JP7182498B2 - 滑り軸受およびターボチャージャ - Google Patents

Description

本発明は、ラジアル荷重およびスラスト荷重を支持する滑り軸受およびターボチャージャに関する。

特許文献１には、滑り軸受を備えるターボチャージャが開示されている。滑り軸受は、ラジアル軸受部と、スラスト軸受部と、ダンパ部と、を備えている。ラジアル軸受部は、滑り軸受の内周面に配置されている。スラスト軸受部は、滑り軸受の軸方向端面に配置されている。ダンパ部は、滑り軸受の外周面に配置されている。

滑り軸受には、連通孔が穿設されている。連通孔の入口は、滑り軸受の外周面（ダンパ部の上流側）に開口している。連通孔の出口は、スラスト軸受部に開口している。潤滑油は、ベアリングハウジングの油路からスラスト軸受部に、ベアリングハウジング内周面と滑り軸受外周面との間の隙間、連通孔を介して、供給される。

国際公開第２０１７／０８２１６６号パンフレット

ダンパ部は、油膜を介して、ベアリングハウジングに当接している。ダンパ部は、油膜により、ターボチャージャの回転軸の振動を抑制する機能を有している。同公報の滑り軸受によると、連通孔の入口は、ダンパ部の上流側またはダンパ部自体に配置されている。このため、油膜の形成に必要な油量をダンパ部に供給しにくい。そこで、本発明は、油膜の形成に必要な油量をダンパ部に供給しやすい滑り軸受およびターボチャージャを提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の滑り軸受は、筒状の軸受本体と、前記軸受本体の内周面に配置されるラジアル軸受部と、前記軸受本体の軸方向端面に配置されるスラスト軸受部と、前記軸受本体の外周面に配置される第１ダンパ部と、前記軸受本体の外周面に配置され、前記第１ダンパ部の軸方向外側に配置される第２ダンパ部と、前記第１ダンパ部と前記第２ダンパ部との間に配置され、前記第１ダンパ部および前記第２ダンパ部よりも小径の溝部と、少なくとも一部が前記溝部に開口する入口を有し、前記スラスト軸受部に潤滑油を供給する油孔と、を備えることを特徴とする。また、上記課題を解決するため、本発明のターボチャージャは、前記滑り軸受を備えることを特徴とする。

油孔の入口の少なくとも一部は、軸方向内側の第１ダンパ部と、軸方向外側の第２ダンパ部と、の間の溝部に開口している。このため、本発明の滑り軸受およびターボチャージャによると、第１ダンパ部および第２ダンパ部のうち、少なくとも一方に、油膜の形成に必要な油量を供給しやすい。

図１は、本発明の一実施形態のターボチャージャの軸方向断面図である。 図２は、図１の枠ＩＩ内の拡大図である。 図３は、図２の枠ＩＩＩ内の拡大図である。 図４（Ａ）は、図２のＩＶＡ－ＩＶＡ方向断面図である。図４（Ｂ）は、図４（Ａ）のＩＶＢ－ＩＶＢ方向断面図である。 図５は、図２のＶ－Ｖ方向断面図である。 図６は、同ターボチャージャの備える滑り軸受の軸方向断面図である。 図７は、その他の実施形態（その１）の滑り軸受の軸方向部分断面図である。 図８（Ａ）は、その他の実施形態（その２）の滑り軸受の前面図である。図８（Ｂ）は、図８（Ａ）のＶＩＩＩＢ－ＶＩＩＩＢ方向断面図である。

以下、本発明の滑り軸受およびターボチャージャの実施の形態について説明する。

＜ターボチャージャの構成＞
まず、本実施形態のターボチャージャの構成について説明する。なお、以降の図において、前後方向は本発明の「軸方向」に対応している。図１に、本実施形態のターボチャージャの軸方向断面図を示す。図２に、図１の枠ＩＩ内の拡大図を示す。図３に、図２の枠ＩＩＩ内の拡大図を示す。図４（Ａ）に、図２のＩＶＡ－ＩＶＡ方向断面図を示す。図４（Ｂ）に、図４（Ａ）のＩＶＢ－ＩＶＢ方向断面図を示す。図５に、図２のＶ－Ｖ方向断面図を示す。図６に、本実施形態の滑り軸受の軸方向断面図を示す。

ターボチャージャ１は、滑り軸受２と、回転部５と、ベアリングハウジング９０と、コンプレッサハウジング９１と、タービンハウジング９２と、を備えている。ベアリングハウジング９０の内部には、軸受配置部９００と、ハウジング側油路９０５と、が形成されている。ハウジング側油路９０５には、潤滑油Ｏが流れている。軸受配置部９００は、ハウジング側油路９０５の下側に連なっている。軸受配置部９００は、前後方向に延在している。

