WO2020094784A1

WO2020094784A1 - Verfahren und steuergerät zum betreiben eines antriebsstrangs eines fahrzeugs

Info

Publication number: WO2020094784A1
Application number: PCT/EP2019/080526
Authority: WO
Inventors: Kai Leingruber
Original assignee: Zf Friedrichshafen Ag
Priority date: 2018-11-07
Filing date: 2019-11-07
Publication date: 2020-05-14
Also published as: US20220010849A1; CN112969863A; DE102018218930A1; CN112969863B; US11378142B2

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs, nämlich zum Freischaukeln des Fahrzeugs, wobei der Antriebsstrang ein Antriebsaggregat (1), einen Abtrieb (3) und ein Getriebe (2) aufweist, wobei eine antriebsseitige Welle (7) über eine Kupplung (4) mit dem Antriebsaggregat und eine abtriebsseitige Welle (8) über die Kupplung mit dem Abtrieb in Verbindung steht. Dann, wenn ein Freischaukel- Betriebsmodus aktiv ist, wird eine Kupplung (4) abhängig von der fahrseitigen Betätigung eines Fahrpedals (9) und abhängig von einer Drehzahl des Abtriebs (3) derart angesteuert, dass dann, wenn nach einer Betätigung des Fahrpedals (9) die Betätigung desselben abgebaut wird, die Kupplung (4) zunächst mit einem ersten Öffnungsgradienten geöffnet wird. Anschließend wird abhängig von einem berechneten Zeitpunkt, in welchem ein vom Antriebsaggregat (1) auf die Kupplung einwirkendes Moment einem vom Abtrieb (3) auf die Kupplung einwirkenden Moment betragsmäßig entspricht, das Öffnen der Kupplung (4) mit dem ersten Öffnungsgradienten beendet und die Kupplung mit einem zweiten, kleineren Öffnungsgradienten geöffnet. Anschließend, wenn der Betrag eines Gradienten der Drehzahl des Abtriebs (3) größer als ein Grenzwert wird, wird begonnen, die Kupplung mit einem ersten Schließgradienten zu schließen. Anschließend, wenn der Betrag des Gradienten der Drehzahl des Abtriebs kleiner als ein Grenzwert wird, wird das Schließen der Kupplung mit dem ersten Schließgradienten beendet.

Description

Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Antriebsstranqs eines Fahrzeugs

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Fahr- zeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuergerät zum Betreiben eines An- triebsstrangs eines Fahrzeugs.

Ein Fahrzeug, welches sich in einer kuhlenartigen Vertiefung mit durchdrehenden Rädern festgefahren hat, sodass ein direktes Anfahren aus der kuhlenartigen Vertie- fung aufgrund unzureichender Untergrundreibung oder aufgrund von nachgebendem Untergrund nicht mehr möglich ist, kann häufig durch ein sogenanntes Freischaukeln aus dieser Situation befreit werden. Eine Möglichkeit, die Kuhle ohne fremde Hilfe zu verlassen, besteht in dem Aufschaukeln des Fahrzeugs durch zyklisches Vor- und Zurückfahren.

Bei Fahrzeugen mit automatisierten Getrieben kann ein automatischer Freischau- kelmodus fahrerseitig angewählt werden. Der Freischaukelvorgang erfolgt dann au- tomatisch, nämlich derart, dass abhängig von einer fahrerseitigen Betätigung eines Fahrpedals eine Kupplung, die zwischen eine antriebsseitige Welle und eine ab- triebsseitige Welle geschaltet ist, automatisch angesteuert wird.

Aus der DE 10 2014 207 082 A1 ist ein Verfahren zum Freischaukeln eines Fahr- zeugs bekannt.

Aus dem Stand der Technik bekannte Freischaukelmodi, in welchen abhängig von einer fahrerseitigen Betätigung eines Fahrpedals die zwischen die antriebsseitige Welle und die abtriebsseitige Welle geschaltete Kupplung automatisch angesteuert wird, können zu Anlegestößen im Antriebsstrang führen, wodurch das Freischaukeln unkomfortabel wird. Dies ist von Nachteil.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde ein Verfahren und Steuergerät zum Be- treiben eines Antriebsstrangs zu schaffen, mit welchen das Freischaukeln komfortab- ler erfolgen kann. Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs gemäß Patentanspruch 1 gelöst.

