WO2020162433A1 - 車両の自動制動装置 - Google Patents

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WO2020162433A1
WO2020162433A1 PCT/JP2020/004057 JP2020004057W WO2020162433A1 WO 2020162433 A1 WO2020162433 A1 WO 2020162433A1 JP 2020004057 W JP2020004057 W JP 2020004057W WO 2020162433 A1 WO2020162433 A1 WO 2020162433A1
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WO
WIPO (PCT)
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vehicle
braking
deceleration
deflection
hydraulic pressure
Prior art date
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Ceased
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PCT/JP2020/004057
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English (en)
French (fr)
Inventor
鈴木　孝治
千裕 新田
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Advics Co Ltd
Original Assignee
Advics Co Ltd
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Definitions

  • the present disclosure relates to an automatic braking device for a vehicle.
  • Patent Document 1 for the purpose of “improving the posture stability of the vehicle at the time of automatic brake control", "an automatic brake that automatically generates a braking force on the wheels of the vehicle regardless of the brake operation of the driver.
  • a braking device for controlling wherein first and second brake hydraulic circuits for transmitting hydraulic pressure from a master cylinder to the wheel cylinders of the left and right front wheels, respectively, and the wheel cylinders provided in the brake hydraulic circuit.
  • a brake actuator that can individually adjust the hydraulic pressure supplied to the vehicle, a brake controller that controls the brake actuator to individually control the braking force of each front wheel, and detects the behavior of the vehicle in the yaw direction.
  • the brake actuator includes a pump that pressurizes the hydraulic pressure of each brake hydraulic circuit at the time of automatic brake control, and a pressure regulating valve that individually adjusts the hydraulic pressure of each brake hydraulic circuit. Then, the brake control unit increases the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder having the lower braking force among the front wheels, based on the behavior in the yaw direction detected by the behavior detection sensor during the automatic brake control. To control the pressure regulating valve as described above.
  • a diagonal type also referred to as “X type”
  • a two-system brake fluid pressure circuit braking system
  • the left and right front wheels are affected by variations in the accuracy of the pressure regulating valve.
  • a difference in braking force may occur, which may cause vehicle deflection.
  • the pressure regulating valve is controlled so that the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder with the lower braking force is increased based on the behavior in the yaw direction. To be done.
  • braking may be performed at a high deceleration so as to avoid or suppress the collision with the obstacle.
  • the high deceleration that occurs at this time causes a change in the load (vertical force) between the front and rear wheels (that is, the load transfer from the rear wheels to the front wheels),
  • the braking force of the rear wheels is not effectively exerted.
  • a situation may occur in which the pitching behavior of the vehicle (vehicle body) becomes excessive. Therefore, in an automatic braking device that executes automatic braking control at high deceleration, it is desired that not only the vehicle deflection but also the pitching behavior of the vehicle can be stabilized.
  • An object of the present invention is to provide an automatic braking control that operates in an emergency, in which vehicle deflection and pitching behavior can be effectively suppressed.
  • An automatic braking device for a vehicle automatically calculates a braking torque (Tq) of a wheel (WH) of the vehicle based on a required deceleration (Gs) according to a distance (Ob) between an object in front of the vehicle and the vehicle.
  • a wheel speed sensor (VW) that detects a wheel speed (Vw) of the vehicle
  • a longitudinal acceleration sensor (GX) that detects a longitudinal acceleration (Gx) of the vehicle.
  • the yaw rate sensor (YR) for detecting the yaw rate (Yr) of the vehicle
  • the first braking torque (Tqi) of the right front wheel (WHi) of the vehicle and the left front wheel (WHj) of the vehicle
  • An actuator (HU) that individually adjusts the second braking torque (Tqj)” and a “controller (ECU) that controls the actuator (HU)” are provided.
  • the controller decelerates the vehicle (Ga) based on a detection result of at least one of the wheel speed sensor (VW) and the longitudinal acceleration sensor (GX). ) And the deflection state quantity (Ha) representing the deflection direction (Da) of the vehicle and the degree of deflection of the vehicle based on the yaw rate (Yr).
  • the first and second braking torques (Tqi, Tqj) is decreased, the deceleration (Ga) is equal to or greater than the predetermined deceleration (gx), and the deflection state amount (Ha) is equal to or greater than the predetermined amount (hx).
  • the outside braking torque (Tqfs) corresponding to the outside in the deflection direction (Da) is held, and the deflection is performed among the first and second braking torques (Tqi, Tqj).
  • the inner braking torque (Tqfu) corresponding to the inner side in the direction (Da) is reduced.
  • the controller (ECU) determines a larger decrease amount (Pb) of the inner braking torque (Tqfu) as the deflection state amount (Ha) is larger.
  • the two front wheels WHf are not affected. At least one of the braking torques is reduced and the deceleration Ga is maintained near the threshold value gx. Therefore, the excessive pitching behavior of the vehicle is reduced, and the rear wheel braking force can be effectively utilized.
  • the braking torque Tqs of the deflection outer wheel WHs is kept constant and the braking torque Tqu of the deflection inner wheel WHu is reduced.
  • a yaw moment that suppresses vehicle deflection is formed due to the left-right difference in braking torque of the front wheels. Therefore, the pitching behavior can be stabilized and the vehicle deflection can be reduced.
  • each symbol represents the generic name of each of the four wheels. For example, "WH” represents each wheel and "CW” represents each wheel cylinder.
  • the subscripts “f” and “r” added to the end of various symbols are inclusive symbols that indicate which of them in the front-back direction of the vehicle. Specifically, “f” indicates a front wheel and “r” indicates a rear wheel. For example, the front wheels WHf and the rear wheels WHr are described as wheels. Further, the suffixes "f” and "r” at the end of the symbols can be omitted. When the subscripts “f” and “r” are omitted, each symbol represents its generic name. For example, "WH” represents each of the four wheels.
  • the subscripts “s” and “u” at the end of the symbol are symbols that indicate whether the vehicle is positioned (corresponding) outside or inside with respect to the deflection direction Da of the vehicle.
  • the front wheel WHf on the outside in the deflection direction of the vehicle is described as “WHfs”
  • the front wheel WHf on the inside in the deflection direction is described as “WHfu”.
  • the hydraulic pressure in each wheel cylinder CW the braking hydraulic pressure of the front wheel WHf on the outer side in the deflection direction is represented by “Pwfs”
  • the braking hydraulic pressure of the front wheel WHf located on the inner side in the deflection direction is represented by “Pwfu”.
  • the master cylinder CM is connected to the wheel cylinder CW via the master cylinder fluid passage HM and the wheel cylinder fluid passage HW.
  • the fluid passage is a passage for moving the brake fluid BF that is the working fluid of the automatic braking device JS, and corresponds to a brake pipe, a fluid unit flow passage, a hose, and the like.
  • the inside of the fluid path is filled with the braking fluid BF.
  • the side closer to the master cylinder CM is called "upper side”
  • the side closer to the wheel cylinder CW is called "lower side”.
  • the vehicle has two fluid paths (ie two braking systems).
  • a so-called front-rear type (also referred to as "II type”) is used as two braking systems of the vehicle.
  • a vehicle equipped with the automatic braking device JS is provided with a braking operation member BP, a wheel cylinder CW, a master reservoir RV, a master cylinder CM, and a brake booster BB.
  • the braking operation member (for example, brake pedal) BP is a member operated by the driver to decelerate the vehicle.
  • the hydraulic pressure (braking hydraulic pressure) Pw of the wheel cylinder CW is adjusted, and the braking torque Tq of the wheel WH is adjusted.
  • the braking force is adjusted on the wheels WH.
  • a rotating member (for example, a brake disc) KT is fixed to the wheel WH of the vehicle. Then, the brake caliper is arranged so as to sandwich the rotating member KT.
  • the brake caliper is provided with a wheel cylinder CW, and the friction member (for example, a brake pad) is pressed against the rotating member KT by increasing the pressure (braking liquid pressure) Pw of the brake fluid BF inside thereof. Since the rotating member KT and the wheel WH are fixed so as to rotate integrally, the braking torque Tq is generated on the wheel WH by the frictional force generated at this time.
  • the braking torque Tq causes a deceleration slip on the wheels WH, resulting in a braking force.
  • the master reservoir (which is an atmospheric pressure reservoir and is simply referred to as a “reservoir”) RV is a tank for a working fluid, and the braking fluid BF is stored therein.
  • the master cylinder CM is mechanically connected to the braking operation member BP via a brake rod, a clevis (U-shaped link), and the like.
  • the master cylinder CM is a tandem type, and its inside is divided into front wheel and rear wheel master cylinder chambers Rmf and Rmr by master pistons PLf and PLr.
  • the master cylinder chambers Rmf and Rmr of the master cylinder CM and the reservoir RV are in communication with each other.
  • Front wheel and rear wheel master cylinder fluid passages HMf and HMr are connected to the master cylinder CM.
  • the braking operation member BP When the braking operation member BP is operated, the two master pistons PLf and PLr move forward, and the two master cylinder chambers Rmf and Rmr are shut off from the reservoir RV.
  • the braking fluid BF is pressure-fed from the master cylinder CM toward the four wheel cylinders CWi to CW1 via the front wheel and rear wheel master cylinder fluid passages HMf and HMr. ..
  • the brake booster (also simply referred to as “booster”) BB reduces the operating force Fp of the braking operation member BP by the driver.
  • boost BB a negative pressure type is used.
  • the negative pressure is generated by the engine or the electric negative pressure pump.
  • the booster BB one using an electric motor as a drive source may be adopted.
  • Each wheel WH of the vehicle is equipped with a wheel speed sensor VW so as to detect the wheel speed Vw.
  • the signal of the wheel speed Vw is used for independent braking control of each wheel such as anti-skid control (anti-lock brake control) for suppressing the lock tendency of the wheel WH (that is, excessive deceleration slip).
  • the steering operation member (eg, steering wheel) is provided with a steering angle sensor SA so as to detect the steering angle Sa.
  • the vehicle body of the vehicle is provided with a yaw rate sensor YR so as to detect a yaw rate (yaw angular velocity) Yr.
  • a longitudinal acceleration sensor GX and a lateral acceleration sensor GX are provided so as to detect acceleration (longitudinal acceleration) Gx in the front-rear direction (travel direction) and acceleration (lateral acceleration) Gy in the lateral direction (direction perpendicular to the traveling direction) of the vehicle.
  • An acceleration sensor GY is provided.
  • a braking operation amount sensor BA is provided so as to detect the operation amount Ba of the braking operation member BP (brake pedal) by the driver.
  • a master cylinder hydraulic pressure sensor PM that detects a hydraulic pressure (master cylinder hydraulic pressure) Pm in the master cylinder CM
  • an operational displacement sensor SP that detects an operational displacement Sp of the braking operation member BP
  • a braking operation At least one of the operating force sensors FP that detects the operating force Fp of the operating member BP is adopted. That is, the operation amount sensor BA detects at least one of the master cylinder hydraulic pressure Pm, the operation displacement Sp, and the operation force Fp as the braking operation amount Ba.
  • the signals such as the wheel speed Vw, the steering angle Sa, the yaw rate Yr, the longitudinal acceleration (deceleration) Gx, the lateral acceleration Gy, and the braking operation amount Ba (Pm, Sp, Fp) detected by the sensors (VW, etc.) described above are , Is input to the braking controller ECU.
  • the driving support system includes a distance sensor OB and a driving support controller ECJ.
  • the distance sensor OB detects a distance (relative distance) Ob between an object existing in front of the host vehicle (another vehicle, a fixed object, a person, a bicycle, etc.) and the host vehicle.
  • a camera, a radar or the like is adopted as the distance sensor OB.
  • the relative distance Ob is input to the driving support controller ECJ.
  • the driving assist controller ECJ calculates the required deceleration Gs based on the relative distance Ob.
  • the required deceleration Gs is a target value of the vehicle deceleration for avoiding the vehicle from hitting an object.
  • the required deceleration Gs is transmitted to the braking controller ECU via the communication bus BS.
  • the automatic braking device JS includes a braking controller ECU and a fluid unit HU.
  • the braking controller (also referred to as “electronic control unit”) ECU includes an electric circuit board on which a microprocessor MP and the like are mounted and a control algorithm programmed in the microprocessor MP.
  • the braking controller ECU is network-connected to another controller (driving support controller ECJ or the like) so as to share a signal (detection value, calculated value, or the like) via an in-vehicle communication bus BS.
  • the braking controller ECU calculates the vehicle body speed Vx and transmits it to the driving support controller ECJ.
  • the required deceleration Gs target value
  • automatic braking control braking control for avoiding collision with an obstacle or reducing collision damage.
  • the braking controller ECU controls the electric motor ML of the fluid unit HU and the three different types of solenoid valves UP, VI, VO. Specifically, drive signals Up, Vi, Vo for controlling the various solenoid valves UP, VI, VO are calculated based on a control algorithm in the microprocessor MP. Similarly, the drive signal Ml for controlling the electric motor ML, which is the drive source of the electric pump DL, is calculated.
  • the braking controller ECU is provided with a drive circuit DR for driving the solenoid valves UP, VI, VO and the electric motor ML.
  • a bridge circuit is formed in the drive circuit DR by switching elements (power semiconductor devices such as MOS-FETs and IGBTs) so as to drive the electric motor ML.
  • the energization state of each switching element is controlled based on the motor drive signal Ml, and the output of the electric motor ML is controlled.
  • the energized state (that is, the excited state) of these is controlled by the switching element based on the drive signals Up, Vi, Vo so as to drive the solenoid valves UP, VI, VO.
  • the drive circuit DR is provided with an electric motor ML and an energization amount sensor that detects the actual energization amount of the solenoid valves UP, VI, VO.
  • a current sensor is provided as the energization amount sensor, and the current value (energization amount) supplied to the electric motor ML and the solenoid valves UP, VI, VO is detected.
  • the fluid unit HU is connected to the front wheel and rear wheel master cylinder fluid passages HMf and HMr. At the portions Btf and Btr (branch portions) in the fluid unit HU, the two master cylinder fluid passages HMf and HMr are branched into four wheel cylinder fluid passages HWi to HWl and connected to the four wheel cylinders CWi to CWl. It A front-rear type (also referred to as "II type”) braking system is adopted in the vehicle.
