DE102014207081A1

DE102014207081A1 - Verfahren zum Freischaukeln eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102014207081A1
Application number: DE102014207081.3A
Authority: DE
Inventors: Roland Mair
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2014-04-14
Filing date: 2014-04-14
Publication date: 2015-10-15
Also published as: US9707965B2; US20150291166A1; CN104972908B; CN104972908A

Abstract

Verfahren zum Freischaukeln eines Kraftfahrzeugs, mit einem Antriebsstrang (1), der ein automatisch steuerbares antriebsmomenteinstellendes Element (3) aufweist, mittels dem ein Antriebsmoment (M) an wenigstens ein antreibbares Fahrzeugrad (5) abgebbar ist, und der eine Drehzahl- sowie Drehrichtungssensorik (11) aufweist, mittels der eine Fahrzeugbewegung und die Fahrtrichtung sowie ein Stillstand des Kraftfahrzeugs feststellbar sind, bei dem durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs durch Auslenken eines Fahrpedals (8) in eine von einer Nichtbetätigung abweichenden Fahrpedalstellung ein gewünschtes Antriebsmoment vorgebbar ist, bei dem das antriebsmomenteinstellende Element (3) in Abhängigkeit von der Fahrpedalstellung hinsichtlich des von ihm abgebaren Antriebsmoments steuerbar ist, und bei dem in einer Freischaukelsituation, in der wenigstens ein Fahrzeugrad (5) aus einer Kuhle (6) herausbewegt werden soll, der Fahrer über eine wechselnde Auslenkung und Rücknahme der Auslenkung des Fahrpedals (8) ein zyklisch schwankendes Antriebsmoment an dem wenigstens einen antreibbaren Fahrzeugrad (5) erzeugt. Die Erfindung sieht vor, dass mit Hilfe der Drehzahl- und Drehrichtungssensorik (11) das antriebsmomenteinstellende Element (3) derart gesteuert wird, dass ein Drehmomenteintrag in den Antriebsstrang, welcher durch den Fahrer über die Fahrpedalstellung des von ihm betätigten Fahrpedals (8) vorgegeben ist, unterdrückt wird, wenn die Fahrtrichtung einer aktuell antriebslosen Fahrzeugbewegung nicht mit der Fahrtrichtung einer kommenden angetriebenen Fahrzeugbewegung übereinstimmt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Freischaukeln eines Kraftfahrzeugs, mit einem Antriebsstrang, der ein automatisch steuerbares antriebsmomenteinstellendes Element aufweist, mittels dem ein Antriebsmoment an wenigstens ein antreibbares Fahrzeugrad abgebbar ist, und der eine Drehzahl- sowie Drehrichtungssensorik aufweist, mittels der eine Fahrzeugbewegung und die Fahrtrichtung sowie ein Stillstand des Kraftfahrzeugs feststellbar sind, bei dem durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs durch Auslenken eines Fahrpedals (8) in eine von einer Nichtbetätigung abweichenden Fahrpedalstellung ein gewünschtes Antriebsmoment vorgebbar ist, bei dem das antriebsmomenteinstellende Element in Abhängigkeit von der Fahrpedalstellung hinsichtlich des von ihm abgebaren Antriebsmoments steuerbar ist, und bei dem in einer Freischaukelsituation, in der wenigstens ein Fahrzeugrad aus einer Kuhle herausbewegt werden soll, der Fahrer über eine wechselnde Auslenkung und Rücknahme der Auslenkung des Fahrpedals ein zyklisch schwankendes Antriebsmoment an dem wenigstens einen antreibbaren Fahrzeugrad erzeugt.
Ein Fahrzeug, welches sich in einer kuhlenartigen Vertiefung mit durchdrehenden Rädern festgefahren hat, so dass ein direktes Anfahren aus der Kuhle aufgrund unzureichender Untergrundreibung oder nachgebendem Untergrund nicht möglich ist, kann häufig durch ein sogenanntes Freischaukeln aus dieser Situation befreit werden. Eine Möglichkeit die Kuhle ohne fremde Hilfe zu verlassen besteht in dem Aufschaukeln des Fahrzeugs durch zyklisches Vor- und Zurückfahren. Physikalisch stellt das vor- und zurückfahrende beziehungsweise vor- und zurückrollende Fahrzeug ein schwingendes System dar, das durch einen geeigneten Energieeintrag soweit angeregt werden kann, bis die Bewegungsenergie ausreicht, um den Rand der Kuhle zu überwinden.
Bei Fahrzeugen mit einem manuellen Schaltgetriebe kann der Fahrer einen solchen Freischaukelvorgang durch rhythmisches Betätigen der Anfahrkupplung und des Fahrpedals sowie durch einem mehrmaligen Wechsel zwischen einem Vorwärtsgang und einem Rückwärtsgang durchführen, um das Fahrzeug sukzessive freizuschaukeln.
Bei Fahrzeugen mit einem automatisierten Schaltgetriebe oder mit einem automatischen Schaltgetriebe sind automatische Freischaukelmodi bekannt, die durch den Fahrer eingeschaltet werden können oder die sich durch eine automatische Freischaukelerkennungsfunktion selbsttätig einschalten. Der Freischaukelvorgang selbst erfolgt dann automatisch, wobei ein periodisch ansteigendes und abfallendes Antriebsmoment in Vorwärtsrichtung und/oder in Rückwärtsrichtung erzeugt wird. Das Antriebsmoment kann beispielsweise durch eine Verbrennungsmaschine erzeugt werden, wobei eine Fahrstufe des Getriebes wiederholt automatisch eingelegt oder ausgelegt wird, oder wobei wiederholt automatisch zwischen einer Vorwärtsfahrstufe und einer Rückwärtsfahrstufe umgeschaltet wird. Im Falle eines Hybrid- oder Elektroantriebs kann die Antriebsrichtung durch eine wechselnde Bestromung einer elektrischen Antriebsmaschine nahezu verzögerungsfrei umgeschaltet werden.