Erfindungsgemäß wird zum Freischaukeln des Fahrzeugs die Kupplung abhängig von der fahrseitigen Betätigung des Fahrpedals und abhängig von einer Drehzahl des Abtriebs derart automatisch angesteuert, dass dann, wenn nach einer Betäti gung des Fahrpedals die Betätigung des Fahrpedals abgebaut wird, die Kupplung zunächst mit einem definierten ersten Öffnungsgradienten geöffnet wird.

Erfindungsgemäß wird anschließend abhängig von einem berechneten Zeitpunkt, in welchem ein vom Antriebsaggregat auf die Kupplung einwirkendes Moment einem vom Abtrieb auf die Kupplung einwirkenden Moment betragsmäßig entspricht, das Öffnen der Kupplung mit dem definierten ersten Öffnungsgradienten beendet und die Kupplung mit einem definierten zweiten, kleineren Öffnungsgradienten geöffnet.

Dann, wenn der Betrag eines Gradienten der Drehzahl des Abtriebs größer als ein Grenzwert wird, wird erfindungsgemäß begonnen, die Kupplung mit einem definier- ten ersten Schließgradienten zu schließen.

Erfindungsgemäß wird anschließend, wenn der Betrag des Gradienten der Drehzahl des Abtriebs kleiner als ein Grenzwert wird, das Schließen der Kupplung mit dem definierten ersten Schließgradienten beendet.

Das erfindungsgemäße Verfahren erlaubt ein komfortables Freischaukeln des Fahr- zeugs unter Vermeidung von Anlegestößen im Antriebsstrang.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung wird dann, wenn das Schließen der Kupplung mit dem definierten ersten Schließgradienten beendet wird, die Schließstellung der Kupplung solange konstant gehalten, bis eine erneute Betätigung des Fahrpedals aufgebaut wird. Hiermit ist ein komfortables und effektives Freischaukeln des Fahr- zeugs möglich. Nach einer vorteilhaften Weiterbildung wird dann, wenn eine erneute Betätigung des Fahrpedals aufgebaut wird, die Kupplung mit einem definierten zweiten Schließgra- dienten geschlossen, der größer als der erste Schließgradient ist. Hiermit kann der Komfort beim Freischaukeln weiter erhöht werden.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung wird über den zweiten Schließgradienten die Kupplung soweit geschlossen, dass ein von der Kupplung übertragenes Moment ei- nem von der Betätigung des Fahrpedals abhängigen Fahrerwunschmoment ent- spricht. Auch dies dient dem komfortablen und effektiven Freischaukeln des Fahr- zeugs.

Das erfindungsgemäße Steuergerät ist in Anspruch 5 definiert.

Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nach- folgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:

Fig. 1 ein Schema eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs;

Fig. 2 ein Zeitdiagramm mit mehreren zeitlichen Kurverläufen zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Antriebsstrangs.

Fig. 1 zeigt ein Schema eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug ein Antriebsaggregat 1 und ein zwischen das Antriebsaggregat 1 und einen Abtrieb 3 geschaltetes Getriebe 2 umfasst. Das Getriebe 2 wandelt Drehzahlen und Drehmo- mente und stellt so das Zugkraftangebot des Antriebsaggregats 1 am Abtrieb 3 be- reit.

Fig. 1 zeigt weiterhin eine Kupplung 4. Bei der in Fig. 1 gezeigten Kupplung 4 handelt es sich um ein getriebeinternes Schaltelement. Eine Hälfte der Kupplung 4 ist mit einer antriebsseitigen Welle 5 und eine andere Hälfte der Kupplung 4 mit einer ab- triebsseitigen Welle 6 verbunden. Dann, wenn die Kupplung 4 geöffnet ist, ist das Antriebsaggregat 1 vom Abtrieb 3 abgekoppelt. Dann hingegen, wenn die Kupplung 4 geschlossen ist, ist das Antriebs- aggregat 1 an den Abtrieb 3 angekoppelt.

Bei der Kupplung 4 kann es sich auch um eine getriebeexterne Kupplung handeln, die zwischen das Antriebsaggregat 1 und das Getriebe 2 geschaltet ist.