  • the fluid unit HU includes a pressure regulating valve UP, an electric pump DL, a pressure regulating reservoir RL, a master cylinder hydraulic pressure sensor PM, a regulating hydraulic pressure sensor PP, an inlet valve VI, and an outlet valve VO.
  • a linear solenoid valve also referred to as “proportional valve” or “differential pressure valve” whose valve opening amount (lift amount) is continuously controlled based on the energized state (for example, supply current).
  • normally open solenoid valves are adopted as the front wheel and rear wheel pressure regulating valves UPf and UPr.
  • the electric motor ML is controlled by the controller ECU based on the drive signal Ml.
  • the front wheel and rear wheel fluid pumps QLf and QLr are integrally rotated and driven.
  • front and rear wheel fluid pumps QLf and QLr from front wheels and rear wheel suction portions Bsf and Bsr located between front wheels and rear wheel pressure regulating valves UPf and UPr and master CM (that is, above pressure regulating valve UP).
  • the braking fluid BF is pumped up.
  • the pumped braking fluid BF is discharged to the front wheel/rear wheel discharge parts Btf, Btr located below the front wheel/rear wheel pressure regulating valves UPf, UPr.
  • the electric pump DL is rotated only in one direction.
  • the controller ECU calculates the target energization amount of the pressure regulating valve UP based on the calculation result of the automatic braking control (for example, the target hydraulic pressure Pt), and the drive signal Up is determined based on this. Then, the amount of electricity (current) to the pressure regulating valve UP is adjusted according to the drive signal Up, and the valve opening amount of the pressure regulating valve UP is adjusted.
  • the amount of electricity to the normally open front and rear wheel pressure regulating valves UPf and UPr is increased, and the valve opening amount is decreased.
  • the front and rear wheel adjusting hydraulic pressure sensors PPf and PPr are provided below the pressure regulating valve UP (on the side closer to the wheel cylinder CW) so as to detect the front and rear wheel adjusting hydraulic pressures (front and rear wheel hydraulic pressures) Ppf and Ppr. Is provided.
  • the pressure regulating valve UP since the relationship between the energization amount (supply current) and the differential pressure (the pressure difference between the master cylinder hydraulic pressure Pm and the adjusting hydraulic pressure Pp) is known, the front wheel and rear wheel adjusting hydraulic pressure sensor PPf. , PPr may be omitted.
  • the amount of electricity supplied to the pressure regulating valve UP is adjusted by the drive signal Up, for example, when the two adjustment hydraulic pressure sensors PP are omitted, the amount of electricity supplied to the drive signal Up (that is, the amount of electricity supplied to the pressure regulating valve UP) is changed. Based on this, the adjusted hydraulic pressure Pp can be estimated.
  • Inlet valves VIi to VIl are provided in the wheel cylinder fluid passages HWi to HWl.
  • the wheel cylinder fluid passage HW is connected to the pressure regulating reservoir RL via the normally closed outlet valve VO at the lower portion of the inlet valve VI (between the inlet valve VI and the wheel cylinder CW).
  • the fluid passage that connects the wheel cylinder fluid passage HW and the pressure regulating reservoir RL is referred to as "reservoir fluid passage HR". Therefore, each outlet valve VO is provided in each reservoir fluid passage HR.
  • a normally open on/off solenoid valve is adopted as the inlet valve VI.
  • the "on/off solenoid valve” is a switching type solenoid valve having two positions, an open position and a closed position. That is, in the normally open type inlet valve VI, the open position and the closed position are selectively realized.
  • the open state of the inlet valve VI is adjusted by the drive signal Vi calculated based on the duty ratio Du.
  • Du ratio of energization time per unit time
  • the configuration related to each wheel WH is the same.
  • the inlet valve VI is closed and the outlet valve VO is opened.
  • the inflow of the brake fluid BF from the inlet valve VI is blocked, the brake fluid BF in the wheel cylinder CW flows out to the pressure regulating reservoir RL, and the brake fluid pressure Pw is reduced.
  • the inlet valve VI is opened and the outlet valve VO is closed.
  • the driving assist controller ECJ calculates the required deceleration Gs in the automatic braking control.
  • the required deceleration Gs is transmitted to the braking controller ECU via the communication bus BS.
  • the braking controller ECU controls the fluid unit HU (ML, UP, etc.) so as to adjust the braking fluid pressure Pw (that is, the braking torque Tq) of each wheel WH based on the required deceleration Gs.
  • the vehicle detects the distance (relative distance) Ob between the vehicle and an object (another vehicle, a fixed object, a bicycle, a person, an animal, etc.) existing ahead of the vehicle, and A distance sensor OB is provided.
  • a distance sensor OB For example, a camera, a radar or the like is used as the distance sensor OB.
  • a navigation system can be used as the distance sensor OB.
  • the detected relative distance Ob is input to the driving assistance controller ECJ.
  • the driving support controller ECJ includes a collision margin time calculation block TC, a vehicle head time calculation block TW, and a required deceleration calculation block GS.
  • the collision margin time calculation block TC calculates the collision margin time Tc based on the relative distance Ob between the object in front of the vehicle and the host vehicle.
  • the collision surplus time Tc is the time until the collision between the own vehicle and the object.
  • the collision margin time Tc is determined by dividing the relative distance Ob between the object in front of the vehicle and the host vehicle by the speed difference between the obstacle and the host vehicle (that is, the relative speed). It Here, the relative speed is calculated by time-differentiating the relative distance Ob.
  • the vehicle head time Tw is calculated based on the relative distance Ob and the vehicle body speed Vx.
  • the headway time Tw is the time until the vehicle reaches the current position of the object ahead. Specifically, the headway time Tw is calculated by dividing the relative distance Ob by the vehicle body speed Vx. When the object ahead of the host vehicle is stationary, the collision margin time Tc and the headway time Tw match.
  • the vehicle speed Vx is acquired from the vehicle speed calculation block VX of the braking controller ECU via the communication bus BS.
  • the required deceleration Gs is calculated based on the collision margin time Tc and the headway time Tw.
  • the required deceleration Gs is a target value of the deceleration of the host vehicle for avoiding a collision between the host vehicle and a front object.
  • the required deceleration Gs is calculated according to the calculation map Zgs such that the larger the collision margin time Tc is, the smaller it is (or the smaller the collision margin time Tc is, the larger it is). Further, the required deceleration Gs can be adjusted based on the headway time Tw.
  • the requested deceleration Gs is adjusted based on the vehicle head time Tw so that the requested deceleration Gs becomes smaller as the vehicle head time Tw becomes larger (or the requested deceleration Gs becomes larger as the vehicle head time Tw becomes smaller). ..
  • the required deceleration Gs is input to the braking controller ECU via the communication bus BS.
  • Each wheel WH of the vehicle is provided with a wheel speed sensor VW so as to detect the rotation speed (wheel speed) Vw of the wheel WH.
  • the detected wheel speed Vw is input to the braking controller ECU.
  • the braking controller ECU includes a vehicle body speed calculation block VX, an actual deceleration calculation block GA, an automatic braking control block JC, and a drive circuit DR.
  • the vehicle speed Vx is calculated based on the wheel speed Vw. For example, during non-braking including acceleration of the vehicle, the vehicle body speed Vx is calculated based on the slowest one of the four wheel speeds Vw (slowest wheel speed). During braking, the vehicle body speed Vx is calculated based on the fastest one of the four wheel speeds Vw (the fastest wheel speed). Further, in the calculation of the vehicle body speed Vx, a limit may be set on the time change amount. That is, the upper limit value ⁇ up of the increasing gradient of the vehicle body speed Vx and the lower limit value ⁇ dn of the decreasing gradient are set, and the change of the vehicle body speed Vx is restricted by the upper and lower limit values ⁇ up, ⁇ dn.
  • the calculated vehicle speed Vx is transmitted to the headway time calculation block TW of the driving support controller ECJ via the communication bus BS.
  • the actual deceleration calculation block GA calculates the actual deceleration Ga based on the vehicle body speed Vx.
  • the actual deceleration Ga is the deceleration (negative acceleration) in the front-rear direction (travel direction) of the vehicle that is actually occurring.
  • the vehicle speed Vx is time-differentiated to calculate the actual deceleration Ga.
  • the longitudinal acceleration (deceleration) Gx is adopted for the calculation of the actual deceleration Ga.
  • the longitudinal acceleration Gx (detection value) is directly determined as the actual deceleration Ga.
  • the longitudinal acceleration Gx is detected by the longitudinal acceleration sensor GX, and the longitudinal acceleration Gx includes the gradient of the traveling road surface.
  • the differential value of the vehicle body speed Vx is preferable to the longitudinal acceleration Gx.
  • the actual vehicle deceleration Ga may be calculated based on the differential value (calculated value) of the vehicle body speed Vx and the longitudinal acceleration Gx (detected value) so as to improve the robustness. That is, the actual deceleration Ga of the vehicle is calculated based on the detection result of at least one of the wheel speed sensor VW and the longitudinal acceleration sensor GX.
  • the automatic braking control block JC automatic braking control is executed based on the required deceleration Gs and the actual deceleration Ga.
  • the necessity of automatic braking is determined.
  • the feedback control (automatic braking control) based on the deceleration of the vehicle is executed so that the actual deceleration Ga matches the required deceleration Gs.
  • the automatic braking control block JC includes a deflection state amount calculation block HA, a deflection direction calculation block DA, a target hydraulic pressure calculation block PT, and a drive signal calculation block DS.
  • the "deflection state amount Ha" is a state variable that indicates the degree of deflection of the vehicle. That is, the deflection state amount Ha represents the degree of difference (that is, vehicle deflection) between the traveling direction (reference value) of the vehicle indicated by the steering angle Sa and the actual traveling direction (actual value) of the vehicle.
  • the deflection direction calculation block DA when the vehicle is deflected (for example, when the deflection state amount Ha is a predetermined amount hx or more), the direction (turning direction) Da in which the vehicle deflects is determined based on the yaw rate Yr. It is judged (identified).
  • the predetermined amount hx is a preset constant (determination threshold value).
  • the determination calculation of the deflection direction Da is performed when the vehicle is traveling straight (specifically, when the steering angle Sa is in the substantially neutral position and is within the range of the predetermined angle sa). It is performed based on the sign of Yr.
  • the deflection direction Da is leftward, and when the yaw rate Yr has a negative sign ( ⁇ ), it is calculated that the deflection direction Da is rightward. .. Further, the deflection direction Da may be calculated according to the sign of the deflection state amount Ha. In any case, since the deflection of the vehicle appears in the change in the yaw rate Yr, the deflection direction Da is identified based on the yaw rate Yr.
  • each wheel WH is located “outside or inside” with respect to the deflection direction Da, based on the deflection direction Da. For example, when the deflection direction Da is the leftward direction, the right and left front wheels WHi and WHk are determined as the deflection outer wheels WHfs and WHrs, and the left front and rear wheels WHj and WHl are determined as the deflection inner wheels WHfu and WHru.
  • the left front wheels WHj and WHl are determined as the deflection outer wheels WHfs and WHrs
  • the right front wheels WHi and WHk are determined as the deflection inner wheels WHfu and WHru.
  • the target hydraulic pressure calculation block PT based on the required deceleration Gs, the actual deceleration Ga, the deflection state amount Ha, the deflection direction Da, and the preset calculation maps Zps, Zpa, Zpb, the target fluid of each wheel is calculated.
  • the pressure Pt is calculated. The method of calculating the target hydraulic pressure Pt will be described later.
  • the motor drive signal Ml, the pressure control valve drive signal Up, and the inlet valve/outlet valve drive signals Vi and Vo are calculated based on the target hydraulic pressure Pt.
  • the target rotation speed of the electric motor ML is determined based on the target hydraulic pressure Pt, and a drive signal Ml (current instruction value) that instructs the amount of electricity (current value) to the electric motor ML so that the target rotation speed is achieved. Is calculated.
  • the electric motor ML may be driven at a preset constant number of rotations. In this case, an ON signal for instructing the rotation of the electric motor ML is determined as the motor drive signal Ml.
  • the solenoid valve drive signals Up, Vi, Vo are determined so that the braking hydraulic pressure Pw approaches the target hydraulic pressure Pt and matches them.
  • the drive signals Ml, Up, Vi, Vo are transmitted to the drive circuit DR.
  • the energization states of the electric motor ML and the solenoid valves UP, VI, VO are controlled by the switching element (power semiconductor device) based on the drive signals Ml, Up, Vi, Vo.
  • the drive circuit DR is provided with an electric motor ML and an energization amount sensor (current sensor) that detects an actual energization amount (supply current value) of the pressure regulating valve UP, and the supply current value is supplied to the drive signals Ml and Up.
  • the current feedback control is executed so that they match.
  • the energized states of the on/off solenoid valves VI and VO are controlled by the switching elements by the drive signals Vi and Vo, and their valve open state (valve closed state) is adjusted.
  • the braking fluid pressures Pwi to Pwl are individually controlled, and as a result, the braking torques Tqi to Tql of the wheels WHi to WHl are independently adjusted.
  • the braking torque Tqi of the right front wheel WHi corresponds to the "first braking torque”
  • the braking torque Tqj of the left front wheel WHj corresponds to the "second braking torque".
  • the automatic braking control is performed by the wheel cylinder CW so as to avoid the collision between the vehicle and the obstacle based on the required deceleration Gs corresponding to the relative distance Ob between the object (obstacle) in front of the vehicle and the vehicle.
  • the hydraulic pressure (braking hydraulic pressure) Pw is increased above the hydraulic pressure (master cylinder hydraulic pressure) Pm of the master cylinder CM. That is, in the automatic braking control, when the probability of collision between the vehicle and the obstacle is high (that is, in an emergency), sudden braking at a predetermined deceleration or higher is executed.
  • the automatic braking control is a region near the upper limit of the friction coefficient between the wheel and the road surface, and at a deceleration (for example, 0.7 to 0.8 G or more) that is extremely higher than that in the normal braking (during normal braking). Operate.
