Ｆと堰部３３との間に配置されている。並びに、第１溝部３４Ｆは、第１ダンパ部２３Ｆおよび堰部３３よりも小径である。このため、ターボチャージャ１の停止時に、第１溝部３４Ｆに潤滑油Ｏを貯留することができる。したがって、貯留された潤滑油Ｏを、ターボチャージャ１の再始動時に、第１ダンパ部２３Ｆ、第２ダンパ部２４Ｆに迅速に供給することができる。このように、第１溝部３４Ｆは、潤滑油Ｏを貯留可能な油溜まり部としての機能を有している。同様に、第２溝部２５Ｆ、内径側凹部２９も、潤滑油Ｏを貯留可能な油溜まり部としての機能を有している。

　図４（Ａ）に示すように、４つのテーパ部Ｃの上流端の径方向内側には、油溝２７０Ｆの出口が開口している。このため、潤滑油Ｏがテーパ部Ｃを流動する際、潤滑油Ｏを昇圧しやすい。また、図３に示すスラストカラー５３（回転部５）の遠心力により、潤滑油Ｏがスラスト軸受部２２Ｆの径方向全体に行き渡りやすい。

　図３に示すように、堰部３３の側面（第１溝部３４Ｆの後側の溝側面）３３０は、滑り軸受２の径方向（図３における上下方向）に延在している。このため、矢印ｙで示すように、潤滑油Ｏの流れが乱れやすい。したがって、第１溝部３４Ｆつまり外径側油路３１Ｆにおける潤滑油Ｏの流動を抑制することができる。また、第１溝部３４Ｆに潤滑油Ｏが滞留しやすくなる。

　図２に示すように、滑り軸受２は、ラジアル軸受部２１Ｆ、２１Ｒと、スラスト軸受部２２Ｆ、２２Ｒと、を併有している。このため、ターボチャージャ１がラジアル軸受とスラスト軸受とを各々独立して備えている場合と比較して、ターボチャージャ１の部品点数を少なくすることができる。また、ターボチャージャ１の構成を簡単にすることができる。また、ターボチャージャ１を小型化することができる。

　＜その他＞
　以上、本発明の滑り軸受およびターボチャージャの実施の形態について説明した。しかしながら、実施の形態は上記形態に特に限定されるものではない。当業者が行いうる種々の変形的形態、改良的形態で実施することも可能である。以下、滑り軸受の軸方向基準位置（油孔の孔軸位置）に対して、前側部分の実施形態について説明するが、後側部分についても同様である。

　図７に、その他の実施形態（その１）の滑り軸受の斜視図を示す。なお、図５と対応する部位については、同じ符号で示す。図７に示すように、油孔３０の入口３００は、環状の第３溝部３６（軸受本体２０の外周面）に開設されている。油孔３０の前後方向両外側には、堰部３３Ｆ、３３Ｒが配置されている。本実施形態のように、堰部３３Ｆ、３３Ｒよりも小径の第３溝部３６に、入口３００を開設してもよい。ターボチャージャ１の停止時に、第３溝部３６は、潤滑油Ｏを貯留する油溜まり部として機能する。したがって、貯留された潤滑油Ｏを、ターボチャージャ１の再始動時に外径側油路３１Ｆ、内径側油路３２Ｆ（図３参照）に迅速に供給することができる。

　図８に、その他の実施形態（その２）の滑り軸受の斜視図を示す。なお、図５と対応する部位については、同じ符号で示す。図８に示すように、堰部３３はブロック状（個片状）を呈している。堰部３３は、軸受本体２０の外周面のうち、油孔３０の入口３００を含む領域にだけ、局所的に配置されている。堰部３３は、滑り軸受２のダンパ部３５Ｆ、３５Ｒ（滑り軸受２の最大外径部）よりも、小径である（堰部３３が最大外径部と同径であってもよい）。このため、軸受配置部９００に、滑り軸受２を、前後方向から挿入しやすい。本実施形態のように、堰部３３が、軸心Ａを中心とする環状（無端環状）を呈していなくてもよい。また、堰部３３が、入口３００を囲む環状を呈していてもよい。また、前後一対のダンパ部３５Ｆ、３５Ｒが配置されていてもよい。

　図９に、その他の実施形態（その３）の滑り軸受の斜視図を示す。なお、図８と対応する部位については、同じ符号で示す。図９に示すように、油孔３０の入口３００は、凹部３７（軸受本体２０の外周面）に開設されている。凹部３７の周囲には、円環状の堰部３３が配置されている。堰部３３は、油孔３０の入口３００、凹部３７を囲んでいる。堰部３３は、滑り軸受２のダンパ部３５Ｆ、３５Ｒ（滑り軸受２の最大外径部）よりも、小径である（堰部３３が最大外径部と同径であってもよい）。このため、軸受配置部９００に、滑り軸受２を、前後方向から挿入しやすい。本実施形態のように、入口３００の周囲にだけ（必要最小限の範囲にだけ）、局所的に堰部３３を配置してもよい。また、入口３００と堰部３３との間に凹部３７を配置してもよい。ターボチャージャ１の停止時に、凹部３７は、潤滑油Ｏを貯留する油溜まり部として機能する。したがって、貯留された潤滑油Ｏを、ターボチャージャ１の再始動時に外径側油路３１Ｆ、内径側油路３２Ｆ（図３参照）に迅速に供給することができる。

　図１０に、その他の実施形態（その４）の滑り軸受の軸方向部分断面図を示す。なお、図３と対応する部位については、同じ符号で示す。図１０に示すように、ハウジング側油路９０５の出口９０６の前端Ｈは、堰部３３の前端Ｆと前後方向同位置に配置されている。この場合であっても、ハウジング側油路９０５の出口９０６から流出した潤滑油Ｏを、優先的に油孔３０の入口３００に導入することができる。