Der Betrieb des Antriebsaggregats 1 wird von einem Motorsteuergerät 7 gesteuert und/oder geregelt. Der Betrieb des Getriebes 2 wird von einem Getriebesteuergerät 8 gesteuert und/oder geregelt. Fig. 1 kann entnommen werden, dass das Motorsteuer- gerät 7 mit dem Antriebsaggregat 1 und das Getriebesteuergerät 8 mit dem Getriebe 2 gemäß den gestrichelten Doppelpfeilen Daten austauscht. Ferner tauschen das Motorsteuergerät 7 und das Getriebesteuergerät 8 untereinander Daten aus.

Fig. 1 zeigt weiterhin ein Fahrpedal 9. Das Fahrpedal 9 wird auch als Gaspedal be- zeichnet. Das Fahrpedal 9 wird fahrerseitig betätigt.

Abhängig von der fahrerseitigen Betätigung des Fahrpedals 9, die sensorisch erfasst und dem Getriebesteuergerät 8 als Eingangsgröße bereitgestellt wird, kann ein Fahrerwunschmoment im Getriebesteuergerät 8 bestimmt werden. Die sensorisch erfasste Betätigung des Fahrpedals 9 kann entweder dem Getriebesteuergerät 8 di- rekt als Eingangsgröße bereitgestellt werden, oder diese kann dem Getriebesteuer- gerät 8 von einem weiteren Steuergerät bereitgestellt werden, welches die Betäti gung des Fahrpedals 9 aus dem sensorisch erfassten Signal bestimmt.

Das Getriebesteuergerät 8 empfängt als weitere Eingangsgröße vom Abtrieb 3 eine Drehzahl des Abtriebs 3. Die Drehzahl des Abtriebs 3 kann zum Beispiel mithilfe ei- nes Drehzahlsensors, der Rädern des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist, bestimmt wer- den. Die als Eingangsgröße erfassten Signale sowie auszugebende Steuer- oder Datensignale der Steuergeräte 7, 8 können über einen Fahrzeugbus, beispielsweise über einen CAN-Bus übertragen werden. Die Erfindung betrifft nun Details, mithilfe derer ein Fahrzeug mit hohem Komfort frei geschaukelt werden kann. Dabei kann fahrerseitig ein Freischaukel-Betriebsmodus angewählt und damit aktiviert werden. Im aktiven Freischaukel-Betriebsmodus wird die Kupplung 4 vom Getriebesteuergerät 8 zum Freischaukeln des Fahrzeugs auto- matisch angesteuert.

Das Ansteuern der Kupplung 4 im Freischaukel-Betriebsmodus erfolgt abhängig von der fahrerseitigen Betätigung des Fahrpedals 9 sowie abhängig von der Drehzahl des Abtriebs 3.

Hierbei wird so vorgegangen, dass dann, wenn nach einer Betätigung des Fahrpe- dals 9 die Betätigung des Fahrpedals 9 wieder abgebaut wird, die Kupplung 4 zu- nächst mit einem definierten ersten Öffnungsgradienten geöffnet wird. Anschließend wird abhängig von einem berechneten Zeitpunkt, in welchem ein vom Antriebsaggre- gat 1 auf die Kupplung 4 einwirkendes Moment betragsmäßig einem vom Abtrieb 3 auf die Kupplung 4 einwirkenden Moment entspricht, in welchem die Kupplung 4 demnach in etwa momentfrei wird, das Öffnen der Kupplung 4 mit dem definierten ersten Öffnungsgradienten beendet und die Kupplung 4 mit einem definierten zwei- ten Öffnungsgradienten geöffnet, der kleiner als der erste Öffnungsgradient ist. An- schließend wird dann, wenn der Betrag eines Gradienten der Drehzahl des Abtriebs größer als ein Grenzwert wird, begonnen, die Kupplung 4 mit einem definierten ers- ten Schließgradienten zu schließen. Dann, wenn der Betrag des Gradienten der Drehzahl des Abtriebs 3 kleiner als ein Grenzwert wird, wird das Schließen der Kupp- lung 4 mit dem definierten ersten Schließgradienten beendet.

Mit der hier vorliegenden Erfindung ist es möglich, zwischen zwei aufeinanderfolgen- den Betätigungen des Fahrpedals 9 Anlegestöße im Antriebsstrang beim Freischau- keln zu vermeiden. Das Fahrzeug kann mit hohem Komfort freigeschaukelt werden.