  • step S110 various signals are read. Specifically, the required deceleration Gs, the longitudinal acceleration Gx (detection value), and the vehicle body speed Vx are acquired.
  • step S120 the deceleration Ga in the vehicle front-rear direction that is actually occurring is calculated based on at least one of the longitudinal acceleration (detection value) Gx and the vehicle body speed Vx.
  • step S130 the necessity of automatic braking control is determined. Specifically, the necessity of the automatic braking control is determined based on the comparison between the required deceleration Gs and the actual deceleration Ga. When the driver sufficiently decelerates the vehicle and the required deceleration Gs is equal to or less than the actual deceleration Ga (that is, “Gs ⁇ Ga”), the automatic braking control is not necessary, and thus the process is step S110. Returned to. On the other hand, when the driver has not sufficiently decelerated the vehicle and the required deceleration Gs is larger than the actual deceleration Ga (that is, “Gs>Ga”), automatic braking control is necessary. The process proceeds to step S140.
  • step S150 the required hydraulic pressure Ps is determined based on the required deceleration Gs and the calculation map Zps shown in the required hydraulic pressure block PS.
  • the required hydraulic pressure Ps is a target value for the actual adjusted hydraulic pressure Pp.
  • the deflection state amount Ha is calculated based on the steering angle Sa, the yaw rate Yr, and the vehicle body speed Vx.
  • the deflection state quantity Ha is a state variable that expresses the degree of vehicle deflection (difference between the direction in which the vehicle should travel and the direction in which the vehicle is actually instructed, which is indicated by the steering angle Sa).
  • the deflection state amount Ha is calculated by the following equation (1) in consideration of the deflection direction Da of the vehicle.
  • Ha sgn(Yr) ⁇ (Ya ⁇ Ys) Equation (1)
  • the deflection state quantity Ha (yaw rate deviation) is calculated by using the yaw rate Yr as the physical quantity.
  • the yaw rate Yr detected by the yaw rate sensor YR is used as it is.
  • the reference turning amount Ys corresponds to the case where the vehicle is not deflected.
  • the deflection state quantity Ha (steering angle deviation) can be calculated in the dimension of the steering angle Sa as a physical quantity.
  • the steering angle Sa is directly determined as the reference turning amount Ys.
  • the actual turning amount Ya is calculated by the following equation (3).
  • Ya ⁇ L ⁇ (1+Kh ⁇ Vx ⁇ 2) ⁇ Yr/(Vx ⁇ 2)...Equation (3)
  • the deflection state amount Ha is calculated as a difference between the reference turning amount Ys according to the steering angle Sa and the actual turning amount Ya according to the yaw rate Yr.
  • step S160 it is determined based on the actual deceleration Ga whether or not there is a high probability that the rear wheel braking force will be insufficient. Specifically, it is determined "whether or not the actual deceleration Ga is equal to or higher than a predetermined deceleration gx".
  • the predetermined deceleration gx is a threshold value for determining a state in which the rear wheel load decreases due to vehicle deceleration, the rear wheel braking force becomes insufficient, and the pitching behavior of the vehicle body becomes excessive, It is a constant (predetermined value) set in advance. If “Ga ⁇ gx” and step S160 is negative, the process proceeds to step S180. On the other hand, if “Ga ⁇ gx” and step S160 is positive, the process proceeds to step S170.
  • step S170 "whether or not vehicle deflection is occurring" is determined based on the deflection state amount Ha. Specifically, it is determined "whether or not the deflection state amount Ha is a predetermined amount hx or more".
  • the predetermined amount hx is a threshold value for determining the deflection (wobble) of the vehicle, and is a preset constant (predetermined value). If “Ha ⁇ hx” and step S170 is denied, the process proceeds to step S190. On the other hand, if “Ha ⁇ hx” and step S170 is affirmative, the process proceeds to step S200.
  • the target hydraulic pressure Pt is the final target value of the braking hydraulic pressure Pw.
  • the process of step S180 corresponds to “when neither rear wheel braking force deficiency, excessive pitching behavior, nor vehicle deflection occurs”.
  • the required hydraulic pressure Ps is calculated as it is as the target hydraulic pressure Pt so that the actual deceleration Ga approaches the required deceleration Gs and matches them.
  • the front wheel target hydraulic pressure Ptf is calculated by subtracting from the front wheel required hydraulic pressure Psf.
  • the stable reduction amount Pa is calculated based on the actual deceleration Ga and the calculation map Zpa of the decrease calculation block GN.
  • the “stabilized reduction amount Pa” is the front wheel hydraulic pressure Ptf (target value), Pwf (actual value, resulting from the first, It is a state variable for reducing the second braking torque Tqi, Tqj).
  • step S190 the deceleration deviation hG is calculated by subtracting the predetermined deceleration gx from the actual deceleration Ga. Then, the stable decrease amount Pa is calculated according to the calculation map Zpa so as to increase as the deceleration deviation hG increases. An upper limit value pa is set for the stable decrease amount Pa.
  • the right front wheel target hydraulic pressure Pti (result, first braking torque Tqi)
  • step S200 first, the direction in which the vehicle is deflecting (turning direction) Da is determined based on the yaw rate Yr. Specifically, the determination of the deflection direction Da is made based on the positive/negative sign (+ or ⁇ ) of the yaw rate Yr. Further, the deflection direction Da may be identified according to the positive/negative sign of “Ya ⁇ Ys (state amount obtained by subtracting the reference turning amount from the actual turning amount)”. That is, since the deflection of the vehicle appears in the change in the yaw rate Yr, the deflection direction Da is determined based on the yaw rate Yr.
  • an outer wheel especially, the outer front wheel WHfs
  • an inner wheel especially, the inner front wheel WHfu
  • the front wheel target hydraulic pressure Ptfs on the outer side of the deflection is calculated in the same manner as the front wheel required hydraulic pressure Psf, but the front wheel target hydraulic pressure Ptfu on the inner side of the deflection is reduced from the front wheel required hydraulic pressure Psf.
  • the deflection decrease amount Pb is calculated based on the deceleration deviation hG, the deflection state amount Ha, and the calculation map Zpb of the decrease calculation block GN.
  • the “deflection amount during deflection Pb” is the front wheel hydraulic pressure Ptfu (target value) and Pwfu (actual value, that is, inside) of the deflection inner side. It is a state variable for reducing the braking torque Tqfu).
  • the deflection decrease amount Pb is determined to be a value larger than the stable decrease amount Pa. The deflection decrease amount Pb changes according to the deceleration deviation hG.
  • the deflection decrease amount Pb is determined to be a value corresponding to twice the stable decrease amount Pa (that is, “Pb ⁇ 2 ⁇ Pa"). This is because the braking force of the front two wheels is reduced when the vehicle is not deflected, but only the braking force of the front wheel WHfu on the inner side of the deflection is reduced when the vehicle is deflected.
  • the front wheel required hydraulic pressure Psf is directly determined as the front wheel target hydraulic pressure Ptfs corresponding to the deflected outer front wheel WHfs.
  • step S200 corresponds to the case where the vehicle is deflected, the rear wheel braking force is insufficient, and the probability of excessive pitching behavior is high. Therefore, the front-side target hydraulic pressure Ptfu on the inner side of the deflection (as a result, the front-wheel braking torque Tqfu on the inner-side of the deflection) is calculated so as to be smaller than the front-wheel target hydraulic pressure Ptfs on the outer-side of the deflection (front-wheel braking torque Tqfs on the outer side of the deflection). To be done. Then, the vehicle deflection is reduced by the left-right difference of the front wheel braking force generated at this time.
  • the front wheel target hydraulic pressure Ptfs on the outer side of the deflection is not reduced, but the front wheel target hydraulic pressure Ptfu on the inner side of the deflection is a deflection decrease amount Pb (for example, the steady state decrease amount Pa that is larger than the stable state decrease amount Pa. Therefore, the rear wheel braking force can be effectively generated and the pitching posture can be stabilized, as in the process of step S190.
  • step S210 the electric motor ML is driven based on the target hydraulic pressure Pt.
  • the electric motor ML is driven so that the rotation speed thereof rapidly increases at its maximum output.
  • a recirculation of the brake fluid BF including the pressure regulating valve UP and the fluid pump QL (a flow of the brake fluid BF circulating in “QL ⁇ Bt ⁇ UP ⁇ Bs ⁇ RL ⁇ QL”) is formed.
  • the solenoid valve UP is controlled so that the adjusted hydraulic pressure Pp (actual value or estimated value) approaches the target hydraulic pressure Pt and matches.
  • the relationship of the differential pressure between the adjustment hydraulic pressure Pp and the master cylinder hydraulic pressure Pm with respect to the energization amount to the pressure adjustment valve UP is known, so that the target hydraulic pressure Pt is A corresponding amount of electricity is supplied to the pressure regulating valve UP.
  • the inlet valve VI and the outlet valve VO are controlled so that the braking hydraulic pressure Pw matches the target hydraulic pressure Pt.
  • the braking hydraulic pressure Pw is individually adjusted to match the target hydraulic pressure Pt by the drive control of the solenoid valves UP, VI, VO.
  • deceleration feedback control is added so that the actual deceleration Ga matches the required deceleration Gs in the energization amount control to the solenoid valves UP, VI, VO. May be.
  • the automatic braking device JS automatically increases the braking torque Tq of the wheel WH of the vehicle based on the required deceleration Gs corresponding to the distance Ob between the object in front of the vehicle and the vehicle.
  • the automatic braking device JS includes at least one of a wheel speed sensor VW that detects a vehicle wheel speed (Vw) and a longitudinal acceleration sensor GX that detects a longitudinal acceleration Gx of the vehicle, and a "vehicle yaw rate Yr.
  • a yaw rate sensor YR for detecting the braking force, and "the braking fluid pressure Pwi of the right front wheel WHi of the vehicle (that is, the first braking torque Tqi) and the braking fluid pressure Pwj of the left front wheel WHj of the vehicle (that is, the second braking torque Tqj). And an “controller ECU that controls the actuator HU”.
  • the controller ECU decelerates the vehicle based on the detection result of at least one of the wheel speed sensor VW and the longitudinal acceleration sensor GX (that is, at least one of the wheel speed Vw and the longitudinal acceleration Gx). Ga is calculated, and the deflection state amount Ha representing the deflection direction Da of the vehicle and the degree of vehicle deflection is calculated based on the yaw rate Yr.
  • the deceleration Ga is equal to or greater than the predetermined deceleration gx and the deflection state amount Ha is less than the predetermined amount hx
  • the deceleration Ga is equal to or greater than the predetermined deceleration gx and the deflection state amount Ha is equal to or greater than the predetermined amount hx
  • the outer braking torque Tqfs corresponding to the outer side in the deflection direction Da is retained without being reduced, and the inner braking torque Tqfu corresponding to the inner side in the deflection direction Da among the first and second braking torques Tqi and Tqj is reduced. To be done.
  • the torque corresponding to the deflection decrease amount Pb can be set to be larger than the torque corresponding to the stable reduction amount Pa (for example, doubled).
  • FIG. 4A corresponds to the case where the vehicle deflection has not occurred
  • FIG. 4B corresponds to the case where the vehicle deflection has occurred.
  • the driver does not operate the braking operation member BP
  • the vehicle is automatically decelerated by the automatic braking device JS (that is, the required deceleration Gs is larger than the predetermined deceleration gx). )
  • the target hydraulic pressure Pt is "0"
  • step S190 processing in the case where the pitching behavior is excessive but the vehicle is not deflected
  • the automatic braking control is started and the required deceleration Gs is rapidly increased.
  • the electric motor ML is driven at its maximum output.
  • Pwf the front wheel braking hydraulic pressure
  • the front wheel target hydraulic pressure Ptf is increased by the gradient Kz
  • the front wheel braking hydraulic pressure Pwf is increased by the gradient Kz from the value pd.
  • the magnitude (absolute value) of the increasing gradient Kg is set to a value larger than the magnitude (absolute value) of the decreasing gradient Kz.
  • the front wheel braking hydraulic pressure Pwf (as a result, the front wheel braking torque Tqf) is repeatedly increased and decreased to maintain the actual deceleration Ga near the predetermined deceleration gx.
  • the braking torque is the same between the left and right wheels.
  • step S200 which is the process when the pitching behavior is excessive and the vehicle deflection is also occurring (that is, when “Ha ⁇ hx”).
  • the vehicle is deflected to the left
  • the right front wheel WHi is the deflection outer front wheel WHfs
  • the left front wheel WHj is the deflection inner front wheel WHfu.
  • the automatic braking control is started, the required deceleration Gs is rapidly increased (finally above the predetermined deceleration gx), and the electric motor ML is driven at the maximum output.
  • the magnitude (absolute value) of the decreasing gradient Ke is set to a value larger than the magnitude (absolute value) of the increasing gradient Kx.
  • the front-side braking hydraulic pressure Pwfu that is, the inner-side braking torque Tqfu
  • the vehicle deflection (wobble) is suppressed.
  • the decrease of the inner front wheel braking hydraulic pressure Pwfu limits the increase of the actual deceleration Ga, the decrease of the load of the rear wheels WHr is suppressed and the pitching behavior of the vehicle can be stabilized.
  • the deflection decrease amount Pb is determined to be a value larger than the stable reduction amount Pa.
  • the deflection decrease amount Pb may be calculated to be a value that is about twice the stable reduction amount Pa. Even if the vehicle is deflected, the same effect of limiting the increase of the actual deceleration Ga is achieved as when the vehicle is not deflected.
  • the braking torque Tqs of the deflection outer wheel WHs is maintained at a constant amount, and the braking torque Tqu of the deflection inner wheel WHU is increased. Will be reduced. As a result, a yaw moment that suppresses vehicle deflection is formed due to the left-right difference in the braking torque (braking force) of the front wheels. This reduces vehicle deflection in addition to the above effects.
  • the front-back type fluid passage is exemplified as the two-system fluid passage.
  • a diagonal type (also referred to as “X type”) configuration may be adopted.
  • the right front wheel and left rear wheel wheel cylinders CWi and CWl are connected to the first chamber of the tandem type master cylinder CM.
