EP1509710A1 - Automatisiertes schaltgetriebe sowie verfahren zum betreiben einer getriebeeinrichtung - Google Patents

Automatisiertes schaltgetriebe sowie verfahren zum betreiben einer getriebeeinrichtung

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Publication number
EP1509710A1
EP1509710A1 EP03752707A EP03752707A EP1509710A1 EP 1509710 A1 EP1509710 A1 EP 1509710A1 EP 03752707 A EP03752707 A EP 03752707A EP 03752707 A EP03752707 A EP 03752707A EP 1509710 A1 EP1509710 A1 EP 1509710A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
torque
gear
synchronous
manual transmission
automated manual
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP03752707A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Minh Nam Nguyen
Holger Stork
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Schaeffler Buehl Verwaltungs GmbH
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Original Assignee
LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG, LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH filed Critical LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG
Publication of EP1509710A1 publication Critical patent/EP1509710A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches

Definitions

  • the invention relates to an automated manual transmission, a drive train, a method for controlling an automated manual transmission and a method for operating a transmission device of a motor vehicle.
  • the invention has for its object to provide a reliable automated manual transmission as well as a reliable method for controlling an automated manual transmission and a reliable method for operating a transmission device of a motor vehicle.
  • the task is solved with an automated manual transmission
  • At least one drive device which is in signal connection with the electronic control unit and loads at least one switching element for switching;
  • Synchronization devices which can effect an adjustment of the speed of the respective rotatably mounted gear to the speed of the shaft on which this gear is mounted, these synchronization devices being designed so that the automated manual transmission during normal operation during the entire switching process Traction interruption is switched;
  • At least one position detection device the position of these synchronization devices and / or an actuating device and / or one Component of an actuator of the automated manual transmission detected;
  • a memory device in which an assignment characteristic is stored, which assigns the actuating positions of the synchronization devices and / or an actuating device and / or a component of an actuating device (synchronous) torques which can be transmitted by the synchronization device at the respective actuating position;
  • the object is further achieved by a drive train which contains the automated manual transmission and by a method for operating the drive train comprising the automated manual transmission in accordance with the inventive concept which
  • an automated manual transmission which has several switching stages or gears. At least one driving and at least one driven gear is assigned to each of these switching stages. Such a gear can also be assigned to several gear stages or gears. At least one of these gears, which are assigned to a respective shift stage or a respective gear, is rotatably mounted on a shaft.
  • the other or the other gearwheels can, for example, be rotatably mounted on a shaft. However, they can also be rotatably mounted and can be coupled to the shaft on which they are arranged via corresponding coupling devices.
  • the rotatably mounted gear of a respective gear stage or gear ges can be non-rotatably coupled to the shaft on which it is rotatably arranged, so that a torque can be transmitted via the shaft and this gearwheel or the relevant switching stage.
  • the automated manual transmission has an electronic control unit which controls the switching operations of the automated manual transmission and, if necessary, can carry out further functionalities.
  • At least one drive device is provided which is in signal connection with the electronic control unit and which loads at least one switching element for switching the automated manual transmission.
  • a drive device can be an electric motor, for example.
  • Such an electric motor can be a BLDC motor or a differently designed electric motor.
  • several electric motors are provided. This can, for example, be such that an electric motor is provided which can load a switching element in the direction of a winding lane of the automated manual transmission, and an electric motor which can load a switching element or the switching element in the direction of a switching lane of the automated manual transmission.
  • an electric motor is provided which can load a switching element in the direction of a winding lane of the automated manual transmission
  • an electric motor which can load a switching element or the switching element in the direction of a switching lane of the automated manual transmission can also be designed differently.
  • synchronization devices are provided which, when shifting, can bring about an adaptation of the speed of the respective rotatably mounted gear to the speed of the shaft on which this gear is mounted.
  • These synchronization devices can be designed in such a way that the automated manual transmission is switched in normal operation during the entire switching process without interrupting the tractive force.
  • At least one position detection device is provided, which detects or can detect the positions of these synchronization devices or an actuating device of this synchronization device or of the automated gearbox.
  • This position can also be the position of a switching actuator or another actuating element, and in particular the position of an output shaft of an electric motor acting as a drive device or an actuating device of the synchronization device or the automated manual transmission.
  • position detection devices can also be provided.
  • a memory device in which an assignment characteristic is stored or can be stored, which assigns the actuating positions of the synchronization device to synchronous torques that can be transmitted by the synchronization device at the respective actuation position.
  • an adaptation device for adapting the assignment characteristic to actual (synchronous) torque position value pairs.
  • This adaptation device can, for example, be such that it can be used to check whether the value pairs of (synchronous) torques and positions of the respective synchronization device provided in the stored assignment characteristic match the actual ones.
  • the adaptation device can be, for example, the electronic control device. However, it can also include additional elements or be another device.
  • the connecting device by means of which a gear wheel rotatably mounted on a shaft can be coupled to this shaft in a rotationally fixed or essentially rotationally fixed manner, can be a synchronization device, for example. Additionally or alternatively, a differently designed device can also be provided.
  • the synchronization device has a friction device. It should be noted that each switching stage can be assigned a synchronization device or a part of these switching stages or only one switching stage.
  • the synchronization device preferably has a friction device. It is further preferred that the synchronization device is a friction device.
  • the synchronization device can also be designed in such a way that it has a friction device and additionally a device via which a positive connection can be generated so that the shaft in question can be positively coupled to the gear in question.
  • this can also be designed differently.
  • the friction device has conical or conical or truncated cone elements.
  • the friction device in each case has an inner frustoconical friction element and an outer frustoconical friction element, which can be increasingly inserted into the inner frustoconical element, so that an increasing frictional engagement or a stronger frictional engagement is generated.
  • the (synchronous) torque is generated or transmitted by friction.
  • the assignment characteristic can be a characteristic curve, for example. However, other mapping characteristics are also preferred.
  • the friction device has at least one friction element which is connected in a rotationally fixed manner to a gearwheel of the switching stage which is rotatably mounted on a shaft, and a friction element which is connected in a rotationally fixed manner to the associated shaft.
  • at least one of these friction elements is arranged to be axially displaceable or that the corresponding de gear is axially displaceable relative to the corresponding shaft.
  • At least one or more friction elements of the friction device are arranged concentrically to the shaft on which the gear wheel is rotatably mounted.
  • configurations in which such a friction element is arranged non-concentrically with the shaft in question are also preferred.
  • At least temporarily two synchronization devices which are assigned to different shifting stages, can transmit or transmit a (synchronous) torque at the same time, in particular in the context of shifting operations in normal operation of the automated system transmission.
  • an actuating device which enables an actuating movement in a state in which two different gears or gear stages simultaneously transmit a torque.
  • This torque can preferably be transmitted such that it acts on the same drive axle of the motor vehicle.
  • the drive train is in particular a motor vehicle drive train.
  • a preferred embodiment provides that a starting clutch is provided in this drive train.
  • This starting clutch can be a friction clutch or a differently designed clutch.
  • the starting clutch is an electronically controlled clutch device.
  • an assignment characteristic is provided, the positioning positions on a respective synchronization device or a component of a control device or an actuating device torque values or (syn chron) assigns torque values which are intended to indicate which torque can be transmitted by the respective synchronization device in this actuating position.
  • an adaptation process is carried out in order to adapt the assignment characteristic, in particular to actual (synchronous) torque-position value pairs that are present in the automated manual transmission.
  • the actual torque position value pairs are determined as a function of at least one operating characteristic value of a motor vehicle in which the automated manual transmission can be arranged or is arranged.
  • Such operating parameters can be, for example, a calculated or measured engine torque or the engine speed or wheel speeds or the speeds of a transmission input shaft. It can also be provided that several transmission input shafts are provided and the speeds of different transmission input shafts are made available as operating characteristic values.
  • a CAN bus is provided and an engine torque is provided via this CAN bus, which is used to determine the actual torque position value pairs.
  • a (synchronous) torque value of an actual torque position value pair is determined with a substantially constant synchronous torque.
  • the (synchronous) torque is not constant during the determination of a (synchronous) torque value of an actual pair of torque and position values. It is preferably provided that the (synchronous) torque of an actual pair of torque values is determined during a shift from a starting gear to a target gear.
  • the starting gear can be the neutral gear or another gear.
  • the synchronization device of the starting gear at least if this is not the neutral gear, is completely open during the determination of the (synchronous) torque of an actual torque position value pair.
  • exactly one synchronization device transmits a torque during the determination of the (synchronous) torque of an actual torque position value pair. It is particularly preferably provided that the synchronization device in question slips when determining the (synchronous) torque of an actual torque position value pair.
  • the automated manual transmission is preferably arranged in a drive train which can be loaded by an internal combustion engine, this internal combustion engine running when determining the (synchronous) torque of an actual pair of torque-position values.
  • the (synchronous) torque of an actual pair of torque and position values is preferably determined in a driving situation which is (in any case) given during normal operation of the motor vehicle. Another preferred embodiment provides that a specific situation is generated in which this (synchronous) torque is determined.
  • measurement values are used to determine an actual torque position value pair.
  • such measured values can be, for example, operating parameters of a motor vehicle. It is preferably provided that the (synchronous) torque of an actual pair of torque-position values is determined, and furthermore it is determined which position of the synchronization device or the actuating device or a component of the actuating device is given at the time when this (synchronous ) Torque is determined.
  • a (synchronous) torque of an actual pair of torque and position values is determined by means of an automatically generated torque balance of a drive train section or a region of the motor vehicle that has an automated manual transmission.
  • a torque balance can be automatically drawn up for a subsystem having an internal combustion engine and a transmission input shaft of a motor vehicle. It is also preferred that such a torque balance is drawn up for the transmission input shaft of a motor vehicle. It is further preferred that such a torque balance is automatically created for a motor vehicle.
  • a torque balance can be automatically drawn up for a subsystem having an internal combustion engine and a transmission input shaft of a motor vehicle. It is also preferred that such a torque balance is drawn up for the transmission input shaft of a motor vehicle. It is further preferred that such a torque balance is automatically created for a motor vehicle.
  • an automatically set torque balance is created for the motor vehicle, wheel speeds being used for adaptation. It can be provided here that load torques acting on the motor vehicle during operation, which are caused, for example, by air resistance or road resistance torques or the like, are taken into account or are neglected or estimated. It is particularly preferably provided in such a design that the moment of inertia of the motor vehicle is taken into account at the time of the adaptation.
  • a (synchronous) torque is preferably determined as a function of at least one moment of inertia as part of the adaptation.
  • This mass moment of inertia can, to name examples, be the mass moment of inertia of the motor of a motor vehicle or of the transmission input shaft or of the motor vehicle itself, and possibly including parts connected to the motor or the transmission input shaft or the motor vehicle in a rotationally fixed manner.
  • the (synchronous) torque is determined as part of the adaptation as a function of at least one gear ratio.
  • This can be the case, for example Gear and / or differential gear ratio of a starting gear. It can also be the gear or differential gear ratio of a target gear, whereby the terms start gear and target gear are to be understood in such a way that the gear is switched from the start gear to the target gear, possibly with an interruption, in order to adapt a (synchronous) torque position value pair of the target gear. It can also be switched from "neutral" to the target gear.
  • the automated manual transmission and a starting clutch are arranged in a drive train of a motor vehicle, and this starting clutch is closed during the determination of the (synchronous) torque of an actual pair of torque-position values.
  • the synchronous torque of an actual torque position value pair is determined as a function of the engine torque and the engine or the transmission speed. In particular, a dependency on the change over time of one or more of the specified operating parameters can be taken into account when determining or adapting.
  • the synchronous torque is determined as the difference between the engine torque and the product of the time derivative of the angular velocity of the transmission input shaft or the transmission input speed with the sum of the moments of inertia of the motor and transmission input shaft and, if applicable, parts connected to them in a rotationally fixed manner. It is particularly preferably provided that the difference mentioned is multiplied by a factor. This factor can be gear ratio and / or differential gear ratio of the target gear in particular.
  • the synchronous torque is constant or is kept constant in the time interval between these times.
  • a corresponding temporal integral which is determined or used in this preferred configuration for determining the synchronous torque, is approximated.
  • an integral can be approximated by means of a trapezoidal integration.
  • other designs are also Trains t.
  • the automated manual transmission is arranged in a drive train of a vehicle provided with a starting clutch and with a brake.
  • the brake can in particular be a parking brake and / or a service brake.
  • a predetermined synchronization device of a gear or a gear stage starting from the neutral gear and a fully open position of this synchronization device, is closed up to a predetermined position or a predetermined torque level in which this synchronization device slips.
  • this position corresponds to a predetermined torque level in accordance with the assignment characteristic.
  • the synchronization device is held in its position for a predetermined time at this moment level or this position.
  • the synchronous torque is determined as a function of or from the difference between the engine torque that is given in this position and the engine torque that was given in the open position. If necessary, this difference is multiplied by the gear and / or differential gear ratio of the target gear.
  • the predetermined position is a position that is displayed by a position detection device. It is also possible for the position to be controlled in such a way that the engine torque is oriented. For example, it can be provided that the engine torque, which is given when the synchronization device is fully open, is stored, and the position is controlled such that the difference between the engine torque given in the respective current position and the engine torque when the synchronization device is open (possibly multiplied by the translation of the target gear) reaches a predetermined value. However, this is not intended to limit the invention. It is preferably provided in this exemplary preferred embodiment that the synchronization torque varies during its determination.