Aus der DE 10 2010 043 250 A1 ist ein Verfahren zum automatischen Freischaukeln eines Kraftfahrzeugs mit einem automatischen oder automatisierten Getriebe bekannt, bei dem Drehrichtungsinformationen zur Feststellung der jeweiligen Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs verwendet werden. Eine Freischaukelfunktion wird gestartet, wenn bei dem Kraftfahrzeug eine Freischaukelsituation automatisch erkannt oder fahrerseitig durch Betätigen eines Bedienelements vorgegeben wird, sowie automatisch beendet, wenn das Kraftfahrzeug einen wegstreckenabhängigen oder einen zeitabhängigen Grenzpunkt erreicht. Zum Freischaukeln wird, ausgehend von einer Position eines stillstehenden Rades in einer Kuhle, aus welcher das Kraftfahrzeug heraus bewegt werden soll, zunächst ein Antriebsmoment aufgebaut, welches in einer durch die eingelegte Fahrstufe gewählten Sollfahrtrichtung wirkt, bis das sich in der Sollfahrtrichtung bewegende Kraftfahrzeug einen vorderen Fahrtrichtungsumkehrpunkt der Kuhle erreicht. Dieser Fahrtrichtungsumkehrpunkt wird dadurch erkannt, dass die Geschwindigkeit an einem nicht angetriebenen Rad auf den Wert Null absinkt oder sich die Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs umkehrt. Dann wird das Antriebsmoment abgebaut, bis das Kraftfahrzeug, sich nun entgegen der Sollfahrtrichtung bewegend, einen hinteren Fahrtrichtungsumkehrpunkt erreicht, und anschließend erneut aufgebaut. Diese Vorgehensweise wird zyklisch wiederholt, wobei die Orte der Umkehrpunkte fortlaufend angepasst werden und sukzessive aus der Kuhle heraus wandern, bis das Kraftfahrzeug einen vorderen oder hinteren Grenzpunkt erreicht, der das Ende der Kuhle markiert. Die Grenzpunkte sind durch eine zulässige Wegstrecke von der Ausgangsposition in der jeweiligen Fahrtrichtung oder durch einen zulässigen Zeitraum, in dem das Antriebsmoment anliegt, definiert und werden fortlaufend angepasst.
Beim Freischaukeln kann zusätzlich zum wechselnden Auf- und Abbauen des Antriebsmoments das Getriebe beim Antriebsmomentabbau in Neutral geschaltet werden, damit das Kraftfahrzeug in dieser Getriebestellung passiv zurückrollt, oder es kann jeweils ein Wechsel zwischen einer Vorwärts- und Rückwärtsfahrstufe erfolgen, damit in beiden Schaukelrichtungen ein aktives Antriebsmoment wirkt.
Falls ein elektromotorischer Antrieb zur Verfügung steht, kann zum Wechsel zwischen dem in Sollfahrtrichtung wirksamen Antriebsmoment und dem entgegengesetzt zur Sollfahrtrichtung wirkenden Antriebsmoment auf einen Fahrstufenwechsel verzichtet werden, da die Drehmomentrichtung über den Elektroantrieb geändert werden kann.
Das Freischaukeln wird an sich vollautomatisch durchgeführt. Der Fahrer kann jedoch die Möglichkeit erhalten, die Freischaukelfunktion durch eine Fahrpedalbetätigung aktiv zu beeinflussen, indem die Funktion abhängig von einer Mindestbetätigung, also einem Mindestauslenkwinkel des Fahrpedals, aktiviert beziehungsweise deaktiviert wird, und/oder indem abhängig von der Fahrpedalbetätigung jeweils ein maximales Antriebsmoment bestimmt wird.
Die DE 10 2005 023 246 A1 beschreibt ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs, bei dem für eine Freischaukelfunktion die Informationen von Drehrichtungssensoren genutzt werden, um die jeweilige Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs festzustellen. Wenn das gegen einen Kuhlenrand in einer Wunschrichtung aktiv anfahrende, also mit einer eingelegten Fahrstufe durch einen Antriebsmotor angetriebene Kraftfahrzeug zum Stehen kommt, wird eine im Momentenfluss angeordnete Kraftfahrzeugkupplung geöffnet. Wenn das gegen einen gegenüberliegenden Kuhlenrand in der Gegenrichtung passiv anfahrende, also antriebslos rollende Kraftfahrzeug zum Stehen kommt, wird die Kraftfahrzeugkupplung für eine erneute aktive Anfahrt in der Wunschrichtung geschlossen. Alternativ dazu kann beim Freischaukeln nach einer aktiven Vorwärtsfahrt beim Stehenbleiben des Kraftfahrzeugs automatisch in einen Rückwärtsgang und entsprechend nach einer aktiven Rückwärtsfahrt beim Stehenbleiben des Kraftfahrzeugs in einen Vorwärtsgang umgeschaltet werden.
Die DE 10 2009 036 058 A1 beschreibt ein Verfahren zum Freischaukeln eines Kraftfahrzeugs, bei dem ein Doppelkupplungsgetriebe einen Freischaukelmodus aufweist, wobei in einem ersten Teilgetriebe eine Vorwärtsfahrstufe und in einem zweiten Teilgetriebe eine Rückwärtsfahrstufe gleichzeitig eingelegt sind, wobei der Antrieb automatisch zwischen den Teilgetrieben umgeschaltet wird. Der Freischaukelmodus wird automatisch dann aktiviert, wenn der Fahrer innerhalb eines kurzen Zeitraums das Getriebe zwischen Vorwärtsfahrt, Rückwärtsfahrt und Neutral wiederholt umschaltet. Oder der Fahrer schaltet den Freischaukelmodus manuell ein, wenn er dies als notwendig erkennt oder ihm durch eine Anzeige empfohlen wird. Das Fahrzeug wird im Freischaukelmodus nur dann angetrieben, wenn der Fahrer das Fahrpedal betätigt. Zudem sorgt eine Abstandssensorik dafür, dass der Freischaukelmodus automatisch abgebrochen wird, wenn beim Freischaukeln eine Kollision mit einem Hindernis droht.
Bei einem Fahrzeug mit einem automatisierten Schaltgetriebe oder mit einem automatischen Schaltgetriebe kann der Fahrer bei Verzicht auf ein vollautomatisches Freischaukeln, oder falls eine solche vollautomatische Funktion nicht zur Verfügung steht oder falls eine vorhandene Freischaukelfunktion durch den Fahrer aktiv beeinflusst werden soll, durch wechselndes Betätigen und Freigeben des Fahrpedals einen Freischaukelvorgang durchführen sowie dessen Ablauf steuern. Ein wiederholtes Wechseln der Position eines Wählhebels zwischen den Stellungen für Vorwärtsfahrt, Rückwärtsfahrt und Neutral ist zusätzlich möglich. Für den Fahrer ist es allerdings schwierig, beim Freischaukeln phasenrichtig zu agieren, also den jeweiligen genauen Umkehrpunkt der Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung und den sich daraus ergebenden günstigsten Zeitpunkt für das Betätigen und Freigeben des Fahrpedals zu erkennen. Beispielsweise kann die Fahrerkabine in einem Nutzfahrzeug von einem Fahrwerk durch eine spezielle Kabinenaufhängung schwingungstechnisch weitgehend entkoppelt sein, so dass bei einer beginnenden oder zum Stillstand kommenden Kraftfahrzeugbewegung in der Nähe eines Fahrtrichtungsumkehrpunkts vom Fahrer weder die Fahrtrichtung noch die Bewegung als solche unmittelbar wahrgenommen wird.
Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Freischaukeln eines Kraftfahrzeugs vorzustellen, durch das ein Fahrer, der einen Freischaukelvorgang durchführt oder zumindest beeinflusst, dabei aktiv und effektiv unterstützt wird.
Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruchs, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar sind.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass der Fahrer eines Kraftfahrzeugs bei einem von ihm gesteuerten Freischaukelvorgang durch eine automatische Antriebsmomentsteuerung dadurch aktiv und effektiv unterstützt werden kann, indem der Fahrerwunsch, welcher durch das Betätigen des Fahrpedals in der Getriebe- und Motorsteuerung in ein entsprechend variierendes Antriebsmoment im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs umgesetzt wird, durch eine automatische Umkehrpunkterkennung, welche eine genaue Ermittlung der Umkehrpunkte der Bewegung des Kraftfahrzeugs innerhalb einer Kuhle ermöglicht, überlagert wird. Phasenrichtige Momentvorgaben oder Momentrücknahmen im Antriebsstrang sollen dabei unterstützt werden, und phasenfalsche Momenteinträge in den Antriebsstrang sollen verhindert werden. Dazu kann eine automatische Steuerung des Schließ- oder Öffnungszustands einer Kupplung im Bereich der genau ermittelten Umkehrpunkte der Bewegung des Kraftfahrzeugs innerhalb einer Kuhle genutzt werden, um dem Kraftfahrzeug ein Maximum an kinetischer Energie beim Freischaukeln zuzuführen.
Demnach geht die Erfindung aus von einem Verfahren zum Freischaukeln eines Kraftfahrzeugs, mit einem Antriebsstrang, der ein automatisch steuerbares antriebsmomenteinstellendes Element aufweist, mittels dem ein Antriebsmoment an wenigstens ein antreibbares Fahrzeugrad abgebbar ist, und der eine Drehzahl- sowie Drehrichtungssensorik aufweist, mittels der eine Fahrzeugbewegung und die Fahrtrichtung sowie ein Stillstand des Kraftfahrzeugs feststellbar sind, bei dem durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs durch Auslenken eines Fahrpedals in eine von einer Nichtbetätigung abweichenden Fahrpedalstellung ein gewünschtes Antriebsmoment vorgebbar ist, bei dem das antriebsmomenteinstellende Element in Abhängigkeit von der Fahrpedalstellung hinsichtlich des von ihm abgebaren Antriebsmoments steuerbar ist, und bei dem in einer Freischaukelsituation, in der wenigstens ein Fahrzeugrad aus einer Kuhle herausbewegt werden soll, der Fahrer über eine wechselnde Auslenkung und Rücknahme der Auslenkung des Fahrpedals ein zyklisch schwankendes Antriebsmoment an dem wenigstens einen antreibbaren Fahrzeugrad erzeugt.
Zur Lösung der gestellten Aufgabe sieht die Erfindung vor, dass mit Hilfe der Drehzahl- und Drehrichtungssensorik das antriebsmomenteinstellende Element derart gesteuert wird, dass ein Drehmomenteintrag in den Antriebsstrang, welcher durch den Fahrer über die Fahrpedalstellung des von ihm betätigten Fahrpedals vorgegeben ist, unterdrückt wird, sofern die Fahrtrichtung einer aktuell antriebslosen Fahrzeugbewegung nicht mit der Fahrtrichtung einer kommenden angetriebenen Fahrzeugbewegung übereinstimmt.
An dieser Stelle sei erwähnt, dass eine Antriebsmomentvorgabe des Fahrers nicht nur mit einem Fahrpedal sondern im übertragenen Sinn auch mit einem anderen Betätigungselement, beispielsweise einem Handgashebel, oder einer daraus abgeleiteten Größe, über die der Fahrerwunsch in gleicher Weise darstellbar ist, signalisiert werden kann.
Durch das Verfahren gemäß der Erfindung werden die Nachteile weitgehend vermieden, welche durch ein phasenfalsches Ansteuern des antriebsmomenteinstellenden Elements, wie das Öffnen oder das Schließen einer Kupplung zum falschen Zeitpunkt, entstehen können. Dies wird durch eine genaue Fahrtrichtungsauswertung und eine daraus folgende phasenrichtige Steuerung eines Antriebsmomentaufbaus oder eines Antriebsmomentabbaus im Antriebsstrang beim Freischaukeln erreicht. Die jeweiligen Steuersignale können vorzugsweise über einen schnellen Datenbus im Fahrzeug, beispielsweise CAN, übertragen werden.
Insbesondere macht sich die Erfindung zu Nutze, dass in vielen Fahrzeugen, beispielsweise in den meisten heutigen Nutzfahrzeugen, bereits Drehzahlsensoren und Drehrichtungssensoren zur Steuerung verschiedener Funktionen vorhanden sind. Dadurch verfügen die Steuerungseinrichtungen des Antriebsstrangs über Informationen über die Rollrichtung und den Radstillstand der Fahrzeugräder. Auf das Vorliegen eines Fahrzeugstillstands kann geschlossen werden, wenn an zumindest einem nichtangetriebenen Fahrzeugrad die Drehzahl den Wert Null oder annähernd Null annimmt. Über eine eingelegte Gangstufe sind auch die Fahrtrichtung, in der ein Antriebsmoment aufgebaut wird, sowie die Gegenrichtung, in der das Fahrzeug beim Öffnen des Antriebsstrangs zurückrollen würde, bekannt. Der Freischaukelvorgang kann mit Hilfe einer Stillstandserkennung und der möglichst genauen Kenntnis der Fahrtrichtungsumkehrpunkte effektiver durchgeführt und somit schneller sowie erfolgreicher abgeschlossen werden.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass nach einer angetriebenen Fahrzeugbewegung in einer ersten Fahrtrichtung bei oder kurz nach dem Erreichen eines ersten Fahrtrichtungsumkehrpunkts das antriebsmomenteinstellende Element momentenfrei geschaltet wird, um eine antriebslose Fahrzeugbewegung in einer der ersten Fahrtrichtung entgegengerichteten zweiten Fahrtrichtung zu ermöglichen oder zu unterstützen, und dass bei der antrieblosen Fahrzeugbewegung in der zweiten Fahrtrichtung im Falle einer in die erste Fahrtrichtung wirkenden Antriebsmomentvorgabe des Fahrers diese so lange unterdrückt wird, bis ein zweiter Fahrtrichtungsumkehrpunkt nach der antrieblosen Fahrzeugbewegung in der zweiten Fahrtrichtung erreicht ist.