  • the second chamber of the master cylinder CM is connected to the left front wheel and the right rear wheel wheel cylinders CWj and CWk.
  • the hydraulic automatic braking device JS using the braking fluid BF is illustrated.
  • an electric automatic braking device JS that does not use the braking fluid BF may be adopted.
  • the rotation of the electric motor is converted into linear power by a screw mechanism or the like, and the friction member is pressed against the rotating member KT.
  • the pressing force of the friction member with respect to the rotating member KT is generated using the electric motor as a power source. That is, the electric motor applies the braking torque Tq to generate the braking force on the wheels WH.

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Abstract

自動制動装置は、車輪速度センサ、及び、前後加速度センサのうちの少なくとも一方と、ヨーレイトセンサと、右前輪の第１制動トルクと左前輪の第２制動トルクとを個別に調整するアクチュエータと、コントローラと、を備える。コントローラは、車輪速度センサ、及び、前後加速度センサのうちの少なくとも一方の検出結果に基づいて、減速度を演算し、ヨーレイトに基づいて、偏向方向、偏向状態量を演算する。減速度が所定減速度以上、且つ、偏向状態量が所定量未満である場合には、第１、第２制動トルクを減少し、減速度が所定減速度以上、且つ、偏向状態量が所定量以上である場合には、第１、第２制動トルクのうちで偏向方向の外側に対応する外側制動トルクを保持し、第１、第２制動トルクのうちで偏向方向の内側に対応する内側制動トルクを減少する。

Description

車両の自動制動装置
　本開示は、車両の自動制動装置に関する。
　特許文献１には、「自動ブレーキ制御時の車両の姿勢安定性を向上する」ことを目的に、「運転者のブレーキ操作によらず、自動的に車両の車輪に制動力を発生させる自動ブレーキ制御を行うブレーキ装置であって、マスタシリンダから左右前輪の各ホイールシリンダにそれぞれ液圧を伝達する第１及び第２のブレーキ液圧回路と、前記ブレーキ液圧回路に設けられ、前記各ホイールシリンダに供給される液圧を個別に調節可能なブレーキアクチュエータと、前記ブレーキアクチュエータを制御して、前記各前輪の制動力を個別に制御するブレーキ制御部と、前記車両のヨー方向の挙動を検出する挙動検出センサとを備え、前記ブレーキアクチュエータは、自動ブレーキ制御時に前記各ブレーキ液圧回路の液圧を加圧するポンプと、前記各ブレーキ液圧回路の液圧を個別に調節する調圧弁とを有し、前記ブレーキ制御部は、自動ブレーキ制御時に、前記挙動検出センサが検出したヨー方向の挙動に基づいて、前記各前輪のうち制動力が低い方のホイールシリンダに供給される液圧を増圧するように前記調圧弁を制御する」ことが記載されている。
　特許文献１の装置のように、２系統のブレーキ液圧回路（制動系統）として、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）が採用される車両では、調圧弁の精度ばらつき等によって、左右前輪の制動力に差が生じ、車両偏向が生じることがある。該装置では、この車両偏向を抑制するため、自動ブレーキ制御時に、ヨー方向の挙動に基づいて、制動力が低い方のホイールシリンダに供給される液圧が増圧されるように調圧弁が制御される。
　ところで、自動制動装置では、障害物との衝突を回避又は抑制するよう、高い減速度で制動が行われる場合がある。例えば、重心高が高い車両、ホイールベースが短い車両等では、この時に生じる高減速度によって、前後輪間で荷重（垂直力）の変化（つまり、後輪から前輪への荷重移動）が生じ、後輪の制動力が効果的に発揮されない場合が生じ得る。加えて、車両（車体）のピッチング挙動が過大となる状況が生じることもある。このため、高減速度で自動制動制御を実行する自動制動装置では、車両偏向のみならず、車両のピッチング挙動が安定化され得るものが望まれている。
特開２０１７－１４９３７８号
　本発明の目的は、緊急時に作動する自動制動制御において、車両の偏向、及び、ピッチング挙動が効果的に抑制され得るものを提供することである。
　車両の自動制動装置は、車両の前方の物体と前記車両との距離（Ｏｂ）に応じた要求減速度（Ｇｓ）に基づいて、前記車両の車輪（ＷＨ）の制動トルク（Ｔｑ）を自動的に増加するものであって、「前記車両の車輪速度（Ｖｗ）を検出する車輪速度センサ（ＶＷ）、及び、前記車両の前後加速度（Ｇｘ）を検出する前後加速度センサ（ＧＸ）のうちの少なくとも一方」と、「前記車両のヨーレイト（Ｙｒ）を検出するヨーレイトセンサ（ＹＲ）」と、「前記車両の右前輪（ＷＨｉ）の第１制動トルク（Ｔｑｉ）と前記車両の左前輪（ＷＨｊ）の第２制動トルク（Ｔｑｊ）とを個別に調整するアクチュエータ（ＨＵ）」と、「前記アクチュエータ（ＨＵ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）」と、を備える。
　車両の自動制動装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記車輪速度センサ（ＶＷ）、及び、前記前後加速度センサ（ＧＸ）のうちの少なくとも一方の検出結果に基づいて、前記車両の減速度（Ｇａ）を演算するとともに、前記ヨーレイト（Ｙｒ）に基づいて、前記車両の偏向方向（Ｄａ）、及び、前記車両の偏向の程度を表す偏向状態量（Ｈａ）を演算する。そして、前記減速度（Ｇａ）が所定減速度（ｇｘ）以上、且つ、前記偏向状態量（Ｈａ）が所定量（ｈｘ）未満である場合には、前記第１、第２制動トルク（Ｔｑｉ、Ｔｑｊ）を減少し、前記減速度（Ｇａ）が前記所定減速度（ｇｘ）以上、且つ、前記偏向状態量（Ｈａ）が前記所定量（ｈｘ）以上である場合には、前記第１、第２制動トルク（Ｔｑｉ、Ｔｑｊ）のうちで前記偏向方向（Ｄａ）の外側に対応する外側制動トルク（Ｔｑｆｓ）を保持し、前記第１、第２制動トルク（Ｔｑｉ、Ｔｑｊ）のうちで前記偏向方向（Ｄａ）の内側に対応する内側制動トルク（Ｔｑｆｕ）を減少する。例えば、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記偏向状態量（Ｈａ）が大きいほど、前記内側制動トルク（Ｔｑｆｕ）の減少量（Ｐｂ）を大きく決定する。
　上記構成によれば、実際の減速度Ｇａが、所定減速度（しきい値）ｇｘ以上になった場合には、要求減速度Ｇｓが所定減速度ｇｘよりも大きい状況でも、２つの前輪ＷＨｆのうちの少なくとも１つの制動トルクが減少され、減速度Ｇａがしきい値ｇｘの近傍に維持される。このため、車両の過大なピッチング挙動が低減されるとともに、後輪制動力が有効に活用され得る。更に、車両偏向の程度を表す偏向状態量Ｈａが所定量ｈｘ以上の場合には、偏向外側車輪ＷＨｓの制動トルクＴｑｓが一定に保持され、偏向内側車輪ＷＨｕの制動トルクＴｑｕが減少される。これにより、前輪の制動トルクの左右差によって、車両偏向を抑制するヨーモーメントが形成される。従って、ピッチング挙動が安定化されるとともに、車両偏向が低減され得る。
車両の自動制動装置ＪＳの実施形態を説明するための全体構成図である。 運転支援コントローラＥＣＪ、及び、制動コントローラＥＣＵでの演算処理を説明するための機能ブロック図である。 自動制動制御の演算処理を説明するためのフロー図である。 作用・効果を説明するための時系列線図である。
＜構成部材等の記号、記号末尾の添字、及び、運動・移動方向＞
　以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「ｉ」～「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」は省略され得る。添字「ｉ」～「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。
　各種記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、車両の前後方向において、それが何れに関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪、「ｒ」は後輪を示す。例えば、車輪において、前輪ＷＨｆ、及び、後輪ＷＨｒと表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は、その総称を表す。例えば、「ＷＨ」は、４つの各車輪を表す。
　加えて、記号末尾の添字「ｓ」、「ｕ」は、車両の偏向方向Ｄａに対して外側、内側の何れに位置（対応）するかを表す記号である。例えば、車両の偏向方向外側の前輪ＷＨｆは「ＷＨｆｓ」、偏向方向内側の前輪ＷＨｆは「ＷＨｆｕ」と表記される。同様に、各ホイールシリンダＣＷ内の液圧において、偏向方向外側の前輪ＷＨｆの制動液圧は「Ｐｗｆｓ」、偏向方向内側に位置する前輪ＷＨｆの制動液圧は「Ｐｗｆｕ」と表記される。
＜車両の自動制動装置の実施形態＞
　図１の全体構成図を参照して、車両の自動制動装置ＪＳの実施形態について説明する。マスタシリンダＣＭは、マスタシリンダ流体路ＨＭ、及び、ホイールシリンダ流体路ＨＷを介して、ホイールシリンダＣＷに接続されている。流体路は、自動制動装置ＪＳの作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。流体路の内部には、制動液ＢＦが満たされている。流体路において、マスタシリンダＣＭに近い側が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側が「下部」と称呼される。
　車両には、２系統の流体路（即ち、２つの制動系統）が採用される。２つの制動系統のうちの前輪系統（前輪マスタシリンダ室Ｒｍｆに係る系統）は、右前輪、左前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊ（＝ＣＷｆ）に接続される。また、２つの制動系統のうちの後輪系統（後輪マスタシリンダ室Ｒｍｒに係る系統）は、右後輪、左後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌ（＝ＣＷｒ）に接続される。車両の２つの制動系統として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用されている。
　自動制動装置ＪＳを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、マスタリザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、及び、ブレーキブースタＢＢが備えられる。
　制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗが調整され、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが調整される。その結果、車輪ＷＨに制動力が調整される。
　車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられ、その内部の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｑが発生される。制動トルクＴｑによって、車輪ＷＨに減速スリップが発生され、その結果、制動力が生じる。
　マスタリザーバ（大気圧リザーバであり、単に、「リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド、クレビス（Ｕ字リンク）等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭは、タンデム型であり、マスタピストンＰＬｆ、ＰＬｒによって、その内部が、前輪、後輪マスタシリンダ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒに分けられている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭのマスタシリンダ室Ｒｍｆ、ＲｍｒとリザーバＲＶとは連通状態にある。マスタシリンダＣＭには、前輪、後輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆ、ＨＭｒが接続されている。制動操作部材ＢＰが操作されると、２つのマスタピストンＰＬｆ、ＰＬｒが前進し、２つのマスタシリンダ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒは、リザーバＲＶから遮断される。制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから、前輪、後輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆ、ＨＭｒを介して、４つのホイールシリンダＣＷｉ～ＣＷｌに向けて圧送される。
