DE102017125151B4

DE102017125151B4 - Fahrzeugsteuergerät

Info

Publication number: DE102017125151B4
Application number: DE102017125151.0A
Authority: DE
Inventors: Ryuji Okamura; Shinya Sannodo
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-11-08
Filing date: 2017-10-26
Publication date: 2024-02-22
Anticipated expiration: 2037-10-27
Also published as: CN108068789B; CN108068789A; DE102017125151A1; US10464554B2; JP2018075904A; US20180126982A1; JP6551368B2

Abstract

Fahrzeugsteuergerät (13) ausgelegt zum Steuern eines Fahrzeugs (1), wobei das Fahrzeug (1) ein Übersetzungsgetriebe (154) umfasst, wobei das Fahrzeugsteuergerät (13) umfasst:ein Bestimmungsmittel (137) ausgelegt zum Bestimmen, ob ein Gangschaltbereich des Übersetzungsgetriebes (154) so geschaltet wird, dass das Fahrzeug (1) in eine geänderte Fahrtrichtung fährt, ohne dass ein Bereichsschaltvorgang durch einen Insassen des Fahrzeugs (1) zugrundeliegt; undein Begrenzungsmittel (137) ausgelegt zum Begrenzen einer Antriebskraft des Fahrzeugs (1) dergestalt, dass, wenn das Bestimmungsmittel (137) feststellt, dass der Gangschaltbereich so geschaltet wird, dass das Fahrzeug (1) ohne zugrundeliegenden Bereichsschaltvorgang in die geänderte Fahrtrichtung fährt, die Antriebskraft des Fahrzeugs (1) kleiner ist, als wenn das Bestimmungsmittel (137) feststellt, dass der Gangschaltbereich nicht so geschaltet wird, dass das Fahrzeug (1) ohne zugrundeliegenden Bereichsschaltvorgang in die geänderte Fahrtrichtung fährt, wobeidas Begrenzungsmittel (137) ausgelegt ist zum Begrenzen der Antriebskraft des Fahrzeugs (1) dadurch, dass es die vom Fahrzeug (1) tatsächlich ausgegebene Antriebskraft auf einen Wert kleiner als eine für das Fahrzeug (1) erforderliche Antriebskraft einstellt, unddie erforderliche Antriebskraft auf Grundlage eines Betätigungsgrades eines Fahrpedals durch den Fahrzeuginsassen bestimmt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugsteuergerät.
2. Beschreibung der verwandten Technik
Die japanische Patentanmeldung Veröffentlichung JP 2014-184746 A und die japanische Patentanmeldung Veröffentlichung JP H05 - 272 632 A offenbaren als Beispiel für ein Fahrzeugsteuergerät eine Einparkhilfsvorrichtung, die eine Einparkunterstützung vornimmt, die in der Lage ist, ein Fahrzeug automatisch an einer Zielposition einzuparken, indem das Fahrzeug automatisch entlang einer Verfahrtrasse von einer aktuellen Position des Fahrzeugs hin zur Zielposition bewegt wird, an der das Fahrzeug geparkt werden soll. Eine verwandte Technik der Erfindung ist in der japanischen Patentanmeldung Veröffentlichung JP 2014-19295 A offenbart, die kein direkt auf die Erfindung bezogenes Verfahren offenbart.
Darüber hinaus offenbart die DE 10 2014 208 917 A1 ein Verfahren für das automatisierte Einparken eines Kraftfahrzeugs, bei dem eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs während des automatisierten Einparkens geregelt wird, indem die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs gemessen und die gemessene Geschwindigkeit mit einer Geschwindigkeitsvorgabe verglichen wird. Während des automatisierten Einparkens werden gleichzeitig eine Antriebskraft eines Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs und eine durch einen Bremsdruck einer Bremse des Kraftfahrzeugs bestimmte Bremskraft erzeugt. Die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs während des automatisierten Einparkens wird dabei eingestellt, indem eine Differenz der Antriebskraft und der Bremskraft in Abhängigkeit einer Abweichung der gemessenen Geschwindigkeit von der Geschwindigkeitsvorgabe vorgegeben wird. Ferner wird ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor zum Antreiben des Kraftfahrzeugs und einer Bremse zum Bremsen des Kraftfahrzeugs offenbart. Die Bremse umfasst dabei einen Bremscontroller, der ausgebildet ist, das vorstehende Verfahren auszuführen.
Die DE 10 2014 207 082 A1 beschreibt ein Verfahren zum Freischaukeln eines Fahrzeugs, mit einem Antriebsstrang, der ein automatisch steuerbares antriebsmomenteinstellendes Element aufweist, mittels dem ein Antriebsmoment an wenigstens ein antreibbares Fahrzeugrad abgebbar ist, bei dem durch einen Fahrer des Fahrzeugs durch Auslenken eines Fahrpedals in eine von einer Nichtbetätigung abweichenden Fahrpedalstellung ein gewünschtes Antriebsmoment vorgebbar ist, bei dem das antriebsmomenteinstellende Element in Abhängigkeit von der Fahrpedalstellung hinsichtlich des von ihm abgebaren Antriebsmoments steuerbar ist, und bei dem in einer Freischaukelsituation, in der wenigstens ein Fahrzeugrad aus einer Kuhle herausbewegt werden soll, der Fahrer über eine wechselnde Auslenkung und Rücknahme der Auslenkung des Fahrpedals ein zyklisch schwankendes Antriebsmoment an dem wenigstens einen antreibbaren Fahrzeugrad erzeugt. Zur aktiven Unterstützung des Fahrers beim Freischaukeln ist bei diesem Verfahren vorgesehen, dass die Fahrpedalstellung ständig überwacht wird, und dass beim Erkennen einer beginnenden oder in Kürze beginnenden Reduzierung der Fahrpedalauslenkung oder bei einer daraus abgeleiteten Größe auf eine bevorstehende vollständige Rücknahme der Auslenkung des Fahrpedals geschlossen wird, und dass nachdem diese Erkenntnis gewonnen wurde durch ein vorauseilendes Ansteuern des antriebsmomenteinstellenden Elements das wenigstens eine antreibbare Fahrzeugrad unmittelbar von einem bis dahin wirksamen Antriebsmoment befreit wird.
Zudem offenbart die DE 10 2014 207 081 A1 ein Verfahren zum Freischaukeln eines Kraftfahrzeugs, mit einem Antriebsstrang, der ein automatisch steuerbares antriebsmomenteinstellendes Element aufweist, mittels dem ein Antriebsmoment an wenigstens ein antreibbares Fahrzeugrad abgebbar ist, und der eine Drehzahl- sowie Drehrichtungssensorik aufweist, mittels der eine Fahrzeugbewegung und die Fahrtrichtung sowie ein Stillstand des Kraftfahrzeugs feststellbar sind, bei dem durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs durch Auslenken eines Fahrpedals in eine von einer Nichtbetätigung abweichenden Fahrpedalstellung ein gewünschtes Antriebsmoment vorgebbar ist, bei dem das antriebsmomenteinstellende Element in Abhängigkeit von der Fahrpedalstellung hinsichtlich des von ihm abgebaren Antriebsmoments steuerbar ist, und bei dem in einer Freischaukelsituation, in der wenigstens ein Fahrzeugrad aus einer Kuhle herausbewegt werden soll, der Fahrer über eine wechselnde Auslenkung und Rücknahme der Auslenkung des Fahrpedals ein zyklisch schwankendes Antriebsmoment an dem wenigstens einen antreibbaren Fahrzeugrad erzeugt. Es wird beschrieben, dass mit Hilfe der Drehzahl- und Drehrichtungssensorik das antriebsmomenteinstellende Element derart gesteuert wird, dass ein Drehmomenteintrag in den Antriebsstrang, welcher durch den Fahrer über die Fahrpedalstellung des von ihm betätigten Fahrpedals vorgegeben ist, unterdrückt wird, wenn die Fahrtrichtung einer aktuell antriebslosen Fahrzeugbewegung nicht mit der Fahrtrichtung einer kommenden angetriebenen Fahrzeugbewegung übereinstimmt.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Eine Einparkhilfsvorrichtung kann zum Zwecke eines schnellen Einlenkens eines Fahrzeugs beim automatischen Einparken des Fahrzeugs einen Schaltbereich eines Übersetzungsgetriebes automatisch schalten. Dementsprechend umfasst eine Einparkhilfsvorrichtung im Allgemeinen eine Schaltsteuereinheit (zum Beispiel ein elektronisches Schaltsteuergerät (Schalt-ECU) oder eine Vorrichtung zur Realisierung einer Shift-by-Wire-Gangschaltung), die den Schaltbereich des Übersetzungsgetriebes unabhängig von einer Bedienhandlung eines Fahrzeuginsassen automatisch schaltet.