Weitere Details der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf das Zeit- diagramm der Fig. 2 beschrieben. In Fig. 2 sind über der Zeit t mehrere zeitliche Sig- nalverläufe aufgetragen, nämlich mit einem Signalverlauf 10 ein Drehzahlverlauf der Drehzahl am Abtrieb 3, also ein Abtriebsdrehzahlverlauf. Ein Kurvenverlauf 11 visua- lisiert eine fahrerseitige Betätigung des Fahrpedals 9, beim Signalverlauf 11 handelt es sich demnach um einen Fahrpedalbetätigungsverlauf. Der Kurvenverlauf 12 visua- lisiert eine Ansteuerung der Kupplung 4. Bei dem Signalverlauf 12 handelt es sich demnach um einen Kupplungsansteuerungsverlauf.

In Fig. 2 wird zum Zeitpunkt t1 bei aktivem Freischaukel-Betriebsmodus mit einem Freischaukeln des Fahrzeugs begonnen. Zum Zeitpunkt t1 beginnt demnach gemäß dem Signalverlauf 11 erstmalig eine fahrerseitige Betätigung des Fahrpedals 9.

Beginnend mit dem Zeitpunkt t1 wird zunächst die Kupplung 4 gemäß dem Signal- verlauf 12 mit einem ersten Schließgradienten geschlossen, wobei dieser erste Schließgradient zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 anliegt und dazu dient, alle so- genannte Lose im Antriebsstrang aufzuheben.

Anschließend an den Zeitpunkt t2 wird dann die Kupplung 4 mit einem zweiten, grö- ßeren Schließgradienten geschlossen, wobei der Wechsel vom ersten, relativ kleinen Schließgradienten auf den zweiten, relativ großen Schließgradienten zum Zeit- punkt t2 abhängig von der Drehzahl 3 am Abtrieb erfolgt. Zum Zeitpunkt t2 wird die Drehzahl am Abtrieb 3 größer als ein steuerungsseitig hinterlegter Grenzwert, sodass dann zum Zeitpunkt t2 vom ersten, relativ kleinen Schließgradienten für die Kupp- lung 4 auf den zweiten, relativ großen Schließgradienten für die Kupplung 4 gewech- selt wird.

Zwischen den Zeitpunkten t2 und t3 wird nachfolgend die Kupplung 4 mit dem zwei- ten, relativ großen Schließgradienten geschlossen, und zwar so weit, dass die Kupp- lung 4 ein Moment überträgt, welches dem Fahrerwunschmoment entspricht, wel- ches aus der fahrerseitigen Fahrpedalbetätigung 11 abgeleitet wird.

Zum Zeitpunkt t3 wird in Fig. 2 die fahrerseitige Betätigung des Fahrpedals 9 wieder abgebaut.

Mit Abbau der fahrerseitigen Betätigung des Fahrpedals 9 zum Zeitpunkt t3 wird zu- nächst die Kupplung 4 gemäß dem Signalverlauf 12 mit einem ersten Öffnungsgradi- enten geöffnet, nämlich in Fig. 2 zwischen den Zeitpunkten t3 und t4. Zum Zeit- punkt t4 erfolgt in Fig. 2 ein Wechsel vom ersten Öffnungsgradienten der Kupplung 4 auf einen zweiten, kleineren Öffnungsgradienten der Kupplung 4.

Der Wechsel vom ersten, relativ großen Öffnungsgradienten auf den zweiten, relativ kleinen Öffnungsgradienten für die Kupplung 4 zum Zeitpunkt t4 erfolgt in Abhängig- keit eines berechneten Zeitpunkts, in welchem ein vom Antriebsaggregat 1 auf die Kupplung 4 wirkendes Moment einem vom Abtrieb 3 auf die Kupplung 4 einwirken- den Moment betragsmäßig entspricht, in welchem die Kupplung 4 demnach moment- frei oder in etwa momentfrei wird.

Dieser Zeitpunkt kann im Getriebesteuergerät 8 berechnet werden, um dann abhän- gig von diesem berechneten Zeitpunkt zum Zeitpunkt t4 vom ersten Öffnungsgradi- enten der Kupplung 4 auf den zweiten, kleineren Öffnungsgradienten der Kupplung 4 zu wechseln. Der zweite, relativ kleine Öffnungsgradient ist in Fig. 2 zwischen den Zeitpunkten t4 und t5 wirksam, die Zeitspanne zwischen den Zeitpunkten t4 und t5 kann auch als Auslaufzeitspanne für das Öffnen der Kupplung 4 bezeichnet werden.