  • the starting clutch is actuated or adjusted when determining a synchronous torque of an actual torque position value pair.
  • this can be such that it is controlled in a predetermined manner, in particular electronically.
  • a synchronous torque of an actual pair of torque and position values is determined if the torque transmitted by a starting clutch essentially corresponds to the torque that can be transmitted by this starting clutch. This means in particular that the starting clutch is in the transition area between sticking and slipping, or in a position in which there is a tear.
  • the synchronous torque is calculated as the sum of the torque currently transmitted or transferable by the starting clutch, on the one hand, and the product of the difference between this moment that is transferable or currently transmitted by the starting clutch and the engine torque with the quotient the moment of inertia of the transmission input shaft (and, if necessary, parts connected to it in a rotationally fixed manner) and the moment of inertia of the motor, on the other hand, are determined. If necessary, it is provided that this sum is multiplied by the translation of the gear concerned or target gear for the determination.
  • the synchronous torque is essentially constant during its determination.
  • the synchronization device is not determined directly as a function of the torque transmitted or transmissible by the starting clutch, but indirectly.
  • This can be such that, instead of a value for the starting clutch torque mentioned, the difference between the engine torque, on the one hand, and the product of the moment of inertia of the engine with the time derivative of the engine speed or the time derivative of the corresponding rotational speed dtechnik, on the other hand, is used to determine the synchronous torque in the above context.
  • This can also be the case with other preferred configurations which take into account a starting clutch torque when determining the synchronous torque.
  • the automated manual transmission is arranged in a drive train of a motor vehicle provided with a starting clutch and with a parking and / or service brake.
  • the internal combustion engine of the motor vehicle is running, one or both of the named brakes are actuated and / or the vehicle is stationary.
  • the internal combustion engine is operated in idle mode.
  • the synchronous torque may vary when carrying out this exemplary method and / or when determining the synchronous torque.
  • the starting clutch is switched to a predetermined position in which it sticks.
  • the starting clutch is first completely opened before it is switched to a predetermined position in which it sticks.
  • the position into which the starting clutch is switched and in which it is liable can in particular be one in which a predetermined torque value is given or can be transmitted by the starting clutch.
  • the synchronous torque is subsequently increased or the synchronization device is increasingly closed, in particular in such a way that the transmission input shaft is braked.
  • This increasing closing is carried out in particular in such a way that the starting clutch begins to slip.
  • the synchronous torque is determined.
  • the synchronous torque is determined as a function of the transmittable or currently transmittable clutch torque and the engine torque.
  • the engine torque and the engine speed are used for the determination instead of the clutch torque transmitted or transferable by the clutch.
  • the synchronous torque is calculated as the sum of the torque that can be transmitted or transmitted by the clutch, on the one hand, and the product of the difference between the moment currently transmitted or transmitted by the starting clutch and the engine torque with the quotient the mass moment of inertia of the transmission input shaft and the motor moment of inertia, on the other hand, is determined or calculated. It is also preferred in this configuration that this sum is multiplied by the gear ratio (of the target gear) to determine the synchronous torque.
  • gear ratio of the target gear or the gear ratio of the target gear in the present invention is also (but not only) to be understood that this is the gear differential gear ratio of the target gear.
  • This can be achieved, for example, by holding the starting clutch and ramping down the synchronization device so that it can transmit a lower torque, or by ramping up the starting clutch so that it can transmit a higher torque and synchronizing ons planned is held.
  • Other designs are also possible.
  • the synchronous torque of an actual pair of torque-position values when the starting clutch slips is determined from a torque balance of the transmission input shaft.
  • the synchronous torque as the difference between the torque that can be transmitted by the clutch, on the one hand, and the product of the time derivative of the rotational speed or the speed of the transmission input shaft with the moment of inertia of the transmission input shaft - and, if appropriate non-rotatably coupled parts - on the other hand, is determined.
  • the synchronization torque can be determined particularly preferably in such a way that the said difference is multiplied by the gear and / or differential gear ratio of the gear concerned or of the target gear.
  • the difference between the engine torque and the product of the time derivative of the rotational speed of the motor or the motor speed with the mass moment of inertia of the motor is used to determine the synchronous torque instead of the torque that can be transmitted by the clutch.
  • the adaptation or the determination of the synchronous torque with a slipping clutch is carried out during a shifting of the automated transmission. It is also particularly preferred that in this preferred embodiment of a method according to the invention the synchronous torque during the determination this moment is essentially constant or is kept constant.
  • the automated manual transmission is arranged in a drive train that has a starting clutch, and that the starting clutch slips when determining a synchronous torque of an actual pair of torque-position values.
  • the automated manual transmission is arranged in a drive train of the starting clutch and that the starting clutch is in an open or completely open position during the determination of the synchronous torque of an actual torque position value pair.
  • a synchronous torque to be determined when the starting clutch is disengaged, in particular as a negative product from the time derivative of the speed or rotational speed of the transmission input shaft, on the one hand, with the mass moment of inertia of this transmission input shaft and, if appropriate, rotationally coupled therewith Components, on the other hand.
  • this product is multiplied by the gear and / or differential gear ratio of the shift stage in question in order to determine the synchronous torque.
  • this preferred exemplary method according to the invention can be carried out with a "normal" shift of the automated transmission or in normal operation. This is to be understood in particular in such a way that this exemplary method is carried out in the case of circuits which are carried out during normal operation of a motor vehicle, that is to say without producing a special situation which only serves to determine the synchronous torque.
  • the synchronous torque is kept constant or constant during its determination.
  • the automated manual transmission is arranged in a motor vehicle and the synchronous torque is determined when the vehicle is rolling, the starting clutch is open and the engine is switched off or is idling.
  • the automated manual transmission is initially switched to "neutral", a predetermined synchronization device, starting from this situation, in particular slowly, being increasingly closed and then being held in a predetermined position in which it grinds.
  • the synchronous torque is then determined as a negative product from the time derivative of the gearbox input speed or the rotational speed of the gearbox input shaft with the moment of inertia of the gearbox input shaft and, if necessary, components that are coupled in a rotationally fixed manner.
  • this product is multiplied by the gear and / or differential gear ratio of the shift stage in question to determine the synchronous torque.
  • this method is used in the course of production, in particular the assembly of a motor vehicle, for example at the end of the line.
  • the ascertained synchronous torques or the ascertained synchronous torque position value pairs are preferably compared instead of with one of the assignment characteristics or a predetermined value pair of this assignment characteristic. It is further preferred that the determined gear selection thresholds are stored, in particular instead of a pair of values of the assignment characteristic.
  • a method for operating a transmission device of a motor vehicle is provided in particular.
  • This transmission device is arranged in a drive train provided with at least one starting clutch and has a plurality of switchable gear stages which can be engaged and disengaged by means of an actuating device.
  • This gear selection threshold is a respective position of an actuating device of the transmission or of the transmission device itself, in which the respective gear is no longer engaged - at least partially - or is no longer positively engaged.
  • the motor vehicle has wheels and an internal combustion engine that can load the drive train.
  • the wheels of the motor vehicle are blocked.
  • this can be such that they are braked by means of a brake.
  • a brake can be a hand brake or a foot brake.
  • the method according to the invention is used in the production of a motor vehicle, in particular at the end of the line.
  • the wheels are blocked in a manner other than via a brake arranged on the motor vehicle.
  • This method according to the invention can also be used in workshop operation. This is not intended to limit the uses.
  • the starting clutch is opened or a check is carried out to determine whether the starting clutch is in an open position.
  • a predetermined gear is then engaged, the gear selection threshold of which is to be ascertained or learned or adapted.
  • the starting clutch is then closed, in such a way that a predetermined, in particular relatively small, torque can be transmitted via this starting clutch.
  • a predetermined, in particular relatively small, torque can be transmitted via this starting clutch.
  • Such a moment can be, for example, in the range between 4 and 20 Nm, without the invention being restricted thereby. Since the wheels are braked and a gear is engaged, the transmission input shaft does not essentially rotate, although the starting clutch can transmit torque. In particular, it can be provided that an idle controller of the engine has to deliver more torque.
  • the gear is designed, particularly slowly, with the transmission input speed of the transmission shaft being monitored. If an increase, in particular a predetermined increase, in the transmission input speed of the transmission input shaft is detected, the position of the actuating device given during this increase is determined as the gear selection threshold of the gear concerned.
  • the increase in the speed of the transmission input shaft occurs when a positive engagement of a gear clutch is released. It can be provided that the transmission input shaft is accelerated quickly, for example within 50 ms or another period, to or in the direction of the engine speed.
  • the actuating device has a shift drum which is rotated or pivoted about its longitudinal axis for shifting into or out of a gear.
  • the position which corresponds to or is assigned to a gear selection threshold is a shift drum angle.
  • the position of the actuating device or the shift drum angle is determined as the gear selection threshold which is applied at the beginning of the acceleration process. ses the transmission input shaft is given.
  • the starting or partial closing of the starting clutch is carried out within a short period of time, for example within two seconds or less. However, other time periods are also possible and preferred.
  • the determined gear selection thresholds are stored, for example in a storage device.
  • a storage device can be provided in an electronic control unit or in another location.
  • the method according to the invention is preferably started via a command.
  • a command can be issued, for example, via a diagnostic interface.
  • Other designs are also preferred.
  • the transmission device is switched to a neutral position at the beginning of the method, or it is ensured that the transmission device is in such a position.
  • the method is repeated several times, namely for different gears, so that different gear design thresholds, in particular all gear design thresholds of the transmission, can be learned or are learned and, if appropriate, stored.
  • the transmission device is preferably an automated manual transmission.
  • Such an automated manual transmission can be such that it is possible to switch back and forth between different gears with an interruption in tractive force, or so that it is possible to switch between different gears without an interruption in tractive force.
  • the automated manual transmission preferably has an electronic control unit which controls the method according to the invention.
  • This can, for example, be such that the electronic control unit automates shifting through several gears and controls or effects the execution of a method according to the invention.
  • a differently designed transmission device can also be provided, such as, for example, one which has a plurality of input shafts and is arranged in a drive train which may have a plurality of starting clutches.
  • said actuation of the clutch relates to one clutch while the other clutch is open.
  • Other designs are also possible.
  • the actuating device has a shift finger.
  • a shift finger can be actuated via a shift drum.
  • taxes in the sense of the present invention is to be understood in particular as “rules” and / or “taxes” in the sense of DIN. The same applies to terms derived from the term “taxes”.
  • FIG. 1 shows an exemplary three-mass model of an exemplary drive train according to the invention with an exemplary automated manual transmission according to the invention
  • Fig. 3 shows the sequence of an exemplary method according to the invention in a schematic representation.
  • a starting clutch 12 is arranged in the drive train 10.
  • a transmission input shaft 14 is provided on the output side of the starting clutch 10.
  • An automated manual transmission 16 is again arranged on the output side of this transmission input shaft 14.
  • the drive train can be loaded on the drive side by a motor or an internal combustion engine, which is illustrated schematically in FIG. 1 by the engine torque M E.
  • the internal combustion engine has a moment of inertia, which is schematically illustrated by J E in FIG. 1.
  • the starting clutch 12 can be opened and closed. In particular, the starting clutch can also be brought into a position in which it slips or can transmit a specific torque. If a torque is transmitted via the starting clutch 12, the motor shaft or the motor is loaded with a torque on the one hand, as indicated by the arrow 18, and on the other hand, the transmission input shaft 14, as indicated by the arrow 20.
  • the moment of inertia of the transmission input shaft is schematically represented by J ⁇ .
  • the automated manual transmission has a plurality of gear stages or gear stages or gears, which are represented schematically by i 2 and i 4 .
  • this exemplary representation does not mean that only four gears can be given. Rather, the number of gears can be arbitrary, that is, larger or smaller.
  • Synchronization devices 22, 24 are assigned to the gears or gear stages.
  • At least one gearwheel of the respective gear which is rotatably arranged on a shaft, can be coupled to this shaft, so that a torque can be transmitted to the output side via the respective gear stage h, i 2 , i ⁇ or i 4 vice versa.
  • MQ symbolizes in Fig. 1 the moment transmitting a current gear.
  • a corresponding synchronization device can either be open or fully always be closed.
  • M K RE in FIG. 1 symbolizes the synchronous torque of the target gear, that is to say the moment of a gear into which gearshifting is to take place in order to determine an actual synchronous torque position value pair.
  • the mass moment of inertia of the motor vehicle is shown schematically in FIG. 1 by Jv. ML illustrates a load moment of the motor vehicle. This can be, for example, an air resistance moment or a road resistance moment or the like.
  • FIG. 2 shows the steps of an exemplary method according to the invention for controlling an automated manual transmission in a schematic representation.
  • the automated manual transmission to be controlled has several switching stages, each of which has at least one driving and one driven gear.
  • one of these gear wheels of the respective gears is rotatably mounted on a shaft and can be coupled in a rotationally fixed manner to this shaft by means of a connecting device, so that a torque can be transmitted via this gear or shift stage.
  • the automated manual transmission has synchronization devices which, when shifting, can bring about an adaptation of the speed of the respective rotatably mounted gear to the speed of the shaft on which this gear is rotatably mounted.
  • the synchronization devices are designed in such a way that the automated manual transmission is switched during the entire switching process without interruption of tractive power.
  • an assignment characteristic is provided which, for example, was originally implemented once or can be stored in a storage device.