回転部５は、ベアリングハウジング９０に対して、回転可能である。回転部５は、回転軸５０と、コンプレッサインペラ５１と、タービンインペラ５２と、スラストカラー５３と、を備えている。回転軸５０は、ベアリングハウジング９０を前後方向に貫通している。回転軸５０は、軸心Ａを中心とする段付き円柱状を呈している。回転軸５０は、後述する滑り軸受２により、径方向外側から、回転可能に支持されている。並びに、回転軸５０は、滑り軸受２により、前後方向から、回転可能に支持されている。コンプレッサインペラ５１は、回転軸５０の前端（軸方向一端）に取り付けられている。タービンインペラ５２は、回転軸５０の後端（軸方向他端）に連なっている。すなわち、回転軸５０は、コンプレッサインペラ５１とタービンインペラ５２とを連結している。スラストカラー５３は、回転軸５０の外周面に固定されている。スラストカラー５３は、滑り軸受２により、後側から、回転可能に支持されている。

＜軸受配置部付近の構成＞
次に、軸受配置部付近の構成について詳しく説明する。軸受配置部９００には、スラストカラー５３、滑り軸受２、回転軸５０の一部が配置されている。回転軸５０は、前側から後側に向かって、小径部５００と、中径部５０１と、大径部５０２と、を備えている。中径部５０１は小径部５００よりも大径である。小径部５００と中径部５０１との間には、環状であって前向きの第１段差部５０３が配置されている。大径部５０２は中径部５０１よりも大径である。中径部５０１と大径部５０２との間には、環状であって前向きの第２段差部５０４が配置されている。スラストカラー５３は、環状であって、小径部５００に環装されている。スラストカラー５３の後端面（径方向内側部分）は、第１段差部５０３に当接している。

（滑り軸受２）
滑り軸受２は、中径部５０１に環装されている。滑り軸受２は、第１段差部５０３（スラストカラー５３）と、第２段差部５０４と、の間に配置されている。滑り軸受２は、軸受本体２０と、前後一対のラジアル軸受部２１Ｆ、２１Ｒと、前後一対のスラスト軸受部２２Ｆ、２２Ｒと、前後一対の第１ダンパ部２３Ｆ、２３Ｒと、前後一対の第２ダンパ部２４Ｆ、２４Ｒと、前後一対の溝部２５Ｆ、２５Ｒと、前後一対の油孔群２６Ｆ、２６Ｒと、前後一対の油溝群２７Ｆ、２７Ｒと、外径側凹部２８と、内径側凹部２９と、第１油孔３０と、前後一対の外径側油路３１Ｆ、３１Ｒと、前後一対の内径側油路３２Ｆ、３２Ｒと、を備えている。

（軸受本体２０、ラジアル軸受部２１Ｆ、２１Ｒ）
軸受本体２０は、軸受配置部９００に配置されている。軸受本体２０は、前後方向に延在している。軸受本体２０は、軸心Ａを中心とする円筒状を呈している。前後一対のラジアル軸受部２１Ｆ、２１Ｒは、軸受本体２０の内周面の前後方向両端に配置されている。前後一対のラジアル軸受部２１Ｆ、２１Ｒは、各々、油膜を介して、中径部５０１に全周的（ただし、後述する油溝２７０Ｆ、２７０Ｒ部分を除く）に摺接している。

（スラスト軸受部２２Ｆ、２２Ｒ）
前後一対のスラスト軸受部２２Ｆ、２２Ｒは、軸受本体２０の前後方向両端面（軸方向両端面）に配置されている。前側のスラスト軸受部２２Ｆは、油膜ｆを介して、スラストカラー５３の後端面（径方向外側部分）に全周的に摺接している。前側のスラスト軸受部２２Ｆは、４つのパッド部Ｂを備えている。４つのパッド部Ｂは、周方向に連設されている。パッド部Ｂは、テーパ部Ｃと、ランド部Ｄと、を備えている。図４（Ａ）、図４（Ｂ）、図５に、スラスト軸受部２２Ｆにおける潤滑油Ｏの流動方向を矢印Ｙで示す。図４（Ｂ）においては、スラストカラー５３を一点鎖線で示す。図４（Ｂ）に誇張して示すように、テーパ部Ｃは、上流側（回転軸５０の回転方向後側）から下流側（回転軸５０の回転方向前側）に向かって高度（詳しくは、前後方向の高度。以下同じ。）ｈが高くなる、平面状を呈している。ランド部Ｄは、テーパ部Ｃの下流側に連なっている。ランド部Ｄは、高度ｈが一定の平面状を呈している。