Bei Auftreten einer Anomalie in der Schaltsteuereinheit besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass die Schaltsteuereinheit den Schaltbereich schaltet, obwohl eine Situation vorliegt, in der die Bereichsschaltung nicht erfolgen sollte. Insbesondere besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass durch die Schaltsteuereinheit eine von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs begleitete Schaltung des Schaltbereichs ausgeführt wird. Unter Einrechnung einer Wahrscheinlichkeit von ungleich null für das Auftreten einer Anomalie, bei der das Fahrzeug eventuell in eine vom Insassen nicht beabsichtigte Richtung fahren kann, ohne dass der Insasse das Schalten des Schaltbereichs in der Schaltsteuereinheit erkennt, ist es in diesem Fall notwendig, die Fahrsicherheit des Fahrzeugs sicherzustellen, wenn der Gangschaltbereich des Übersetzungsgetriebes auf eine Weise geschaltet wird, der keine Bedienhandlung des Insassen zugrundeliegt.
Dieses Problem kann in einem Fahrzeug auftreten, in dem ein Schaltbereich eines Übersetzungsgetriebes unabhängig von einem Bedienvorgang eines Fahrzeuginsassen sowie der die Schaltsteuereinheit enthaltenden Einparkhilfsvorrichtung automatisch geschaltet werden kann.
Das vorstehende Problem und die sich daraus ergebende Aufgabe werden durch den Gegenstand von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der sich daran anschließenden abhängigen Ansprüche.
Die Erfindung stellt ein Fahrzeugsteuergerät bereit, das das sichere Fahren eines Fahrzeugs bewirken kann, in dem ein Gangschaltbereich eines Übersetzungsgetriebes auf eine nicht auf einem Bedienvorgang eines Fahrzeuginsassen beruhende Weise automatisch geschaltet werden kann.
Ein erläuternder Aspekt der vorliegenden Offenbarung stellt ein Fahrzeugsteuergerät bereit, das zum Steuern eines Fahrzeugs ausgelegt ist, das ein Übersetzungsgetriebe aufweist. Das aspektgemäße Fahrzeugsteuergerät umfasst ein Bestimmungsmittel und ein Begrenzungsmittel. Das Bestimmungsmittel ist ausgelegt zum Bestimmen, ob ein Gangschaltbereich des Übersetzungsgetriebes so geschaltet wird, dass das Fahrzeug in eine geänderte Fahrtrichtung fährt, die nicht auf einem Bereichsschaltvorgang eines Fahrzeuginsassen beruht. Das Begrenzungsmittel ist ausgelegt zum Begrenzen einer Antriebskraft des Fahrzeugs dergestalt, dass, wenn das Bestimmungsmittel feststellt, dass der Gangschaltbereich so geschaltet wird, dass das Fahrzeug ohne zugrundeliegenden Bereichsschaltvorgang in die geänderte Fahrtrichtung fährt, die Antriebskraft des Fahrzeugs kleiner ist, als wenn das Bestimmungsmittel feststellt, dass der Gangschaltbereich nicht so geschaltet wird, dass das Fahrzeug ohne zugrundeliegenden Bereichsschaltvorgang in die geänderte Fahrtrichtung fährt.
Gemäß dem Fahrzeugsteuergerät wird die Antriebskraft des Fahrzeugs begrenzt, wenn das von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs begleitete Schalten des Gangschaltbereichs auf eine nicht auf einer Insassenbedienung beruhende Weise ausgeführt wird. Im Vergleich zu einem Fall ohne Begrenzung der Antriebskraft ist es dementsprechend möglich, ein Bewegen des Fahrzeugs in einer vom Insassen nicht beabsichtigten Richtung (zum Beispiel ein plötzliches Vorstoßen) zu minimieren. Insbesondere lässt sich im Vergleich zu einem Fall ohne Begrenzung der Antriebskraft eine Fahrzeuggeschwindigkeit oder eine Beschleunigung des Fahrzeugs minimieren. Das Fahrzeugsteuergerät kann dementsprechend das sichere Fahren eines Fahrzeugs bewirken, in dem der Gangschaltbereich eines Übersetzungsgetriebes auf eine nicht auf einem Bedienvorgang eines Fahrzeuginsassen beruhende Weise automatisch geschaltet werden kann.
In dem Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann das Fahrzeugsteuergerät ein zum Durchführen einer Fahrunterstützung ausgelegtes Unterstützungsmittel umfassen, das eine Bereichsschaltunterstützung zum Schalten des Gangschaltbereichs ohne zugrundeliegenden Bereichsschaltvorgang des Fahrzeugs umfasst. Das Bestimmungsmittel kann so ausgelegt sein, dass es bestimmt, ob der Gangschaltbereich so geschaltet wird, dass das Fahrzeug durch einen vom Unterstützungsmittel kommenden Befehl ohne zugrundeliegenden Bereichsschaltvorgang in die geänderte Fahrtrichtung fährt.
Gemäß diesem Aspekt wird bei Ausführung der von einer Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs begleiteten Bereichsschaltunterstützung die Antriebskraft des Fahrzeugs begrenzt. Dementsprechend kann das Fahrzeugsteuergerät ein sicheres Fahren des Fahrzeugs bewirken.
In dem Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann das Unterstützungsmittel so ausgelegt sein, dass es als Fahrunterstützung eine Einparkunterstützung zum automatischen Parken des Fahrzeugs an einer Zielposition vornimmt.
Bei Ausführung der Einparkunterstützung besteht eine relativ hohe Wahrscheinlichkeit, dass zum Zwecke eines schnellen Einlenkens des Fahrzeugs oder dergleichen die von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs begleitete Bereichsschaltunterstützung ausgeführt wird. Dementsprechend ist die Wahrscheinlichkeit relativ hoch, dass das mit Fähigkeit zur Einparkunterstützung versehene Fahrzeug eine Steuereinheit umfasst, welche die Bereichsschaltunterstützung auf eine Weise ausführt, der keine Bedienhandlung des Fahrzeuginsassen zugrundeliegt. Gemäß diesem Aspekt kann dementsprechend das sichere Fahren eines Fahrzeugs bewirkt werden, bei dem mit relativ hoher Wahrscheinlichkeit davon auszugehen ist, dass die von einer Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs begleitete Bereichsschaltunterstützung ausgeführt wird.
In dem Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann das Begrenzungsmittel so ausgelegt sein, dass es die Antriebskraft des Fahrzeugs begrenzt, indem es die vom Fahrzeug tatsächlich ausgegebene Antriebskraft auf einen Wert kleiner als eine für das Fahrzeug erforderliche Antriebskraft einstellt.
Gemäß diesem Aspekt ist es möglich, die Antriebskraft des Fahrzeugs geeignet zu begrenzen.
In dem Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann die erforderliche Antriebskraft auf Grundlage eines insassenseitigen Betätigungsgrades eines Fahrpedals bestimmt werden.
Gemäß diesem Aspekt ist es möglich, ein plötzliches Vorstoßen des Fahrzeugs infolge der Betätigung des Fahrpedals durch den Fahrzeuginsassen in einer vom Fahrzeuginsassen nicht beabsichtigten Richtung geeignet zu minimieren.
In dem Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann das Begrenzungsmittel so ausgelegt sein, dass es, wenn das Bestimmungsmittel feststellt, dass der Gangschaltbereich so geschaltet wird, dass das Fahrzeug in der geänderten Fahrtrichtung fährt, die Antriebskraft des Fahrzeugs begrenzt, indem es mindestens einen von einem oberen Grenzwert der Antriebskraft des Fahrzeugs, einem oberen Grenzwert einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs, einem oberen Grenzwert einer Beschleunigung des Fahrzeugs und einem oberen Grenzwert eines Rucks des Fahrzeugs auf einen kleineren Wert einstellt als wenn das Bestimmungsmittel feststellt, dass der Gangschaltbereich nicht so geschaltet wird, dass das Fahrzeug in die geänderte Fahrtrichtung fährt.