Zum Zeitpunkt t5 wird begonnen, die Kupplung 4 mit einem definierten Schließgradi- enten zu schließen. Es wird dann zum Zeitpunkt t5 mit dem Schließen der Kupp- lung 6 begonnen, wenn der Betrag eines Gradienten der Drehzahl 10 des Abtriebs 3 größer als ein Grenzwert wird. Fig. 2 kann entnommen werden, dass zum Zeit- punkt t5 der Gradient der Drehzahl 10 größer als der jeweilige hinterlegte steue- rungsseitige Grenzwert wird, sodass dann beginnend mit dem Zeitpunkt t5 begonnen wird, die Kupplung 4 automatisch zu schließen, und zwar auch ohne Vorliegen einer fahrerseitigen Betätigung des Fahrpedals 9. Dieses Schließen der Kupplung 4 be- ginnend mit dem Zeitpunkt t5 erfolgt in Fig. 2 bis zum Zeitpunkt t6 und zwar bis zu einem Zeitpunkt, in welchem der Betrag der Drehzahl 10 am Abtrieb 3 kleiner als ein steuerungsseitig hinterlegter Grenzwert wird. In diesem Fall wird dann zum Zeit- punkt t6 das Schließen der Kupplung 4 mit dem definierten ersten Schließgradienten beendet. Zwischen den Zeitpunkten t5 und t6, zwischen welchen also die Kupplung 4 mit dem ersten Schließgradienten geschlossen wird, wird die Kupplung so weit ge- schlossen, dass dieselbe gerade so viel Drehmoment übertragen kann, dass alle so- genannte Lose im Antriebsstrang aufgehoben sind, wodurch der Antriebsstrang demnach in gewissem Umfang verspannt bzw. gespannt wird.

Dann, wenn zum Zeitpunkt t6 der Gradient der Drehzahl des Abtriebs 3 kleiner als der steuerungsseitig hinterlegte Grenzwert wird, wird, wie bereits ausgeführt, das Schließen der Kupplung 4 mit dem ersten Schließgradienten beendet und die Schließstellung der Kupplung 4 solange konstant gehalten, bis eine erneute Betäti gung des Fahrpedals 9 vorliegt. In Fig. 2 wird die Schließposition der Kupplung 4 zwischen den Zeitpunkten t6 und t7 konstant gehalten.

In Fig. 2 erfolgt zum Zeitpunkt t7 gemäß dem Signalverlauf 11 eine erneute Betäti- gung des Fahrpedals 9. Zum Zeitpunkt t7 wird demnach begonnen, die Kupplung 4 mit einem definierten zweiten Schließgradienten zu schließen, und zwar bis zum Zeitpunkt t8, wobei das Schließen der Kupplung 4 zwischen den Zeitpunkten t7 und t8 analog zum Schließen derselben zwischen den Zeitpunkten t2 und t3 erfolgt, also soweit, dass die Kupplung 4 ein Moment überträgt, welches einem Fahrerwun- schmoment entspricht, das von der fahrerseitigen Fahrpedalbetätigung des Fahrpe- dals 9 abhängig ist.

In Fig. 2 bleibt zum Zeitpunkt t8 die Fahrpedalbetätigung 11 konstant, sodass dann auch die Ansteuerung 12 für die Kupplung 4 konstant bleibt, und zwar solange, bis zum Zeitpunkt t9 die fahrerseitige Betätigung des Fahrpedals wieder zurückgenom- men wird. Beginnend mit dem Zeitpunkt t9 wiederholen sich dann die Verfahrens- schritte, die bereits oben anschließend an den Zeitpunkt t3 beschrieben wurden.

Mit der Erfindung kann ein Fahrzeug mit hohem Komfort unter Vermeidung von An- legestößen im Antriebsstrang freigeschaukelt werden.

Die Erfindung betrifft weiterhin ein Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens, wobei es sich bei diesem Steuergerät um das Getriebesteuergerät 8 handelt.

Dann, wenn fahrerseitig ein Freischaukel-Betriebsmodus zum Freischaukeln des An- triebsstrangs aktiviert ist, steuert das Steuergerät 8 die Kupplung 4 zum Freischau- kein des Fahrzeugs abhängig von der fahrerseitigen Betätigung des Fahrpedals 9 sowie abhängig von der Drehzahl des Abtriebs 3 automatisch an, und zwar wie oben beschrieben.