後側のスラスト軸受部２２Ｒは、油膜を介して、第２段差部５０４に全周的に摺接している。後側のスラスト軸受部２２Ｒは、前側のスラスト軸受部２２Ｆ同様に、４つのパッド部を備えている。

（第１ダンパ部２３Ｆ、２３Ｒ、第２ダンパ部２４Ｆ、２４Ｒ）
前後一対の第１ダンパ部２３Ｆ、２３Ｒは、軸受本体２０の外周面に配置されている。前後一対の第１ダンパ部２３Ｆ、２３Ｒは、各々、油膜を介して、軸受配置部９００に全周的に当接している。

前後一対の第２ダンパ部２４Ｆ、２４Ｒは、軸受本体２０の外周面に配置されている。前側の第２ダンパ部２４Ｆは、第１ダンパ部２３Ｆの前側（軸方向外側（詳しくは、第１油孔３０の孔軸の前後方向位置を軸方向基準位置とした場合の軸方向外側））に配置されている。後側の第２ダンパ部２４Ｒは、第１ダンパ部２３Ｒの後側（軸方向外側）に配置されている。前後一対の第２ダンパ部２４Ｆ、２４Ｒは、各々、油膜を介して、軸受配置部９００に全周的に当接している。

（溝部２５Ｆ、２５Ｒ）
前後一対の溝部２５Ｆ、２５Ｒは、軸受本体２０の外周面に配置されている。前側の溝部２５Ｆは、無端環状であって、第１ダンパ部２３Ｆと第２ダンパ部２４Ｆとの間に配置されている。後側の溝部２５Ｒは、無端環状であって、第１ダンパ部２３Ｒと第２ダンパ部２４Ｒとの間に配置されている。溝部２５Ｆ、２５Ｒは、第１ダンパ部２３Ｆ、２３Ｒおよび第２ダンパ部２４Ｆ、２４Ｒよりも小径である。

（油孔群２６Ｆ、２６Ｒ）
前側の油孔群２６Ｆは、４つの第２油孔２６０Ｆを備えている。４つの第２油孔２６０Ｆは、前側から見て、軸心Ａを中心として９０°ずつ離間して配置されている。第２油孔２６０Ｆの入口２６１Ｆは、溝部２５Ｆの前側（軸方向外側）の溝側面に開口している。第２油孔２６０Ｆの出口２６２Ｆは、スラスト軸受部２２Ｆのテーパ部Ｃの上流端かつ径方向内端に開口している。後側の油孔群２６Ｒは、前側の油孔群２６Ｆ同様に、４つの第２油孔２６０Ｒを備えている。第２油孔２６０Ｒの入口は、溝部２５Ｒの後側（軸方向外側）の溝側面に開口している。第２油孔２６０Ｒの出口は、スラスト軸受部２２Ｒのテーパ部Ｃの上流端かつ径方向内端に開口している。第２油孔２６０Ｆ、２６０Ｒは、本発明の「油孔」の概念に含まれる。

（油溝群２７Ｆ、２７Ｒ）
前側の油溝群２７Ｆは、４つの油溝２７０Ｆを備えている。４つの油溝２７０Ｆは、前側から見て、軸心Ａを中心として９０°ずつ離間して配置されている。油溝２７０Ｆは前側のラジアル軸受部２１Ｆを前後方向に貫通している。後側の油溝群２７Ｒは、前側の油溝群２７Ｆ同様に、４つの油溝２７０Ｒを備えている。４つの油溝２７０Ｒは、前側から見て、軸心Ａを中心として９０°ずつ離間して配置されている。油溝２７０Ｒは後側のラジアル軸受部２１Ｒを前後方向に貫通している。

（外径側凹部２８、内径側凹部２９、第１油孔３０）
外径側凹部２８は、軸受本体２０の外周面に全周的に配置されている。外径側凹部２８は、前後一対の第１ダンパ部２３Ｆ、２３Ｒ間に配置されている。外径側凹部２８は、第１ダンパ部２３Ｆ、２３Ｒよりも小径である。外径側凹部２８は、軸受配置部９００に当接していない。すなわち、外径側凹部２８と軸受配置部９００との間には、隙間が区画されている。