In dem Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann das Fahrzeugsteuergerät ein Erfassungsmittel aufweisen, das ausgelegt ist, um ein in der geänderten Fahrtrichtung vorhandenes Hindernis zu erkennen. Das Begrenzungsmittel kann so ausgelegt sein, dass es die Antriebskraft des Fahrzeugs anhand einer Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis begrenzt.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
In der Folge werden Merkmale, Vorteile sowie die technische und gewerbliche Bedeutung von beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung unter Verweis auf die Begleitzeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und wobei gilt:

1 ist ein Blockschaltbild zur Darstellung einer Ausgestaltung eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform;
2 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung einer Routine eines Einparkhilfsvorgangs gemäß der Ausführungsform;
3 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung einer Routine eines die Antriebskraft begrenzenden Vorgangs gemäß der Ausführungsform;
4 ist ein Zeitdiagramm zur Darstellung eines Fahrzeugzustands mit begrenzter Antriebskraft in einer Situation, bei der ein von einer Änderung einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs begleiteter Bereichsschaltbefehl in einen Schaltstellantrieb eingegeben wird;
5 ist ein Zeitdiagramm zur Darstellung eines Fahrzeugzustands mit begrenzter Antriebskraft in einer Situation, bei welcher der von einer Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs begleitete Bereichsschaltbefehl in den Schaltstellantrieb eingegeben wird;
6 ist ein Zeitdiagramm zur Darstellung eines Fahrzeugzustands mit begrenzter Antriebskraft in einer Situation, bei welcher der von einer Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs begleitete Bereichsschaltbefehl in den Schaltstellantrieb eingegeben wird;
7 ist ein Zeitdiagramm zur Darstellung eines Fahrzeugzustands mit begrenzter Antriebskraft in einer Situation, bei welcher der von einer Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs begleitete Bereichsschaltbefehl in den Schaltstellantrieb eingegeben wird; und
8 ist ein Zeitdiagramm zur Darstellung eines Fahrzeugzustands mit begrenzter Antriebskraft in einer Situation, bei welcher der von einer Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs begleitete Bereichsschaltbefehl in den Schaltstellantrieb eingegeben wird.

DETAILBESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachfolgend wird ein Fahrzeugsteuergerät gemäß einer Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Begleitzeichnungen beschrieben. In der folgenden Beschreibung wird ein Fahrzeug 1, in dem ein Fahrzeugssteuergerät gemäß einer Ausführungsform montiert ist, beispielhaft erläutert.
(1) Ausgestaltung von Fahrzeug 1
Nachstehend wird eine Ausgestaltung des Fahrzeugs 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform unter Verweis auf 1 beschrieben. Wie in 1 dargestellt, umfasst das Fahrzeug 1 eine Kamera 11, ein Fahrpedal 112, einen Wahlschalter (das heißt, einen Gangschalthebel) 113, eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) 13, die ein spezielles Beispiel für das oben erwähnte „Fahrzeugsteuergerät“ ist, einen Motor 141, einen Bremsstellantrieb 142, einen Lenkungsstellantrieb 143, einen Schaltstellantrieb 144, eine Bremsvorrichtung 152, gelenkte Räder 153 und einen Verzahnungsmechanismus (ein so genanntes Getriebe) 154, das ein spezielles Beispiel für das oben erwähnte „Übersetzungsgetriebe“ ist.
Die Kamera 11 ist eine bildgebende Vorrichtung, welche die Umgebung des Fahrzeugs 1 abbildet. Das Fahrpedal (Gaspedal) 112 wird von einem Fahrzeuginsassen betätigt, um eine Antriebskraft des Fahrzeugs 1 zu regeln. Der Wahlschalter 113 wird vom Fahrzeuginsassen betätigt, um einen Schaltbereich des Übersetzungsgetriebes 154 zu schalten.
Die ECU 13 steuert den Gesamtbetrieb des Fahrzeugs 1. In dieser Ausführungsform führt die ECU 13 insbesondere einen Einparkunterstützungsvorgang zum automatischen Parken des Fahrzeugs 1 an einer Zielposition aus (zum Beispiel auf einem Parkplatz, an einem Stellplatz auf einem Parkplatz oder in einer Parklücke an einer Straße). Die ECU 13 führt zusätzlich zum Einparkunterstützungsvorgang einen Antriebskraftbegrenzungsvorgang zur Begrenzung der Antriebskraft des Fahrzeugs 1 aus, wenn ein von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs begleitetes Schalten des Gangschaltbereichs auf eine Weise ausgeführt wird, der keine Bedienhandlung des Fahrzeuginsassen zugrundeliegt.
Die ECU 13 führt den Einparkunterstützungsvorgang entsprechend einer Anweisung aus, die vom Fahrzeuginsassen mit Hilfe eines fernen Endgeräts 12 erteilt wird. Das ferne Endgerät 12 umfasst insbesondere einen Bedienknopf, der vom Fahrzeuginsassen gedrückt wird, wenn der Fahrzeuginsasse die Ausführung des Einparkunterstützungsvorgangs anfordert. Das ferne Endgerät 12 übermittelt ein Drück-Ergebnis des Bedienknopfes an die ECU 13.
Für die Ausführung des Einparkunterstützungsvorgangs und des Antriebskraftbegrenzungsvorgangs umfasst die ECU 13 eine elektronische Steuereinheit zur Umgebungserkennung (Umgebungserkennungs-ECU) 131, eine elektronische Steuereinheit zur Einparkunterstützung (Einparkunterstützungs-ECU) 132, eine elektronische Motorsteuerungseinheit (Motor-ECU) 133, eine elektronische Bremssteuerungseinheit (Brems-ECU) 134, eine elektronische Lenkungssteuerungseinheit (Lenkungs-ECU) 135, eine elektronische Gangschaltsteuerungseinheit (Schalt-ECU) 136 und eine elektronische Steuerungseinheit zur Antriebskraftbegrenzung (Antriebskraftbegrenzungs-ECU) 137 als in der ECU 13 logisch integrierte Verarbeitungsblöcke oder in ihr hardwareseitig integrierte Verarbeitungsschaltungen.
Die Umgebungserkennungs-ECU 131 erkennt die Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs 1 auf Grundlage von Bildinformationen, die ein Bildgebungsergebnis der Kamera 11 sind. Die Einparkunterstützungs-ECU 132 erzeugt (das heißt berechnet) einen Fahrweg, auf dem sich das Fahrzeug 1 auf Grundlage des Erkennungsergebnisses der Umgebungserkennungs-ECU 131 von einer aktuellen Position (Ist-Position) des Fahrzeugs 1 zu einer Zielposition (Soll-Position) bewegen soll. Die Einparkunterstützungs-ECU 132 steuert die Motor-ECU 133, die Brems-ECU 134, die Lenkungs-ECU 135 und die Schalt-ECU 136 dergestalt, dass das Fahrzeug 1 sich automatisch den erzeugten Fahrweg entlang bewegt.
Die Motor-ECU 133 steuert den Verbrennungsmotor 141 so an, dass das Fahrzeug 1 sich unter Steuerung durch die Einparkunterstützungs-ECU 132 automatisch zur Zielposition bewegt. Die Motor-ECU 133 steuert den Verbrennungsmotor 141 so an, dass das Fahrzeug 1 unabhängig von der Steuerung durch die Einparkunterstützungs-ECU 132 eine erforderliche Antriebskraft ausgibt, die in Abhängigkeit vom Betätigungsgrad des Fahrpedals 112 bestimmt wird.
Die Brems-ECU 134 steuert den Bremsstellantrieb 142 so an, dass das Fahrzeug 1 sich unter Steuerung durch die Einparkunterstützungs-ECU 132 automatisch zur Zielposition bewegt. Der Bremsstellantrieb 142 steuert die Bremsvorrichtung 152, die nichtabgebildete Fahrzeugräder abbremsen kann, dergestalt an, dass unter Steuerung durch die Brems-ECU 134 eine Bremskraft an das Fahrzeug 1 angelegt wird. Die Brems-ECU 134 und der Bremsstellantrieb 142 stellen dementsprechend ein so genanntes Brake-by-wire-System dar.
Die Lenkungs-ECU 135 steuert den Lenkungsstellantrieb 143 so an, dass das Fahrzeug 1 sich unter Steuerung durch die Einparkunterstützungs-ECU 132 automatisch zur Zielposition bewegt. Der Lenkungsstellantrieb 143 lenkt die gelenkten Räder 153 dergestalt, dass sich das Fahrzeug 1 unter Steuerung durch die Lenkungs-ECU 135 in eine gewünschte Richtung bewegt. Die Lenkungs-ECU 135 und der Lenkungsstellantrieb 143 stellen dementsprechend ein so genanntes Steer-by-wire-System dar.
Die Schalt-ECU 136 steuert den Schaltstellantrieb 144 so an, dass das Fahrzeug 1 sich unter Steuerung durch die Einparkunterstützungs-ECU 132 automatisch zur Zielposition bewegt. Der Schaltstellantrieb 144 steuert den Getriebemechanismus 154 so an, dass ein Gangbereich des Getriebemechanismus 154, der Kraft des Verbrennungsmotors 141 an die Antriebsräder übertragen kann, unter Steuerung durch die Schalt-ECU 136 auf einen gewünschten Gangbereich geschaltet wird. Die Schalt-ECU 136 und der Schaltstellantrieb 144 stellen dementsprechend ein so genanntes Shift-by-wire-System dar. Der Schaltstellantrieb 144 steuert den Getriebemechanismus 154 so an, dass der Gangbereich des Getriebemechanismus 154 auf einen Gangbereich entsprechend der Betätigung des Wahlschalters 113 geschaltet wird.