Unter einem Fahrtrichtungsumkehrpunkt, kurz Umkehrpunkt, wird eine Position einer Freischaukelbewegung eines Fahrzeugs in einer Kuhle oder dergleichen verstanden, an der eine Fahrzeugbewegung in einer Fahrtrichtung zum Stillstand gekommen und die Fahrzeuggeschwindigkeit damit auf den Wert Null abgesunken ist, und an der anschließend eine Fahrzeugbewegung in einer entgegengesetzten Richtung beginnt. Der Zeitpunkt, bei dem der Fahrtrichtungsumkehrpunkt erreicht wird, wird Fahrtrichtungsumkehrzeitpunkt genant.
Bei einem von einem Fahrer gesteuerten Freischaukelvorgang eines Kraftfahrzeugs mit einem automatischen oder automatisierten Getriebe versucht der Fahrer in jedem Zyklus möglichst viel Bewegungsenergie in das in Fahrzeuglängsrichtung schwingende Kraftfahrzeug einzutragen. Die Motorsteuerung und die Getriebesteuerung des Kraftfahrzeugs regeln dabei entsprechend des über die Auslenkung des Fahrpedals geäußerten Fahrerwunsches den Antriebsmotor, das Getriebe und die Trenn- oder Anfahrkupplung, oder ein anderes antriebsmomenteinstellendes Element, etwa einen Elektromotor.
Der Fahrer versucht in einer konkreten Freischaukelsituation mittels einer angepassten Auslenkung des Fahrpedals ein möglichst hohes Antriebsmoment anzusteuern, ohne dass das oder die Antriebsräder in der Kuhle durchdrehen. Beginnen die Räder durchzudrehen oder ist die Fahrzeugbewegung gestoppt, so ist ein Umkehrpunkt der Bewegung erreicht, bei dem das Kraftfahrzeug beginnt oder dazu geneigt ist, sich in die Gegenrichtung zu bewegen. Der Fahrer muss nun das Fahrpedal möglichst schnell vollständig freigeben, also in die Nichtauslenkstellung zurückbewegen, damit die automatisch gesteuerte Trenn- oder Anfahrkupplung schnell geöffnet und von derselben kein Antriebsmoment mehr übertragen wird. Solange noch ein antriebsrelevantes Kupplungsmoment von der Trenn- oder Anfahrkupplung übertragen wird, kann das Kraftfahrzeug nicht frei in die Gegenrichtung, also zunächst zum kuhlentiefsten Punkt, zurückrollen. Kommt das Kraftfahrzeug nach dem Zurückrollen zum Stillstand, dann ist wieder ein Umkehrpunkt erreicht. Der Fahrer muss nun das Fahrpedal ausgehend von der Nichtauslenkstellung möglichst phasenrichtig auslenken, um erneut ein Antriebsmoment zum weiteren Aufschaukeln des Kraftfahrzeugs in Längsrichtung aufzubauen. Solange kein Antriebsmoment von der Trenn- oder Anfahrkupplung übertragen wird, findet kein Momentaufbau im Antriebsstrang statt und der Freischaukelvorgang verzögert sich. Betätigt der Fahrer das Fahrpedal hingegen noch vor Ende der Rückrollphase, so wirkt das von der Trenn- oder Anfahrkupplung übertragene Antriebsmoment entgegen der Rollrichtung und entzieht dem Kraftfahrzeug kinetische Energie. Durch das Unterdrücken einer zum falschen Zeitpunkt erfolgten Fahrpedalvorgabe des Fahrers wird bei dem Verfahren gemäß der Erfindung ein phasenfalsches Aufbauen eines Antriebsmomentes im Antriebsstrang und dadurch ein Entzug an kinetischer Energie beim Freischaukeln verhindert.
Gemäß einer weiter konkretisierten Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass das antriebsmomenteinstellende Element eine als Reibungskupplung ausgebildete Trenn- oder Anfahrkupplung eines Antriebsstrangs ist, welcher einen Antriebsmotor und ein automatisiertes Getriebe aufweist, die durch die Trenn- oder Anfahrkupplung miteinander antriebsverbindbar sind, wobei ein Antriebsmoment an das oder die angetriebenen Fahrzeugräder, mit welchen sich das Fahrzeug in einer Kuhle festgefahren hat, übertragbar ist, dass bei oder kurz nach Erreichen eines ersten Fahrtrichtungsumkehrpunkts, nach einer bei einem eingelegten Anfahrgang angetriebenen Fahrzeugbewegung in einer Wunschfahrtrichtung, die Trenn- oder Anfahrkupplung geöffnet oder zumindest auf eine Zielposition, in welcher kein Antriebsmoment übertragbar ist, eingestellt wird, um ein antriebsloses Zurückrollen des Fahrzeugs in der Gegenrichtung zu ermöglichen oder zu unterstützen, dass bei der Zurückrollbewegung im Falle einer Fahrpedalvorgabe des Fahrers zur Anforderung eines in der Wunschfahrtrichtung wirkenden Antriebsmoments dieses so lange unterdrückt wird und die Trenn- oder Anfahrkupplung solange geöffnet oder momentenfrei gestellt bleibt, bis die Zurückrollbewegung beendet und ein zweiter Fahrtrichtungsumkehrpunkt erreicht ist, und dass die Trenn- oder Anfahrkupplung bei oder kurz nach dem Erreichen des zweiten Fahrtrichtungsumkehrpunkts wieder geschlossen oder zumindest auf eine Zielposition gestellt wird, in welcher ein Antriebsmoment übertragbar ist, um den erneuten Aufbau eines Antriebsmoments in der Wunschfahrtrichtung zu ermöglichen.