  • This assignment characteristic arranges the actuating positions of the respective synchronization device or an actuating device of this synchronization device, torques which can be transmitted by the synchronization device in the respective position.
  • This assignment can, however, for example as a result of wear or the like, have errors that can be corrected by means of an adaptation.
  • This assignment characteristic can be a kind of characteristic, for example.
  • step 32 an adaptation process is carried out in order to adapt the assignment characteristic to the actual torque position value pairs that are given in the respective synchronization device or the automated manual transmission.
  • This adaptation process can, in particular, be such that an actual synchronous torque is ascertained, and a position detection device and other means are used to check which position of the actuating device or the synchronization device is given at these respective synchronous torques.
  • a corresponding value pair of the assignment characteristic and also different value pairs of the assignment characteristic can be replaced by this determined synchronous torque position value pair.
  • the synchronous torque can be the decisive (guiding) criterion or the position.
  • a pair of values of the assignment characteristic can be replaced, in which the synchronous torque matches the determined synchronous torque, or a pair of values in which the position matches that of the determined pair of values. It is also possible to include determined pairs of values in the assignment characteristic. Subsequent evaluation is also preferred.
  • the adaptation process can, for example, be as described in the present application, and in particular also in accordance with the described examples and preferred embodiments.
  • FIG 3 shows an exemplary design of a method according to the invention for Operating a transmission device of a motor vehicle.
  • the transmission device can be an automated manual transmission, for example, or another designed transmission.
  • step 40 it is ensured that there is a predetermined start situation or that such a predetermined start situation is generated.
  • the starting situation is such that the transmission of a motor vehicle is switched to "neutral", the internal combustion engine or the motor of this motor vehicle is running, the starting clutch of the motor vehicle is open and the wheels of the motor vehicle are braked ,
  • step 42 it is checked whether a start command to carry out the method has been issued.
  • step 42 If it turns out in step 42 that a start command has been issued, a gear counter is set to "1" in step 44.
  • step 46 the starting clutch is opened and the gear indicated by the gear counter, for example here first gear, is engaged.
  • step 48 the starting clutch is ramped to a specific torque or a predetermined torque that can be transmitted by the starting clutch is set.
  • the engine control or control device of the internal combustion engine is informed of the clutch torque to be expected. This can be done, for example, to prevent a brief drop in the engine speed. But there can be other reasons.
  • step 50 it is checked whether the wheels are rotating. If this is the case, the method is terminated in step 52.
  • a switching device such as, for example, a shift drum, is slowly moved in the "gear shift" direction or, in the case of the shift drum, rotated.
  • step 56 it is checked whether the input speed or the speed of the transmission input shaft increases. If this is not the case, the process continues in step 50.
  • step 56 if it turns out in step 56 that the input speed or the speed of the transmission input shaft increases, the position of the actuating device or, in the case of a shift drum, the shift drum angle is stored as a gear selection threshold in step 58.
  • step 60 it is checked whether all gears have been learned.
  • step 52 If this is the case, the method is ended in step 52.
  • step 60 if it turns out in step 60 that not all gears have been learned, the gear counter is increased by "1" in step 62 and then continued in step 46.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Automatisiertes Schaltgetriebe mit mehreren Schaltstufen, denen jeweils wenigstens ein treibendes Zahnrad sowie wenigstens ein getriebenes Zahnrad zugeordnet ist, wobei jeweils eines dieser Zahnräder drehbeweglich auf einer Welle gelagert ist und mittels einer Verbindungseinrichtung im wesentlichen drehfest mit dieser Welle gekoppelt werden kann, so dass über dieses Zahnrad ein Drehmoment übertragen werden kann; einen Antriebsstrang, wie Kraftfahrzeug-Antriebsstrang, mit einem Automatisierten Schaltgetriebe, ein Verfahren zur Steuerung eines Automatisierten Schaltgetriebes sowie ein Verfahren zum Betreiben einer Getriebeeinrichtung, wie Automatisiertes Schaltgetriebe, eines Kraftfahrzeuges.

Description

Automatisiertes Schaltgetriebe sowie Verfahren zum Betreiben einer Getriebeeinrichtung
Die Erfindung betrifft ein Automatisiertes Schaltgetriebe, einen Antriebsstrang, ein Verfahren zur Steuerung eines Automatisierten Schaltgetriebes sowie ein Verfahren zum Betreiben einer Getriebeeinrichtung eines Kraftfahrzeugs.
Automatisierte Schaltgetriebe, Antriebsstränge, Verfahren zur Steuerung eines Automatisierten Schaltgetriebes sowie Verfahren zum Betreiben einer Getriebeeinrichtung eines Kraftfahrzeuges sind bereits bekannt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein betriebssicheres Automatisiertes Schaltgetriebe zu schaffen sowie ein betriebssicheres Verfahren zur Steuerung eines Automatisierten Schaltgetriebes und ein betriebssicheres Verfahren zum Betreiben einer Getriebeeinrichtung eines Kraftfahrzeugs.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein automatisiertes Schaltgetriebe mit
- mehreren Schaltstufen, denen jeweils wenigstens ein treibendes Zahnrad sowie wenigstens ein getriebenes Zahnrad zugeordnet ist, wobei jeweils eines dieser Zahnräder drehbeweglich auf einer Welle gelagert ist und mittels einer Verbindungseinrichtung im wesentlichen drehfest mit dieser Welle gekoppelt werden kann, so dass über dieses Zahnrad ein Drehmoment übertragen werden kann;
- einem elektronischen Steuergerät, welches Schaltvorgänge steuert;
- wenigstens einer Antriebseinrichtung, die mit dem elektronischen Steuergerät in Signalverbindung steht und zum Schalten wenigstens ein Schaltelement belastet;
- Synchronisationseinrichtungen, die beim Schalten eine Anpassung der Drehzahl des jeweiligen drehbeweglich gelagerten Zahnrades an die Drehzahl der Welle, auf der dieses Zahnrad gelagert ist, bewirken können, wobei diese Synchronisa- tionseinrichtungenso gestaltet sind, dass das Automatisierte Schaltgetriebe im Normalbetrieb während des gesamten Schaltvorgangs ohne Zugkraftunterbrechung geschaltet wird;
- wenigstens einer Positionserfassungseinrichtung, die die Stellpositionen dieser Synchronisationseinrichtungen und / oder einer Stelleinrichtung und / oder eines Bauteils einer Stelleinrichtung des Automatisiertes Schaltgetriebes erfasst;
- einer Speichereinrichtung, in der eine Zuordnungscharakteristik gespeichert ist, welche die Stellpositionen der Synchronisationseinrichtungen und / oder einer Stelleinrichtung und / oder eines Bauteils einer Stelleinrichtung (Syn- chron)Drehmomenten zuordnet, die bei der jeweiligen Stellposition von der Synchronisationseinrichtung übertragbar sind; und
- einer Adaptionseinrichtung zur Anpassung der Zuordnungscharakteristik an tatsächliche (Synchron)Drehmoment-Stellungs-Wertepaare.
Aufgabe wird ferner gelöst durch einen Antriebsstrang, der das automatisierte Schaltgetriebe enthält sowie durch ein Verfahren zum Betrieb des Antriebsstranges beinhaltend das automatisierte Schaltgetriebe gemäß des erfinderischen Gedan- kes, welches
- mehrere Schaltstufen aufweist, die jeweils wenigstens ein treibendes Zahnrad sowie wenigstens ein getriebenes Zahnrad aufweisen, wobei jeweils eines dieser Zahnräder drehbeweglich auf einer Welle gelagert ist und mittels einer Verbindungseinrichtung im wesentlichen drehfest mit dieser Welle gekoppelt werden kann, so dass über dieses Zahnrad bzw. die betreffende Schaltstufe ein Drehmoment übertragen werden kann; sowie
- Synchronisationseinrichtungen, die beim Schalten eine Anpassung der Drehzahl des jeweiligen drehbeweglich gelagerten Zahnrades an die Drehzahl der Welle, auf der dieses Zahnrad gelagert ist, bewirken können, wobei diese Synchronisationseinrichtungen so gestaltet sind, dass das Automatisierte Schaltgetriebe während des gesamten Schaltvorgangs ohne Zugkraftunterbrechung geschaltet wird; mit den Schritten:
- Vorsehen einer Zuordnungscharakteristik, die Stellpositionen einer jeweiligen Synchronisationseinrichtung und / oder einer Stelleinrichtung und / oder eines Bauteils einer Stelleinrichtung Drehmomentwerte zuordnet, die anzeigen, welches Drehmoment in dieser Stellposition von der jeweiligen Synchronisationseinrichtung übertragbar ist; und
- Durchführen eines Adaptionsprozesses zur Anpassung der Zuordnungscharakteristik, wobei im Rahmen dieses Adaptionsprozesses tatsächliche Drehmoment- Stellungs-Wertepaare ermittelt werden. Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben einer Getriebeeinrichtung eines Kraftfahrzeuges, welche Getriebeeinrichtung in einem mit wenigstens einer Anfahrkupplung versehenem Antriebstrang angeordnet ist und mehrere schaltbare Gangstufen aufweist, die mittels einer Stelleinrichtung eingelegt und ausgelegt werden können, wobei beim Auslegen eines jeden Ganges eine Gangauslegeschwelle durchlaufen wird und wobei diese Gangauslegeschwelle eine jeweilige Stellung der Stelleinrichtung und / oder des Getriebeeinrichtung ist, bei welcher der jeweilige Gang gerade nicht mehr zumindest teilweise eingelegt ist oder gerade nicht mehr formschlüssig eingelegt ist, und wobei das Kraftfahrzeug Räder aufweist sowie eine Brennkraftmaschine, die den Antriebsstrang belasten kann, mit den Schritten:
- Blockieren der Räder;
- Öffnen der Anfahrkupplung und / oder überprüfen, ob die Anfahrkupplung geöffnet ist;
- Einlegen eines vorbestimmten Ganges, dessen Gangauslegeschwelle ermittelt und / oder adaptiert werden soll;
- teilweises Schließen der Anfahrkupplung, so dass diese schlupft und ein vorbestimmtes Drehmoment übertragen kann;
- Auslegen des Ganges und Überwachen der Getriebeeingangsdrehzahl der Getriebewelle; und
- Bestimmen der Stellung der Stelleinrichtung, die zu Beginn des Anstiegs der Getriebeeingangsdrehzahl gegeben ist, als Gangauslegeschwelle des betreffenden Ganges.
Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Automatisiertes Schaltgetriebe (ASG) vorgesehen, das mehrere Schaltstufen bzw. Gänge aufweist. Diesen Schaltstufen ist jeweils wenigstens ein treibendes sowie wenigstens ein getriebenes Zahnrad zugeordnet. Ein solches dieser Zahnräder kann auch mehreren Schaltstufen bzw. Gängen zugeordnet sein. Zumindest jeweils eines dieser Zahnräder, die einer jeweiligen Schaltstufe bzw. einem jeweiligen Gang zugeordnet sind, ist drehbeweglich auf einer Welle gelagert. Das andere oder die anderen Zahnräder können beispielsweise drehfest auf einer Welle gelagert sein. Sie können aber auch drehbeweglich gelagert sein und über entsprechende Koppeleinrichtungen mit der Welle koppelbar sein, auf der sie angeordnet sind.
Das drehbar gelagerte Zahnrad einer jeweiligen Schaltstufe bzw. eines jeweiligen Gan- ges kann mit der Welle, auf welcher es drehbeweglich angeordnet ist, drehfest gekoppelt werden, so dass über die Welle und dieses Zahnrad bzw. die betreffende Schaltstufe ein Drehmoment übertragen werden kann.
Das Automatisierte Schaltgetriebe weist ein elektronisches Steuergerät auf, welches Schaltvorgänge des Automatisierten Schaltgetriebes steuert und ggf. weitere Funktionalitäten ausführen kann.
Es ist wenigstens eine Antriebseinrichtung vorgesehen, die mit dem elektronischen Steuergerät in Signalverbindung steht, und zum bzw. beim Schalten des Automatisierten Schaltgetriebes wenigstens ein Schaltelement belastet. Eine solche Antriebseinrichtung kann beispielsweise ein Elektromotor sein. Ein solcher Elektromotor kann ein BLDC- Motor sein oder ein anders gestalteter Elektromotor.
In einer bevorzugten Gestaltung sind mehrere Elektromotoren vorgesehen. Dies kann beispielsweise so sein, dass ein Elektromotor vorgesehen ist, der ein Schaltelement in Richtung einer Währgasse des Automatisierten Schaltgetriebes belastet kann, und ein Elektromotor, der ein bzw. das Schaltelement in Richtung einer Schaltgasse des Automatisierten Schaltgetriebes belasten kann. Dies kann allerdings auch anders gestaltet sein.
Weiter sind Synchronisationseinrichtungen vorgesehen, die beim Schalten eine Anpassung der Drehzahl des jeweiligen drehbeweglich gelagerten Zahnrades an die Drehzahl der Welle bewirken können, auf der dieses Zahnrad gelagert ist. Diese Synchronisationseinrichtungen können so gestaltet sein, dass das Automatisierte Schaltgetriebe im Normalbetrieb während des gesamten Schaltvorganges ohne Zugkraftunterbrechung geschaltet wird.
Es ist wenigstens eine Positionserfassungseinrichtung vorgesehen, die die Stellungen bzw. Stellpositionen dieser Synchronisationseinrichtungen oder einer Stelleinrichtung dieser Synchronisationseinrichtung oder des Automatisierten Schaltgetriebes erfasst bzw. erfassen kann.