Die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 steuert den Motor 141 so an, dass die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 begrenzt wird, wenn das von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleitete Schalten des Gangschaltbereichs auf eine Weise ausgeführt wird, der keine Betätigung des Wahlschalters 113 durch den Fahrzeuginsassen zugrundeliegt (das heißt, vom Schaltstellantrieb 144 unter Steuerung durch die Schalt-ECU 136 ausgeführt wird).
(2) Betrieb der ECU 13
Nachstehend werden der Einparkunterstützungsvorgang und der Antriebskraftbegrenzungsvorgang, die von der ECU 13 ausgeführt werden, nacheinander beschrieben.
(2-1) Ablauf des Einparkunterstützungsvorgangs
Nachstehend wird zunächst ein Ablauf des Einparkunterstützungsvorgangs unter Bezugnahme auf das in 2 dargestellte Flussdiagramm beschrieben. Wie in 2 zu sehen, bestimmt die Einparkunterstützungs-ECU 132, ob der Fahrzeuginsasse durch Kommunikation mit dem fernen Endgerät 12 die Ausführung des Einparkunterstützungsvorgangs angefordert hat (Schritt S11). Das heißt insbesondere: wenn der Insasse den Betätigungsknopf auf dem fernen Endgerät 12 gedrückt hat, erkennt die Einparkunterstützungs-ECU 132 das Vorliegen einer Anforderung des Insassen zur Ausführung des Einparkunterstützungsvorgangs.
Wenn in Schritt S11 bestimmt wird, dass keine Anforderung des Insassen zur Ausführung des Einparkunterstützungsvorgangs vorliegt (NEIN in Schritt S11), beendet die ECU 13 den in 2 dargestellten Einparkunterstützungsvorgang. Nach Beendigung des in 2 dargestellten Einparkunterstützungsvorgangs startet die ECU 13 den Einparkunterstützungsvorgang nach Ablauf eines ersten vorbestimmten Zeitraums erneut.
Wird in Schritt S11 hingegen festgestellt, dass der Insasse die Ausführung des Einparkunterstützungsvorgangs angefordert hat (JA in Schritt S11), erfasst die Umgebungserkennungs-ECU 131 Bildinformationen, die das Ergebnis einer Bildaufnahme der Kamera 11 sind, aus der Kamera 11 (Schritt S12). Danach erzeugt die Einparkunterstützungs-ECU 132 einen Fahrweg, auf dem sich das Fahrzeug 1 auf Grundlage des Erkennungsergebnisses der Umgebungserkennungs-ECU 131 von einer Ist-Position des Fahrzeugs 1 zu einer Soll-Position bewegen soll (Schritt S13). Anschließend bewirkt die Einparkunterstützungs-ECU 132 das automatische Verfahren des Fahrzeugs 1 entlang des in Schritt S13 erzeugten Verfahrweges durch Ansteuerung der Motor-ECU 133, der Brems-ECU 134, der Lenkungs-ECU 135 und der Schalt-ECU 136 (Schritt S14). Im Ergebnis wird das Fahrzeug 1 automatisch an der Zielposition geparkt, ohne dass der Fahrzeuginsasse das Fahrpedal 112, ein Bremspedal, ein Lenkrad oder den Wahlschalter 113 betätigt.
Anschließend bestimmt die Einparkunterstützungs-ECU 132, ob Beendigungsvoraussetzungen für das Beenden des Einparkunterstützungsvorgangs gegeben sind (Schritt S15). Die Beendigungsvoraussetzungen können als erste Voraussetzung enthalten, dass das Fahrzeug 1 eine Zielposition erreicht. Die Beendigungsvoraussetzungen können als zweite Voraussetzung enthalten, dass ein Insasse nicht die Ausführung des Einparkunterstützungsvorgangs anfordert (das heißt, dass ein Insasse nicht den Bedienknopf des Fernendgeräts 12 drückt).
Wird in Schritt S15 bestimmt, dass die Beendigungsvoraussetzungen erfüllt sind (JA in Schritt S15), beendet die ECU 13 den in 2 dargestellten Einparkunterstützungsvorgang. Wird in Schritt S15 hingegen bestimmt, dass die Beendigungsvoraussetzungen nicht erfüllt sind (NEIN in Schritt S15), werden die Vorgänge des Schritts S14 und die daran anschließenden Schritte wiederholt ausgeführt. Das heißt, die Einparkunterstützungs-ECU 132 fährt mit der Bewirkung der automatischen Bewegung des Fahrzeugs 1 fort.
(2-2) Ablauf des Antriebskraftbegrenzungsvorgangs
Nachstehend wird ein Ablauf des Antriebskraftbegrenzungsvorgangs unter Bezugnahme auf das in 3 dargestellte Flussdiagramm beschrieben.
Wie in 3 dargestellt, bestimmt die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137, ob ein Befehl zum Schalten des Gangschaltbereichs des Getriebemechanismus 154 (nachfolgend bezeichnet als „Bereichsschaltbefehl“) an den Schaltstellantrieb 144 ausgegeben wird (Schritt S201). Der Bereichsschaltbefehl kann von der Schalt-ECU 136 und/oder vom Wahlschalter 113 in den Schaltstellantrieb 144 eingegeben werden. Für die Bestimmungsoperation von Schritt 201 informiert der Schaltstellantrieb 144 die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 über die erfolgte Eingabe des Bereichsschaltbefehls.
Wenn in Schritt S201 festgestellt wird, dass der Bereichsschaltbefehl nicht gegeben wurde (NEIN in Schritt S201), beendet die ECU 13 den in 3 dargestellten Antriebskraftbegrenzungsvorgang. Nach Beendigung des in 3 dargestellten Antriebskraftbegrenzungsvorgangs startet die ECU 13 den in 3 dargestellten Antriebskraftbegrenzungsvorgang nach Ablauf eines zweiten vorbestimmten Zeitraums erneut.
Wird in Schritt S201 hingegen festgestellt, dass der Bereichsschaltbefehl gegeben wurde (JA in Schritt S201), bestimmt die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137, ob der in den Schaltstellantrieb 144 eingegebene Bereichsschaltbefehl ein von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleiteter Bereichsschaltbefehl ist (Schritt S202).
Der „von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleitete Bereichsschaltbefehl“ dieser Ausführungsform bezieht sich auf einen „Bereichsschaltbefehl zur Bewirkung der Fahrbewegung des Fahrzeugs 1 nach erfolgter Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1“. Der „von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleitete Bereichsschaltbefehl“ umfasst dementsprechend einen Befehl zum Schalten des Gangbereichs des Getriebemechanismus 154 vom Gangbereich, in dem das Fahrzeug 1 in eine Richtung fährt, zu einem Gangbereich, in dem das Fahrzeug 1 in eine von dieser einen Richtung abweichenden Richtung verfährt. Spezielle Beispiele des von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleiteten Bereichsschaltbefehls umfassen einen Befehl zum Schalten des Gangbereichs von einem Bereich D (das heißt von einem Vortriebsbereich), in dem das Fahrzeug 1 vorwärts fährt, zu einem Bereich R (das heißt, einem Rückwärtsfahrbereich), in dem das Fahrzeug 1 rückwärts fährt, und einen Befehl zum Schalten des Gangbereichs vom Bereich R zum Bereich D. Der „von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleitete Bereichsschaltbefehl“ umfasst auch einen Befehl zum Schalten des Gangbereichs des Getriebemechanismus 154 aus einem Schaltbereich, in dem das Fahrzeug 1 in keine Richtung fahren soll, und einem Gangbereich, in dem das Fahrzeug 1 in eine Richtung fährt. In diesem Fall wird infolge des Wechsels des Gangschaltbereichs auch die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 geändert. Spezielle Beispiele des von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleiteten Bereichsschaltbefehls umfassen auch einen Befehl zum Schalten des Gangbereichs von einem Bereich P, in welchem eine Achse des Fahrzeugs 1 mechanisch verriegelt ist, in den Bereich D oder Bereich R sowie einen Befehl zum Schalten des Gangbereichs von einem Bereich N, in welchem die Achse und der Motor 141 voneinander getrennt sind, in den Bereich D oder Bereich R.