Wenn der Fahrer bei einem von ihm gesteuerten Freischaukelvorgang oder bei einem von ihm durchgeführten Eingriff in eine automatische Freischaukelfunktion das Fahrpedal wiederholt betätigt und zurücknimmt, um das Fahrzeug aufzuschaukeln, folgt in diesem Betriebsmodus die automatisch gesteuerte Kupplung ihrerseits mit einem entsprechenden zyklischen Öffnen und Schließen. Bei dem Verfahren gemäß der Erfindung wird mittels einer Auswertung der Messwerte der Drehzahl- und Drehrichtungssensoren die jeweilige Fahrtrichtung ermittelt. Erreicht das Fahrzeug in der Kuhle nach einer aktiv angetriebenen Fahrbewegung einen ersten Umkehrpunkt, kommt also zum Stillstand, so wird dies durch mittels der Sensorik erkannt. Zeigen die Sensoren den Fahrzeugstillstand oder bereits das Zurückrollen des Fahrzeugs an, so kann durch die Steuerung die Kupplung geöffnet oder auf eine Zielposition eingestellt werden, bei der kein Drehmoment übertragen wird. Das Fahrzeug kann dann unmittelbar frei in die Kuhle zurückrollen. Am Ende dieser Rückrollphase erreicht das Fahrzeug den zweiten Umkehrpunkt und kommt dort wiederum zum Stillstand. Im zweiten Umkehrpunkt wird durch die Steuerung die Kupplung wieder geschlossen oder auf eine Zielposition eingestellt, bei der wieder Drehmoment übertragen wird, damit erneut ein Antriebsmoment in der ersten Fahrtrichtung aufgebaut werden kann. Sollte der Fahrer bereits vor dem Ende der Rückrollphase das Fahrpedal betätigt haben, weil er die geringe Geschwindigkeit nahe dem zweiten Umkehrpunkt bereits als Fahrzeugstillstand interpretiert hat, so wird ein Einrücken der Kupplung so lange unterdrückt, bis die Drehzahl- und Drehrichtungssensorik das tatsächliche Ende der Rückrollphase sowie Erreichen des anderen Umkehrpunkts anzeigt. Ein kontraproduktives Drehmoment entgegen der Rollrichtung wird somit sicher verhindert.
Außerdem kann vorgesehen sein, dass zur Erkennung eines Fahrtrichtungsumkehrpunkts ein mittels der Drehzahl- und Drehrichtungssensorik erfasster Drehzahlgradient, welcher die zeitliche Änderung einer fahrtrichtungsrelevanten Drehzahl darstellt, ausgewertet wird.
Im Bereich der Umkehrpunkte der Freischaukelbewegung gehen die Fahrzeuggeschwindigkeit und damit auch die fahrzeuggeschwindigkeitsabhängigen Drehzahlen gegen den Wert Null. Eine genaue und schnelle Bestimmung der Drehzahl eines rotierenden Bauteils bei Annäherung an den Stillstand ist jedoch sehr schwierig oder vergleichsweise aufwendig. Andererseits ist diese Information für eine genaue und schnelle Bestimmung der Umkehrpunkte der Freischaukelbewegung, an denen bestimmte Steuerungsmaßnahmen eingeleitet werden sollen, wie erläutert wichtig. Daher ist es vorteilhaft eine Drehzahlgradientenbetrachtung vorzunehmen, um aus der zeitlichen Entwicklung der relevanten Drehzahl auf den genauen Zeitpunkt des Fahrzeugstillstands im Sinne einer Prognose zu schließen.
Dies kann dadurch realisiert sein, dass der abtriebsdrehzahlrelevante Drehzahlgradient permanent bestimmt wird, wobei aus dem Drehzahlgradient zu einem aktuellen Zeitpunkt, an dem eine aktuelle Drehzahl vorliegt, welche größer als ein vorgegebener Grenzwert ist, ein zukünftiger Zeitpunkt berechnet wird, in dem die Drehzahl den Wert Null annimmt.
Gängige Drehzahlsensoren nutzen die Zähne auf einer Zahnscheibe oder von Zahnrädern, um die Drehzahl eines Rades oder einer Welle zu bestimmen. Bei sehr niedrigen Drehzahlen kann der Zeitraum zwischen zwei Pulsen eines Drehzahlsensors, die durch die aufeinanderfolgenden Zähne einer Zahnscheibe ausgelöst werden, relativ groß werden, so dass nicht eindeutig erkennbar ist, ob sich das Fahrzeug bereits im Stillstand befindet oder nicht. Dies führt in ungünstigen Fällen zu einer verzögerten Erkennung eines Stillstands, wodurch eine phasenrichtige Steuerung des antriebsmomenteinstellendes Elements beim Freischaukeln erschwert wird. Durch die Ermittlung des Drehzahlgradienten ist es hingegen möglich, bereits zu einem Zeitpunkt, an dem die Drehzahl für eine relativ schnelle und sichere Auswertung der Sensorimpulse noch ausreichend hoch ist, auf einen kommenden Stillstand zu schließen. Dieser Umkehrpunkt gilt demnach als erreicht, wenn die gemessene Drehzahl unter einen Grenzwert fällt und der anhand des Drehzahlgradienten vorausberechnete Zeitpunkt des Fahrzeugstillstands erreicht ist.
Bei der bisherigen Beschreibung der Erfindung wurde als antriebsmomenteinstellendes Element insbesondere eine Reibkupplung betrachtet. Grundsätzlich kommt als ein antriebsmomenteinstellendes Element auch eine hydrodynamische Kupplung, ein getriebeinternes oder getriebeexternes anderes Schaltelement oder ein Antriebsdrehmoment erzeugendes Aggregat selbst in Betracht, welches schnell hinsichtlich seiner Drehmomentabgabe einstellbar ist.
Die Erfindung kann sowohl im Personenkraftwagenbereich als auch im Nutzkraftwagenbereich bei allen Fahrzeugen mit automatisiert oder automatisch steuerbaren Antriebssträngen sowie einer Drehzahl- und Drehrichtungssensorik eingesetzt werden, um den Fahrer immer dann, wenn sich das Fahrzeug in einer Freischaukelsituation befindet, bei einem von ihm gesteuerten Freischaukeln des Fahrzeugs zu unterstützen.
Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung eines Ausführungsbeispiels beigefügt. In dieser zeigt
1 eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs, zur Durchführung eines Verfahrens zum Freischaukeln eines Fahrzeugs gemäß der Erfindung,
2 einen zeitlichen Drehzahlverlauf zur Vorausberechnung eines Fahrtrichtungsumkehrzeitpunkts bei einem Freischaukelvorgang, und
3a bis 3d Funktionsverläufe einer Fahrzeugbewegung bei einem Freischaukelvorgang.