内径側凹部２９は、軸受本体２０の内周面に全周的に配置されている。内径側凹部２９は、前後一対のラジアル軸受部２１Ｆ、２１Ｒ間に配置されている。内径側凹部２９は、ラジアル軸受部２１Ｆ、２１Ｒよりも大径である。内径側凹部２９は、中径部５０１に当接していない。すなわち、内径側凹部２９と中径部５０１との間には、隙間が区画されている。

第１油孔３０は、軸受本体２０を径方向に貫通している。第１油孔３０は、入口３００と出口３０１とを備えている。入口３００は、外径側凹部２８に開口している。出口３０１は、内径側凹部２９に開口している。

（外径側油路３１Ｆ、３１Ｒ）
前側の外径側油路３１Ｆは、ハウジング側油路９０５の出口９０６と、前側のスラスト軸受部２２Ｆと、の間に配置されている。外径側油路３１Ｆは、外径側凹部２８と、第１ダンパ部２３Ｆと、溝部２５Ｆと、第２油孔２６０Ｆと、第２ダンパ部２４Ｆと、を備えている。後側の外径側油路３１Ｒは、ハウジング側油路９０５の出口９０６と、後側のスラスト軸受部２２Ｒと、の間に配置されている。後側の外径側油路３１Ｒは、前側の外径側油路３１Ｆと同様である。

（内径側油路３２Ｆ、３２Ｒ）
前側の内径側油路３２Ｆは、ハウジング側油路９０５の出口９０６と、前側のスラスト軸受部２２Ｆと、の間に配置されている。内径側油路３２Ｆは、外径側凹部２８と、第１油孔３０と、内径側凹部２９と、油溝２７０Ｆ（ラジアル軸受部２１Ｆ）と、を備えている。後側の内径側油路３２Ｒは、ハウジング側油路９０５の出口９０６と、後側のスラスト軸受部２２Ｒと、の間に配置されている。後側の内径側油路３２Ｒは、前側の内径側油路３２Ｆと同様である。

＜潤滑油の流れ＞
次に、本実施形態の滑り軸受における潤滑油の流れについて説明する。ターボチャージャ１の駆動時において、潤滑油Ｏは、ハウジング側油路９０５を経由して、外径側凹部２８に流入する。潤滑油Ｏは、前後一対の外径側油路３１Ｆ、３１Ｒ、前後一対の内径側油路３２Ｆ、３２Ｒに分流する。

前側の外径側油路３１Ｆにおいて、潤滑油Ｏは、外径側凹部２８から、第１ダンパ部２３Ｆを介して、溝部２５Ｆに流れ込む。溝部２５Ｆにおいて、潤滑油Ｏは、第２油孔２６０Ｆと第２ダンパ部２４Ｆとに分流する。第２油孔２６０Ｆに流入した潤滑油Ｏは、出口２６２Ｆからスラスト軸受部２２Ｆに供給される。供給された潤滑油Ｏは、テーパ部Ｃ流動時に昇圧され、ランド部Ｄにおいて所望の負荷容量の油膜ｆを形成する。当該油膜ｆにより、スラスト軸受部２２Ｆは、回転軸５０に作用するスラスト荷重を支持する。後側の外径側油路３１Ｒにおける潤滑油Ｏの流れ方は、前側の外径側油路３１Ｆにおける潤滑油Ｏの流れ方と、同様である。

前側の内径側油路３２Ｆにおいて、潤滑油Ｏは、外径側凹部２８から、第１油孔３０、内径側凹部２９を介して、ラジアル軸受部２１Ｆに供給される。供給された潤滑油Ｏは、ラジアル軸受部２１Ｆにおいて所望の負荷容量の油膜を形成する。当該油膜により、ラジアル軸受部２１Ｆは、回転軸５０に作用するラジアル荷重を支持する。ラジアル軸受部２１Ｆを通過した潤滑油Ｏは、スラスト軸受部２２Ｆに供給される。後側の内径側油路３２Ｒにおける潤滑油Ｏの流れ方は、前側の内径側油路３２Ｆにおける潤滑油Ｏの流れ方と、同様である。

＜作用効果＞
次に、本実施形態の滑り軸受およびターボチャージャの作用効果について説明する。以下、滑り軸受２の軸方向基準位置（第１油孔３０の孔軸位置）に対して、前側部分の作用効果について説明するが、後側部分についても同様である。

図３に示すように、第２油孔２６０Ｆの入口２６１Ｆの全部は、後側（軸方向内側）の第１ダンパ部２３Ｆと、前側（軸方向外側）の第２ダンパ部２４Ｆと、の間の溝部２５Ｆに開口している。このため、油膜の形成に必要な油量を、少なくとも第１ダンパ部２３Ｆに供給することができる。