Es sei angemerkt, dass zur Vereinfachung von der Stellposition der Synchronisationsein- richtung gesprochen wird. Diese Stellung kann auch dies Stellung eines Schaltaktors oder eines anderen Betätigungselementes sein, und insbesondere die Stellung einer Ausgangswelle eines als Antriebseinrichtung wirkenden Elektromotors bzw. einer Stelleinrichtung der Synchronisationseinrichtung oder des Automatisierten Schaltgetriebes. Entsprechend können auch Positionserfassungseinrichtungen vorgesehen sein.
Weiter ist eine Speichereinrichtung vorgesehen, in der eine Zuordnungscharakteristik gespeichert ist oder gespeichert werden kann, welche die Stellpositionen der Synchronisationseinrichtung Synchron-Drehmomenten zuordnet, die bei der jeweiligen Stellposition von der Synchronisationseinrichtung übertragbar sind.
Diese, in einer jeweiligen Stellposition einer jeweiligen Synchronisationseinrichtung von dieser Synchronisationseinrichtung übertragbaren Drehmomente werden auch als Syn- chron(dreh)momente bezeichnet.
Weiter ist eine Adaptionseinrichtung zur Anpassung der Zuordnungscharakteristik an tatsächliche (Synchron)Drehmoment-Stellungs-Wertepaare vorgesehen. Diese Adaptionseinrichtung kann beispielsweise so sein, dass mittels ihr überprüft werden kann, ob die in der abgespeicherten Zuordnungscharakteristik vorgesehenen Wertepaare von (Synchron)Drehmomenten und Stellungen der jeweiligen Synchronisationseinrichtung mit den tatsächlich gegebenen übereinstimmen.
Die Adaptionseinrichtung kann beispielsweise die elektronische Steuereinrichtung sein. Sie kann aber auch zusätzliche Elemente umfassen oder eine andere Einrichtung sein.
Die Verbindungseinrichtung, mittels welcher ein drehbeweglich auf einer Welle gelagertes Zahnrad mit dieser Welle drehfest oder im wesentlichen drehfest gekoppelt werden kann, kann jeweils beispielsweise eine Synchronisationseinrichtung sein. Es kann auch zusätzlich oder alternativ eine anders gestaltete Einrichtung vorgesehen sein.
In einer bevorzugten Gestaltung weist die Synchronisationseinrichtung eine Reibeinrichtung auf. Es sei angemerkt, dass jeder Schaltstufe eine Synchronisationseinrichtung zugeordnet sein kann oder einem Teil dieser Schaltstufen oder nur einer Schaltstufe.
Vorzugsweise weist die Synchronisationseinrichtung eine Reibeinrichtung auf. Bevorzugt ist weiter, dass die Synchronisationseinrichtung eine Reibeinrichtung ist.
Die Synchronisationseinrichtung kann auch so gestaltet sein, dass sie eine Reibeinrichtung aufweist sowie zusätzlich eine Einrichtung, über welche ein Formschluss erzeugt werden kann, so dass die betreffende Welle mit dem betreffenden Zahnrad formschlüssig gekoppelt werden kann.
Dies kann beispielsweise, aber nicht nur, so sein, dass mittels der Synchronisationseinrichtung, insbesondere mittels Reibelementen, eine Drehzahlanpassung erzeugt wird und, insbesondere anschließend, die formschlüssige Einrichtung geschlossen wird, so dass ein Formschluss gegeben ist. Dies kann aber auch anders gestaltet sein.
In einer bevorzugten Gestaltung weist die Reibeinrichtung konische bzw. kegelige oder kegelstumpfe Elemente auf. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Reibeinrichtung jeweils ein innen-kegelstumpfförmig gestaltetes Reibelement aufweist sowie ein außen-kegelstumpfförmiges Reibelement, welches in das innen-kegelstumpfförmige Element zunehmend eingeführt werden kann, so dass zunehmend ein Reibschluss entsteht bzw. ein festerer Reibschluss erzeugt wird. In einer bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen, dass das (Synchron)Drehmoment durch Reibung erzeugt wird bzw. übertragen wird.
Die Zuordnungscharakteristik kann beispielsweise eine Kennlinie sein. Aber auch andere Zuordnungscharakteristiken sind bevorzugt.
In einer bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen, dass die Reibeinrichtung wenigstens ein Reibelement aufweist, das mit einem drehbeweglich auf einer Welle gelagerten Zahnrad der Schaltstufe drehfest verbunden ist, sowie ein Reibelement, das mit der zugehörigen Welle drehfest verbunden ist. Insbesondere kann hierbei vorgesehen sein, dass zumindest eines dieser Reibelemente axial verschieblich angeordnet ist bzw. das entsprechen- de Zahnrad gegenüber der entsprechende Welle axial verschieblich angeordnet ist.
In einer bevorzugten Gestaltung ist wenigstens ein Reibelement oder mehrere Reibelemente der Reibeinrichtung konzentrisch zu der Welle angeordnet, auf der das Zahnrad drehbeweglich gelagert ist. Aber auch Gestaltungen, bei denen ein solches Reibelement nicht-konzentrisch zu der besagten Welle angeordnet ist, sind bevorzugt.
In einer bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen, dass während des Schaltens zwischen unterschiedlichen Gängen zumindest zeitweise zwei Synchronisationseinrichtungen, die verschiedenen Schaltstufen zugeordnet sind, gleichzeitig jeweils ein (Syn- chron)Drehmoment übertragen oder übertragen können, und zwar insbesondere im Rahmen von Schaltvorgängen im Normalbetrieb des Automatisierten Schaltgetriebes.
In einer bevorzugten Gestaltung, die sich insbesondere auf diese vorgenannte bevorzugte Gestaltung bezieht, kann vorgesehen sein, dass eine Stelleinrichtung vorgesehen ist, die eine Stellbewegung in einen Zustand ermöglicht, in dem zwei unterschiedliche Gänge bzw. Schaltstufen gleichzeitig ein Drehmoment übertragen.
Vorzugsweise kann dieses Drehmoment so übertragen werden, dass es jeweils auf die gleiche Antriebsachse des Kraftfahrzeuges wirkt.
Die Antriebsstrang ist insbesondere ein Kraftfahrzeugantriebsstrang.
In einer bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen, dass in diesem Antriebsstrang eine Anfahrkupplung vorgesehen ist. Diese Anfahrkupplung kann eine Reibungskupplung oder eine anders gestaltete Kupplung sein.
In einer besonders bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen, dass die Anfahrkupplung eine elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung ist.
Erfindungsgemäß wird insbesondere eine Zuordnungscharakteristik vorgesehen, die Stellpositionen an einer jeweiligen Synchronisationseinrichtung oder eines Bauteils einer Steuereinrichtung oder einer Stelleinrichtung Drehmomentwerte bzw. (Syn- chron)Drehmomentwerte zuordnet, die anzeigen sollen, welches Drehmoment in dieser Stellposition von der jeweiligen Synchronisationseinrichtung übertragbar ist.
Weiter ist insbesondere vorgesehen, dass ein Adaptionsprozess durchgeführt wird, um die Zuordnungscharakteristik anzupassen, und zwar insbesondere an tatsächliche (Syn- chron)Drehmoment-Stellungs-Wertepaare, die bei dem Automatisierten Schaltgetriebe gegeben sind.
In einer bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen, dass die tatsächlichen Drehmoment- Stellungs-Wertepaare in Abhängigkeit wenigstens eines Betriebskennwerts eines Kraftfahrzeugs ermittelt werden, in dem das Automatisierte Schaltgetriebe angeordnet sein kann bzw. angeordnet ist.
Solche Betriebskennwerte können beispielsweise ein berechnetes oder gemessenes Motormoment oder die Motordrehzahl oder Raddrehzahlen oder die Drehzahlen einer Getriebeeingangswelle sein. Es kann auch vorgesehen sein, dass mehrere Getriebeeingangswellen gegeben sind und die Drehzahlen unterschiedlicher Getriebeeingangswellen als Betriebskennwerte zur Verfügung gestellt werden.
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass ein CAN-Bus vorgesehen ist und über diesen CAN-Bus ein Motormoment bereitgestellt wird, das zur Ermittlung der tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaare verwendet wird.
Es können allerdings auch andere Betriebskennwerte verwendet werden.
In einer bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen, dass ein (Synchron)Drehmoment-Wert eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares bei wesentlich konstantem Synchron-Drehmoment ermittelt wird.
In einer anderen bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen, dass das (Syn- chron)Drehmoment während der Ermittlung eines (Synchron)Drehmoment-Werts eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares nicht-konstant ist. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das (Synchron)Drehmoment eines tatsächlichen Drehmoment-Wertepaares während eines Schaltvorganges von einem Startgang in einen Zielgang ermittelt wird. Der Startgang kann dabei der Neutralgang sein oder ein anderer Gang.
Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Synchronisationseinrichtung des Startganges, zumindest, wenn dies nicht der Neutralgang ist, während der Ermittlung des (Syn- chron)Drehmoments eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares vollständig geöffnet ist.
Es kann vorgesehen sein, dass während der Ermittlung des (Synchron)Drehmoments eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares genau eine Synchronisationseinrichtung ein Drehmoment überträgt. Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass bei der Ermittlung des (Synchron)Drehmoments eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs- Wertepaares die betreffende Synchronisationseinrichtung schlupft.
Bevorzugt ist das Automatisierte Schaltgetriebe in einem von einer Brennkraftmaschine belastbaren Antriebsstrang angeordnet, wobei diese Brennkraftmaschine bei der Ermittlung des (Synchron)Drehmoments eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs- Wertepaares läuft.
Vorzugsweise wird das (Synchron)Drehmoment eines tatsächlichen Drehmoment- Stellungs-Wertepaares in einer Fahrsituation ermittelt, die im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs (ohnehin) gegeben ist. In einer anderen bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen dass eine bestimmte Situation erzeugt wird, bei welcher dieses (Syn- chron)Drehmoment ermittelt wird.
Bevorzugt ist ferner, dass zur Ermittlung eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs- Wertepaares Messwerte verwendet werden.
In einer bevorzugten Gestaltung können solche Messwerte beispielsweise Betriebskennwerte eines Kraftfahrzeugs sein. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das (Synchron)Drehmoment eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares ermittelt wird, und ferner ermittelt wird, welche Stellung der Synchronisationseinrichtung bzw. der Stelleinrichtung bzw. eines Bauteils der Stelleinrichtung zu dem Zeitpunkt gegeben ist, zu dem dieses (Synchron)Drehmoment ermittelt wird.
In einer bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen, dass ein (Synchron)Drehmoment eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares mittels einer automatisch erstellten Momentenbilanz eines Antriebsstrangabschnitts oder eines Bereiches des Kraftfahrzeugs, das ein Automatisiertes Schaltgetriebe aufweist, ermittelt wird. Beispielsweise, ohne dass die Erfindung hierdurch beschränkt werden soll, kann eine Momentenbilanz automatisch für ein eine Brennkraftmaschine und eine Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeugs aufweisendes Teilsystem aufgestellt werden. Bevorzugt ist auch, dass eine solche Momentenbilanz für die Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeugs aufgestellt wird. Bevorzugt ist weiter, dass eine solche Momentenbilanz automatisch für ein Kraftfahrzeug erstellt wird. Es sind auch weitere Möglichkeiten gegeben.
Bevorzugt ist ferner, dass eine automatisch gestellte Momentenbilanz für das Kraftfahrzeug erstellt wird, wobei Raddrehzahlen zur Adaption verwendet werden. Hierbei kann vorgesehen sein, dass auf das Kraftfahrzeug im Betrieb wirkende Lastmomente, die beispielsweise durch Luftwiderstand oder Straßenwiderstandsmomente oder dergleichen bedingt sind, berücksichtigt werden oder vernachlässigt werden oder abgeschätzt werden. Besonders bevorzugt ist bei einer solchen Gestaltung vorgesehen, dass das Massenträgheitsmoment des Kraftfahrzeugs zum Zeitpunkt der Adaption berücksichtigt wird.
Bevorzugt wird im Rahmen der Adaption ein (Synchron)Drehmoment in Abhängigkeit wenigstens eines Massenträgheitsmomentes ermittelt wird. Dieses Massenträgheitsmoment kann, um Beispiele zu nennen, das Massenträgheitsmoment des Motors eines Kraftfahrzeugs oder der Getriebeeingangswelle oder des Kraftfahrzeugs selbst sein, und ggf. inklusive mit dem Motor bzw. der Getriebeeingangswelle bzw. dem Kraftfahrzeug drehfest verbundene Teile.
Bevorzugt ist ferner, dass das (Synchron)Drehmoment im Rahmen der Adaption in Abhängigkeit wenigstens einer Übersetzung ermittelt wird. Dies kann beispielsweise die Gang- und/oder Differentialübersetzung eines Startgangs sein. Es kann auch die Gangoder Differentialübersetzung eines Zielgangs sein, wobei die Begriffe Startgang und Zielgang so zu verstehen sind, dass vom Startgang in den Zielgang geschaltet wird, ggf. mit Unterbrechung, um ein (Synchron)Drehmoment-Stellungs-Wertepaar des Zielgangs zu adaptieren. Es kann auch aus "Neutral" in den Zielgang geschaltet werden.