Wenn in Schritt S202 festgestellt wird, dass der in den Schaltstellantrieb 144 eingegebene Bereichsschaltbefehl ein von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleiteter Bereichsschaltbefehl ist (JA in Schritt S202), bestimmt die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137, ob der Bereichsschaltbefehl von der Schalt-ECU 136 in den Schaltstellantrieb 144 eingegeben wird (Schritt S203). Das heißt, die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 bestimmt, ob der in den Schaltstellantrieb 144 eingegebene Bereichsschaltbefehl 144 ein Bereichsschaltbefehl ist, dem keine insassenseitige Betätigung des Wahlschalters 113 zugrundeliegt. Zur Ausführung der Bestimmung von Schritt 203 informiert der Schaltstellantrieb 144 die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 über eine Eingabequelle des Bereichsschaltbefehls.
Wenn in Schritt S203 festgestellt wird, dass der Bereichsschaltbefehl von der Schalt-ECU 136 in den Schaltstellantrieb 144 eingegeben wurde (JA in Schritt S203), bestimmt die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist (Schritt S204). Die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist auf eine geeignete Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt, bei der ein Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig genug ist, um in den von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleiteten Gangschaltbereich zu schalten, und ein Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch genug ist, um durch Ausführung des Schaltens des von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleitenden Gangbereichs das Eintreten einer Anomalie (zum Beispiel einer Beschädigung) im Getriebemechanismus 154 wahrscheinlich werden zu lassen, voneinander unterschieden werden können.
Wenn in Schritt S204 festgestellt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht gleich oder kleiner als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist (NEIN in Schritt S204), wird angenommen, dass bei Ausführung des von einer Fahrzeugrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleiteten Schaltens des Gangschaltbereichs eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass im Getriebemechanismus 154 eine Anomalie auftritt. Dementsprechend schaltet der Schaltstellantrieb 144 in diesem Fall nicht den Schaltbereich entsprechend dem Schaltbereichsbefehl. Danach beendet die ECU 13 den in 3 dargestellten Antriebskraftbegrenzungsvorgang.
Wird hingegen in Schritt S204 festgestellt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist (JA in Schritt S204), schaltet der Schaltstellantrieb 144 den Schaltbereich entsprechend dem Bereichsschaltbefehl (Schritt S205).
Hier ist die Wahrscheinlichkeit, dass der Bereichsschaltbefehl ein von der Schalt-ECU 136 bei vorliegender Anomalie an den Schaltstellantrieb 144 gegebener Bereichsschaltbefehl ist, ungleich null. Wenn der Bereichsschaltbefehl von der mit einer Anomalie behafteten Schalt-ECU 136 an den Schaltstellantrieb 144 gegeben wird, besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass das auf dem Bereichsschaltbefehl beruhende Schalten des Schaltbereichs ein vom Insassen nicht beabsichtigtes oder vom Insassen nicht erkanntes Schalten des Schaltbereichs ist. Dementsprechend besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass bloß durch ein einfaches Schalten des Schaltbereichs entsprechend dem Bereichsschaltbefehl die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 in eine vom Insassen nicht beabsichtigte Richtung geändert wird. Infolge dessen besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug 1 plötzlich in eine vom Insassen nicht beabsichtigte Richtung vorstößt.
Um zu verhindern, dass das Fahrzeug 1 plötzlich in eine vom Insassen nicht beabsichtigte Richtung vorstößt, begrenzt die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 in dieser Ausführungsform deshalb die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 parallel zum Schalten des Schaltbereichs in Schritt S205 (Schritte S206 bis S208). Das heißt, wenn der von einer Fahrtrichtungsänderung begleitete Bereichsschaltbefehl von der Schalt-ECU 136 eingegeben wird, begrenzt die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 mehr als wenn der von einer Fahrtrichtungsänderung begleitete Bereichsschaltbefehl nicht von der Schalt-ECU 136 eingegeben wird. 3 zeigt zur Vereinfachung der Zeichnung ein Beispiel, in dem die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 in Schritt S206 bis S208 im Anschluss an das in Schritt S205 erfolgende Schalten des Schaltbereichs begrenzt wird. Tatsächlich werden jedoch das Schalten des Schaltbereichs in Schritt S205 und das Begrenzen der Antriebskraft des Fahrzeugs 1 in den Schritten S206 bis 208 parallel (mit anderen Worten, im Wesentlichen gleichzeitig) ausgeführt.
Zum Begrenzen der Antriebskraft bestimmt die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 zuerst, ob sich auf der Vorderseite in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 ein in den Fahrweg des Fahrzeugs eingreifendes Hindernis befindet, nachdem der Schaltbereich auf Grundlage des Erkennungsergebnisses der Umgebungserkennungs-ECU 131 (Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs 1) geschaltet wurde (Schritt S206). Beispiele für das Hindernis sind ein anderes Fahrzeug, ein Fußgänger, ein auf einer Fahrbahn liegender Gegenstand und ein auf einer Fahrbahn installiertes Objekt.
Wenn in Schritt S206 festgestellt wird, dass es kein Hindernis gibt (NEIN in Schritt S206), begrenzt die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 die tatsächliche Antriebskraft des Fahrzeugs 1 (Schritt S207). Insbesondere wird in dieser Ausführungsform die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 nicht begrenzt, wenn ein von einer Fahrtrichtungsänderung begleiteter Bereichsschaltbefehl nicht von der Schalt-ECU 136 eingegeben wird, wie später noch beschrieben. Das bedeutet, dass in diesem Fall die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 mit der erforderlichen Antriebskraft übereinstimmt. Die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 begrenzt dementsprechend die Ist-Antriebskraft des Fahrzeugs 1 im Verhältnis zur erforderlichen Antriebskraft. Das heißt, die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 begrenzt die Ist-Antriebskraft des Fahrzeugs 1 dergestalt, dass die Ist-Antriebskraft kleiner als die erforderliche Antriebskraft ist. Die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 begrenzt hier die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 nicht auf null.
Die erforderliche Antriebskraft wird auf Grundlage eines Betätigungsgrades des Fahrpedals 112 bestimmt, wie oben beschrieben. Alternativ kann das Fahrzeug 1 auch dann durch den Parkunterstützungsvorgang gemäß obiger Beschreibung automatisch geparkt werden, wenn das Fahrpedal 112 nicht von einem Fahrzeuginsassen betätigt (niedergedrückt) wird. Dementsprechend kann die erforderliche Antriebskraft eine Antriebskraft sein, die erforderlich ist, damit das Fahrzeug 1 sich unter der Steuerung durch die Einparkunterstützungs-ECU 132 zu einer Zielposition bewegt. Das heißt, die erforderliche Antriebskraft kann von der Einparkunterstützungs-ECU 132 eingestellt werden.
Infolge dessen wird, im Vergleich zu einem Fall ohne Begrenzung der Antriebskraft (das heißt, wenn der von einer Fahrtrichtungsänderung begleitete Bereichsschaltbefehl nicht von der Schalt-ECU 136 gegeben wurde), eine Beschleunigung des Fahrzeugs 1 unterdrückt. Alternativ wird im Vergleich zu einem Fall ohne Antriebskraftbegrenzung die Fahrzeuggeschwindigkeit unterdrückt. Damit lässt sich ein plötzliches Vorstoßen des Fahrzeugs 1 in einer von einem Fahrzeuginsassen nicht beabsichtigten Richtung verhindern. Dementsprechend kann das Fahrzeug 1 gefahrloser fahren als in einem Fall ohne Begrenzung der Antriebskraft.
Ein spezielles Beispiel für den Antriebskraftbegrenzungsvorgang in einer Situation, in welcher der von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleitete Schaltbereichsbefehl in den Schaltstellantrieb 144 eingegeben wird, wird nunmehr unter Verweis auf das in 4 dargestellte Zeitdiagramm beschrieben. Wie in 4 gezeigt, besteht die Grundannahme darin, dass das Fahrzeug 1 zum Zeitpunkt t40 anhält. Zum Zeitpunkt t40 liegen dementsprechend die Antriebskraft, die Beschleunigung, die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Anfahrruck bei null. Ferner gilt als Annahme, dass der Schaltbereich des Getriebemechanismus 154 zum Zeitpunkt t40 der Bereich D ist. Ein Situationsbeispiel für das Fahrzeug 1 ist ein Zustand, in dem das Fahrzeug 1 an einer roten Ampel hält. Nachfolgend wird das an einer roten Ampel haltende Fahrzeug 1 zum Beispiel genommen.