Dabei ist von Bedeutung, dass dann, wenn nach einer Betätigung des Fahrpedals 9 die Betätigung des Fahrpedals 9 abgebaut wird, das Steuergerät 8 die Kupplung 4 zunächst mit einem definierten ersten Öffnungsgradienten ansteuert. Das Steuerge- rät 8 berechnet einen Zeitpunkt, in welchem ein vom Antriebsaggregat 1 auf die Kupplung 4 wirkendes Moment betragsmäßig einem vom Abtrieb 3 auf die Kupp- lung 4 wirkenden Moment entspricht, in welchem die Kupplung 4 demnach moment- frei oder in etwa momentfrei wird, wobei das Steuergerät 8 abhängig von diesem be- rechneten Zeitpunkt das Öffnen der Kupplung 4 mit dem ersten Öffnungsgradienten beendet und die Kupplung 4 mit einem zweiten, kleineren Öffnungsgradienten an- steuert. Das Steuergerät 8 überwacht hierbei den Betrag des Gradienten der Dreh- zahl am Abtrieb 3. Wird der Betrag des Gradienten der Drehzahl 10 am Abtrieb 3 größer als ein Grenzwert, so steuert das Steuergerät 8 nachfolgend die Kupplung 4 mit einem ersten hinterlegten Schließgradienten an. Wird nachfolgend der Betrag des Gradienten der Drehzahl 10 des Abtriebs 3 kleiner als ein steuerungsseitig hinterleg- ter Grenzwert, so beendet das Steuergerät 8 das Schließen der Kupplung 4 mit dem ersten definierten Schließgradienten und hält die Schließstellung der Kupplung 4 vorzugsweise solange konstant, bis eine erneute Betätigung des Fahrpedals 9 an- liegt.

Das Steuergerät 8 umfasst Mittel zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfah- rens. Hierbei handelt es sich um softwareseitige und hardwareseitige Mittel. Zu den hardwareseitigen Mitteln gehören Datenschnittstellen, um mit den beteiligten Bau- gruppen Daten auszutauschen, so zum Beispiel mit dem Abtrieb 3, dem Fahrpedal 9 und der Kupplung 4. Ferner zählen zu den hardwareseitigen Mitteln ein Prozessor zur Datenverarbeitung und ein Speicher zur Datenspeicherung. Zu den softwareseiti- gen Mitteln zählen Programmbausteine zur Durchführung des Verfahrens. Bezuaszeichen Antriebsaggregat

Getriebe

Abtrieb

Kupplung

Welle

Motorsteuergerät

Getriebesteuergerät

Fahrpedal

Abtriebsdrehzahlverlauf

Fahrpedalbetätigungsverlauf

Kupplungsansteuerungsverlauf

Claims

Patentansprüche

1. Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs, nämlich zum Freischaukeln des Fahrzeugs,

wobei der Antriebsstrang ein Antriebsaggregat (1 ), einen Abtrieb (3) und ein Getriebe (2) aufweist, welches in dem Antriebsstrang zwischen dem Antriebsaggre- gat (1 ) und dem Abtrieb (3) angeordnet ist,

wobei eine antriebsseitige Welle (5) über eine steuerbare Kupplung (4) mit dem Antriebsaggregat (1 ) und eine abtriebsseitige Welle (6) über die steuerbare Kupplung (4) mit dem Abtrieb (3) in Verbindung steht,

wobei dann, wenn ein Freischaukel-Betriebsmodus zum Freischaukeln des Antriebsstrangs aktiv ist, abhängig von einer fahrseitigen Betätigung eines Fahrpe- dals (9) die Kupplung (4) zum Freischaukeln des Fahrzeugs automatisch angesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass

die Kupplung (4) zum Freischaukeln des Fahrzeugs abhängig von der fahrsei- tigen Betätigung des Fahrpedals (9) und abhängig von einer Drehzahl des Abtriebs (3) derart automatisch angesteuert wird, dass

dann, wenn nach einer Betätigung des Fahrpedals (9) die Betätigung des Fahrpedals (9) abgebaut wird, die Kupplung (4) zunächst mit einem definierten ers- ten Öffnungsgradienten geöffnet wird,