第２油孔２６０Ｆの入口２６１Ｆの全部は、溝部２５Ｆに開口している。このため、第２油孔２６０Ｆの入口２６１Ｆの全部が第１ダンパ部２３Ｆまたは第２ダンパ部２４Ｆに開口している場合と比較して、第１ダンパ部２３Ｆまたは第２ダンパ部２４Ｆの面積が小さくなるのを抑制することができる。また、第２油孔２６０Ｆの入口２６１Ｆの全部が第１ダンパ部２３Ｆまたは第２ダンパ部２４Ｆに開口している場合と比較して、第２油孔２６０Ｆの入口２６１Ｆ付近で潤滑油Ｏの流れが乱れるのを抑制することができる。このため、ダンパ効果が不安定になるのを抑制することができる。

溝部２５Ｆは、第１ダンパ部２３Ｆと第２ダンパ部２４Ｆとの間に配置されている。このため、ターボチャージャ１の停止時に、溝部２５Ｆに潤滑油Ｏを貯留することができる。したがって、貯留された潤滑油Ｏを、ターボチャージャ１の再始動時に、第２ダンパ部２４Ｆ、スラスト軸受部２２Ｆに迅速に供給することができる。このように、溝部２５Ｆは、潤滑油Ｏを貯留可能な油溜まり部としての機能を有している。同様に、外径側凹部２８、内径側凹部２９も、潤滑油Ｏを貯留可能な油溜まり部としての機能を有している。

第２油孔２６０Ｆの入口２６１Ｆは、溝部２５Ｆの前側（軸方向外側）の溝側面に開設されている。このため、第２油孔２６０Ｆの入口２６１Ｆが溝部２５Ｆの溝底面や外径側凹部２８に開設されている場合と比較して、軸心Ａに対する第２油孔２６０Ｆの傾斜角度を大きくすることができる。したがって、第２油孔２６０Ｆの加工（第２油孔２６０Ｆの開設作業）を簡単に行うことができる。

図４（Ａ）、図４（Ｂ）に示すように、４つのテーパ部Ｃには、各々、第２油孔２６０Ｆの出口２６２Ｆが開設されている。このため、４つのテーパ部Ｃの各々に対して、確実に潤滑油Ｏを供給することができる。また、出口２６２Ｆは、テーパ部Ｃの上流端に開口している。このため、潤滑油Ｏがテーパ部Ｃを流動する際、潤滑油Ｏを昇圧しやすい。また、出口２６２Ｆは、テーパ部Ｃの径方向内端に開口している。このため、図３に示すスラストカラー５３（回転部５）の遠心力により、潤滑油Ｏがスラスト軸受部２２Ｆの径方向全体に行き渡りやすい。同様に、４つのテーパ部Ｃの上流端の径方向内側には、油溝２７０Ｆの出口が開口している。このため、潤滑油Ｏがテーパ部Ｃを流動する際、潤滑油Ｏを昇圧しやすい。また、図３に示すスラストカラー５３（回転部５）の遠心力により、潤滑油Ｏがスラスト軸受部２２Ｆの径方向全体に行き渡りやすい。

仮に、外径側油路３１Ｆが第２油孔２６０Ｆを備えていない場合を想定する。図３に示すように、ハウジング側油路９０５から供給された潤滑油Ｏは、外径側油路３１Ｆ、内径側油路３２Ｆに分流する。内径側油路３２Ｆにおいて、潤滑油Ｏは、第１油孔３０、内径側凹部２９、ラジアル軸受部２１Ｆ（油溝２７０Ｆ）を介して、スラスト軸受部２２Ｆに供給される。しかしながら、内径側油路３２Ｆ経由の潤滑油Ｏは、ラジアル軸受部２１Ｆにおける摺動により、加熱されている。このため、潤滑油Ｏは、高温であり、粘度が低い。したがって、スラスト軸受部２２Ｆの負荷容量を大きくしにくい。他方、外径側油路３１Ｆにおいて、潤滑油Ｏは、第１ダンパ部２３Ｆ、溝部２５Ｆ、第２ダンパ部２４Ｆを介して、スラスト軸受部２２Ｆに供給される。外径側油路３１Ｆ経由の潤滑油Ｏは、摺動部を通過しない。このため、潤滑油Ｏは、低温であり、粘度が高い。したがって、スラスト軸受部２２Ｆの負荷容量を大きくしやすい。このように、外径側油路３１Ｆ経由の潤滑油Ｏは、粘度が高くスラスト軸受部２２Ｆに供給するのに好適である。