Es wird angenommen, dass zum Zeitpunkt t41, zu dem eine Ampel auf rot steht, von der Schalt-ECU 136 anschließend ein Bereichsschaltbefehl für das Schalten des Schaltbereichs von Bereich D auf Bereich R in den Schaltstellantrieb 144 eingegeben wird. Das Fahrzeug 1 hält an einer roten Ampel, aber ein Fahrzeuginsasse wird keine Ausführung des Einparkunterstützungsvorgangs anfordern. Dementsprechend wird eingeschätzt, dass der Bereichsschaltbefehl aufgrund einer in der Schalt-ECU 136 auftretenden Anomalie gegeben wird. Dementsprechend besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass der Insasse ein Schalten des Schaltbereichs entsprechend dem Schaltbereichsbefehl nicht erkennt.
In diesem Fall wird festgestellt, dass die Eingabe des von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleiteten Bereichsschaltbefehls an den Schaltstellantrieb 144 durch die Schalt-ECU 136 erfolgt (JA in den Schritten 202 und S203 in 3), und es wird festgestellt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit null beträgt (= gleich oder kleiner als die vorherbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist). Dementsprechend wird zum Zeitpunkt t41 der Schaltbereich entsprechend dem Bereichsschaltbefehl vom Bereich D zum Bereich R geschaltet. Zudem wird nach dem Zeitpunkt t41 die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 begrenzt. Zum Zeitpunkt t41 hält das Fahrzeug, und die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 beträgt null.
Danach wird angenommen, dass zum Zeitpunkt t42 die Ampel von rot auf grün wechselt. Der Fahrzeuginsasse betätigt das Fahrzeugpedal 112 zum Anfahren des Fahrzeugs 1. Wird hingegen der Schaltbereich auf den Bereich R geschaltet, fährt das Fahrzeug 1 somit nach hinten los und nicht nach vorn, wie vom Insassen als Fahrtrichtung beabsichtigt. Das heißt, das Fahrzeug 1 stößt plötzlich nach hinten. Die Ist-Antriebskraft (siehe die fette Volllinie im ersten Graphen in 4) des Fahrzeugs 1 wird auf einen Wert kleiner als die erforderliche Antriebskraft begrenzt (das heißt, kleiner als eine ursprüngliche Antriebskraft des Fahrzeugs 1, wenn der Schaltbereich nicht auf den Bereich R geschaltet wäre: siehe fette Punktlinie im ersten Graphen in 4). Wie im vierten Graphen in 4 zu sehen, ist dementsprechend eine Beschleunigung (siehe fette Volllinie) des Fahrzeugs 1 bei begrenzter Antriebskraft kleiner (also niedriger) als die Beschleunigung (siehe fette Punktlinie) des Fahrzeugs 1 bei Nichtbegrenzung der Antriebskraft in einem Zeitraum nach dem Losfahren des Fahrzeugs 1. Wie im fünften Graphen in 4 zu sehen, ist dementsprechend die Fahrzeuggeschwindigkeit (siehe fette Volllinie) des Fahrzeugs 1 bei Begrenzung der Antriebskraft kleiner (also niedriger) als die Fahrzeuggeschwindigkeit (siehe fette Punktlinie) des Fahrzeugs 1 bei Nichtbegrenzung der Antriebskraft in einem Zeitraum nach dem Losfahren des Fahrzeugs 1. Wie im sechsten Graphen in 4 zu sehen, ist der Ruck (siehe fette Volllinie) des Fahrzeugs 1 bei Begrenzung der Antriebskraft kleiner (also niedriger) als der Ruck (siehe fette Punktlinie) des Fahrzeugs 1 bei Nichtbegrenzung der Antriebskraft in mindestens einem teilweisen Zeitraum nach dem Losfahren des Fahrzeugs 1. Dementsprechend wird bei Begrenzung der Antriebskraft ein plötzliches Vorstoßen des Fahrzeugs 1 im Vergleich zu einem Fall ohne Begrenzung der Antriebskraft minimiert. Bei der Begrenzung der Antriebskraft ist es infolge dessen möglich, ein sichereres Fahren des Fahrzeugs 1 (das heißt, unter Vermeidung von Gefahr) zu bewirken als in einem Fall, in dem die Antriebskraft nicht begrenzt wird.
Das Fahrzeug 1 erreicht bei Nichtbegrenzung der Antriebskraft ein hinterseitig zum Fahrzeug 1 befindliches Hindernis zum Zeitpunkt t43, wohingegen das Fahrzeug 1 bei Begrenzung der Antriebskraft das hinter dem Fahrzeug 1 befindliche Hindernis zum Zeitpunkt t44, der später eintritt als der Zeitpunkt t43, erreicht. Dementsprechend kann sichergestellt werden, dass die Zeit, in welcher der Fahrzeuginsasse nach dem plötzlichen Vorstoßen des Fahrzeugs 1 auf dieses Vorstoßen reagieren kann, relativ lang ist. Da dementsprechend zu erwarten ist, dass der Fahrzeuginsasse bei einer Begrenzung der Antriebskraft besser dem Fahrzeugvorstoß entgegensteuern kann als bei Nichtbegrenzung der Antriebskraft, kann dafür gesorgt werden, dass das Fahrzeugs 1 sicherer (gefahrloser) fährt.
Wenn, unter erneutem Bezug auf 3, in Schritt S206 festgestellt wird, dass ein Hindernis vorliegt (JA in Schritt S206), begrenzt die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 die Ist-Antriebskraft des Fahrzeugs 1 (Schritt S208). In diesem Fall ändert die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 einen Grad der Begrenzung der Antriebskraft in Abhängigkeit von einem Abstand zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug 1. Das heißt, je kleiner der Abstand zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug 1, desto höher die Wahrscheinlichkeit einer Kollision des Fahrzeugs 1 mit dem Hindernis beim plötzlichen Vorstoßen des Fahrzeugs 1. Die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 begrenzt infolgedessen die Antriebskraft dergestalt, dass mit kleiner werdendem Abstand zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug 1 die Antriebskraft stärker begrenzt wird (das heißt kleiner wird), um so ein Zusammenstoßen des Fahrzeugs 1 mit den Hindernissen zu verhindern.
Wenn hingegen in Schritt S202 festgestellt wird, dass der in den Schaltstellantrieb 144 eingegebene Bereichsschaltbefehl kein von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleiteter Bereichsschaltbefehl ist (NEIN in Schritt S202), stößt das Fahrzeug 1 auch dann nicht plötzlich in eine vom Insassen unbeabsichtigte Richtung vor, wenn der Fahrzeuginsasse das anhand des Bereichsschaltbefehls erfolgende Schalten des Schaltbereichs nicht erkennt. Dementsprechend schaltet in diesem Fall der Schaltstellantrieb 144 den Schaltbereich entsprechend dem Schaltbereichsbefehl (Schritt S209) und die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 begrenzt die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 nicht (Schritt S210). Wenn die Antriebskraft zu einem Zeitpunkt, an dem Schritt S210 ausgeführt wird, bereits begrenzt wird, gibt die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 das Begrenzen der Antriebskraft frei.
Wird hingegen in Schritt S203 festgestellt, dass der Bereichsschaltbefehl an den Schaltstellantrieb 144 nicht von der ECU 136 gegeben wird (NEIN in Schritt S203), wird von der Annahme ausgegangen, dass der in den Schaltstellantrieb 144 eingegebene Bereichsschaltbefehl auf einer Betätigung des Wahlschalters 113 durch den Fahrzeuginsassen beruht. In diesem Fall erkennt der Insasse die Selbstverständlichkeit des entsprechend dem Bereichsschaltbefehl ausgeführten Schaltens des Schaltbereichs. Dementsprechend schaltet in diesem Fall der Schaltstellantrieb 144 den Schaltbereich entsprechend dem Schaltbereichsbefehl (Schritt S209), und die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 begrenzt die Antriebskraft für das Fahrzeug 1 nicht (Schritt S210).
Entsprechend dem Antriebskraftbegrenzungsvorgang in dieser Ausführungsform wird die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 begrenzt, wenn der von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleitete Schaltbereichsbefehl von der Schalt-ECU 136 ausgegeben (das heißt, in den Schaltstellantrieb 144 eingegeben) wird. Wird der von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleitete Bereichsschaltbefehl durch die bereits mit einer Anomalie behafteten Schalt-ECU 136 irrtümlicherweise ausgegeben, wird dementsprechend ein plötzliches Vorstoßen des Fahrzeugs 1 in einer vom Insassen unbeabsichtigten Fahrtrichtung unterdrückt. Dementsprechend kann das Fahrzeug 1 relativ sicher (mit anderen Worten unter relativer Vermeidung von Gefahr) fahren.