anschließend abhängig von einem berechneten Zeitpunkt, in welchem ein vom Antriebsaggregat (1 ) auf die Kupplung (4) einwirkendes Moment einem vom Abtrieb (3) auf die Kupplung (4) einwirkenden Moment betragsmäßig entspricht, das Öffnen der Kupplung (4) mit dem definierten ersten Öffnungsgradienten beendet und die Kupplung (4) mit einem definierten zweiten, kleineren Öffnungsgradienten geöffnet wird,

anschließend, wenn der Betrag eines Gradienten der Drehzahl des Abtriebs (3) größer als ein Grenzwert wird, begonnen wird, die Kupplung (4) mit einem defi nierten ersten Schließgradienten zu schließen,

anschließend, wenn der Betrag des Gradienten der Drehzahl des Abtriebs (3) kleiner als ein Grenzwert wird, das Schließen der Kupplung (4) mit dem definierten ersten Schließgradienten beendet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Schließen der Kupplung (4) mit dem definierten ersten Schließgradienten beendet wird, die Schließstellung der Kupplung (4) solange konstant gehalten wird, bis eine erneute Betätigung des Fahrpedals (9) aufgebaut wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn eine erneute Betätigung des Fahrpedals (9) aufgebaut wird, die Kupplung (4) mit einem definierten zweiten Schließgradienten geschlossen wird, der größer als der erste Schließgradient ist.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass über den zweiten Schließgradienten die Kupplung (4) soweit geschlossen wird, dass ein von der Kupp- lung (4) übertragenes Moment einem von der Betätigung des Fahrpedals (9) abhän- gigen Fahrerwunschmoment entspricht.

5. Steuergerät zum Betreiben eines Getriebes eines Fahrzeugs,

wobei das Steuergerät dann, wenn ein Freischaukel-Betriebsmodus zum Frei- schaukeln des Antriebsstrangs aktiv ist, die Kupplung (4) zum Freischaukeln des Fahrzeugs abhängig von einer fahrseitigen Betätigung eines Fahrpedals (9) automa- tisch ansteuert, dadurch gekennzeichnet, dass

das Steuergerät die Kupplung (4) zum Freischaukeln des Fahrzeugs abhängig von der fahrseitigen Betätigung des Fahrpedals (9) und abhängig von einer Drehzahl des Abtriebs (3) derart automatisch ansteuert, dass

dann, wenn nach einer Betätigung des Fahrpedals (9) die Betätigung des Fahrpedals (9) abgebaut wird, das Steuergerät die Kupplung (4) zunächst mit einer definierten ersten Öffnungsgradienten ansteuert,

anschließend abhängig von einem berechneten Zeitpunkt, in welchem ein vom Antriebsaggregat (1 ) auf die Kupplung (4) einwirkendes Moment einem vom Abtrieb (3) auf die Kupplung (4) einwirkenden Moment betragsmäßig entspricht, das Steuer- gerät das Öffnen der Kupplung (4) mit dem definierten ersten Öffnungsgradienten beendet und die Kupplung (4) mit einem definierten zweiten, kleineren Öffnungsgra- dienten ansteuert, anschließend, wenn der Betrag eines Gradienten der Drehzahl des Abtriebs (3) größer als ein Grenzwert wird, das Steuergerät die Kupplung (4) mit einem defi- nierten ersten Schließgradienten ansteuert,

anschließend, wenn der Betrag des Gradienten der Drehzahl des Abtriebs (3) kleiner als ein Grenzwert wird, das Steuergerät das Schließen der Kupplung (4) mit dem definierten ersten Schließgradienten beendet.

6. Steuergerät nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Steuergerät das Schließen der Kupplung (4) mit dem definierten ersten Schließgradi- enten beendet, dasselbe die Schließstellung der Kupplung (4) solange konstant hält, bis eine erneute Betätigung des Fahrpedals (9) aufgebaut wird.

7. Steuergerät nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät dann, wenn eine erneute Betätigung des Fahrpedals (9) ausgebaut wird, die Kupp- lung (4) mit einem definierten zweiten Schließgradienten ansteuert, der größer als der erste Schließgradient ist.

8. Steuergerät nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät über den zweiten Schließgradienten die Kupplung (4) soweit schließt, dass ein von der Kupplung (4) übertragenes Moment einem von der Betätigung des Fahrpedals (9) abhängigen Fahrerwunschmoment entspricht.