　ブレーキブースタ（単に、「ブースタ」ともいう）ＢＢによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが軽減される。ブースタＢＢとして、負圧式のものが採用される。負圧は、エンジン、又は、電動負圧ポンプにて形成される。ブースタＢＢとして、電気モータを駆動源とするものが採用されてもよい。
　車両の各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向（即ち、過大な減速スリップ）を抑制するアンチスキッド制御（アンチロックブレーキ制御）等の各輪独立の制動制御に利用される。
　操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）には、操舵角Ｓａを検出するように操舵角センサＳＡが備えられる。車両の車体には、ヨーレイト（ヨー角速度）Ｙｒを検出するよう、ヨーレイトセンサＹＲが備えられる。また、車両の前後方向（進行方向）の加速度（前後加速度）Ｇｘ、及び、横方向（進行方向に直角な方向）の加速度（横加速度）Ｇｙを検出するよう、前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度センサＧＹが設けられる。これらの信号（Ｓａ、Ｙｒ等）は、過大なオーバステア挙動、アンダステア挙動を抑制する車両安定化制御（所謂、ＥＳＣ）等の車両運動制御に用いられる。
　運転者による制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作量Ｂａを検出するよう、制動操作量センサＢＡが設けられる。制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍを検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡによって、制動操作量Ｂａとして、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが検出される。
　上記の各センサ（ＶＷ等）によって検出された車輪速度Ｖｗ、操舵角Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度（減速度）Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、制動操作量Ｂａ（Ｐｍ、Ｓｐ、Ｆｐ）等の信号は、制動コントローラＥＣＵに入力される。
　車両には、障害物との衝突を回避、又は、衝突時の被害を軽減するよう、運転支援システムが備えられる。運転支援システムは、距離センサＯＢ、及び、運転支援コントローラＥＣＪを含んで構成される。距離センサＯＢによって、自車両の前方に存在する物体（他車両、固定物、人、自転車、等）と、自車両との間の距離（相対距離）Ｏｂが検出される。例えば、距離センサＯＢとして、カメラ、レーダ等が採用される。相対距離Ｏｂは、運転支援コントローラＥＣＪに入力される。運転支援コントローラＥＣＪでは、相対距離Ｏｂに基づいて、要求減速度Ｇｓが演算される。要求減速度Ｇｓは、車両が物体にぶつかることを回避するための、車両減速度の目標値である。要求減速度Ｇｓは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵに送信される。
≪制動コントローラＥＣＵ≫
　自動制動装置ＪＳは、制動コントローラＥＣＵ、及び、流体ユニットＨＵにて構成される。制動コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。制動コントローラＥＣＵは、車載の通信バスＢＳを介して、信号（検出値、演算値等）を共有するよう、他のコントローラ（運転支援コントローラＥＣＪ等）とネットワーク接続されている。例えば、制動コントローラＥＣＵにて車体速度Ｖｘが演算され、それが、運転支援コントローラＥＣＪに送信される。一方、運転支援コントローラＥＣＪから、制動コントローラＥＣＵには、自動制動制御（障害物との衝突回避、又は、衝突被害の軽減を達成する制動制御）を実行するための要求減速度Ｇｓ（目標値）が送信される。制動コントローラＥＣＵでは、要求減速度Ｇｓに基づいて自動制動制御が実行される。
　制動コントローラＥＣＵ（電子制御ユニット）によって、流体ユニットＨＵの電気モータＭＬ、及び、３種類の異なる電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯが制御される。具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、各種電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯを制御するための駆動信号Ｕｐ、Ｖｉ、Ｖｏが演算される。同様に、電動ポンプＤＬの駆動源である電気モータＭＬを制御するための駆動信号Ｍｌが演算される。
　制動コントローラＥＣＵには、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯ、及び、電気モータＭＬを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＬを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Ｍｌに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＬの出力が制御される。また、駆動回路ＤＲでは、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯを駆動するよう、駆動信号Ｕｐ、Ｖｉ、Ｖｏに基づいて、スイッチング素子によって、それらの通電状態（即ち、励磁状態）が制御される。なお、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＬ、及び、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯの実際の通電量を検出する通電量センサが設けられる。例えば、通電量センサとして、電流センサが設けられ、電気モータＭＬ、及び、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯへ供給される電流値（通電量）が検出される。
≪流体ユニットＨＵ≫
　流体ユニットＨＵは、前輪、後輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆ、ＨＭｒに接続される。流体ユニットＨＵ内の部位Ｂｔｆ、Ｂｔｒ（分岐部）にて、２つのマスタシリンダ流体路ＨＭｆ、ＨＭｒは、４つのホイールシリンダ流体路ＨＷｉ～ＨＷｌに分岐され、４つのホイールシリンダＣＷｉ～ＣＷｌに接続される。車両には、前後型（「ＩＩ型」ともいう）の制動系統が採用されている。流体ユニットＨＵは、調圧弁ＵＰ、電動ポンプＤＬ、調圧リザーバＲＬ、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、調整液圧センサＰＰ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。
　前輪、後輪調圧弁ＵＰｆ、ＵＰｒ（＝ＵＰ）が、前輪、後輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆ、ＨＭｒ（＝ＨＭ）に設けられる。調圧弁ＵＰとして、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）が採用される。調圧弁ＵＰは、コントローラＥＣＵによって、前輪、後輪調圧弁駆動信号Ｕｐｆ、Ｕｐｒ（＝Ｕｐ）に基づいて制御される。ここで、前輪、後輪調圧弁ＵＰｆ、ＵＰｒとして、常開型の電磁弁が採用される。
　電動ポンプＤＬは、１つの電気モータＭＬ、及び、２つの流体ポンプＱＬｆ、ＱＬｒ（＝ＱＬ）にて構成される。電気モータＭＬは、コントローラＥＣＵによって、駆動信号Ｍｌに基づいて制御される。電気モータＭＬによって、前輪、後輪流体ポンプＱＬｆ、ＱＬｒが一体となって回転され、駆動される。前輪、後輪流体ポンプＱＬｆ、ＱＬｒによって、前輪、後輪調圧弁ＵＰｆ、ＵＰｒとマスタシリンダＣＭとの間（即ち、調圧弁ＵＰの上部）に位置する、前輪、後輪吸込部Ｂｓｆ、Ｂｓｒから制動液ＢＦが汲み上げられる。汲み上げられた制動液ＢＦは、前輪、後輪調圧弁ＵＰｆ、ＵＰｒの下部に位置する、前輪、後輪吐出部Ｂｔｆ、Ｂｔｒに吐出される。ここで、電動ポンプＤＬは、一方向に限って回転される。前輪、後輪流体ポンプＱＬｆ、ＱＬｒの吸込み側には、前輪、後輪調圧リザーバＲＬｆ、ＲＬｒ（＝ＲＬ）が設けられる。
　コントローラＥＣＵにて、自動制動制御の演算結果（例えば、目標液圧Ｐｔ）に基づいて、調圧弁ＵＰの目標通電量が演算され、これに基づいて駆動信号Ｕｐが決定される。そして、駆動信号Ｕｐに応じて、調圧弁ＵＰへの通電量（電流）が調整され、調圧弁ＵＰの開弁量が調整される。
　流体ポンプＱＬが駆動されると、「Ｂｓ→ＲＬ→ＱＬ→Ｂｔ→ＵＰ→Ｂｓ」の還流（循環する制動液ＢＦの流れ）が形成される。調圧弁ＵＰへの通電が行われず、常開型の調圧弁ＵＰが全開状態である場合には、調圧弁ＵＰの上部の液圧（即ち、マスタシリンダ液圧Ｐｍ）と、調圧弁ＵＰの下部の実際の液圧Ｐｐ（「調整液圧」という）とは一致する。
　常開型の前輪、後輪調圧弁ＵＰｆ、ＵＰｒへの通電量が増加され、その開弁量が減少される。前輪、後輪調圧弁ＵＰｆ、ＵＰｒによって、制動液ＢＦの還流が絞られ、オリフィス効果によって、前輪、後輪調整液圧（実液圧）Ｐｐｆ、Ｐｐｒ（＝Ｐｐ）は、前輪、後輪マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）から増加される（従って、「Ｐｐ＞Ｐｍ」）。つまり、電動ポンプＤＬ、及び、調圧弁ＵＰによって、マスタシリンダ液圧Ｐｍと調整液圧Ｐｐとの間の差圧が調整される。電動ポンプＤＬ、及び、調圧弁ＵＰが制御されることによって、制動操作部材ＢＰの操作に応じたマスタシリンダ液圧Ｐｍよりも、調整液圧Ｐｐ（結果、ホイールシリンダＣＷの制動液圧Ｐｗ）が増加される。例えば、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、「Ｐｍ＝０」であるが、自動制動制御によって、制動液圧Ｐｗが「０」から上昇される。
　調圧弁ＵＰの上部（マスタシリンダＣＭに近い側）には、前輪、後輪マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒを検出するよう、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２が設けられる。なお、基本的には、「Ｐｍｆ＝Ｐｍｒ」であるため、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２のうちの一方は、省略可能である。
　調圧弁ＵＰの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側）には、前輪、後輪調整液圧（前輪、後輪液圧）Ｐｐｆ、Ｐｐｒを検出するよう、前輪、後輪調整液圧センサＰＰｆ、ＰＰｒが設けられる。なお、調圧弁ＵＰにおいて、通電量（供給電流）と差圧（マスタシリンダ液圧Ｐｍと調整液圧Ｐｐとの圧力差）との関係は既知であるため、前輪、後輪調整液圧センサＰＰｆ、ＰＰｒのうちの少なくとも１つは省略され得る。調圧弁ＵＰへの通電量は、駆動信号Ｕｐによって調整されるため、例えば、２つの調整液圧センサＰＰが省略された場合には、駆動信号Ｕｐ（即ち、調圧弁ＵＰへの通電量）に基づいて、調整液圧Ｐｐが推定され得る。
　ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ～ＨＷｌには、インレット弁ＶＩｉ～ＶＩｌが設けられる。ホイールシリンダ流体路ＨＷは、インレット弁ＶＩの下部（インレット弁ＶＩとホイールシリンダＣＷとの間）にて、常閉型のアウトレット弁ＶＯを介して、調圧リザーバＲＬに接続される。なお、ホイールシリンダ流体路ＨＷと調圧リザーバＲＬとを接続する流体路が、「リザーバ流体路ＨＲ」と称呼される。従って、各アウトレット弁ＶＯは、各リザーバ流体路ＨＲに設けられる。
　インレット弁ＶＩとして、常開型のオン・オフ電磁弁が採用される。ここで、「オン・オフ電磁弁」は、開位置と閉位置の２つの位置を有する切替型電磁弁である。つまり、常開型のインレット弁ＶＩでは、開位置と閉位置とが選択的に実現される。インレット弁ＶＩの開弁状態は、デューティ比Ｄｕに基づいて演算された駆動信号Ｖｉによって調整される。ここで、「デューティ比」は、一定の周期で連続するパルス列において、パルスのオン時間（通電時間）の比率である。インレット弁ＶＩは、常開型であるため、非通電時（Ｄｕ＝０％）には全開状態にされ、フル通電時（Ｄｕ＝１００％）には全閉状態にされる。そして、デューティ比Ｄｕが、０％～１００％の間で調整されることによって、インレット弁ＶＩの開弁状態が調整され得る。
　アウトレット弁ＶＯとして、常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。従って、常閉型のアウトレット弁ＶＯでも、開位置と閉位置とが選択的に実現される。インレット弁ＶＩと同様に、アウトレット弁ＶＯの開弁状態も、デューティ比Ｄｕ（単位時間当たりの通電時間の割合）に基づいて演算された駆動信号Ｖｏによって調整される。アウトレット弁ＶＯは、常閉型であるため、非通電時（Ｄｕ＝０％）には全閉状態にされ、フル通電時（Ｄｕ＝１００％）には全開状態にされる。デューティ比Ｄｕが、０％～１００％の間で調整されることによって、アウトレット弁ＶＯの開弁状態（閉弁状態）が調整され得る。
　インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにおいて、各車輪ＷＨに係る構成は同じである。例えば、ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置される。制動液ＢＦのインレット弁ＶＩからの流入が阻止され、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、調圧リザーバＲＬに流出し、制動液圧Ｐｗは減少される。また、制動液圧Ｐｗを増加するため、インレット弁ＶＩが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置される。制動液ＢＦの調圧リザーバＲＬへの流出が阻止され、調圧弁ＵＰによって調節された調整液圧Ｐｐが、ホイールシリンダＣＷに導入され、制動液圧Ｐｗが増加される。更に、ホイールシリンダＣＷ内の液圧（制動液圧）Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが、共に閉位置にされる。つまり、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯを制御することによって、制動液圧Ｐｗｉ～Ｐｗｌ（結果、制動トルクＴｑｉ～Ｔｑｌ）は各輪独立で調整可能である。
＜運転支援コントローラＥＣＪ、及び、制動コントローラＥＣＵでの演算処理＞
　図２の機能ブロック図を参照して、運転支援コントローラＥＣＪ、及び、制動コントローラＥＣＵでの演算処理について説明する。運転支援コントローラＥＣＪによって、自動制動制御での要求減速度Ｇｓが演算される。要求減速度Ｇｓは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵに送信される。制動コントローラＥＣＵでは、要求減速度Ｇｓに基づいて、各車輪ＷＨの制動液圧Ｐｗ（即ち、制動トルクＴｑ）を調整するよう、流体ユニットＨＵ（ＭＬ、ＵＰ等）が制御される。
　車両には、自車両が走行している先に存在する物体（他の車両、固定物、自転車、人、動物等）と、自車両との間の距離（相対距離）Ｏｂを検出するよう、距離センサＯＢが設けられる。例えば、距離センサＯＢとして、カメラ、レーダ等が利用される。また、固定物が地図情報に記憶されている場合には、距離センサＯＢとして、ナビゲーションシステムが利用され得る。検出された相対距離Ｏｂは、運転支援コントローラＥＣＪに入力される。運転支援コントローラＥＣＪには、衝突余裕時間演算ブロックＴＣ、車頭時間演算ブロックＴＷ、及び、要求減速度演算ブロックＧＳが含まれる。
　衝突余裕時間演算ブロックＴＣにて、車両前方の物体と自車両との相対的な距離Ｏｂに基づいて、衝突余裕時間Ｔｃが演算される。衝突余裕時間Ｔｃは、自車両と物体とが衝突に至るまでの時間である。具体的には、衝突余裕時間Ｔｃは、車両前方の物体と自車両との相対的な距離Ｏｂが、障害物と自車両との速度差（即ち、相対速度）によって除算されることによって決定される。ここで、相対速度は、相対距離Ｏｂが時間微分されて演算される。
　車頭時間演算ブロックＴＷにて、相対距離Ｏｂ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて、車頭時間Ｔｗが演算される。車頭時間Ｔｗは、前方の物体の現在位置に自車両が到達するまでの時間である。具体的には、車頭時間Ｔｗは、相対距離Ｏｂが、車体速度Ｖｘにて除算されて演算される。なお、自車両前方の物体が静止している場合には、衝突余裕時間Ｔｃと車頭時間Ｔｗとは一致する。車体速度Ｖｘは、制動コントローラＥＣＵの車体速度演算ブロックＶＸから、通信バスＢＳを介して取得される。
　要求減速度演算ブロックＧＳにて、衝突余裕時間Ｔｃ、及び、車頭時間Ｔｗに基づいて、要求減速度Ｇｓが演算される。要求減速度Ｇｓは、自車両と前方物体との衝突を回避するための自車両の減速度の目標値である。要求減速度Ｇｓは、演算マップＺｇｓに従って、衝突余裕時間Ｔｃが大きいほど、小さくなるよう（又は、衝突余裕時間Ｔｃが小さいほど、大きくなるよう）、演算される。また、要求減速度Ｇｓは、車頭時間Ｔｗに基づいて調整され得る。車頭時間Ｔｗが大きいほど、要求減速度Ｇｓが小さくなるよう（又は、車頭時間Ｔｗが小さいほど、要求減速度Ｇｓが大きくなるよう）、車頭時間Ｔｗに基づいて、要求減速度Ｇｓが調整される。要求減速度Ｇｓは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵに入力される。
　車両の各車輪ＷＨには、車輪ＷＨの回転速度（車輪速度）Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが設けられる。検出された車輪速度Ｖｗは、制動コントローラＥＣＵに入力される。制動コントローラＥＣＵには、車体速度演算ブロックＶＸ、実減速度演算ブロックＧＡ、自動制動制御ブロックＪＣ、及び、駆動回路ＤＲが含まれる。
　車体速度演算ブロックＶＸにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。例えば、車両の加速時を含む非制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も遅いもの（最遅の車輪速度）に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。また、制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も速いもの（最速の車輪速度）に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。更に、車体速度Ｖｘの演算において、その時間変化量において制限が設けられ得る。即ち、車体速度Ｖｘの増加勾配の上限値αｕｐ、及び、減少勾配の下限値αｄｎが設定され、車体速度Ｖｘの変化が、上下限値αｕｐ、αｄｎによって制約される。演算された車体速度Ｖｘは、通信バスＢＳを介して、運転支援コントローラＥＣＪの車頭時間演算ブロックＴＷに送信される。
　実減速度演算ブロックＧＡにて、車体速度Ｖｘに基づいて、実減速度Ｇａが演算される。実減速度Ｇａは、実際に発生している車両の前後方向（進行方向）の減速度（負の加速度）である。具体的には、車体速度Ｖｘが時間微分されて、実減速度Ｇａが演算される。また、実減速度Ｇａの演算に、前後加速度（減速度）Ｇｘが採用される。この場合、実減速度Ｇａとして、前後加速度Ｇｘ（検出値）が、そのまま決定される。前後加速度Ｇｘは、前後加速度センサＧＸによって検出されるが、前後加速度Ｇｘには、走行路面の勾配が含まれる。このため、実減速度Ｇａの演算には、前後加速度Ｇｘよりも、車体速度Ｖｘの微分値の方が好ましい。また、ロバスト性を向上するよう、車体速度Ｖｘの微分値（演算値）、及び、前後加速度Ｇｘ（検出値）に基づいて、実際の車両減速度Ｇａが演算されてもよい。つまり、車両の実際の減速度Ｇａは、車輪速度センサＶＷ、及び、前後加速度センサＧＸのうちの少なくとも一方の検出結果に基づいて演算される。
　自動制動制御ブロックＪＣにて、要求減速度Ｇｓ、及び、実減速度Ｇａに基づいて、自動制動制御が実行される。先ず、自動制動制御ブロックＪＣでは、自動制動の要否が判定される。運転者が既に制動操作部材ＢＰを操作しており、実減速度Ｇａが要求減速度Ｇｓよりも大きい場合には、自動制動制御は不要である。一方、実減速度Ｇａが要求減速度Ｇｓよりも小さい場合に、実減速度Ｇａが、要求減速度Ｇｓに一致するよう、車両の減速度に基づくフィードバック制御（自動制動制御）が実行される。自動制動制御ブロックＪＣは、偏向状態量演算ブロックＨＡ、偏向方向演算ブロックＤＡ、目標液圧演算ブロックＰＴ、及び、駆動信号演算ブロックＤＳが含まれる。
　偏向状態量ブロックＨＡでは、先ず、ヨーレイトＹｒに応じた実旋回量Ｙａ、及び、操舵角Ｓａに応じた規範旋回量Ｙｓが演算される。そして、実旋回量Ｙａ、及び、規範旋回量Ｙｓに基づいて、それらの偏差が偏向状態量Ｈａとして演算される（即ち、「Ｈａ＝Ｙａ－Ｙｓ」）。「偏向状態量Ｈａ」は、車両の偏向の程度（度合い）を表す状態変数である。つまり、偏向状態量Ｈａは、操舵角Ｓａによって指示された車両の進行方向（規範値）と、実際の車両進行方向（実際値）との差（即ち、車両偏向）の程度を表す。
　偏向方向演算ブロックＤＡでは、車両の偏向が発生している場合（例えば、偏向状態量Ｈａが所定量ｈｘ以上の場合）に、ヨーレイトＹｒに基づいて、車両が偏向する方向（旋回方向）Ｄａが判定（識別）される。ここで、所定量ｈｘは、予め設定された定数（判定しきい値）である。具体的には、偏向方向Ｄａの判定演算は、車両が直進走行している場合（詳細には、操舵角Ｓａが略中立位置にあって、所定角ｓａの範囲内である場合）に、ヨーレイトＹｒの符号に基づき行われる。例えば、ヨーレイトＹｒの正符号（＋）である場合には偏向方向Ｄａが左方向であり、ヨーレイトＹｒの負符号（－）である場合には偏向方向Ｄａが右方向であることが演算される。また、偏向方向Ｄａは、偏向状態量Ｈａの符号に応じて演算されてもよい。いずれにしても、車両の偏向はヨーレイトＹｒの変化に現れるため、偏向方向Ｄａは、ヨーレイトＹｒに基づいて識別される。
　偏向方向演算ブロックＤＡでは、偏向方向Ｄａに基づいて、各車輪ＷＨが、偏向方向Ｄａに対して、「外側に位置するか、内側に位置するか」が判定される。例えば、偏向方向Ｄａが左方向である場合には、右側前後輪ＷＨｉ、ＷＨｋが偏向外側の車輪ＷＨｆｓ、ＷＨｒｓに、左側前後輪ＷＨｊ、ＷＨｌが偏向内側の車輪ＷＨｆｕ、ＷＨｒｕに決定される。逆に、偏向方向Ｄａが右方向である場合には、左側前後輪ＷＨｊ、ＷＨｌが偏向外側の車輪ＷＨｆｓ、ＷＨｒｓに、右側前後輪ＷＨｉ、ＷＨｋが偏向内側の車輪ＷＨｆｕ、ＷＨｒｕに決定される。
　目標液圧演算ブロックＰＴにて、要求減速度Ｇｓ、実減速度Ｇａ、偏向状態量Ｈａ、偏向方向Ｄａ、及び、予め設定された演算マップＺｐｓ、Ｚｐａ、Ｚｐｂに基づいて、各車輪の目標液圧Ｐｔが演算される。目標液圧Ｐｔの演算方法については後述する。
　駆動信号演算ブロックＤＳでは、目標液圧Ｐｔに基づいて、モータ駆動信号Ｍｌ、調圧弁駆動信号Ｕｐ、及び、インレット弁、アウトレット弁駆動信号Ｖｉ、Ｖｏが演算される。例えば、目標液圧Ｐｔに基づいて、電気モータＭＬの目標回転数が決定され、それが達成されるよう、電気モータＭＬへの通電量（電流値）を指示する駆動信号Ｍｌ（電流指示値）が演算される。また、電気モータＭＬは、予め設定された一定の回転数で駆動されてもよい。この場合には、モータ駆動信号Ｍｌとして、電気モータＭＬの回転指示を行うための、オン信号が決定される。更に、制動液圧Ｐｗが、目標液圧Ｐｔに近づき、一致するように、電磁弁駆動信号Ｕｐ、Ｖｉ、Ｖｏが決定される。駆動信号Ｍｌ、Ｕｐ、Ｖｉ、Ｖｏは、駆動回路ＤＲに送信される。
　駆動回路ＤＲでは、駆動信号Ｍｌ、Ｕｐ、Ｖｉ、Ｖｏに基づいて、スイッチング素子（パワー半導体デバイス）によって、電気モータＭＬ、及び、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯの通電状態が制御される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＬ、及び、調圧弁ＵＰの実際の通電量（供給電流値）を検出する通電量センサ（電流センサ）が設けられ、供給電流値が、駆動信号Ｍｌ、Ｕｐに一致するよう、電流フィードバック制御が実行される。加えて、駆動回路ＤＲでは、スイッチング素子によって、駆動信号Ｖｉ、Ｖｏによって、オン・オフ電磁弁ＶＩ、ＶＯの通電状態が制御され、それらの開弁状態（閉弁状態）が調整される。これにより、制動液圧Ｐｗｉ～Ｐｗｌが、個別に制御され、その結果、車輪ＷＨｉ～ＷＨｌの制動トルクＴｑｉ～Ｔｑｌが独立して調整される。なお、右前輪ＷＨｉの制動トルクＴｑｉが「第１制動トルク」に、左前輪ＷＨｊの制動トルクＴｑｊが「第２制動トルク」に、夫々相当する。
＜自動制動制御の演算処理＞
　図３のフロー図を参照して、自動制動制御の演算処理について説明する。自動制動制御は、車両の前方の物体（障害物）と、車両との相対距離Ｏｂに応じた要求減速度Ｇｓに基づいて、車両と障害物との衝突を回避等するよう、ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）ＰｗをマスタシリンダＣＭの液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍ以上に増加する。つまり、自動制動制御は、車両と障害物との衝突の蓋然性が高い場合（即ち、緊急時）に、所定の減速度以上の急制動を実行する。例えば、自動制動制御は、車輪と路面との摩擦係数の上限に近い領域であって、常用制動（通常の制動時）よりも極めて高い減速度（例えば、０．７～０．８Ｇ以上）で作動する。
　ステップＳ１１０にて、各種信号が読み込まれる。具体的には、要求減速度Ｇｓ、前後加速度Ｇｘ（検出値）、及び、車体速度Ｖｘが取得される。ステップＳ１２０にて、前後加速度（検出値）Ｇｘ、及び、車体速度Ｖｘのうちの少なくとも１つに基づいて、実際に発生している車両前後方向の減速度Ｇａが演算される。
　ステップＳ１３０にて、自動制動制御の要否が判定される。具体的には、自動制動制御の要否は、要求減速度Ｇｓと実減速度Ｇａとの比較に基づいて判定される。運転者によって十分な車両減速が行われ、要求減速度Ｇｓが実減速度Ｇａ以下である場合（即ち、「Ｇｓ≦Ｇａ」）には、自動制動制御は不要であるため、処理は、ステップＳ１１０に戻される。一方、運転者によって十分な車両減速が行われておらず、要求減速度Ｇｓが実減速度Ｇａよりも大きい場合（即ち、「Ｇｓ＞Ｇａ」）には、自動制動制御が必要であるため、処理は、ステップＳ１４０に進められる。