しかしながら、スラスト軸受部２２Ｆには、スラストカラー５３（回転部５）の遠心力が作用する。このため、スラスト軸受部２２Ｆにおいて、潤滑油Ｏは、径方向内側から径方向外側に向かって流動しやすい。したがって、外径側油路３１Ｆ（第２ダンパ部２４Ｆ）経由の潤滑油Ｏは、スラスト軸受部２２Ｆに流入しにくい。反対に、内径側油路３２Ｆ経由の潤滑油Ｏは、スラスト軸受部２２Ｆに流入しやすい。

この点、外径側油路３１Ｆは、第２油孔２６０Ｆを備えている。このため、粘度が高い外径側油路３１Ｆ経由の潤滑油Ｏを、第２油孔２６０Ｆを介して、スラスト軸受部２２Ｆに供給することができる。

また、ターボチャージャ１のタイプによっては、外径側隙間（第１ダンパ部２３Ｆ、第２ダンパ部２４Ｆと軸受配置部９００との間の隙間）の方が、内径側隙間（ラジアル軸受部２１Ｆと回転軸５０との間の隙間）よりも、大きい場合がある。この場合、外径側油路３１Ｆの方が、内径側油路３２Ｆよりも、潤滑油Ｏの流量が多くなりやすい。しかしながら、スラストカラー５３（回転部５）の遠心力の作用により、外径側油路３１Ｆの方が、内径側油路３２Ｆよりも、潤滑油Ｏがスラスト軸受部２２Ｆに流入しにくい。

この点、外径側油路３１Ｆは、第２油孔２６０Ｆを備えている。このため、外径側隙間の方が内径側隙間よりも大きいタイプのターボチャージャ１であっても、流量が豊富な外径側油路３１Ｆ経由の潤滑油Ｏを、第２油孔２６０Ｆを介して、スラスト軸受部２２Ｆに供給することができる。

図２に示すように、滑り軸受２は、ラジアル軸受部２１Ｆ、２１Ｒと、スラスト軸受部２２Ｆ、２２Ｒと、を併有している。このため、ターボチャージャ１がラジアル軸受とスラスト軸受とを各々独立して備えている場合と比較して、ターボチャージャ１の部品点数を少なくすることができる。また、ターボチャージャ１の構成を簡単にすることができる。また、ターボチャージャ１を小型化することができる。

＜その他＞
以上、本発明の滑り軸受およびターボチャージャの実施の形態について説明した。しかしながら、実施の形態は上記形態に特に限定されるものではない。当業者が行いうる種々の変形的形態、改良的形態で実施することも可能である。以下、滑り軸受の軸方向基準位置（油孔の孔軸位置）に対して、前側部分の実施形態について説明するが、後側部分についても同様である。

図７に、その他の実施形態（その１）の滑り軸受の軸方向部分断面図を示す。なお、図３と対応する部位については、同じ符号で示す。図７に示すように、第２油孔２６０Ｆは、基部２６３Ｆと絞り部２６４Ｆを備えている。基部２６３Ｆは、同径円筒状を呈している。基部２６３Ｆの上流端は、入口２６１Ｆに連なっている。基部２６３Ｆと入口２６１Ｆとは同径である。絞り部２６４Ｆは、同径円筒状を呈している。絞り部２６４Ｆは、基部２６３Ｆよりも小径である。絞り部２６４Ｆの上流端は、テーパ部を介して、基部２６３Ｆの下流端に連なっている。絞り部２６４Ｆの下流端は、出口２６２Ｆに連なっている。

絞り部２６４Ｆは、基部２６３Ｆよりも流路断面積が小さい。このため、ターボチャージャ１の停止時に、基部２６３Ｆは、潤滑油Ｏを貯留する油溜まり部として機能する。したがって、貯留された潤滑油Ｏを、ターボチャージャ１の再始動時に、スラスト軸受部２２Ｆに迅速に供給することができる。

図８（Ａ）に、その他の実施形態（その２）の滑り軸受の前面図を示す。図８（Ｂ）に、図８（Ａ）のＶＩＩＩＢ－ＶＩＩＩＢ方向断面図を示す。なお、図４（Ａ）、図４（Ｂ）と対応する部位については、同じ符号で示す。図８（Ａ）、図８（Ｂ）に示すように、テーパ部Ｃには凹部Ｅが凹設されている。凹部Ｅの底面は、テーパ部Ｃよりも高度ｈが低い。第２油孔２６０Ｆの出口２６２Ｆは、凹部Ｅの底面に開口している。前側から見て、凹部Ｅの重心Ｇ２は、出口２６２Ｆの重心Ｇ１よりも、下流側にずれて配置されている。すなわち、凹部Ｅは、出口２６２Ｆに対して、下流側に偏在している。前側から見て、凹部Ｅの重心Ｇ２は、出口２６２Ｆの重心Ｇ１よりも、径方向外側にずれて配置されている。すなわち、凹部Ｅは、出口２６２Ｆに対して、径方向外側に偏在している。