Im oben genannten Antriebskraftbegrenzungsvorgang wird die Antriebskraft auch dann begrenzt, wenn der von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleitete Schaltbereichsbefehl von der normal funktionierenden Schalt-ECU 136 ausgegeben wird. Wenn jedoch das Fahrzeug 1 durch den Einparkunterstützungsvorgang automatisch an einer Zielposition geparkt wird, wird der von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleitete Schaltbereichsbefehl von der normal funktionierenden Schalt-ECU 136 ausgegeben. Beim automatischen Einparken des Fahrzeugs 1 an der Zielposition über den Einparkunterstützungsvorgang ist die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 ursprünglich gering. Selbst bei Begrenzung der Antriebskraft wird dementsprechend die Verfahrbewegung des an der Zielposition einzuparkenden Fahrzeugs 1 kaum behindert. Wenn der von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleitete Schaltbereichsbefehl von der Schalt-ECU 136 ausgegeben wird, wird im oben genannten Antriebskraftbegrenzungsvorgang die Antriebskraft auf Grundlage einer fehlersicheren Gestaltung (Fail-Safe-Design) dementsprechend unabhängig davon begrenzt, ob die Schalt-ECU 136 normal oder anormal arbeitet.
Die Antriebskraft wird entsprechend dem Antriebskraftbegrenzungsvorgang dieser Ausführungsform begrenzt, aber die Antriebskraft wird nicht auf null begrenzt. Das heißt, der Antriebskraftbegrenzungsvorgang begrenzt die Antriebskraft in einem Bereich, in dem die Fahrbewegung des Fahrzeugs 1 fortgesetzt wird. Dementsprechend kann der Antriebskraftbegrenzungsvorgang in einer Situation, in welcher der von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleitete Bereichsschaltbefehl von der Schalt-ECU 136 ausgegeben wird, ein relativ sicheres Fahren des Fahrzeugs 1 bei gleichzeitiger Beibehaltung der Fahrbewegung des Fahrzeugs 1 bewirken.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wird im Antriebskraftbegrenzungsvorgang in dieser Ausführungsform der Schaltbereich nicht entsprechend dem von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleiteten Bereichsschaltbefehl geschaltet. Dieser Prozess ist ein Vorgang zur Verhinderung einer Beschädigung des Getriebemechanismus 154 und kann auch als Vorgang zur Verhinderung eines plötzlichen Vorstoßens des Fahrzeugs 1 betrachtet werden. Das liegt darin begründet, dass bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die gleich oder kleiner als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, ein Schalten des Schaltbereichs selektiv gestattet wird, aber eine Fahrstrecke aufgrund des plötzlichen Vorstoßens des Fahrzeugs 1 kleiner ist, als wenn das Schalten des Schaltbereichs in einer Situation ausgeführt wird, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht gleich oder kleiner als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
In der obigen Beschreibung begrenzt die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 die Ist-Antriebskraft des Fahrzeugs 1 im Verhältnis zur erforderlichen Antriebskraft, die anhand des Betätigungsgrades des Fahrpedals 112 bestimmt wird oder die durch die Einparkunterstützungs-ECU 132 eingestellt wird. Zu einem plötzlichen Vorstoßen des Fahrzeugs 1 in einer von einem Fahrzeuginsassen nicht beabsichtigten Richtung kommt es jedoch hauptsächlich dann, wenn der Insasse das Fahrpedal 112 niedertritt. Das liegt daran, dass, wenn die Einparkunterstützungs-ECU 132 die erforderliche Antriebskraft einstellt, das Fahrzeug 1 sich unter der Steuerung durch die Einparkunterstützungs-ECU 132 zur Zielposition bewegt. Dementsprechend begrenzt die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 die Ist-Antriebskraft des Fahrzeugs 1 in Bezug auf die anhand des Betätigungsgrades des Fahrpedals 112 bestimmte erforderliche Antriebskraft, begrenzt aber gegebenenfalls die Ist-Antriebskraft des Fahrzeugs 1 nicht in Bezug auf die von der Einparkunterstützungs-ECU 132 eingestellte Antriebskraft. Das heißt mit anderen Worten, bei Einstellung der erforderlichen Antriebskraft durch die Einparkunterstützungs-ECU 132 kann es dazu kommen, dass die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 die Ist-Antriebskraft des Fahrzeugs 1 so lange nicht begrenzt, wie das Fahrpedal 112 nicht betätigt wird. Infolge dessen kann die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 ein plötzliches Vorstoßen des Fahrzeugs 1 in eine von einem Insassen nicht beabsichtigte Fahrtrichtung unterbinden, ohne eine vom Einparkunterstützungsvorgang bewirkte Bewegung des Fahrzeugs 1 zur Zielposition zu stören.
In der obigen Beschreibung begrenzt die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 die Ist-Antriebskraft des Fahrzeugs 1 im Verhältnis zur erforderlichen Antriebskraft. Die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 kann jedoch die Ist-Antriebskraft des Fahrzeugs 1 durch ein anderes Verfahren begrenzen. Ein beispielhaftes anderes Verfahren zum Begrenzen der Ist-Antriebskraft des Fahrzeugs 1 wird unter Verweis auf die 5 bis 8 beschrieben. Die 5 bis 8 sind Zeitdiagramme zur Darstellung eines Zustandes des Fahrzeugs 1 in der gleichen Situation wie in 4. Das heißt, die 5 bis 8 sind Zeitdiagramme, die einen Zustand des Fahrzeugs 1 darstellen, das bei Schaltbereichseinstellung D zum Zeitpunkt tk0 anhält (wobei k 5, 6, 7 oder 8 ist), den Schaltbereich zum Zeitpunkt tk1 vom Bereich D zum Bereich R wechselt und zum Zeitpunkt tk2 losfährt.
Wie in 5 dargestellt, kann die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 die Antriebskraft begrenzen, indem, wenn ein von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleiteter Bereichsschaltbefehl von der Schalt-ECU 136 ausgegeben wird, ein oberer Grenzwert LIMIT_P1 der Antriebskraft auf einen Wert eingestellt wird, der kleiner ist als ein oberer Grenzwert LIMIT_P2 der Antriebskraft, wenn ein von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleiteter Bereichsschaltbefehl von der Schalt-ECU 136 nicht ausgegeben wird. Wird der von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleitete Bereichsschaltbefehl ausgegeben, steuert die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 den Motor 141 so an, dass die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 den oberen Grenzwert LIMIT_P1 nicht übersteigt. Wird hingegen der von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleitete Bereichsschaltbefehl nicht ausgegeben, steuert die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 den Motor 141 so an, dass die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 den oberen Grenzwert LIMIT_P2 nicht übersteigt. Infolge dessen wird die Antriebskraft bei Ausgabe des von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleiteten Bereichsschaltbefehls zweckmäßiger begrenzt als in einem Fall, in dem der von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleitete Bereichsschaltbefehl nicht ausgegeben wird.
Wie in 6 dargestellt, kann die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 die Antriebskraft wesentlich begrenzen, indem, wenn ein von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleiteter Bereichsschaltbefehl von der Schalt-ECU 136 ausgegeben wird, ein oberer Grenzwert LIMIT_A1 der Beschleunigung des Fahrzeugs 1 auf einen Wert eingestellt wird, der kleiner ist als ein oberer Grenzwert LIMIT_A2 der Beschleunigung, wenn ein von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleiteter Bereichsschaltbefehl von der Schalt-ECU 136 nicht ausgegeben wird. Wird der von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleitete Bereichsschaltbefehl ausgegeben, steuert die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 den Motor 141 so an, dass die Beschleunigung des Fahrzeugs 1 den oberen Grenzwert LIMIT_A1 nicht übersteigt. Wird hingegen der von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleitete Bereichsschaltbefehl nicht ausgegeben, steuert die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 den Motor 141 so an, dass die Beschleunigung des Fahrzeugs 1 den oberen Grenzwert LIMIT_A2 nicht übersteigt. Infolge dessen wird die Beschleunigung bei Ausgabe des von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleiteten Bereichsschaltbefehls stärker begrenzt als in einem Fall, in dem der von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleitete Bereichsschaltbefehl nicht ausgegeben wird. Bei Begrenzung der Beschleunigung wird, im Vergleich zu einem Fall ohne Begrenzung der Beschleunigung, die Antriebskraft auch begrenzt, um eine schnelle Beschleunigung des Fahrzeugs 1 zu unterbinden. Infolge dessen wird in diesem Fall die Antriebskraft bei Ausgabe des von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleiteten Bereichsschaltbefehls zweckmäßiger begrenzt als in einem Fall, in dem der von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleitete Bereichsschaltbefehl nicht ausgegeben wird.