　ステップＳ１５０にて、要求減速度Ｇｓ、及び、要求液圧ブロックＰＳに示す演算マップＺｐｓに基づいて、要求液圧Ｐｓが決定される。要求液圧Ｐｓは、実際の調整液圧Ｐｐについての目標値である。要求液圧Ｐｓは、予め設定された演算マップＺｐｓに基づいて、要求減速度Ｇｓが増加するほど、要求液圧Ｐｓが、マスタシリンダ液圧Ｐｍから増加するように演算される。例えば、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、「Ｐｍ＝０」であるため、要求減速度Ｇｓが「０」から増加するに従って、要求液圧Ｐｓは、「０」から増加するように演算される。なお、要求液圧Ｐｓは、各ホイールシリンダＣＷにおいて、等しい値に決定される（即ち、「Ｐｓｉ＝Ｐｓｊ＝Ｐｓｋ＝Ｐｓｌ」）。
　ステップＳ１６０にて、操舵角Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて、偏向状態量Ｈａが演算される。偏向状態量Ｈａは、車両偏向（操舵角Ｓａによって指示された車両が進行すべき方向と、実際に車両が進行している方向との差）の程度を表現する状態変数である。例えば、偏向状態量Ｈａは、車両の偏向方向Ｄａが考慮されて、以下の式（１）にて演算される。
　Ｈａ＝ｓｇｎ（Ｙｒ）・（Ｙａ－Ｙｓ）　…式（１）
　ここで、関数「ｓｇｎ」は、符号関数（「シグナム関数」ともいう）であり、引数の符号に応じて、「１」、「－１」、「０」のいずれかを返す関数である。例えば、左方向への偏向を正符号（＋）、右方向への偏向を負符号（－）とすると、偏向方向Ｄａが、左方向の場合には「ｓｇｎ（Ｙｒ）＝１」が、右方向の場合には「ｓｇｎ（Ｙｒ）＝－１」が演算される。従って、車両が直進走行している状態（即ち、「Ｓａ＝Ｙｓ＝０」）で左方向に偏向する場合には、「ｓｇｎ（Ｙｒ）」は正符号（＋）、且つ、「Ｙａ－Ｙｓ」は正符号（＋）になるため、「Ｈａ」は正符号（＋）になる。逆に、右方向に偏向する場合には、「ｓｇｎ（Ｙｒ）」は負符号（－）、且つ、「Ｙａ－Ｙｓ」は負符号（－）になるため、「Ｈａ」は正符号（＋）になる。
　例えば、偏向状態量Ｈａ（ヨーレイト偏差）は、物理量として、ヨーレイトＹｒが採用されて、演算される。この場合、規範旋回量Ｙｓは、操舵角Ｓａ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて、車両のホイールベースを「Ｌ」、スタビリティファクタを「Ｋｈ」としたときに、以下の式（２）にて計算される。
　Ｙｓ＝（Ｖｘ＾２×Ｓａ）／｛Ｌ×（１＋Ｋｈ・Ｖｘ＾２）｝…式（２）
また、実旋回量Ｙａは、ヨーレイトセンサＹＲにて検出されたヨーレイトＹｒが、そのまま、用いられる。ここで、規範旋回量Ｙｓは、車両偏向が生じていない場合に対応する。
　式（２）で示すように、車輪ＷＨがグリップしている状態では、操舵角ＳａとヨーレイトＹｒとは、所定の関係にある。このため、偏向状態量Ｈａ（操舵角偏差）は、物理量として、操舵角Ｓａの次元で演算され得る。この場合、規範旋回量Ｙｓとして、操舵角Ｓａが、そのまま、決定される。そして、実旋回量Ｙａは、以下の式（３）にて演算される。
　Ｙａ＝｛Ｌ×（１＋Ｋｈ・Ｖｘ＾２）｝×Ｙｒ／（Ｖｘ＾２）…式（３）
何れにしても、偏向状態量Ｈａは、操舵角Ｓａに応じた規範旋回量Ｙｓと、ヨーレイトＹｒに応じた実旋回量Ｙａとの差として演算される。
　ステップＳ１６０にて、実減速度Ｇａに基づいて、「後輪制動力の不足等が生じる蓋然性が高いか、否か」が判定される。具体的には、「実減速度Ｇａが所定減速度ｇｘ以上であるか、否か」が判定される。ここで、所定減速度ｇｘは、車両減速によって、後輪荷重が減少し、後輪制動力が不足するとともに、車体のピッチング挙動が過大となる状態を判定するためのしきい値であって、予め設定された定数（所定値）である。「Ｇａ＜ｇｘ」であり、ステップＳ１６０が否定される場合には、処理はステップＳ１８０に進められる。一方、「Ｇａ≧ｇｘ」であり、ステップＳ１６０が肯定される場合には、処理はステップＳ１７０に進められる。
　ステップＳ１７０にて、偏向状態量Ｈａに基づいて、「車両偏向が生じているか、否か」が判定される。具体的には、「偏向状態量Ｈａが所定量ｈｘ以上であるか、否か」が判定される。ここで、所定量ｈｘは、車両の偏向（ふらつき）を判定するためのしきい値であって、予め設定された定数（所定値）である。「Ｈａ＜ｈｘ」であり、ステップＳ１７０が否定される場合には、処理はステップＳ１９０に進められる。一方、「Ｈａ≧ｈｘ」であり、ステップＳ１７０が肯定される場合には、処理はステップＳ２００に進められる。
　ステップＳ１８０にて、前輪要求液圧Ｐｓｆが、前輪目標液圧Ｐｔｆとして演算されるとともに、後輪要求液圧Ｐｓｒが、後輪目標液圧Ｐｔｒとして演算される（即ち、「Ｐｔｆ＝Ｐｓｆ、Ｐｔｒ＝Ｐｓｒ」）。ここで、目標液圧Ｐｔは、最終的な制動液圧Ｐｗの目標値である。ステップＳ１８０の処理は、「後輪制動力の不足、過大なピッチング挙動、及び、車両偏向のいずれもが生じない場合」に対応する。ステップＳ１８０では、実減速度Ｇａが、要求減速度Ｇｓに近づき、一致するように、要求液圧Ｐｓが、そのまま、目標液圧Ｐｔとして演算される。例えば、各ホイールシリンダＣＷにおいて、目標液圧Ｐｔが同じに決定され得る（即ち、「Ｐｔｉ＝Ｐｔｊ＝Ｐｔｋ＝Ｐｔｌ」）。つまり、各車輪ＷＨに加えられる制動トルクＴｑは、左右輪間で同じである。
　ステップＳ１９０にて、後輪要求液圧Ｐｓｒが、後輪目標液圧Ｐｔｒとして演算される（即ち、「Ｐｔｒ＝Ｐｓｒ」）。一方、前輪目標液圧Ｐｔｆは、前輪要求液圧Ｐｓｆから減少されて演算される。具体的には、実減速度Ｇａ、及び、減少演算ブロックＧＮの演算マップＺｐａに基づいて、安定時減少量Ｐａが演算される。「安定時減少量Ｐａ」は、車両偏向が生じおらず、ヨー挙動において車両が安定状態にある場合において、前輪液圧Ｐｔｆ（目標値）、Ｐｗｆ（実際値であって、結果、第１、第２制動トルクＴｑｉ、Ｔｑｊ）を減少するための状態変数である。
　具体的には、ステップＳ１９０では、実減速度Ｇａから所定減速度ｇｘが減算されて、減速度偏差ｈＧが演算される。そして、安定時減少量Ｐａは、演算マップＺｐａに従って、減速度偏差ｈＧの増加に従って増加するように演算される。安定時減少量Ｐａには、上限値ｐａが設けられる。
　前輪目標液圧Ｐｔｆ（前輪の最終的な制動液圧の目標値）は、前輪要求液圧Ｐｓｆから安定時減少量Ｐａが減算されて決定される（即ち、「Ｐｔｆ＝Ｐｓｆ－Ｐａ」）。ステップＳ１９０の処理は、「車両偏向は生じていないが、後輪制動力の不足、過大なピッチング挙動の蓋然性が高い場合」に対応する。このため、後輪要求液圧Ｐｓｒは減少されず、そのまま、後輪目標液圧Ｐｔｒ（後輪の最終的な制動液圧の目標値）として決定されるが、前輪要求液圧Ｐｓｆ（＝Ｐｓｉ、Ｐｓｊ）が、安定時減少量Ｐａだけ減少されて、前輪目標液圧Ｐｔｆ（＝Ｐｔｉ、Ｐｔｊ）が決定される。しかしながら、車両偏向は発生していないので、右前輪目標液圧Ｐｔｉ（結果、第１制動トルクＴｑｉ）と、左前輪目標液圧Ｐｔｊ（結果、第２制動トルクＴｑｊ）とは同じ値に決定される（即ち、「Ｐｔｉ＝Ｐｔｊ」）。後輪目標液圧Ｐｔｒ（結果、後輪制動トルクＴｑｒ）が保持されたまま、前輪目標液圧Ｐｔｆ（結果、前輪制動トルクＴｑｆ）が減少されるため、後輪制動力が有効に発生され、ピッチング挙動が安定化され得る。
　ステップＳ２００では、先ず、ヨーレイトＹｒに基づいて、車両が偏向している方向（旋回方向）Ｄａが判定される。具体的には、偏向方向Ｄａの判定は、ヨーレイトＹｒの正負符号（＋又は－）に基づき行われる。また、偏向方向Ｄａは、「Ｙａ－Ｙｓ（実旋回量から規範旋回量を減算した状態量）」の正負符号に応じて識別されてもよい。つまり、車両の偏向はヨーレイトＹｒの変化に現れるため、偏向方向Ｄａは、ヨーレイトＹｒに基づいて決定される。そして、偏向方向Ｄａに基づいて、偏向方向Ｄａの外側に対応する外側車輪（特に、外側前輪ＷＨｆｓ）と、偏向方向Ｄａの内側に対応する内側車輪（特に、内側前輪ＷＨｆｕ）とが決定される。
　そして、ステップＳ２００では、ステップＳ１８０、Ｓ１９０と同様に、後輪要求液圧Ｐｓｒが、後輪目標液圧Ｐｔｒとして演算される（即ち、「Ｐｔｒ＝Ｐｓｒ」）。一方、偏向外側の前輪目標液圧Ｐｔｆｓは、前輪要求液圧Ｐｓｆと同じに演算されるが、偏向内側の前輪目標液圧Ｐｔｆｕは、前輪要求液圧Ｐｓｆから減少されて演算される。具体的には、減速度偏差ｈＧ、偏向状態量Ｈａ、及び、減少演算ブロックＧＮの演算マップＺｐｂに基づいて、偏向時減少量Ｐｂが演算される。「偏向時減少量Ｐｂ」は、車両偏向が生じている場合（「Ｈａ≧ｈｘ」の場合）において、偏向内側の前輪液圧Ｐｔｆｕ（目標値）、Ｐｗｆｕ（実際値であって、即ち、内側制動トルクＴｑｆｕ）を減少するための状態変数である。
　偏向時減少量Ｐｂは、演算マップＺｐｂに従って、減速度偏差ｈＧ（＝Ｇａ－ｇｘ）の増加に従って増加するように演算される。また、偏向時減少量Ｐｂは、演算マップＺｐｂに応じて、偏向状態量Ｈａが増加するに従って、増加するように演算される。そして、偏向時減少量Ｐｂには、上限値ｐｂが設けられる。ここで、同一の減速度偏差ｈＧにおいて、偏向時減少量Ｐｂは、安定時減少量Ｐａよりも大きい値に決定される。偏向時減少量Ｐｂは、減速度偏差ｈＧに応じて変化するが、例えば、偏向時減少量Ｐｂは、安定時減少量Ｐａの２倍相当の値に決定される（即ち、「Ｐｂ≒２×Ｐａ」）。これは、車両偏向が生じていない場合には、前２輪の制動力が減少されるが、車両偏向時には、偏向内側前輪ＷＨｆｕの制動力のみが減少されることに基づく。
　前輪要求液圧Ｐｓｆは、そのまま、偏向外側前輪ＷＨｆｓに対応する前輪目標液圧Ｐｔｆｓとして決定される。しかし、偏向内側前輪ＷＨｆｕに対応する前輪目標液圧Ｐｔｆｕは、前輪要求液圧Ｐｓｆから偏向時減少量Ｐｂが減算されて演算される。つまり、「Ｐｔｆｓ＝Ｐｓｆ、Ｐｔｆｕ＝Ｐｓｆ－Ｐｂ」が演算されるため、結果、偏向外側の前輪制動トルクＴｑｆｓが保持され、偏向内側の前輪制動トルクＴｑｆｕのみが減少される。ステップＳ２００の処理は、車両偏向が発生しているとともに、後輪制動力の不足、過大なピッチング挙動の蓋然性が高い場合に対応する。このため、偏向内側の前輪目標液圧Ｐｔｆｕ（結果、偏向内側の前輪制動トルクＴｑｆｕ）が、偏向外側の前輪目標液圧Ｐｔｆｓ（結果、偏向外側の前輪制動トルクＴｑｆｓ）よりも小さくなるように演算される。そして、この際に生じる前輪制動力の左右差によって、車両偏向が低減される。加えて、偏向外側の前輪目標液圧Ｐｔｆｓは減少されないが、偏向内側の前輪目標液圧Ｐｔｆｕが、安定時減少量Ｐａよりも大きい値である偏向時減少量Ｐｂ（例えば、安定時減少量Ｐａの２倍に相当する値）だけ減少されるため、ステップＳ１９０の処理と同様に、後輪制動力が有効に発生され、ピッチング姿勢が安定化され得る。
　ステップＳ２１０にて、目標液圧Ｐｔに基づいて、電気モータＭＬが駆動される。例えば、電気モータＭＬは、その最大出力で、急速に回転数が上昇するように駆動される。これにより、調圧弁ＵＰ、及び、流体ポンプＱＬを含む制動液ＢＦの還流（「ＱＬ→Ｂｔ→ＵＰ→Ｂｓ→ＲＬ→ＱＬ」で循環する制動液ＢＦの流れ）が形成される。そして、目標液圧Ｐｔに基づいて、調整液圧Ｐｐ（実際値、又は、推定値）が、目標液圧Ｐｔに近づき、一致するよう、電磁弁ＵＰが制御される。或いは、調整液圧センサＰＰが省略された構成では、調圧弁ＵＰへの通電量に対する、調整液圧Ｐｐとマスタシリンダ液圧Ｐｍとの差圧の関係は既知であるため、目標液圧Ｐｔに応じた通電量が、調圧弁ＵＰに供給される。そして、制動液圧Ｐｗが、目標液圧Ｐｔに一致するよう、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが制御される。つまり、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯの駆動制御によって、目標液圧Ｐｔに一致するよう、制動液圧Ｐｗが個別に調整される。ここで、「Ｇａ≦ｇｘ」の場合には、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯへの通電量制御において、実際の減速度Ｇａが、要求減速度Ｇｓに一致するよう、減速度フィードバック制御が加えられてもよい。
＜作用・効果＞
　自動制動装置ＪＳは、車両の前方の物体と車両との距離Ｏｂに応じた要求減速度Ｇｓに基づいて、車両の車輪ＷＨの制動トルクＴｑを自動的に増加する。自動制動装置ＪＳには、「車両の車輪速度（Ｖｗ）を検出する車輪速度センサＶＷ、及び、車両の前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサＧＸのうちの少なくとも一方」と、「車両のヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲ」と、「車両の右前輪ＷＨｉの制動液圧Ｐｗｉ（即ち、第１制動トルクＴｑｉ）と車両の左前輪ＷＨｊの制動液圧Ｐｗｊ（即ち、第２制動トルクＴｑｊ）とを個別に調整するアクチュエータＨＵ」と、「アクチュエータＨＵを制御するコントローラＥＣＵ」と、が備えられる。
　コントローラＥＣＵは、車輪速度センサＶＷ、及び、前後加速度センサＧＸのうちの少なくとも一方の検出結果（即ち、車輪速度Ｖｗ、及び、前後加速度Ｇｘのうちの少なくとも１つ）に基づいて、車両の減速度Ｇａが演算されるとともに、ヨーレイトＹｒに基づいて、車両の偏向方向Ｄａ、及び、車両偏向の程度を表す偏向状態量Ｈａが演算される。そして、「減速度Ｇａが所定減速度ｇｘ以上、且つ、偏向状態量Ｈａが所定量ｈｘ未満である場合」には、第１、第２制動トルクＴｑｉ、Ｔｑｊ（＝Ｔｑｆ、例えば、右前輪、左前輪制動液圧Ｐｗｉ、Ｐｗｊ）の両方が減少される。つまり、「Ｈａ＜ｈｘ」の場合には、前２輪の制動トルクが同量（安定時減少量Ｐａに相当するトルク）だけ減少される。