凹部Ｅの底面は、テーパ部Ｃよりも高度ｈが低い。このため、ターボチャージャ１の停止時に、凹部Ｅは、潤滑油Ｏを貯留する油溜まり部として機能する。したがって、貯留された潤滑油Ｏを、ターボチャージャ１の再始動時に、スラスト軸受部２２Ｆに迅速に供給することができる。

凹部Ｅは、出口２６２Ｆに対して、下流側に偏在している。このため、潤滑油Ｏがテーパ部Ｃを流動する際、潤滑油Ｏを昇圧しやすい。また、凹部Ｅは、出口２６２Ｆに対して、径方向外側に偏在している。このため、図３に示すスラストカラー５３（回転部５）の遠心力により、潤滑油Ｏがスラスト軸受部２２Ｆの径方向全体に行き渡りやすい。

図３に示す第２油孔２６０Ｆの一部が、第１ダンパ部２３Ｆおよび第２ダンパ部２４Ｆのうち少なくとも一方に、開口していてもよい。この場合であっても、第２油孔２６０Ｆの全部が第１ダンパ部２３Ｆまたは第２ダンパ部２４Ｆに開口している場合と比較して、油膜の形成に必要な油量を、第１ダンパ部２３Ｆ、第２ダンパ部２４Ｆに供給しやすい。また、第２油孔２６０Ｆの入口２６１Ｆ付近で潤滑油Ｏの流れが乱れるのを抑制することができる。

図４（Ａ）、図４（Ｂ）に示すテーパ部Ｃ、ランド部Ｄの形状、パッド部Ｂの配置数等は特に限定しない。スラスト軸受部２２Ｆ、２２Ｒのうち少なくとも一方に、パッド部Ｂを配置しなくてもよい。

図３に示す第２油孔２６０Ｆの配置数は特に限定しない。第２油孔２６０Ｆの配置数とパッド部Ｂの配置数とは同じでも異なっていてもよい。第２油孔２６０Ｆの長手方向形状は特に限定しない。直線状であっても、曲線状であっても、これらを適宜組み合わせた形状であってもよい。第２油孔２６０Ｆの横断面形状は特に限定しない。真円形、楕円形、多角形（三角形、四角形、六角形など）などであってもよい。前側（軸方向）から見て、入口２６１Ｆに対して、出口２６２Ｆを、下流側にずらして配置してもよい（図４（Ａ）参照）。こうすると、スラストカラー５３（回転部５）の遠心力により、第２油孔２６０Ｆに潤滑油Ｏが引き込まれやすい。また、スラスト軸受部２２Ｆに潤滑油Ｏが引き込まれやすい。第２油孔２６０Ｆの入口２６１Ｆの少なくとも一部を、溝部２５Ｆの溝底面に開設してもよい。第２油孔２６０Ｆの出口２６２Ｆの少なくとも一部を、内径側油路３２Ｆにおけるラジアル軸受部２１Ｆの上流側（例えば、内径側凹部２９）に開設してもよい。第２油孔２６０Ｆと同様に、油溝２７０Ｆ、第１油孔３０の配置数、長手方向形状、横断面形状は特に限定しない。図８（Ａ）に示すように、油溝２７０Ｆ（図４（Ａ）参照）は配置しなくてもよい。この場合であっても、第２油孔２６０Ｆを介して、潤滑油Ｏをスラスト軸受部２２Ｆに供給することができる。

ダンパ部（第１ダンパ部２３Ｆ、第２ダンパ部２４Ｆ）、溝部２５Ｆの配置数は特に限定しない。滑り軸受２に、軸方向内側から軸方向外側に向かって、３つ以上のダンパ部を配置してもよい。また、滑り軸受２に、軸方向内側から軸方向外側に向かって、２つ以上の溝部２５Ｆを配置してもよい。第１ダンパ部２３Ｆ、第２ダンパ部２４Ｆ、溝部２５Ｆは、無端環状であっても、有端環状であってもよい。図８（Ａ）、図８（Ｂ）に示す凹部Ｅの配置数、形状、位置は特に限定しない。例えば、凹部Ｅは、前側から見て、周方向、径方向、これらの方向と交差する方向などに延在する、溝状であってもよい。