　図３に示す堰部３３の配置数、形状、位置は特に限定しない。例えば、堰部３３は、無端環状であっても、有端環状であってもよい。また、堰部３３をダンパ部として用いてもよい。図４（Ａ）、図４（Ｂ）に示すテーパ部Ｃ、ランド部Ｄの形状、パッド部Ｂの配置数等は特に限定しない。スラスト軸受部２２Ｆ、２２Ｒのうち少なくとも一方に、パッド部Ｂを配置しなくてもよい。

　図４（Ａ）、図５に示す油溝２７０Ｆの配置数は特に限定しない。油溝２７０Ｆの配置数とパッド部Ｂの配置数とは同じでも異なっていてもよい。油溝２７０Ｆの長手方向形状は特に限定しない。直線状であっても、曲線状であっても、これらを適宜組み合わせた形状であってもよい。油溝２７０Ｆの横断面形状は特に限定しない。真円形、楕円形、多角形（三角形、四角形、六角形など）などであってもよい。前側（軸方向）から見て、入口に対して、出口を、下流側にずらして配置してもよい。こうすると、スラストカラー５３（回転部５）の遠心力により、油溝２７０Ｆに潤滑油Ｏが引き込まれやすい。また、スラスト軸受部２２Ｆに潤滑油Ｏが引き込まれやすい。油溝２７０Ｆと同様に、油孔３０の配置数、長手方向形状、横断面形状は特に限定しない。

　ダンパ部（第１ダンパ部２３Ｆ、第２ダンパ部２４Ｆ、ダンパ部３５Ｆ、３５Ｒ）、溝部（第１溝部３４Ｆ、第２溝部２５Ｆ）の配置数、形状、位置は特に限定しない。ダンパ部、溝部は、無端環状であっても、有端環状であってもよい。同様に、図７に示す第３溝部３６、図９に示す凹部３７の配置数、形状、位置も特に限定しない。

　油孔３０の入口３００は、堰部３３だけに開設されていても、軸受本体２０の外周面だけに開設されていても、堰部３３と軸受本体２０の外周面とに亘って開設されていてもよい。すなわち、入口３００は、軸受本体２０の外周面（詳しくは、軸受本体２０の外周面のうち堰部３３が配置されていない部分）および堰部３３のうち、少なくとも一方に開口していればよい。

　１：ターボチャージャ、２：滑り軸受、５：回転部、２０：軸受本体、２１Ｆ：ラジアル軸受部、２１Ｒ：ラジアル軸受部、２２Ｆ：スラスト軸受部、２２Ｒ：スラスト軸受部、２３Ｆ：第１ダンパ部（ダンパ部）、２３Ｒ：第１ダンパ部（ダンパ部）、２４Ｆ：第２ダンパ部（ダンパ部）、２４Ｒ：第２ダンパ部（ダンパ部）、２５Ｆ：第２溝部、２５Ｒ：第２溝部、２７Ｆ：油溝群、２７Ｒ：油溝群、２９：内径側凹部、３０：油孔、３１Ｆ：外径側油路、３１Ｒ：外径側油路、３２Ｆ：内径側油路、３２Ｒ：内径側油路、３３：堰部、３３Ｆ：堰部、３３Ｒ：堰部、３４Ｆ：第１溝部（溝部）、３４Ｒ：第１溝部（溝部）、３５Ｆ：ダンパ部、３５Ｒ：ダンパ部、３６：第３溝部、３７：凹部、５０：回転軸、５１：コンプレッサインペラ、５２：タービンインペラ、５３：スラストカラー、９０：ベアリングハウジング、９１：コンプレッサハウジング、９２：タービンハウジング、２７０Ｆ：油溝、２７０Ｒ：油溝、３００：入口、３０１：出口、５００：小径部、５０１：中径部、５０２：大径部、５０３：段差部、５０４：段差部、９００：軸受配置部、９０５：ハウジング側油路（上流側油路）、９０６：出口、Ａ：軸心、Ｂ：パッド部、Ｃ：テーパ部、Ｄ：ランド部、Ｆ：前端（軸方向外端）、Ｈ：前端（軸方向外端）、Ｏ：潤滑油、ｆ：油膜、ｈ：高度

Claims

　筒状の軸受本体と、
　前記軸受本体の内周面に配置されるラジアル軸受部と、
　前記軸受本体の軸方向端面に配置されるスラスト軸受部と、
　前記軸受本体の外周面に配置されるダンパ部と、
　前記軸受本体の外周面に配置される堰部と、
　前記軸受本体の外周面および前記堰部のうち少なくとも一方に開口する入口と、前記軸受本体の内周面に開口する出口と、を有する油孔と、
を備え、
　前記油孔の前記入口と、前記堰部の少なくとも一部と、前記ダンパ部と、は軸方向内側から軸方向外側に向かって、この順で並び、
　前記油孔の前記入口の径方向外側には、上流側油路の出口が連なり、
　前記上流側油路の前記出口の軸方向外端は、前記堰部の軸方向外端と軸方向同位置、または前記堰部の軸方向外端よりも軸方向内側に配置される滑り軸受。
　前記堰部は、前記軸受本体の軸を中心とする環状を呈する請求項１に記載の滑り軸受。
　前記ダンパ部と前記堰部との間に配置され、前記ダンパ部および前記堰部よりも小径の溝部を備える請求項２に記載の滑り軸受。
　前記堰部は、前記油孔の前記入口を囲む環状を呈する請求項１に記載の滑り軸受。
　請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の滑り軸受を備えるターボチャージャ。