　一方、「減速度Ｇａが所定減速度ｇｘ以上、且つ、偏向状態量Ｈａが所定量ｈｘ以上である場合」には、第１、第２制動トルク（前輪制動トルク）Ｔｑｉ、Ｔｑｊ（＝Ｔｑｆ）のうちで偏向方向Ｄａの外側に対応する外側制動トルクＴｑｆｓが減少されずに保持され、第１、第２制動トルクＴｑｉ、Ｔｑｊのうちで偏向方向Ｄａの内側に対応する内側制動トルクＴｑｆｕが減少される。つまり、「Ｈａ≧ｈｘ」の場合には、内側制動トルクＴｑｆｕのみ（即ち、前輪のうちの１輪のみの制動トルク）が、偏向時減少量Ｐｂに相当するトルク分だけ減少される。ここで、偏向状態量Ｈａが大きいほど、内側制動トルクＴｑｆｕの減少量Ｐｂが大きく決定されることが好適である。加えて、偏向時減少量Ｐｂに相当するトルクは、安定時減少量Ｐａに相当するトルクよりも大きく設定され得る（例えば、２倍）。
　なお、「減速度Ｇａが所定減速度ｇｘ未満である場合」には、減速度Ｇａが要求減速度Ｇｓに一致するよう、第１、第２制動トルクＴｑｉ、Ｔｑｊ（＝Ｔｑｆ）は、増加、又は、保持される。具体的には、減速度Ｇａが所定減速度ｇｘ未満である場合には、先ず、第１、第２制動トルクＴｑｉ、Ｔｑｊが増加される。そして、「要求減速度Ｇｓが所定減速度ｇｘ以下である場合」において、減速度Ｇａが要求減速度Ｇｓに一致すると、第１、第２制動トルクＴｑｉ、Ｔｑｊは、一定に維持される。
　図４の時系列線図を参照して、自動制動装置ＪＳの作用・効果について説明する。図４（ａ）は車両偏向が発生していない場合に、図４（ｂ）は車両偏向が発生している場合に、夫々対応している。線図では、運転者が制動操作部材ＢＰを操作しておらず、自動制動装置ＪＳによって、車両が自動的に急減速される状況（即ち、要求減速度Ｇｓが所定減速度ｇｘよりも大きい状況）が想定されている。時点ｔ０、ｕ０以前では、自動制動制御は開始されておらず、「Ｇｓ＝０（結果、Ｇａ＝０）」である。目標液圧Ｐｔは「０」であり、結果、制動液圧Ｐｗ（＝Ｔｑ）は「０」である。
　以下、図４（ａ）を参照して、ステップＳ１９０（ピッチング挙動が過大にはなるが、車両偏向は生じていない場合の処理）に対応した作動について説明する。時点ｔ０にて、自動制動制御が開始され、要求減速度Ｇｓが急激に増加される。自動制動制御が開始されると、電気モータＭＬが、その最大出力で駆動される。そして、要求減速度Ｇｓの増加に応じて、前輪目標液圧Ｐｔｆ（＝Ｐｔｉ、Ｐｔｊ）が同圧で急増され、結果、前輪制動液圧Ｐｗｆ（＝Ｐｗｉ、Ｐｗｊ）が急増される。前輪制動液圧Ｐｗｆ（実際値）は、前輪目標液圧Ｐｔｆに一致するように制御されるため、線図では、前輪目標液圧Ｐｔｆと前輪制動液圧Ｐｗｆとは重なっている。つまり、時点ｔ０から時点ｔ１までは、実減速度Ｇａが所定減速度ｇｘ未満であるため、実減速度Ｇａが要求減速度Ｇｓに一致するように、前輪目標液圧Ｐｔｆ（＝Ｐｔｉ、Ｐｔｊ）が増加される（ステップＳ１８０を参照）。
　時点ｔ１にて、実減速度Ｇａが所定減速度ｇｘを超過する。ステップＳ１６０の条件が満足されて、ステップＳ１９０の処理が開始される。時点ｔ１から、前輪要求液圧Ｐｓｆ（＝Ｐｓｉ、Ｐｓｊ）から、安定時減少量Ｐａが減算されて、前輪目標液圧Ｐｔｆ（＝Ｐｔｉ、Ｐｔｊ）が決定される（即ち、「Ｐｔｉ＝Ｐｔｊ＝Ｐｓｆ－Ｐａ」）。つまり、要求減速度Ｇｓは増加されるが、前輪目標液圧Ｐｔｆは減少される（換言すれば、増加が制限される）。
　安定時減少量Ｐａは、演算マップＺｐａに応じて、減速度偏差ｈＧ（実減速度Ｇａが所定減速度ｇｘを超過した分の減速度）が大きいほど、大きく演算される。従って、時点ｔ１から、前輪目標液圧Ｐｔｆは、勾配Ｋｇで減少され、前輪制動液圧Ｐｗｆは値ｐｃから勾配Ｋｇで減少される。なお、ステップＳ１９０では、「Ｐｔｒ＝Ｐｓｒ」が決定されるため、後輪制動液圧Ｐｗｒ（＝Ｐｗｋ、Ｐｗｌ）は、同圧の状態で、要求減速度Ｇｓの増加に従って増加される。
　実減速度Ｇａが適切に減少された時点ｔ２にて、前輪目標液圧Ｐｔｆは、勾配Ｋｚで増加され、前輪制動液圧Ｐｗｆは値ｐｄから勾配Ｋｚで増加される。この際、増加勾配Ｋｇの大きさ（絶対値）は、減少勾配Ｋｚの大きさ（絶対値）よりも大きい値に設定されている。前輪制動液圧Ｐｗｆの再増加に伴い、時点ｔ３にて、実減速度Ｇａが所定減速度ｇｘを超過すると、前輪制動液圧Ｐｗｆの再減圧が開始される。以降、前輪制動液圧Ｐｗｆ（結果、前輪制動トルクＴｑｆ）の増減が繰り返され、実減速度Ｇａが所定減速度ｇｘの近傍に維持される。実減速度Ｇａの増加において、前２輪ＷＨｆの制動液圧Ｐｗｆ（＝Ｐｗｉ、Ｐｗｊ）の増加が制限されることにより、後２輪ＷＨｒの荷重減少が抑制されるとともに、車両のピッチング姿勢が安定化され得る。ここで、車両偏向は生じていないため、左右の車輪間における制動トルクは同じである。
　なお、要求減速度Ｇｓが所定減速度ｇｘ未満である場合には、実減速度Ｇａが要求減速度Ｇｓに一致すると、前輪目標液圧Ｐｔｆは、一定に維持される。結果、制動液圧Ｐｗｆ（＝Ｔｑｆ）は保持される。
　次に、図４（ｂ）を参照して、ピッチング挙動が過大であって、車両偏向も生じている場合（即ち、「Ｈａ≧ｈｘ」の場合）の処理である、ステップＳ２００に対応した作動について説明する。線図では、左方向への車両偏向が想定されており、右前輪ＷＨｉが偏向外側前輪ＷＨｆｓであり、左前輪ＷＨｊが偏向内側前輪ＷＨｆｕである。上記同様に、時点ｕ０にて、自動制動制御が開始され、要求減速度Ｇｓが急激に（最終的には、所定減速度ｇｘ以上に）増加され、電気モータＭＬが最大出力で駆動される。そして、要求減速度Ｇｓの増加に応じて、前輪目標液圧Ｐｔｆ（＝Ｐｔｉ、Ｐｔｊ）が同圧で急増され、結果、前輪制動液圧Ｐｗｆ（＝Ｐｗｉ、Ｐｗｊ）が急増される。なお、前輪制動液圧Ｐｗｆは、前輪目標液圧Ｐｔｆに一致するように制御されるため、線図では、前輪目標液圧Ｐｔｆと前輪制動液圧Ｐｗｆとは重なっている。上記同様、時点ｕ０～時点ｕ１までは、「Ｇａ＜ｇｘ」であるため、「Ｇａ＝Ｇｓ」が達成されるように、前輪目標液圧Ｐｔｆ（結果、前輪制動液圧Ｐｗｆ）が増加される（ステップＳ１８０を参照）。
　時点ｕ１にて、実減速度Ｇａが所定減速度ｇｘを超過し、且つ、偏向状態量Ｈａが所定量ｈｘ以上となる。ステップＳ１６０、及び、ステップＳ１７０の条件が満足されて、ステップＳ２００の処理が開始される。時点ｕ１から、偏向内側前輪ＷＨｆｕに対応する内側前輪目標液圧Ｐｔｆｕ（＝Ｐｔｊ）が、前輪要求液圧Ｐｓｆから偏向時減少量Ｐｂ分だけ減算されることによって決定される。この際、偏向外側前輪ＷＨｆｓに対応する外側前輪目標液圧Ｐｔｆｓ（＝Ｐｔｉ）は、減少されることなく、前輪要求液圧Ｐｓｆのままである。即ち、「Ｐｔｉ＝Ｐｓｆ、Ｐｔｊ＝Ｐｓｆ－Ｐｂ」が演算される。時点ｕ１以降は、要求減速度Ｇｓは増加されるが、前輪目標液圧Ｐｔｆの増加は制限される。具体的には、内側前輪目標液圧Ｐｔｆｕ（＝Ｐｔｊ）が減少され、外側前輪目標液圧Ｐｔｆｓ（＝Ｐｔｉ）が一定量ｐｃに保持される。
　偏向時減少量Ｐｂは、演算マップＺｐｂに応じて、減速度偏差ｈＧが大きいほど、大きく演算されるとともに、偏向状態量Ｈａの大きさ（絶対値）が大きいほど大きく演算される。従って、時点ｕ１から、偏向内側前輪ＷＨｆｕにおいて、目標液圧Ｐｔｆｕ（目標値）は勾配Ｋｅで減少され、結果、制動液圧Ｐｗｆｕ（実際値）は値ｐｃから勾配Ｋｅで減少される。一方、偏向外側前輪ＷＨｆｓにおいて、目標液圧Ｐｔｆｓは減少されず、制動液圧Ｐｗｆｕは値ｐｃのままで保持される。なお、ステップＳ２００でも、「Ｐｔｒ＝Ｐｓｒ」が決定され、後輪制動液圧Ｐｗｒ（＝Ｐｗｋ、Ｐｗｌ）は、要求減速度Ｇｓの増加に従って同圧で増加される。
　実減速度Ｇａが適度に減少された時点ｕ２にて、内側前輪の目標液圧Ｐｔｆｕ（＝Ｐｔｊ）は勾配Ｋｘで増加され、内側前輪の制動液圧Ｐｗｆｕ（＝Ｐｗｊ）は値ｐｅから勾配Ｋｘで増加される。上記同様、減少勾配Ｋｅの大きさ（絶対値）は、増加勾配Ｋｘの大きさ（絶対値）よりも大きい値に設定される。偏向内側の前輪制動液圧Ｐｗｆｕの再増加に伴い、時点ｕ３にて、実減速度Ｇａが所定減速度ｇｘを再度超過すると、偏向内側の前輪制動液圧Ｐｗｆｕの再減圧が開始される。以降、偏向内側の前輪制動液圧Ｐｗｆｕ（結果、偏向内側の前輪制動トルクＴｑｆｕ）の増減が繰り返され、実減速度Ｇａが所定減速度ｇｘの近傍に維持される。このとき、偏向外側の前輪目標液圧Ｐｔｆｓ（＝Ｐｔｉ）は減少されず、保持されるため、偏向外側の前輪制動液圧Ｐｗｆｓ（「＝Ｐｗｉ」であって、外側制動トルクＴｑｆｓ）は値ｐｃで、一定に維持されている。実減速度Ｇａの増加制限において、偏向内側の前輪制動液圧Ｐｗｆｕ（即ち、内側制動トルクＴｑｆｕ）のみが減少されるため、前輪制動力に左右差（結果、車両のヨー挙動を安定化するモーメント）が生じ、車両の偏向（ふらつき）が抑制される。更に、内側前輪制動液圧Ｐｗｆｕの減少によって、実減速度Ｇａの増加が制限されるため、後輪ＷＨｒの荷重減少が抑制されるとともに、車両のピッチング挙動が安定化され得る。
　上述した様に、偏向時減少量Ｐｂは、安定時減少量Ｐａよりも大きい値に決定される。例えば、偏向時減少量Ｐｂは、安定時減少量Ｐａの２倍程度の値に演算されるとよい。車両偏向が発生していても、車両偏向が生じていない場合と同程度の、実減速度Ｇａの増加制限効果を奏する。
　なお、上記同様に、「Ｇａ＜ｇｘ」の状態では、「Ｇａ＝Ｇｓ」が達成されるよう、前輪目標液圧Ｐｔｆ（＝Ｔｑｆ）は増加される。また、「Ｇｓ≦ｇｘ」の場合であって、「Ｇａ＝Ｇｓ」が達成された後には、前輪目標液圧Ｐｔｆ（＝Ｔｑｆ）は、一定に保持される。
　以上、作用・効果をまとめると、要求減速度Ｇｓが所定減速度ｇｘよりも大きい場合であっても、実減速度Ｇａが所定減速度ｇｘ以上になった場合には、２つの前輪ＷＨｆのうちの少なくとも１つの制動トルクが減少されるため、実減速度Ｇａが所定減速度ｇｘの近傍に維持される。これにより、車両の過大なピッチング挙動が低減されるとともに、後輪制動力が有効に活用される。加えて、車両偏向の程度を表す偏向状態量Ｈａが所定量ｈｘ以上の場合には、偏向外側車輪ＷＨｓの制動トルクＴｑｓが一定量に維持された上で、偏向内側車輪ＷＨｕの制動トルクＴｑｕが減少される。これにより、前輪の制動トルク（制動力）の左右差によって、車両偏向を抑制するヨーモーメントが形成される。これにより、上記効果に加え、車両偏向が低減される。
＜他の実施形態＞
　以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（車両のふらつき抑制、後輪制動力の有効利用、及び、車両のピッチング姿勢の安定化）を奏する。
　上記実施形態では、２系統流体路として、前後型流体路が例示された。これに代えて、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）の構成が採用され得る。ダイアゴナル型流体路では、タンデム型マスタシリンダＣＭの第１室には、右前輪、左後輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｌが接続される。また、マスタシリンダＣＭの第２室には、左前輪、右後輪ホイールシリンダＣＷｊ、ＣＷｋに接続される。
　上記実施形態では、制動液ＢＦによる液圧式の自動制動装置ＪＳが例示された。これに代えて、制動液ＢＦが用いられない、電動式の自動制動装置ＪＳが採用され得る。該装置では、電気モータの回転が、ねじ機構等によって直線動力に変換され、摩擦部材が回転部材ＫＴに押圧される。この場合には、制動液圧Ｐｗに代えて、電気モータを動力源にして、回転部材ＫＴに対する摩擦部材の押圧力が発生される。即ち、電気モータによって、制動トルクＴｑが付与され、車輪ＷＨに制動力が発生される。
　

Claims (2)

  1. 　車両の前方の物体と前記車両との距離に応じた要求減速度に基づいて、前記車両の車輪の制動トルクを自動的に増加する車両の自動制動装置であって、
    　前記車両の車輪速度を検出する車輪速度センサ、及び、前記車両の前後加速度を検出する前後加速度センサのうちの少なくとも一方と、
    　前記車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、
    　前記車両の右前輪の第１制動トルクと前記車両の左前輪の第２制動トルクとを個別に調整するアクチュエータと、
    　前記アクチュエータを制御するコントローラと、
    　を備え、
    　前記コントローラは、
    　前記車輪速度センサ、及び、前記前後加速度センサのうちの少なくとも一方の検出結果に基づいて、前記車両の減速度を演算するとともに、
    　前記ヨーレイトに基づいて、前記車両の偏向方向、及び、前記車両の偏向の程度を表す偏向状態量を演算し、
    　前記減速度が所定減速度以上、且つ、前記偏向状態量が所定量未満である場合には、前記第１、第２制動トルクを減少し、
    　前記減速度が前記所定減速度以上、且つ、前記偏向状態量が前記所定量以上である場合には、前記第１、第２制動トルクのうちで前記偏向方向の外側に対応する外側制動トルクを保持し、前記第１、第２制動トルクのうちで前記偏向方向の内側に対応する内側制動トルクを減少する、車両の自動制動装置。
  2. 　請求項１に記載の車両の自動制動装置において、
    　前記コントローラは、前記偏向状態量が大きいほど、前記内側制動トルクの減少量を大きく決定する、車両の自動制動装置。
    　
    　
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