Wie in 7 dargestellt, kann die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 die Antriebskraft wesentlich begrenzen, indem, wenn ein von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleiteter Bereichsschaltbefehl von der Schalt-ECU 136 ausgegeben wird, ein oberer Grenzwert LIMIT_V1 der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 auf einen Wert eingestellt wird, der kleiner ist als ein oberer Grenzwert LIMIT_V2 der Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn ein von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleiteter Bereichsschaltbefehl von der Schalt-ECU 136 nicht ausgegeben wird. Wird der von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleitete Bereichsschaltbefehl ausgegeben, steuert die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 den Motor 141 so an, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit den oberen Grenzwert LIMIT_V1 nicht übersteigt. Wird hingegen der von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleitete Bereichsschaltbefehl nicht ausgegeben, steuert die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 den Motor 141 so an, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit den oberen Grenzwert LIMIT_V2 nicht übersteigt. Infolge dessen wird die Fahrzeuggeschwindigkeit bei Ausgabe des von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleiteten Bereichsschaltbefehls stärker begrenzt als in einem Fall ohne Ausgabe des von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleiteten Bereichsschaltbefehls. Bei Begrenzen der Fahrzeuggeschwindigkeit wird, im Vergleich zu einem Fall ohne Begrenzen der Fahrzeuggeschwindigkeit, die Antriebskraft auch begrenzt, um eine Beschleunigung des Fahrzeugs 1 (also eine Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit) zu unterbinden. Infolge dessen wird in diesem Fall die Antriebskraft bei Ausgabe des von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleiteten Bereichsschaltbefehls zweckmäßiger begrenzt als in einem Fall, in dem der von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleitete Bereichsschaltbefehl nicht ausgegeben wird.
7 veranschaulicht ein Beispiel, in dem die Antriebskraft unmittelbar nach dem Losfahren des Fahrzeugs 1 nicht begrenzt wird und die Antriebskraft begrenzt wird, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit den oberen Grenzwert LIMIT_V1 zum Zeitpunkt t73 erreicht. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann jedoch begrenzt werden, indem die Antriebskraft unmittelbar nach dem Start (Losfahren) des Fahrzeugs 1 begrenzt wird.
Wie in 8 dargestellt, kann die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 die Antriebskraft wesentlich begrenzen, indem, wenn ein von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleiteter Bereichsschaltbefehl von der Schalt-ECU 136 ausgegeben wird, ein oberer Grenzwert LIMIT_AA1 des Ruckverhaltens des Fahrzeugs 1 auf einen Wert eingestellt wird, der kleiner ist als ein oberer Grenzwert LIMIT_AA2 des Ruckverhaltens, wenn ein von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleiteter Bereichsschaltbefehl von der Schalt-ECU 136 nicht ausgegeben wird. Wird der von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleitete Bereichsschaltbefehl ausgegeben, steuert die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 den Motor 141 so an, dass der Ruck des Fahrzeugs 1 den oberen Grenzwert LIMIT_AA1 nicht übersteigt. Wird hingegen der von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleitete Bereichsschaltbefehl nicht ausgegeben, steuert die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 den Motor 141 so an, dass der Ruck des Fahrzeugs 1 den oberen Grenzwert LIMIT_AA2 nicht übersteigt. Infolge dessen wird der Ruck bei Ausgabe des von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleiteten Bereichsschaltbefehls stärker begrenzt als in einem Fall, in dem der von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleitete Bereichsschaltbefehl nicht ausgegeben wird. Bei Begrenzung des Rucks wird, im Vergleich zu einem Fall ohne Begrenzung der Rucks, die Antriebskraft auch begrenzt, um eine schnelle Beschleunigung des Fahrzeugs 1 zu unterbinden. Infolge dessen wird in diesem Fall die Antriebskraft bei Ausgabe des von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleiteten Bereichsschaltbefehls zweckmäßiger begrenzt als in einem Fall, in dem der von einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs 1 begleitete Bereichsschaltbefehl nicht ausgegeben wird.
In der obigen Beschreibung begrenzt die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 durch Ansteuerung des Motors 141. Die Antriebskraftbegrenzungs-ECU 137 kann jedoch die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 durch Ansteuerung des Bremsstellantriebs 142 begrenzen. In diesem Fall kann die Begrenzung der Antriebskraft des Fahrzeugs 1 auch durch Verstellen einer von der Bremsvorrichtung 152 angelegten Bremskraft erfolgen.
Die Erfindung kann geeignet abgeändert werden, ohne vom Umfang oder Wesen der aus der gesamten Patentschrift zu lesenden Erfindung abzuweichen, und der technische Umfang der Erfindung umfasst auch ein Fahrzeugsteuergerät, das solche Abänderungen umfasst.

Claims

Fahrzeugsteuergerät (13) ausgelegt zum Steuern eines Fahrzeugs (1), wobei das Fahrzeug (1) ein Übersetzungsgetriebe (154) umfasst, wobei das Fahrzeugsteuergerät (13) umfasst: ein Bestimmungsmittel (137) ausgelegt zum Bestimmen, ob ein Gangschaltbereich des Übersetzungsgetriebes (154) so geschaltet wird, dass das Fahrzeug (1) in eine geänderte Fahrtrichtung fährt, ohne dass ein Bereichsschaltvorgang durch einen Insassen des Fahrzeugs (1) zugrundeliegt; und ein Begrenzungsmittel (137) ausgelegt zum Begrenzen einer Antriebskraft des Fahrzeugs (1) dergestalt, dass, wenn das Bestimmungsmittel (137) feststellt, dass der Gangschaltbereich so geschaltet wird, dass das Fahrzeug (1) ohne zugrundeliegenden Bereichsschaltvorgang in die geänderte Fahrtrichtung fährt, die Antriebskraft des Fahrzeugs (1) kleiner ist, als wenn das Bestimmungsmittel (137) feststellt, dass der Gangschaltbereich nicht so geschaltet wird, dass das Fahrzeug (1) ohne zugrundeliegenden Bereichsschaltvorgang in die geänderte Fahrtrichtung fährt, wobei das Begrenzungsmittel (137) ausgelegt ist zum Begrenzen der Antriebskraft des Fahrzeugs (1) dadurch, dass es die vom Fahrzeug (1) tatsächlich ausgegebene Antriebskraft auf einen Wert kleiner als eine für das Fahrzeug (1) erforderliche Antriebskraft einstellt, und die erforderliche Antriebskraft auf Grundlage eines Betätigungsgrades eines Fahrpedals durch den Fahrzeuginsassen bestimmt.
Fahrzeugsteuergerät (13) nach Anspruch 1, ferner umfassend: ein Unterstützungsmittel (136) ausgelegt zum Ausführen einer Fahrunterstützung, die eine Bereichsschaltunterstützung zum Schalten des Gangschaltbereichs ohne zugrundeliegenden Bereichsschaltvorgang am Fahrzeug (1) umfasst, wobei das Bestimmungsmittel (137) so ausgelegt ist, dass es bestimmt, ob der Gangschaltbereich so geschaltet wird, dass das Fahrzeug (1) durch einen vom Unterstützungsmittel (136) kommenden Befehl ohne zugrundeliegenden Bereichsschaltvorgang in die geänderte Fahrtrichtung fährt.
Fahrzeugsteuergerät (13) nach Anspruch 2, wobei das Unterstützungsmittel (136) ausgelegt ist, um als Fahrunterstützung eine Einparkunterstützung zum automatischen Parken des Fahrzeugs (1) an einer Zielposition auszuführen.
Fahrzeugsteuergerät (13) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Begrenzungsmittel (137) so ausgelegt ist, dass es, wenn das Bestimmungsmittel (137) feststellt, dass der Gangschaltbereich so geschaltet wird, dass das Fahrzeug (1) in der geänderten Fahrtrichtung fährt, die Antriebskraft des Fahrzeugs (1) begrenzt, indem es mindestens einen von einem oberen Grenzwert der Antriebskraft des Fahrzeugs (1), einem oberen Grenzwert einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs (1), einem oberen Grenzwert einer Beschleunigung des Fahrzeugs (1) und einem oberen Grenzwert eines Rucks des Fahrzeugs (1) auf einen kleineren Wert einstellt als wenn das Bestimmungsmittel (137) feststellt, dass der Gangschaltbereich nicht so geschaltet wird, dass das Fahrzeug (1) in die geänderte Fahrtrichtung fährt.
Fahrzeugsteuergerät (13) nach Anspruch 1, ferner umfassend: ein Erfassungsmittel (131) ausgelegt zum Erfassen eines in der geänderten Fahrtrichtung bestehenden Hindernisses, wobei das Begrenzungsmittel (137) ausgelegt ist, um die Antriebskraft des Fahrzeugs (1) anhand einer Entfernung zwischen dem Fahrzeug (1) und dem Hindernis zu begrenzen.