Demnach weist der in 1 gezeigte Antriebsstrang 1 eines Kraftfahrzeugs einen als Verbrennungsmotor ausgebildeten Antriebsmotor 2 auf, der über eine als Reibkupplung ausgebildete Anfahrkupplung 3 (antriebsmomenteinstellendes Element) mit einem automatisierten Getriebe 4 antriebsverbindbar ist. Ein Abtrieb des Getriebes 4 ist über ein nicht dargestelltes Differenzialgetriebe und Antriebswellen mit wenigstens einem antreibbaren Fahrzeugrad 5 antriebsverbunden.
Der Verbrennungsmotor 2, die Anfahrkupplung 3 sowie das Getriebe 4 sind mit einer Steuerungseinrichtung 9 über gepunktet gezeichnete Sensor- und Steuerleitungen verbunden sowie mittels dieser steuerbar. Ferner ist ein Fahrpedal 8 schematisch dargestellt, welches zur Antriebsmomentsteuerung durch einen Fahrer betätigbar ist. Ein durch die Betätigung des Fahrpedals 8 signalisierter Fahrerwunsch wird von einem Fahrpedalauslenksensor 13 erfasst und der Steuerungseinrichtung 9 zugeführt, welche die entsprechende Steuerung und Regelung des Verbrennungsmotors 2 sowie der Anfahrkupplung 3 und des Getriebe 4 vornimmt. Weiterhin ist eine Drehzahl- und Drehrichtungssensorik 11 vorhanden, mittels der die jeweilige Fahrtrichtung 7, 10 sowie ein Fahrzeugstillstand feststellbar sind. Diese Informationen werden ebenfalls der Steuerungseinrichtung 9 zur Verfügung gestellt.
Das Verfahren zum Freischaukeln eines Kraftfahrzeugs wird nachfolgend an einem Beispielszenario erläutert. Demnach hat sich, wie in 1 angedeutet, das Kraftfahrzeug mit dem Antriebsrad 5 aufgrund eines glatten oder nachgebenden Untergrunds in einer Kuhle 6 festgefahren, wodurch sich das Kraftfahrzeug in einer Freischaukelsituation befindet, aus der es durch Herausfahren aus der Kuhle 6 befreit werden soll.
Das Kraftfahrzeug steht zunächst in einer Position A an der tiefsten Stelle der Kuhle 6. Der Fahrer wünscht das Freischaukeln, möchte anfahren und lenkt das Fahrpedal 8 ausgehend von einer Nichtauslenkstellung aus. Mittels des Verbrennungsmotors 2 wird bei einer eingelegten Anfahrstufe des Getriebes 4 ein Antriebsmoment in der gewünschten Fahrtrichtung 7 aufgebaut. In dieser Fahrtrichtung 7 soll das Kraftfahrzeug auch bevorzugt die Kuhle 6 verlassen. Das Kraftfahrzeug bewegt sich in Richtung zur Position B hin zum vorausliegenden Kuhlenrand und kommt aufgrund durchdrehender Räder 5 und/oder eines unzureichenden Antriebsmoments an der Position B zum Stillstand. Diese Position B bildet in der vorliegenden Situation einen ersten Umkehrpunkt für die Fahrzeugbewegung, ab dem das Kraftfahrzeug dazu neigt, sich in die Gegenrichtung 10 zunächst hin zur Position A an der tiefsten Stelle der Kuhle 6 zu bewegen. In diesem ersten Fahrtrichtungsumkehrpunkt B nimmt der Fahrer die Auslenkung des Fahrpedals 8 zurück, um das Kraftfahrzeug zurückrollen zu lassen. Die Drehzahl- und Drehrichtungssensorik 11 zeigt der Steuerungseinrichtung 9 das Zurückrollen des Kraftfahrzeugs an, worauf diese die Anfahrkupplung 3 öffnet, damit das Kraftfahrzeug auch tatsächlich frei zurückrollen kann.
Das Kraftfahrzeug rollt nun frei in die zweite Fahrtrichtung 10 entgegen der gewünschten ersten Fahrtrichtung 7 zurück, wobei die kinetische Energie des Kraftfahrzeugs nach Passieren der Position A in potentielle Energie umgewandelt wird. Das Kraftfahrzeug kommt in der gegenüberliegenden Position C der Kuhle 6 erneut zum Stillstand, da dessen verbliebene kinetische Energie noch nicht ausreichte, um die Kuhle 6 vollständig zu durchfahren. Der Fahrer hat jedoch leider schon vorzeitig das Fahrpedal 8 weg von der Nichtauslenkstellung ausgelenkt, um erneut ein Antriebsmoment in der gewünschten ersten Fahrtrichtung 7 aufzubauen. Eine dichte Annäherung an die Position C beziehungsweise an den zweiten Umkehrpunkt C hat er fälschlicherweise bereits als Kraftfahrzeugstillstand wahrgenommen. Die Steuerungseinrichtung 9 kennt jedoch aufgrund der ihr zur Verfügung stehenden Messwerte der Drehzahl- und Drehrichtungssensorik 11 den wahren Rollzustand des Kraftfahrzeugs, nämlich dass dieses noch in Bewegung ist. Daher beachtet die Steuerungseinrichtung 9 den durch die Auslenkung des Fahrpedals 8 signalisierten Fahrerwunsch nach einem erneuten Schließen der Anfahrkupplung 3 solange nicht, bis die Drehzahl- und Drehrichtungssensorik 11 den tatsächlichen Stillstand des Kraftfahrzeugs signalisiert. Erst dies wird als das Erreichen des zweiten Fahrtrichtungsumkehrpunkts C interpretiert. Erst dann wird die Anfahrkupplung 3, gesteuert durch die Steuerungseinrichtung 9, automatisch geschlossen, und das Kraftfahrzeug wieder aktiv angetrieben.
Ist nun genügend kinetische Energie dem Kraftfahrzeug zugeführt und dasselbe damit ausreichend in Längsrichtung aufgeschaukelt, bleibt in der gewünschten Fahrtrichtung 7 die Geschwindigkeit in der Position B des ursprünglichen ersten Umkehrpunkts größer Null und das Kraftfahrzeug kann den Rand der Kuhle 6 in einer vorausliegenden Position D überwinden. Ansonsten wird der Vorgang wiederholt, bis das Kraftfahrzeug aus der Kuhle 6 befreit ist.