In einer bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen, dass das Automatisierte Schaltgetriebe sowie eine Anfahrkupplung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs angeordnet sind, und diese Anfahrkupplung während der Ermittlung des (Synchron)Drehmoments eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares geschlossen ist.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das Synchrondrehmoment eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares in Abhängigkeit des Motormoments und der Motoroder der Getriebedrehzahl ermittelt wird. Es kann insbesondere auch eine Abhängigkeit der zeitlichen Änderung eines oder mehrerer der genannten Betriebskennwerte bei der Ermittlung bzw. Adaption berücksichtigt werden. In einer bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen, dass das Synchronmoment als Differenz aus dem Motormoment und dem Produkt aus der zeitlichen Ableitung der Winkelgeschwindigkeit der Getriebeeingangswelle bzw. der Getriebeeingangsdrehzahl mit der Summe aus den Massenträgheitsmomenten des Motors und Getriebeeingangswelle und gegebenenfalls damit drehfest verbundener Teile, ermittelt wird. Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass die genannte Differenz mit einem Faktor multipliziert wird. Dieser Faktor kann insbesondere Gang- und / oder Differentialübersetzung des Zielgangs sein.
Es kann auch vorgesehen sein, dass das Synchrondrehmoment so ermittelt wird, dass eine Integration der vorgenannten Zusammenhänge zwischen zwei Zeitpunkten zur Ermittlung des Synchrondrehmoments durchgeführt wird. In einer bevorzugten Gestaltung kann weiter vorgesehen sein, dass im Zeitintervall zwischen diesen Zeitpunkten das Synchrondrehmoment konstant ist bzw. konstant gehalten wird.
Besonders bevorzugt ist ferner, dass ein entsprechendes zeitliches Integral, welches bei dieser bevorzugten Gestaltung zur Ermittlung des Synchrondrehmoments ermittelt bzw. verwendet wird, approximiert wird. Beispielsweise kann ein solches Integral mittels einer Trapezintegration approximiert werden. Es sind aber auch andere Gestaltungen bevor- zugt.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen, dass das Automatisierte Schaltgetriebe in einen Antriebsstrang eines mit einer Anfahrkupplung und mit einer Bremse versehenen Fahrzeugs angeordnet ist. Die Bremse kann insbesondere eine Feststellbremse und/oder eine Betriebsbremse sein. Bei dieser Gestaltung ist vorzugsweise vorgesehen, dass bei stehendem Fahrzeug und/oder bei betätigter Feststell- und/oder Betriebsbremse sowie bei im Leerlauf laufendem Kraftfahrzeugmotor (bzw. Brennkraftmaschine) und bei geschlossener Anfahrkupplung ein Synchrondrehmoment eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares ermittelt wird. Bei dieser bevorzugten Gestaltung ist insbesondere vorgesehen, dass eine vorbestimmte Synchronisationseinrichtung eines Ganges bzw. einer Schaltstufe, ausgehend vom Neutralgang und einer vollständig geöffneten Stellung dieser Synchronisationseinrichtung, bis zu einer vorbestimmten Stellung bzw. einem vorbestimmten Momentenniveau geschlossen wird, in welcher diese Synchronisationseinrichtung schlupft. Dabei ist insbesondere vorgesehen, dass diese Stellung gemäß der Zuordnungscharakteristik einem vorbestimmten Momentenniveau entspricht. Gegebenenfalls wird bei diesem Momentenniveau bzw. dieser Stellung die Synchronisationseinrichtung für eine vorbestimmte Zeit in ihrer Stellung gehalten. Bei dieser Gestaltung ist insbesondere vorgesehen, dass das Synchrondrehmoment in Abhängigkeit bzw. aus der Differenz des Motormoments, das bei dieser Stellung gegeben ist und dem Motormoment, das bei offener Stellung gegeben war, ermittelt wird. Gegebenenfalls wird diese Differenz mit der Gang- und / oder Differentialübersetzung des Zielganges multipliziert.
Es kann auch vorgesehen sein, dass die vorbestimmte Stellung eine Stellung ist, die von einer Stellungserfassungseinrichtung angezeigt wird. Möglich ist auch, dass die Stellung so angesteuert wird, dass eine Orientierung an dem Motormoment stattfindet. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das Motormoment, das bei vollständig geöffneter Synchronisationseinrichtung gegeben ist, gespeichert wird, und die Stellung so angesteuert wird, dass die Differenz aus dem in der jeweiligen aktuellen Stellung gegebenen Motormoment und dem Motormoment bei geöffneter Synchronisationseinrichtung (gegebenenfalls multipliziert mit der Übersetzung des Zielgangs) einen vorbestimmten Wert erreicht. Die Erfindung soll allerdings hierdurch nicht beschränkt werden. Vorzugsweise ist bei dieser beispielhaften bevorzugten Gestaltung vorgesehen, dass das Synchronisationsmoment während seiner Ermittlung variiert.
Bevorzugt ist ferner, dass die Anfahrkupplung bei der Ermittlung eines Synchrondrehmoments eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares betätigt wird bzw. verstellt wird. Dies kann insbesondere so sein, dass sie in einer vorbestimmten Weise gesteuert wird, und zwar insbesondere elektronisch.
Bevorzugt ist ferner, dass ein Synchrondrehmoment eines tatsächlichen Drehmoment- Stellungs-Wertepaares ermittelt wird, wenn das von einer Anfahrkupplung übertragene Drehmoment im wesentlichen dem von dieser Anfahrkupplung übertragbaren Drehmoment entspricht. Dies bedeutet insbesondere, dass die Anfahrkupplung im Übergangsbereich zwischen Haften und Schlupfen ist, bzw. in einer Stellung, bei welcher ein Haftab- riss gegeben ist.
Insbesondere bei einer solchen Gestaltung ist bevorzugt, dass das Synchrondrehmoment als Summe aus dem von der Anfahrkupplung aktuell übertragenen bzw. übertragbaren Moment, einerseits, und dem Produkt aus der Differenz dieses von der Anfahrkupplung übertragbaren bzw. aktuell übertragenen Moment und dem Motormoment mit dem Quotienten aus dem Massenträgheitsmoment der Getriebeeingangswelle (und gegebenenfalls damit drehfest gekoppelter Teile) und dem Massenträgheitsmoment des Motors, andererseits, ermittelt wird. Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass diese Summe zur Ermittlung mit der Übersetzung des betreffenden Ganges bzw. Zielganges multipliziert wird.
Insbesondere bei dieser bevorzugten Gestaltung ist vorzugsweise vorgesehen, dass das Synchrondrehmoment während seiner Ermittlung im wesentlichen konstant ist.
Bevorzugt ist ferner, dass bei dieser bevorzugten Gestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens die Ermittlung des Synchronisationseinrichtung nicht direkt in Abhängigkeit des von der Anfahrkupplung übertragenen bzw. übertragbaren Momentes durchgeführt wird, sondern indirekt. Dies kann beispielsweise so sein, dass anstelle eines Wertes für das genannte Anfahrkupplungsmomentes die Differenz aus dem Motormoment, einerseits, und dem Produkt aus dem Trägheitsmoment des Motors mit der zeitlichen Ableitung der Motordrehzahl bzw. der zeitlichen Ableitung der entsprechenden Drehgeschwin- digkeit, andererseits, zur Ermittlung des Synchronmomentes im oben genannte Zusammenhang verwendet wird. Dies kann auch bei anderen bevorzugten Gestaltungen gegeben sein, die ein Anfahrkupplungsmoment bei der Ermittlung des Synchrondrehmomentes berücksichtigen.
In einer weiteren bevorzugten Gestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass das Automatisierte Schaltgetriebe in einem Antriebsstrang eines mit Anfahrkupplung sowie mit einer Feststell- und/oder Betriebsbremse versehenen Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Gemäß dieser Gestaltung ist ferner vorgesehen, dass bei der Ermittlung des Synchrondrehmoments eines tatsächlichen Synchrondrehmomentpaares die Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs läuft, eine oder beide der genannten Bremsen betätigt sind und/oder das Fahrzeug steht. Bevorzugt ist bei dieser beispielhaften Gestaltung vorgesehen, dass die Brennkraftmaschine im Leerlauf betrieben wird.
Vorzugsweise ist weiter bei dieser Gestaltung vorgesehen, dass das Synchronmoment bei der Durchführung dieses beispielhaften Verfahrens und/oder der Ermittlung des Synchronmomentes gegebenenfalls variiert.
Weiter ist bei dieser bevorzugten Gestaltung vorgesehen, dass die Anfahrkupplung in eine vorbestimmte Stellung geschaltet wird, in welcher sie haftet. Gegebenenfalls ist bei dieser bevorzugten Gestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen, dass die Anfahrkupplung zunächst vollständig geöffnet wird, bevor sie in eine vorbestimmte Stellung geschaltet wird, in welcher sie haftet. Die Stellung, in die die Anfahrkupplung geschaltet wird und in der sie haftet, kann insbesondere eine solche sein, in der ein vorbestimmter Drehmomentwert gegeben ist bzw. von der Anfahrkupplung übertragen werden kann.
Weiter ist bei dieser bevorzugten Gestaltung vorgesehen, dass anschließend das Synchrondrehmoment erhöht wird bzw. die Synchronisationseinrichtung zunehmend geschlossen wird, und zwar insbesondere so, dass die Getriebeeingangswelle abgebremst wird. Dieses zunehmende Schließen wird insbesondere so durchgeführt, dass die Anfahrkupplung dabei zu schlupfen beginnt. Bei dieser Gestaltung ist vorzugsweise vorgesehen, dass im wesentlichen zum Übergangszeitpunkt bzw. in der Übergangstellung, zu dem bzw. bei der die Anfahrkupplung von einer haftenden in einen schlupfenden Zustand wechselt, das Synchrondrehmoment ermittelt wird. Gemäß dieser bevorzugten Gestaltung ist es insbesondere so, dass das Synchrondrehmoment in Abhängigkeit des übertragbaren oder momentan übertragbaren Kupplungsmoments sowie des Motormoments ermittelt wird. Bevorzugt ist ferner bei dieser beispielhaften erfindungsgemäßen Gestaltung, dass zur Ermittlung des Synchronmomentes anstelle des von der Kupplung übertragenen oder übertragbaren Kupplungsmoments das Motormoment und die Motordrehzahl zur Ermittlung verwendet wird.
Bei diesem beispielhaften Verfahren kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das Synchronmoment als Summe aus dem von der Kupplung übertragbaren bzw. übertragenen Moment, einerseits, und dem Produkt aus der Differenz zwischen von der Anfahrkupplung aktuell übertragenen bzw. übertragbaren Moment und dem Motormoment mit dem Quotienten aus dem Massenträgheitsmoment der Getriebeeingangswelle und dem Motorträgheitsmoment, andererseits, ermittelt bzw. berechnet wird. Bevorzugt ist bei dieser Gestaltung auch, dass zur Ermittlung des Synchron moments diese Summe mit der Getriebeübersetzung (des Zielgangs) multipliziert wird.
Es sei angemerkt, dass unter der Getriebeübersetzung des Zielgangs bzw. der Gangübersetzung des Zielgangs in der vorliegenden Erfindung auch (aber nicht nur) zu verstehen ist, dass dies die Gangdifferentialübersetzung des Zielgangs ist.
In einer bevorzugten Weiterbildung dieser bevorzugten beispielhaften Gestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass die Stellung der Anfahrkupplung nach dem HaftVSchlupfübergang der Anfahrkupplung gehalten wird und gegebenenfalls eine weitere Adaption mittels einer im Rahmen dieser Erfindung genannten Verfahrens- variation bzw. -Strategie zur Ermittlung des Synchronmoments durchgeführt wird.
In dieser beispielhaften Gestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens kann beispielsweise auch vorgesehen sein, dass nach dem Haftabrisszeitpunkt die Anfahrkupplung und/oder die Synchronisationseinrichtung so eingestellt wird, dass die Anfahrkupplung wieder haftet. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass die Anfahrkupplung gehalten und die Synchronisationseinrichtung runtergerampt wird, so dass sie ein geringeres Moment übertragen kann, oder dadurch, dass die Anfahrkupplung hoch- gerampt wird, so dass sie ein höheres Moment übertragen kann und die Synchronisati- onseinrichtung gehalten wird. Aber auch andere Gestaltungen sind möglich.
Eine beispielhafte bevorzugte Gestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens, die sich an das zuvor geschilderte beispielhafte erfindungsgemäße Verfahren anschließen kann, wird nun im folgenden geschildert. Es sei aber angemerkt, dass diese, im folgenden geschilderte beispielhafte Gestaltung auch unabhängig von der zuvor erläuterten Gestaltung verwendet werden kann oder in Verbindung mit anderen erfindungsgemäßen Gestaltungen.
Bei dieser weiteren beispielhaften Gestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass das Synchronmoment eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs- Wertepaares bei schlupfender Anfahrkupplung aus einer Momentenbilanz der Getriebeeingangswelle ermittelt wird. In besonders bevorzugter Gestaltung ist bei dieser bevorzugten Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen, dass das Synchronmoment als Differenz des von der Kupplung übertragbaren Drehmoments, einerseits, und dem Produkt aus der zeitlichen Ableitung der Drehgeschwindigkeit oder der Drehzahl der Getriebeeingangswelle mit dem Trägheitsmoment der Getriebeeingangswelle - und gegebenenfalls drehfest damit gekoppelten Teilen - , andererseits, ermittelt wird. Besonders bevorzugt kann bei dieser bevorzugten Gestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens das Synchronisationsmoment so ermittelt werden, dass die genannte Differenz mit der Gang- und/oder Differentialübersetzung des betreffenden Ganges bzw. des Zielganges multipliziert wird.