１：ターボチャージャ、２：滑り軸受、５：回転部、２０：軸受本体、２１Ｆ：ラジアル軸受部、２１Ｒ：ラジアル軸受部、２２Ｆ：スラスト軸受部、２２Ｒ：スラスト軸受部、２３Ｆ：第１ダンパ部、２３Ｒ：第１ダンパ部、２４Ｆ：第２ダンパ部、２４Ｒ：第２ダンパ部、２５Ｆ：溝部、２５Ｒ：溝部、２６Ｆ：油孔群、２６Ｒ：油孔群、２７Ｆ：油溝群、２７Ｒ：油溝群、２８：外径側凹部、２９：内径側凹部、３０：第１油孔、３１Ｆ：外径側油路、３１Ｒ：外径側油路、３２Ｆ：内径側油路、３２Ｒ：内径側油路、５０：回転軸、５１：コンプレッサインペラ、５２：タービンインペラ、５３：スラストカラー、９０：ベアリングハウジング、９１：コンプレッサハウジング、９２：タービンハウジング、２６０Ｆ：第２油孔（油孔）、２６０Ｒ：第２油孔（油孔）、２６１Ｆ：入口、２６２Ｆ：出口、２６３Ｆ：基部、２６４Ｆ：絞り部、２７０Ｆ：油溝、２７０Ｒ：油溝、３００：入口、３０１：出口、５００：小径部、５０１：中径部、５０２：大径部、５０３：第１段差部、５０４：第２段差部、９００：軸受配置部、９０５：ハウジング側油路、９０６：出口、Ａ：軸心、Ｂ：パッド部、Ｃ：テーパ部、Ｄ：ランド部、Ｅ：凹部、Ｇ１：重心、Ｇ２：重心、Ｏ：潤滑油、ｆ：油膜、ｈ：高度

Claims (5)

1. 筒状の軸受本体と、
   前記軸受本体の内周面に配置されるラジアル軸受部と、
   前記軸受本体の軸方向端面に配置されるスラスト軸受部と、
   前記軸受本体の外周面に配置される第１ダンパ部と、
   前記軸受本体の外周面に配置され、前記第１ダンパ部の軸方向外側に配置される第２ダンパ部と、
   前記第１ダンパ部と前記第２ダンパ部との間に配置され、前記第１ダンパ部および前記第２ダンパ部よりも小径の溝部と、
   少なくとも一部が前記溝部に開口する入口を有し、前記スラスト軸受部に潤滑油を供給する油孔と、
   前記軸受本体の外周面において前記第１ダンパ部の軸方向内側に配置され、前記第１ダンパ部よりも小径であって、外部から前記潤滑油が流入する外径側凹部と、
   前記外径側凹部と前記スラスト軸受部とを連通する外径側油路と、
   を備え、
   前記外径側油路において、前記潤滑油は、前記外径側凹部から、前記第１ダンパ部を介して、前記溝部に流れ込み、前記溝部において、前記潤滑油は、前記油孔と前記第２ダンパ部とに分流し、前記油孔に流入した前記潤滑油は前記スラスト軸受部に供給される滑り軸受。
2. 前記油孔は、前記入口よりも流路断面積が小さい絞り部を有する請求項１に記載の滑り軸受。
3. 前記スラスト軸受部の周方向における、前記潤滑油の流動方向上流側を上流側、流動方向下流側を下流側として、
   前記スラスト軸受部は、テーパ部と、前記テーパ部の下流側に連なるランド部と、前記テーパ部に凹設される凹部と、を有し、
   前記油孔は、前記入口に連通し前記凹部に開口する出口を有し、
   前記凹部は、前記出口に対して、下流側に偏在する請求項１または請求項２に記載の滑り軸受。
4. 前記油孔は、第２油孔であり、
   前記軸受本体の内周面において前記ラジアル軸受部の軸方向内側に配置され、前記ラジアル軸受部よりも大径の内径側凹部と、
   前記軸受本体を径方向に貫通し、前記外径側凹部と前記内径側凹部とを連通する第１油孔と、
   前記外径側凹部と前記スラスト軸受部とを連通する内径側油路と、
   を備え、
   前記内径側油路において、前記潤滑油は、前記外径側凹部から、前記第１油孔、前記内径側凹部を介して、前記ラジアル軸受部に供給され、前記ラジアル軸受部を通過した前記潤滑油は、前記スラスト軸受部に供給される請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の滑り軸受。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の滑り軸受を備えるターボチャージャ。

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