2 dient zur Erläuterung der verfahrensgemäßen Ermittlung der Fahrtrichtungsumkehrpunkte B und C mittels einer Drehzahlgradientenauswertung. Demnach misst die Drehzahl- und Drehrichtungssensorik 11 ständig eine von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängige Drehzahl n(t). Zu einem angenommenen Anfangszeitpunkt t₀ liegt eine zugehörige Drehzahl n(t₀) vor, welche von der Drehzahl- und Drehrichtungssensorik 11 noch sicher messbar ist. Das Fahrzeug bewegt sich mit einer entsprechenden Geschwindigkeit v. Die Fahrzeuggeschwindigkeit v ist allerdings bereits sehr niedrig, so dass die Drehzahl- und Drehrichtungssensorik 11 auf diesbezügliche Pulse eines Drehzahlmessgebers vergleichsweise lange wartet und schließlich erst verzögert für einen weit vorausliegenden Zeitpunkt t_U,sen den Stillstand des Fahrzeugs (Drehzahl n = 0) ermitteln würde. Wie 2 veranschaulicht, kommt das Fahrzeug tatsächlich aber bereits zu einem früheren Zeitpunkt t_U zum Stillstand.
Um diesen tatsächlichen Fahrzeugstillstand genauer als bisher ermitteln zu können, wird aus der zeitlichen Änderung der Drehzahl n(t) fortlaufend der Drehzahlgradient dn/dt berechnet. Mit dem Wert des Drehzahlgradient dn(t₀)/dt zum Anfangszeitpunkt t₀ wird ein späterer Zeitpunkt t_U,ber berechnet, zu dem die fahrzeuggeschwindigkeitsabhängige Drehzahl n(t) voraussichtlich den Wert Null annehmen wird. Dieser berechnete Fahrtrichtungsumkehrzeitpunkt t_U,ber liegt nahe an dem tatsächlichen Fahrtrichtungsumkehrzeitpunkt t_U, an dem die fahrzeuggeschwindigkeitsabhängige Drehzahl n(t) den Wert Null aufweist und das Fahrzeug tatsächlich zum Stillstand gekommen ist. Der vorausberechnete Fahrtrichtungsumkehrzeitpunkt t_U,ber wird anschließend für die Steuerung der Anfahrkupplung 3 herangezogen.
Die geschilderte Berechnung des Fahrtrichtungsumkehrzeitpunkts t_U,ber beginnt gemäß einer Ausführungsvariante des Verfahrens erst dann, wenn ein zuvor festgelegter unterer Drehzahlgrenzwert durch den gemessenen fahrzeuggeschwindigkeitsabhängigen Drehzahlwert n(t) unterschritten wird.
Die 3a bis 3b zeigen beispielhaft Funktionsverläufe eines Kraftfahrzeugs während eines Freischaukelvorgangs. 3a zeigt den zeitlichen Verlauf des zurückgelegten Weges s des Fahrzeugs, 3b zeugt den zeitlichen Verlauf der Geschwindigkeit v des Fahrzeugs, welcher einem Drehzahlverlauf n(t) entspricht, 3b zeigt den zeitlichen Verlauf der Fahrzeugbeschleunigung a, welcher einem Drehzahlgradientenverlauf dn/dt entspricht, und 3d zeigt den zeitlichen Verlauf eines Antriebsmoments M, welches auf das in der Kuhle 6 sitzende Fahrzeugrad 5 wirkt.
Demnach steht das Fahrzeug anfänglich in der Kuhle 6 entsprechend einer ersten Freischaukelposition, welche dem sogenannten Festfahrpunkt A gemäß 1 entspricht. Anschließend schaukelt das Fahrzeug zwischen dem ersten örtlichen Umkehrpunkt B und zweiten örtlichen Umkehrpunkt C hin und her. In diesen beiden Umkehrpunkten B, C ist die Fahrzeuggeschwindigkeit v beziehungsweise die fahrzeugabhängige Drehzahl n in den zugeordneten Umkehrzeitpunkten t_U gleich Null. Die Umkehrpunkte B, C wandern während eines erfolgreichen Freischaukelvorgangs sukzessive aus der Kuhle 6 heraus, bis das Fahrzeug sich schließlich in Vorwärtsrichtung aus der Kuhle 6 befreit und den sogenannten Befreiungspunkt D passiert (3a). Während des Freischaukelvorgangs nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit v sowie die Fahrzeugbeschleunigung erkennbar periodisch zu (3b, 3c). Wie 3d zeigt, wird während des Freischaukelvorgangs das Antriebsmoment M(t) periodisch ein- und ausgeschaltet, was bedeutet, dass in den Vorwärtsfahrtphasen das Antriebsmoment M bei geschlossener Anfahrkupplung 3 in den Antriebsstrang eingeleitet wird (angetrieben vorwärts fahren), und dass in den antriebslosen Rückrollphasen die Anfahrkupplung 3 geöffnet ist (antriebslos rückwärts rollen).
In der den zeitlichen Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit v beziehungsweise der fahrzeuggeschwindigkeitsabhängigen Drehzahl n zeigenden 3b sind Bereiche 12 durch gepunktet gezeichnete Kästchen besonders gekennzeichnet, in denen wegen einer sehr niedrigen Drehzahl n eine alleinige Ermittlung der Umkehrzeitpunkte t_U anhand der Drehzahlmessung sehr ungenau oder zeitlich stark verzögert erfolgen würde. In diesen Bereichen 12 kann der jeweilige Umkehrzeitpunkt t_U und die Drehrichtungsänderung des Fahrzeugrades 5 durch die beschriebene Auswertung des Drehzahlgradienten dn/dt gemäß 2 recht genau vorausberechnet werden.