In einer bevorzugten Weiterbildung dieser bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens wird bei der Ermittlung des Synchronmoments anstelle des von der Kupplung übertragbaren Drehmoments die Differenz aus dem Motormoment und dem Produkt aus der zeitlichen Ableitung der Drehgeschwindigkeit des Motors bzw. der Motordrehzahl mit dem Massenträgheitsmoment des Motors verwendet.
Bei dieser bevorzugten Gestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens kann ferner vorgesehen sein, dass die Adaption bzw. die Ermittlung des Synchronmoments mit schlupfender Kupplung während einer Schaltung des Automatisierten Schaltgetriebes durchgeführt wird. Besonders bevorzugt ist auch, dass bei dieser bevorzugten Gestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens das Synchronmoment während der Ermittlung dieses Moments im wesentlichen konstant ist bzw. konstant gehalten wird.
Erfindungsgemäß ist ferner bevorzugt, dass das Automatisierte Schaltgetriebe in einem Antriebsstrang angeordnet ist, der eine Anfahrkupplung aufweist, und bei der Ermittlung eines Synchrondrehmoments eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares die Anfahrkupplung schlupft.
Bevorzugt ist femer, dass das Automatisierte Schaltgetriebe in einem Antriebsstrang der Anfahrkupplung angeordnet ist und die Anfahrkupplung während der Ermittlung des Synchrondrehmomentes eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares in einer offenen bzw. vollständig offenen Stellung ist.
Bei einer besonders bevorzugten Gestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass ein Synchrondrehmoment bei geöffneter Anfahrkupplung ermittelt wird, und zwar insbesondere als negatives Produkt aus der zeitlichen Ableitung der Drehzahl bzw. Drehgeschwindigkeit der Getriebeeingangswelle, einerseits, mit dem Massenträgheitsmoment dieser Getriebeeingangswelle und gegebenenfalls damit drehfest gekoppelten Bauteilen, andererseits. In einer bevorzugten Weiterbildung dieser bevorzugten Gestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens wird dieses Produkt zur Ermittlung des Synchrondrehmomentes mit der Gang- und/oder Differentialübersetzung der betreffenden Schaltstufe multipliziert.
In einer bevorzugten Weiterbildung kann dieses bevorzugte beispielhafte erfindungsgemäße Verfahren bei einer "normalen" Schaltung des Automatisierten Schaltgetriebes bzw. im Normalbetrieb durchgeführt werden. Dies ist insbesondere so zu verstehen, dass bei Schaltungen, die beim normalen Betreiben eines Kraftfahrzeugs durchgeführt werden, dieses beispielhafte Verfahren durchgeführt wird, also ohne dass eine besondere Situation erzeugt wird, die nur der Ermittlung des Synchrondrehmoments dient.
Es sei allerdings angemerkt, dass auch andere Gestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens oder bevorzugter Weiterbildungen dieses Verfahrens im Normalbetrieb eines Kraftfahrzeuges durchgeführt werden können. Dieses beispielhafte bevorzugte erfindungsgemäße Verfahren kann beispielsweise auch, dies bezieht sich aber auch auf andere Gestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, nach bzw. direkt nach einem Schnüffelvorgang bzw. einem "Schnüffeln in Neutral" der Anfahrkupplung durchgeführt werden, wenn die Eingangsdrehzahl wieder ausläuft. Ein solcher Schnüffelvorgang kann insbesondere bei Anfahrkupplungen, wie beispielsweise elektronisch gesteuerter Anfahrkupplung, mit einem zumindest teilweise hydraulisch ausgestalteten Betätigungsmechanismus durchgeführt werden. Dies kann so sein, dass der Betätigungsmechanismus in eine Stellung gebracht wird, bei der eine Hydrauliksäule mit einem Vorratsbehälter in Fluidkontakt gebracht werden kann, so dass ein Volumen- bzw. Druckausgleich bzw. ein Ausgleich der hydraulischen Säule stattfinden kann. Bei dieser beispielhaften Gestaltung eines bevorzugten erfindungsgemäßen Verfahrens ist insbesondere vorgesehen, dass das Synchronmoment während seiner Ermittlung konstant gehalten wird bzw. konstant ist.
In einer weiteren beispielhaften Gestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass das Automatisierte Schaltgetriebe in einem Kraftfahrzeug angeordnet ist, und das Synchrondrehmoment bei rollendem Fahrzeug, geöffneter Anfahrkupplung und ausgeschaltetem oder im Leerlauf betriebenem Motor ermittelt wird.
Bei dieser bevorzugten Gestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens ist das Automatisierte Schaltgetriebe zunächst in "Neutral" geschaltet, wobei eine vorbestimmte Synchronisationseinrichtung, ausgehend von dieser Situation, insbesondere langsam, zunehmend geschlossen wird und dann in einer vorbestimmten Stellung gehalten wird, in welcher sie schleift. In dieser Stellung wird dann das Synchrondrehmoment als negatives Produkt aus der zeitlichen Ableitung der Getriebeeingangsdrehzahl oder der Drehgeschwindigkeit der Getriebeeingangswelle mit dem Trägheitsmoment der Getriebeeingangswelle und gegebenenfalls damit drehfest gekoppelten Bauteilen ermittelt. In einer bevorzugten Weiterbildung wird dieses Produkt zur Ermittlung des Synchronmoments mit der Gang- und/oder Differentialübersetzung der betreffenden Schaltstufe multipliziert.
In einer bevorzugten Weiterbildung dieses Verfahrens wird dieses Verfahren im Rahmen der Fertigung, insbesondere der Montage eines Kraftfahrzeugs, verwendet, beispielsweise am Bandende. Vorzugsweise werden die ermittelten Synchronmomente bzw. die ermittelten Synchron- moment-Stellungs-Wertepaare anstelle mit einem der Zuordnungscharakteristik bzw. einem vorbestimmten Wertepaar dieser Zuordnungscharakteristik verglichen. Bevorzugt ist ferner, dass die ermittelten Gangauslegeschwellen gespeichert werden, und zwar insbesondere anstelle eines Wertepaares der Zuordnungscharakteristik.
Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zum Betreiben einer Getriebeeinrichtung eines Kraftfahrzeugs vorgesehen. Diese Getriebeeinrichtung ist in einem mit wenigstens einer Anfahrkupplung versehenen Antriebsstrang angeordnet und weist mehrere schaltbare Gangstufen auf, die mittels einer Stelleinrichtung eingelegt und ausgelegt werden können.
Beim Auslegen eines jeden Ganges wird eine Gangauslegeschwelle durchlaufen.
Diese Gangauslegeschwelle ist eine jeweilige Stellung einer Stelleinrichtung des Getriebes bzw. der Getriebeeinrichtung selbst, bei welcher der jeweilige Gang gerade nicht mehr - zumindest teilweise - eingelegt ist oder gerade nicht mehr formschlüssig eingelegt ist.
Das Kraftfahrzeug weist Räder auf, sowie eine Brennkraftmaschine, die den Antriebsstrang belasten kann.
Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, dass die Räder des Kraftfahrzeugs blockiert werden. Dies kann beispielweise so sein, dass sie mittels einer Bremse gebremst werden. Eine solche Bremse kann eine Handbremse oder eine Fußbremse sein.
Es ist auch möglich, dass das erfindungsgemäße Verfahren im Rahmen der Fertigung eines Kraftfahrzeugs verwendet wird, und zwar insbesondere am Bandende. Insbesondere bei einer solchen Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann vorgesehen sein, dass die Räder auf andere Weise als über eine am Kraftfahrzeug angeordnete Bremse blockiert werden.
Diese erfindungsgemäße Verfahren kann auch im Werkstattbetrieb verwendet werden. Hierdurch sollen die Verwendungen nicht beschränkt werden.
Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, dass die Anfahrkupplung geöffnet wird bzw. überprüft wird, ob die Anfahrkupplung in einer offenen Stellung ist. Anschließend wird ein vorbestimmter Gang eingelegt, dessen Gangauslegeschwelle ermittelt bzw. gelernt oder adaptiert werden soll. Danach wird die Anfahrkupplung geschlossen, und zwar so, dass ein vorbestimmtes, insbesondere relativ kleines, Moment über diese Anfahrkupplung übertragen werden kann. Ein solches Moment kann, ohne dass die Erfindung hierdurch beschränkt werden soll, beispielsweise im Bereich zwischen 4 und 20 Nm liegen. Da die Räder gebremst sind und ein Gang eingelegt ist, dreht sich die Getriebeeingangswelle im wesentlichen nicht, obwohl die Anfahrkupplung ein Drehmoment übertragen kann. Insbesondere kann hierbei vorgesehen sein, dass ein Leerlaufregler des Motors mehr Moment abgeben muss.
Der Gang wird, insbesondere langsam, ausgelegt, wobei die Getriebeeingangsdrehzahl der Getriebewelle überwacht wird. Wenn ein Anstieg, insbesondere ein vorbestimmter Anstieg, der Getriebeeingangsdrehzahl der Getriebeeingangswelle detektiert wird, wird die bei diesem Anstieg gegebene Stellung der Stelleinrichtung als Gangauslegeschwelle des betreffenden Ganges bestimmt.
Es kann insbesondere vorgesehen sein, dass der Anstieg der Drehzahl der Getriebeeingangswelle dann eintritt, wenn ein Formschluss einer Gangkupplung aufgehoben wird. Dabei kann vorgesehen sein, dass die Getriebeeingangswelle schnell, beispielsweise innerhalb von 50 ms oder einer anderen Zeitspanne, auf oder in Richtung der Motordrehzahl beschleunigt wird.
In einer bevorzugten Gestaltung weist die Stelleinrichtung eine Schaltwalze auf, die zum Schalten in einen Gang oder aus einem Gang um ihre Längsachse gedreht bzw. geschwenkt wird. Bei einer solchen Gestaltung ist besonders bevorzugt vorgesehen, dass die Stellung, die einer Gangauslegeschwelle entspricht bzw. zugeordnet ist, ein Schaltwalzenwinkel ist.
In bevorzugter Gestaltung wird die Stellung der Stelleinrichtung bzw. der Schaltwalzenwinkel als Gangauslegeschwelle bestimmt, der zu Beginn des Beschleunigungsprozes- ses der Getriebeeingangswelle gegeben ist.
In einer bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen, dass das Schließen bzw. teilweise Schließen der Anfahrkupplung innerhalb einer kurzen Zeitperiode durchgeführt wird, beispielsweise innerhalb von zwei Sekunden oder weniger. Aber auch andere Zeitperioden sind möglich und bevorzugt.
Bevorzugt ist ferner, dass die ermittelten Gangauslegeschwellen gespeichert werden, beispielsweise in einer Speichereinrichtung. Eine solche Speichereinrichtung kann in einem elektronischen Steuergerät vorgesehen sein oder auch in einer anderen Stelle.
Vorzugsweise wird das erfindungsgemäße Verfahren über einen Befehl gestartet. Ein solcher Befehl kann beispielsweise über eine Diagnoseschnittstelle gegeben werden. Auch andere Gestaltungen sind bevorzugt.
In einer besonders bevorzugten Gestaltung ist die Getriebeeinrichtung zu Beginn des Verfahrens in eine Neutralstellung geschaltet, oder es wird sichergestellt, dass die Getriebeeinrichtung in einer solchen Stellung ist.
Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass das Verfahren mehrfach wiederholt wird, und zwar für unterschiedliche Gänge, so dass unterschiedliche Gangauslegeschwellen, insbesondere alle Gangauslegeschwellen des Getriebes, gelernt werden können bzw. gelernt werden und gegebenenfalls abgespeichert werden.
Bevorzugt ist die Getriebeeinrichtung ein Automatisiertes Schaltgetriebe. Ein solches Automatisiertes Schaltgetriebe kann so sein, dass mit Zugkraftkraftunterbrechung zwischen unterschiedlichen Gängen hin- und hergeschaltet werden kann, oder so dass ohne Zugkraftkraftunterbrechung zwischen unterschiedlichen Gängen hin- und hergeschaltet werden kann.
Vorzugsweise weist das Automatisierte Schaltgetriebe ein elektronisches Steuergerät auf, welches das erfindungsgemäße Verfahren steuert. Dies kann beispielsweise so sein, dass das elektronische Steuergerät automatisiert das Durchschalten mehrerer Gänge und jeweils das Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens steuert bzw. bewirkt.
Es kann aber auch eine anders gestaltete Getriebeeinrichtung vorgesehen sein, wie beispielsweise eine solche, die mehrere Eingangswellen aufweist und in einem Antriebsstrang angeordnet ist, der gegebenenfalls mehrere Anfahrkupplungen aufweist. Bei einem solchen System kann beispielsweise vorgesehen sein, dass sich das genannte Betätigen der Kupplung auf eine Kupplung bezieht, während die andere Kupplung jeweils offen ist. Auch andere Gestaltungen sind möglich.
Bevorzugt ist ferner, dass die Stelleinrichtung einen Schaltfinger aufweist. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass ein solcher Schaltfinger über eine Schaltwalze betätigt werden kann.
Unter dem Begriff "Steuern" ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere "Regeln" und / oder "Steuern" im Sinne der DIN zu verstehen. Entsprechendes gilt für von dem Begriff "Steuern" abgeleitete Begriffe.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und / oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung auf- weisen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und / oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.