Bezugszeichenliste

1: Antriebsstrang
2: Antriebsmotor
3: Antriebsmomenteinstellendes Element, Trenn- oder Anfahrkupplung
4: Automatisiertes Getriebe
5: Kraftfahrzeugrad, Fahrzeugrad
6: Kuhle
7: Erste Fahrtrichtung, Wunschfahrtrichtung
8: Fahrpedal
9: Steuerungseinrichtung
10: Zweite Fahrtrichtung, Gegenrichtung
11: Drehzahl- und Drehrichtungssensorik
12: Drehzahlbereich nahe dem Fahrtrichtungsumkehrzeitpunkt t_U
13: Fahrpedalauslenksensor
A: Freischaukelposition, tiefste Stelle der Kuhle
B: Freischaukelposition, erster Fahrtrichtungsumkehrpunkt
C: Freischaukelposition, zweiter Fahrtrichtungsumkehrpunkt
D: Freischaukelposition, Befreiungspunkt
M: Antriebsmoment
a: Beschleunigung
n: Drehzahl
s: Weg
t: Zeit
t₀: Anfangszeitpunkt
t_U: Fahrtrichtungsumkehrzeitpunkt
t_U,ber: Berechneter Fahrtrichtungsumkehrzeitpunkt
t_U,sen: Gemessener Fahrtrichtungsumkehrzeitpunkt
dn/dt: Drehzahlgradient
v: Geschwindigkeit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102010043250 A1 [0005]
DE 102005023246 A1 [0009]
DE 102009036058 A1 [0010]

Claims

Verfahren zum Freischaukeln eines Kraftfahrzeugs, mit einem Antriebsstrang (1), der ein automatisch steuerbares antriebsmomenteinstellendes Element (3) aufweist, mittels dem ein Antriebsmoment (M) an wenigstens ein antreibbares Fahrzeugrad (5) abgebbar ist, und der eine Drehzahl- sowie Drehrichtungssensorik (11) aufweist, mittels der eine Fahrzeugbewegung und die Fahrtrichtung sowie ein Stillstand des Kraftfahrzeugs feststellbar sind, bei dem durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs durch Auslenken eines Fahrpedals (8) in eine von einer Nichtbetätigung abweichenden Fahrpedalstellung ein gewünschtes Antriebsmoment vorgebbar ist, bei dem das antriebsmomenteinstellende Element (3) in Abhängigkeit von der Fahrpedalstellung hinsichtlich des von ihm abgebaren Antriebsmoments (M) steuerbar ist, und bei dem in einer Freischaukelsituation, in der wenigstens ein Fahrzeugrad (5) aus einer Kuhle (6) herausbewegt werden soll, der Fahrer über eine wechselnde Auslenkung und Rücknahme der Auslenkung des Fahrpedals (8) ein zyklisch schwankendes Antriebsmoment an dem wenigstens einen antreibbaren Fahrzeugrad (5) erzeugt, dadurch gekennzeichnet, dass mit Hilfe der Drehzahl- und Drehrichtungssensorik (11) das antriebsmomenteinstellende Element (3) derart gesteuert wird, dass ein Drehmomenteintrag in den Antriebsstrang (1), welcher durch den Fahrer über die Fahrpedalstellung des von ihm betätigten Fahrpedals (8) vorgegeben ist, unterdrückt wird, sofern die Fahrtrichtung (10) einer aktuell antriebslosen Fahrzeugbewegung nicht mit der Fahrtrichtung (7) einer kommenden angetriebenen Fahrzeugbewegung übereinstimmt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass nach einer angetriebenen Fahrzeugbewegung in einer ersten Fahrtrichtung (7) bei oder kurz nach dem Erreichen eines ersten Fahrtrichtungsumkehrpunkts (B, t_U) das antriebsmomenteinstellende Element (3) momentenfrei geschaltet wird, um eine antriebslose Fahrzeugbewegung in einer der ersten Fahrtrichtung (7) entgegengerichteten zweiten Fahrtrichtung (10) zu ermöglichen oder zu unterstützen, und dass bei der antrieblosen Fahrzeugbewegung in der zweiten Fahrtrichtung (10) im Falle einer in die erste Fahrtrichtung (7) wirkenden Antriebsmomentvorgabe des Fahrers diese so lange unterdrückt wird, bis ein zweiter Fahrtrichtungsumkehrpunkt (C, t_U) nach der antrieblosen Fahrzeugbewegung in der zweiten Fahrtrichtung (10) erreicht ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei das antriebsmomenteinstellende Element (3) eine als Reibungskupplung ausgebildete Trenn- oder Anfahrkupplung eines Antriebsstrangs (1) ist, welcher einen Antriebsmotor (2) und ein automatisiertes Getriebe (4) aufweist, die durch die Trenn- oder Anfahrkupplung (3) miteinander antriebsverbindbar sind, wobei ein Antriebsmoment (M(t)) an das oder die angetriebenen Fahrzeugräder (5), mit welchen sich das Fahrzeug in einer Kuhle (6) festgefahren hat, übertragbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass bei oder kurz nach Erreichen eines ersten Fahrtrichtungsumkehrpunkts (B, t_U) nach einer bei einem eingelegten Anfahrgang angetriebenen Fahrzeugbewegung in einer Wunschfahrtrichtung (7) die Trenn- oder Anfahrkupplung (3) geöffnet oder zumindest auf eine Zielposition, in welcher kein Antriebsmoment (M(t)) übertragbar ist, gestellt wird, um ein antriebsloses Zurückrollen des Fahrzeugs in der Gegenrichtung (10) zu ermöglichen oder zu unterstützen, dass bei der Zurückrollbewegung im Falle einer Fahrpedalvorgabe des Fahrers zur Anforderung eines in der Wunschfahrtrichtung (7) wirkenden Antriebsmoments (M(t)) dieses so lange unterdrückt wird und die Trenn- oder Anfahrkupplung (3) solange geöffnet oder momentenfrei gestellt bleibt, bis die Zurückrollbewegung beendet und ein zweiter Fahrtrichtungsumkehrpunkt (C, t_U) erreicht ist, und dass die Trenn- oder Anfahrkupplung (3) bei oder kurz nach dem Erreichen des zweiten Fahrtrichtungsumkehrpunkts (C, t_U) wieder geschlossen oder zumindest auf eine Zielposition gestellt wird, in welcher ein Antriebsmoment (M(t)) übertragbar ist, um den erneuten Aufbau eines Antriebsmoments (M(t)) in der Wunschfahrtrichtung (7) zu ermöglichen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erkennung eines Fahrtrichtungsumkehrpunkts (B, C, t_U) ein mittels der Drehzahl- und Drehrichtungssensorik (11) erfasster Drehzahlgradient (dn/dt), welcher die zeitliche Änderung einer fahrtrichtungsrelevanten Drehzahl (n) darstellt, ausgewertet wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehzahlgradient (dn/dt) permanent bestimmt wird, wobei aus dem Drehzahlgradient (dn(t₀)/dt) zu einem aktuellen Zeitpunkt (t₀), an dem eine aktuelle Drehzahl (n(t₀)) vorliegt, welche größer als ein vorgegebener Grenzwert ist, ein zukünftiger Zeitpunkt (t_U,ber) berechnet wird, in dem die Drehzahl (n(t)) den Wert Null annimmt.