Im folgenden werden nun einige beispielhaft bzw. bevorzugte Aspekte der erfindungsgemäßen Gestaltungen anhand der Figuren erläutert, wodurch die Erfindung allerdings nicht beschränkt werden soll.
Dabei zeigt:
Fig. 1 ein beispielhaftes Dreimassenmodell eines beispielhaften erfindungsgemäßen Antriebsstrangs mit einem beispielhaften erfindungsgemäßen Automatisierten Schaltgetriebe;
Fig. 2 den Ablauf eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung; und
Fig. 3 den Ablauf eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.
Fig. 1 zeigt ein Dreimassenmodell eines beispielhaften erfindungsgemäßen Antriebsstrangs mit einem beispielhaften erfindungsgemäßen Automatisierten Schaltgetriebe in stark schematischer und teilweiser Ansicht. Im Antriebsstrang 10 ist eine Anfahrkupplung 12 angeordnet. Abtriebsseitig der Anfahrkupplung 10 ist eine Getriebeeingangswelle 14 vorgesehen. Wiederum abtriebsseitig dieser Getriebeeingangswelle 14 ist ein Automatisiertes Schaltgetriebe 16 angeordnet.
Der Antriebsstrang kann antriebsseitig von einem Motor bzw. einer Brennkraftmaschine belastet werden, was in Fig. 1 durch das Motormoment ME schematisch verdeutlicht ist. Die Brennkraftmaschine weist ein Massenträgheitsmoment auf, das schematisch durch JE in Fig. 1 schematisch verdeutlicht ist.
Die Anfahrkupplung 12 kann geöffnet und geschlossen werden. Insbesondere kann die Anfahrkupplung auch in eine Stellung gebracht werden, in welcher sie schlupft bzw. ein bestimmtes Moment übertragen kann. Wenn über die Anfahrkupplung 12 ein Drehmoment übertragen wird, wird einerseits die Motorwelle bzw. der Motor mit einem Drehmoment belastet, wie durch den Pfeil 18 angedeutet ist, und andererseits die Getriebeeingangswelle 14, wie durch den Pfeil 20 angedeutet ist.
Das Trägheitsmoment der Getriebeeingangswelle ist schematisch durch Jι dargestellt. Das Automatisierte Schaltgetriebe weist mehrere Getriebestufen bzw. Schaltstufen bzw. - gänge auf, die schematisch durch , i2, sowie i4 dargestellt sind. Diese beispielhafte Darstellung bedeutet selbstverständlich nicht, dass lediglich vier Gänge gegeben sein können. Die Anzahl der Gänge kann vielmehr beliebig sein, also auch größer oder kleiner.
Den Gängen bzw. Schaltstufen sind jeweils Synchronisationseinrichtungen 22, 24 zugeordnet.
Über diese Synchronisationseinrichtungen kann zumindest ein Zahnrad des jeweiligen Ganges, das drehbeweglich auf einer Welle angeordnet ist, mit dieser Welle gekoppelt werden, so dass über die jeweilige Getriebestufe h, i2, iβ bzw. i4 ein Drehmoment zur Abtriebsseite übertragen werden kann, und umgekehrt.
Mit MQ ist in Fig. 1 das über einen aktuellen Gang übertragende Moment symbolisiert. Eine entsprechende Synchronisationseinrichtung kann dabei entweder offen oder voll- ständig geschlossen sein.
Mit MKRE ist in Fig. 1 das Synchronmoment des Zielganges symbolisiert, also das Moment eines Ganges, in den zur Ermittlung eines tatsächlichen Synchronmoment-Stellungs- Wertepaares geschaltet werden soll.
Mit Jv ist in Fig. 1 das Massenträgheitsmoment des Kraftfahrzeuges schematisch dargestellt. ML verdeutlicht ein Lastmoment des Kraftfahrzeugs. Dies kann beispielsweise ein Luftwiderstandsmoment oder ein Straßenwiderstandsmoment oder dergleichen sein.
Fig. 2 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens zur Steuerung eines Automatisierten Schaltgetriebes in schematischer Darstellung.
Das zu steuernde Automatisierte Schaltgetriebe weist mehrere Schaltstufen auf, die jeweils wenigstens ein treibendes und ein getriebenes Zahnrad aufweisen. Jeweils eines dieser Zahnräder der jeweiligen Gänge ist drehbeweglich auf einer Welle gelagert und mittels einer Verbindungseinrichtung drehfest mit dieser Welle gekoppelt werden können, so dass über diese Gang- bzw. diese Schaltstufe ein Drehmoment übertragen werden kann.
Weiter weist das Automatisierte Schaltgetriebe Synchronisationseinrichtungen auf, die beim Schalten eine Anpassung der Drehzahl des jeweiligen drehbeweglich gelagerten Zahnrads an die Drehzahl der Welle bewirken können, auf der dieses Zahnrad drehbar gelagert ist. Die Synchronisationseinrichtungen sind so gestaltet, dass das Automatisierte Schaltgetriebe während des gesamten Schaltvorgangs ohne Zugkraftunterbrechung geschaltet wird.
In der Gestaltung gemäß Fig. 2 ist vorgesehen, dass eine Zuordnungscharakteristik vorgesehen ist, die beispielsweise einmal ursprünglich implementiert bzw. in einer Speichereinrichtung gespeichert werden kann. Diese Zuordnungscharakteristik ordnet Stellpositionen der jeweiligen Synchronisationseinrichtung bzw. einer Stelleinrichtung dieser Synchronisationseinrichtung Drehmomente, die die in der jeweiligen Stellung von der Synchronisationseinrichtung übertragbar sind. Diese Zuordnung kann allerdings, bei- spielsweise in Folge von Verschleiß oder dergleichen, Fehler aufweisen, die mittels einer Adaption korrigiert werden können.
Diese Zuordnungscharakteristik kann beispielsweise eine Art Kennlinie sein.
Das Vorgenannte ist schematisch durch den Schritt 30 in Fig. 2 dargestellt.
Im Schritt 32 wird ein Adaptionsprozess durchgeführt, um die Zuordnungscharakteristik an tatsächliche Drehmoment-Stellungs-Wertepaare, die bei der jeweiligen Synchronisationseinrichtung bzw. dem Automatisierten Schaltgetriebe gegeben sind, anzupassen.
Dieser Adaptionsprozess kann insbesondere so sein, dass ein tatsächliches Synchronmoment ermittelt wird, und anhand einer Stellungserfassungseinrichtung und auf sonstige Weise überprüft wird, welche Stellung der Stelleinrichtung bzw. der Synchronisationseinrichtung bei diesen jeweiligen Synchronmomenten gegeben ist. Ein entsprechendes Wertepaar der Zuordnungscharakteristik und auch unterschiedliche Wertepaare der Zuordnungscharakteristik können durch dieses ermittelte Synchronmoment-Stellungs- Wertpaar ersetzt werden.
Hierbei kann beispielsweise das Synchronmoment das maßgebliche (Leit)Kriterium sein oder die Stellung. Hiermit ist gemeint, dass eine Wertepaar der Zuordnungscharakteristik ersetzt werden kann, bei dem das Synchronmoment mit dem ermittelten Synchronmoment übereinstimmt, oder ein Wertepaar, bei dem die Stellung mit der des ermittelten Wertepaares übereinstimmt. Es ist auch möglich, ermittelte Wertepaares zusätzlich in die Zuordnungscharakteristik aufzunehmen. Auch anschließend Auswerten ist bevorzugt.
Auch andere Vorgehensweisen sind möglich.
Der Adaptionsprozess kann in weiterer beispielhafter Gestaltung beispielsweise so sein, wie es in der vorliegenden Anmeldung geschildert wird, und insbesondere auch entsprechend den geschilderten Beispielen und bevorzugten Ausführungsformen.
Fig. 3 zeigt eine beispielhafte Gestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben einer Getriebeeinrichtung eines Kraftfahrzeugs.
Die Getriebeeinrichtung kann beispielsweise ein Automatisiertes Schaltgetriebe sein, oder ein anderes gestaltetes Getriebe.
Im Schritt 40 wird sichergestellt, dass eine vorbestimmte Startsituation gegeben ist bzw. eine solche vorbestimmte Startsituation erzeugt. Die Startsituation ist in der beispielhaften Gestaltung des Verfahrens gemäß Fig. 3 so, dass das Getriebe eines Kraftfahrzeugs in "Neutral" geschaltet ist, die Brennkraftmaschine bzw. der Motor dieses Kraftfahrzeugs läuft, die Anfahrkupplung des Kraftfahrzeugs offen ist und die Räder des Kraftfahrzeugs gebremst sind.
Im Schritt 42 wird überprüft, ob ein Startbefehl zur Durchführung des Verfahrens erteilt wurde.
Sofern dies nicht der Fall ist, wird eine Art Warteschleife geschaltet und / oder zu einem späteren Zeitpunkt abgefragt, ob der Startbefehl erteilt ist.
Sofern sich im Schritt 42 herausstellt, dass ein Startbefehl erteilt ist, wird im Schritt 44 ein Gangzähler auf "1 " gesetzt.
Anschließend wird im Schritt 46 die Anfahrkupplung geöffnet und der durch den Gangzähler angezeigte Gang, also beispielsweise hier zunächst der erste Gang, eingelegt.
Im Schritt 48 wird die Anfahrkupplung auf ein bestimmtes Moment gerampt bzw. ein vorbestimmtes, von der Anfahrkupplung übertragbares Moment eingestellt.
Gegebenenfalls wird der Motorsteuerung bzw. Steuerungseinrichtung der Brennkraftmaschine das zu erwartende Kupplungsmoment mitgeteilt. Dies kann beispielsweise vollzogen werden, um ein kurzzeitiges Einbrechen der Motordrehzahl zu verhindern. Es kann aber auch andere Gründe haben.
Im Schritt 50 wird überprüft, ob sich die Räder drehen. Sofern dies der Fall ist, wird das Verfahren im Schritt 52 abgebrochen.
Sofern sich im Schritt 50 jedoch ergibt, dass sich die Räder nicht drehen, wird im Schritt 54 eine Schalteinrichtung, wie beispielsweise eine Schaltwalze, langsam in Richtung "Gang auslegen" bewegt bzw. - im Falle der Schaltwalze - gedreht.
Im Schritt 56 wird überprüft, ob die Eingangsdrehzahl bzw. die Drehzahl der Getriebeeingangswelle steigt. Sofern dies nicht der Fall ist, wird in Schritt 50 fortgefahren.
Sofern sich in Schritt 56 jedoch herausstellt, dass die Eingangsdrehzahl bzw. die Drehzahl der Getriebeeingangswelle steigt, wird in Schritt 58 die Stellung der Stelleinrichtung bzw., im Falle einer Schaltwalze, der Schaltwalzenwinkel als Gangauslegeschwelle gespeichert.
Im Schritt 60 wird überprüft, ob alle Gänge gelernt wurden.
Sofern dies der Fall ist, wird das Verfahren im Schritt 52 beendet.
Sofern sich im Schritt 60 jedoch herausstellt, dass nicht alle Gänge gelernt wurden, wird im Schritt 62 der Gangzähler um "1" erhöht und anschließend im Schritt 46 fortgefahren.

Claims

Patentansprüche
1. Automatisiertes Schaltgetriebe mit
- mehreren Schaltstufen, denen jeweils wenigstens ein treibendes Zahnrad sowie wenigstens ein getriebenes Zahnrad zugeordnet ist, wobei jeweils eines dieser Zahnräder drehbeweglich auf einer Welle gelagert ist und mittels einer Verbindungseinrichtung im wesentlichen drehfest mit dieser Welle gekoppelt werden kann, so dass über dieses Zahnrad ein Drehmoment übertragen werden kann;
- einem elektronischen Steuergerät, welches Schaltvorgänge steuert;
- wenigstens einer Antriebseinrichtung, die mit dem elektronischen Steuergerät in Signalverbindung steht und zum Schalten wenigstens ein Schaltelement belastet;
- Synchronisationseinrichtungen , die beim Schalten eine Anpassung der Drehzahl des jeweiligen drehbeweglich gelagerten Zahnrades an die Drehzahl der Welle, auf der dieses Zahnrad gelagert ist, bewirken können, wobei diese Synchronisationseinrichtungen so gestaltet sind, dass das Automatisierte Schaltgetriebe im Normalbetrieb während des gesamten Schaltvorgangs ohne Zugkraftunterbrechung geschaltet wird;
- wenigstens einer Positionserfassungseinrichtung, die die Stellpositionen dieser Synchronisationseinrichtungen und / oder einer Stelleinrichtung und / oder eines Bauteils einer Stelleinrichtung des Automatisiertes Schaltgetriebes erfasst;
- einer Speichereinrichtung, in der eine Zuordnungscharakteristik gespeichert ist, welche die Stellpositionen der Synchronisationseinrichtungen und / oder einer Stelleinrichtung und / oder eines Bauteils einer Stelleinrichtung (Syn- chron)Drehmomenten zuordnet, die bei der jeweiligen Stellposition von der Synchronisationseinrichtung übertragbar sind; und
- einer Adaptionseinrichtung zur Anpassung der Zuordnungscharakteristik an tatsächliche (Synchron)Drehmoment-Stellungs-Wertepaare.
2. Automatisiertes Schaltgetriebe nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Synchronisationseinrichtung eine Reibeinrichtung aufweist.
3. Automatisiertes Schaltgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibeinrichtung konische Reibelemente aufweist.
4. Automatisiertes Schaltgetriebe nach einem der Ansprüche 2 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibeinrichtung wenigstens ein innen- und / oder außen- kegelstumpfförmig gestaltetes Reibelement aufweist.
5. Automatisiertes Schaltgetriebe nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibeinrichtung wenigstens ein Reibelement aufweist, das mit dem drehbeweglich gelagerten Zahnrad im wesentlichen drehfest verbunden ist, sowie ein Reibelement, das mit der Welle drehfest verbunden ist, auf der dieses Zahnrad gelagert ist.
6. Automatisiertes Schaltgetriebe nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Reibelement der Reibeinrichtung konzentrisch zu der Welle angeordnet ist, auf der das Zahnrad drehbeweglich gelagert ist.
7. Automatisiertes Schaltgetriebe nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel vorgesehen sind, welche eine formschlüssige Verbindung zwischen der Welle und dem Zahnrad erzeugen können, nachdem die Drehzahlen dieser Bauteile mittels der Reibeinrichtung angepasst sind.
8. Automatisiertes Schaltgetriebe nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass beim Synchronisieren ein (Synchron)Drehmoment über die Reibeinrichtung übertragen wird.
9. Automatisiertes Schaltgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass während des Schaltens zwischen unterschiedlichen Gängen im Normalbetrieb des Automatisierten Schaltgetriebes zumindest zeitweise zwei Synchronisationseinrichtungen, die verschiedenen Schaltstufen zugeordnet sind, gleichzeitig jeweils ein (Synchron)Drehmoment übertragen.
10. Antriebsstrang, insbesondere Kraftfahrzeug-Antriebsstrang, mit einem Automatisierten Schaltgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche.
11. Antriebsstrang nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass in diesem Antriebsstrang eine Anfahrkupplung vorgesehen ist.
12. Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Schaltgetriebes, welches
- mehrere Schaltstufen aufweist, die jeweils wenigstens ein treibendes Zahnrad sowie wenigstens ein getriebenes Zahnrad aufweisen, wobei jeweils eines dieser Zahnräder drehbeweglich auf einer Welle gelagert ist und mittels einer Verbindungseinrichtung im wesentlichen drehfest mit dieser Welle gekoppelt werden kann, so dass über dieses Zahnrad bzw. die betreffende Schaltstufe ein Drehmoment übertragen werden kann; sowie
- Synchronisationseinrichtungen, die beim Schalten eine Anpassung der Drehzahl des jeweiligen drehbeweglich gelagerten Zahnrades an die Drehzahl der Welle, auf der dieses Zahnrad gelagert ist, bewirken können, wobei diese Synchronisationseinrichtungen so gestaltet sind, dass das Automatisierte Schaltgetriebe während des gesamten Schaltvorgangs ohne Zugkraftunterbrechung geschaltet wird; mit den Schritten:
- Vorsehen einer Zuordnungscharakteristik, die Stellpositionen einer jeweiligen Synchronisationseinrichtung und / oder einer Stelleinrichtung und / oder eines Bauteils einer Stelleinrichtung Drehmomentwerte zuordnet, die anzeigen, welches Drehmoment in dieser Stellposition von der jeweiligen Synchronisationseinrichtung übertragbar ist; und
- Durchführen eines Adaptionsprozesses zur Anpassung der Zuordnungscharakteristik, wobei im Rahmen dieses Adaptionsprozesses tatsächliche Drehmoment- Stellungs-Wertepaare ermittelt werden.
13. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 12, zur Steuerung eines Automatisierten Schaltgetriebes gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9 und / oder zur Steuerung eines Automatisierten Schaltgetriebes, das in einem Antriebsstrang gemäß einem der Ansprüche 10 und 11 angeordnet ist.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 und 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Automatisiertes Schaltgetriebe in einem Kraftfahrzeug angeordnet ist.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaare in Abhängigkeit wenigstens eines Betriebskennwerts des Kraftfahrzeuges ermittelt werden.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass ein (Synchron)Drehmomentwert eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs- Wertepaares bei im wesentlichen konstantem Synchrondrehmoment ermittelt wird.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das (Synchron)Drehmoment eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares während eines Schaltvorganges von einem Startgang in einen Zielgang ermittelt wird.
18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Synchronisationseinrichtung des Startganges während der Ermittlung des (Synchron)Drehmoment eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares vollständig geöffnet ist.
19. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass während der Ermittlung des (Synchron)Drehmoments eines tatsächlichen Dreh- moment-Stellungs-Wertepaares genau eine der Synchronisationseinrichtungen ein Drehmoment überträgt.
20. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass das (Synchron)Drehmoment eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares bei schlupfender Synchronisationseinrichtung ermittelt wird.
21. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Automatisierte Schaltgetriebe in einem Antriebsstrang angeordnet ist, der von einer vorgesehenen Brennkraftmaschine belastet werden kann, und die Brennkraftmaschine bei der Ermittlung des (Synchron)Drehmoments eines tatsächlichen Dreh- moment-Stellungs-Wertepaares läuft.
22. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass das Automatisierte Schaltgetriebe in einem Kraftfahrzeug angeordnet ist und das (Syn- chron)Drehmoment eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares im Rahmen einer beim Betrieb des Kraftfahrzeuges vorhandenen Fahrsituation ermittelt wird.
23. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung der tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaare Messwerte verwendet werden.
24. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass ein tatsächliches Drehmoment-Stellungs-Wertepaar mittels einer automatisch erstellten Momentenbilanz eines Antriebsstrangabschnitts und / oder eines Bereiches eines Kraftfahrzeuges, das ein Automatisiertes Schaltgetriebe aufweist, ermittelt wird.
25. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass tatsächliche Drehmoment-Stellungs-Wertepaare in Abhängigkeit des Motormoments und / oder der Motordrehzahl und / oder wenigstens einer Raddrehzahl und / oder der Drehzahl der Getriebeeingangswelle und / oder der zeitlichen Änderung wenigstens einer dieser Drehzahlen ermittelt werden.
26. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass das (Synchron)Drehmoment eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares in Abhängigkeit wenigstens eines Massenträgheitsmomentes ermittelt wird.
27. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass das (Synchron)Drehmoment eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares in Abhängigkeit wenigstens einer Getriebe- und / oder Differentialübersetzung ermittelt wird.
28. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass das Automatisiertes Schaltgetriebe in einem Antriebsstrang mit Anfahrkupplung angeordnet ist und diese Anfahrkupplung während der Ermittlung des Synchrondrehmomentes eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares geschlossen ist.
29. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass das Synchrondrehmoment eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares in Abhängigkeit des Motormomentes und der Motor- oder Getriebedrehzahl ermittelt wird.
30. Verfahren nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass das Synchrondrehmoment eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares während eines Schaltvorgangs des Automatisierten Schaltgetriebes, der bei geschlossener Anfahrkupplung durchgeführt wird, ermittelt wird.
31. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 30, dadurch gekennzeichnet, dass das Automatisiertes Schaltgetriebe in einem Antriebsstrang eines mit einer Anfahrkupplung und mit einer Feststell- und / oder Betriebsbremse versehenem Kraftfahrzeugs angeordnet ist und das Synchrondrehmoment eines tatsächlichen Drehmoment- Stellungs-Wertepaares bei betätigter Kraftfahrzeug-Bremse und / oder stehendem Kraftfahrzeug, bei im Leerlauf laufendem Kraftfahrzeug-Motor und bei geschlossener Anfahrkupplung ermittelt wird, wobei eine vorbestimmte Synchronisationseinrichtung des Automatisierten Schaltgetriebes ausgehend vom Neutralgang und einer vollständig geöffneten Stellung dieser Synchronisationseinrichtung bis zu einer vorbestimmten Stellung geschlossen wird, bei welcher diese Synchronisationseinrichtung schlupft, und dass das Synchrondrehmoment eines tatsächlichen Dreh- moment-Stellungs-Wertepaares aus der Differenz des Motormomentes ermittelt wird, das in der vollständig geöffneter Synchronisationseinrichtung, einerseits, und in dieser, schlupfenden, Stellung, andererseits, gegeben ist.
32. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 31 , dadurch gekennzeichnet, dass das Automatisiertes Schaltgetriebe (16) in einem Antriebsstrang mit Anfahrkupplung angeordnet ist und diese Anfahrkupplung zur oder im Rahmen der Ermittlung des Synchrondrehmomentes eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares betätigt wird, und insbesondere in vorbestimmter Weise gesteuert betätigt wird.
33. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 32, dadurch gekennzeichnet, dass das Automatisiertes Schaltgetriebe in einem Antriebsstrang mit Anfahrkupplung angeordnet ist und bei der Ermittlung des Synchrondrehmomentes eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares das von der Anfahrkupplung übertragbare Drehmoment im wesentlichen dem von der Anfahrkupplung momentan übertragenen Drehmoment entspricht.
34. Verfahren nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, dass das Synchrondrehmoment eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares in Abhängigkeit des von der Anfahrkupplung momentan übertragenen und / oder übertragbaren Drehmomentes und des Motormomentes ermittelt wird.
35. Verfahren nach einem der Ansprüche 33 und 34, dadurch gekennzeichnet, dass das Synchrondrehmoment eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs- Wertepaares in Abhängigkeit der Motordrehzahl und / oder der zeitlichen Änderung der Motordrehzahl und in Abhängigkeit des von der Anfahrkupplung momentan ü- bertragenen und / oder übertragbaren Drehmomentes ermittelt wird.
36. Verfahren nach einem der Ansprüche 33 bis 35, dadurch gekennzeichnet, dass das Synchrondrehmoment eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares in Abhängigkeit der Motordrehzahl und / oder der zeitlichen Änderung der Motordrehzahl und in Abhängigkeit des Motormomentes ermittelt wird.
37. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 36, dadurch gekennzeichnet, dass das Automatisierte Schaltgetriebe in einem Antriebsstrang eines mit einer Anfahrkupplung und mit einer Feststell- und / oder Betriebsbremse versehenem Kraftfahrzeugs angeordnet ist und das Synchrondrehmoment eines tatsächlichen Drehmoment- Stellungs-Wertepaares bei betätigter Kraftfahrzeug-Bremse und / oder stehendem Kraftfahrzeug, sowie bei, insbesondere im Leerlauf, laufendem Kraftfahrzeug-Motor ermittelt wird, wobei die Anfahrkupplung in eine vorbestimmte Stellung geschaltet wird, in welcher sie haftet, und wobei anschließend ausgehend von einer Neutralgangstellung des Automatisierten Schaltgetriebes eine vorbestimmte Synchronisationseinrichtung zunehmend geschlossen wird, bis die Anfahrkupplung schlupft, und wobei bei schlupfender Anfahrkupplung, und insbesondere im Übergangsbereich vom Haften zum Schlupfen, das Synchrondrehmoment eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares ermittelt wird.
38. Verfahren nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahrkupplung ausgehend von einer im wesentlichen vollständig geöffneten Stellung, bei welcher sie kein Drehmoment übertragen kann, in die vorbestimmte Stellung geschaltet wird, in welcher sie haftet.
39. Verfahren nach einem der Ansprüche 37 und 38, dadurch gekennzeichnet, dass das Synchrondrehmoment eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs- Wertepaares in Abhängigkeit des von der Anfahrkupplung momentan übertragenen und / oder übertragbaren Drehmoments und in Abhängigkeit des Motormoments ermittelt wird.
40. Verfahren nach einem der Ansprüche 37 bis 39, dadurch gekennzeichnet, dass das Synchrondrehmoment eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares in Abhängigkeit der Motordrehzahl und / oder der zeitlichen Änderung der Motordrehzahl und in Abhängigkeit des Motormoments ermittelt wird.
41. Verfahren nach einem der Ansprüche 37 bis 40, dadurch gekennzeichnet, dass nach Eintritt des Schlupfens der Anfahrkupplung und / oder nach Haftabriss dieser Anfahrkupplung die Synchronisationseinrichtung und / oder die Anfahrkupplung so verstellt wird, dass die Anfahrkupplung erneut haftet.
42. Verfahren nach Anspruch 41 , dadurch gekennzeichnet, dass nach Eintritt des erneuten Haftens der Anfahrkupplung erneut ein Synchrondrehmoment eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares ermittelt wird, und zwar mittels einem Verfahren gemäß einem der Ansprüche 37 bis 40 oder mittels einem Verfahren gemäß einem der Ansprüche 43 bis 51 oder mittels eines anderen Verfahrens.
43. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 42, dadurch gekennzeichnet, dass das Automatisierte Schaltgetriebe in einem Antriebsstrang mit Anfahrkupplung angeordnet ist und diese Anfahrkupplung während der Ermittlung des Synchrondrehmomentes eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares schlupft.
44. Verfahren nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, dass das Synchrondrehmoment eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares in Abhängigkeit der Getriebeeingangsdrehzahl des Automatisierten Schaltgetriebes und / oder der zeitlichen Änderung dieser Getriebeeingangsdrehzahl und in Abhängigkeit des von der Anfahrkupplung momentan übertragenen und / oder übertragbaren Drehmomentes ermittelt wird.
45. Verfahren nach einem der Ansprüche 43 und 44, dadurch gekennzeichnet, dass das Synchrondrehmoment eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs- Wertepaares in Abhängigkeit der Getriebeeingangsdrehzahl des Automatisierten Schaltgetriebes und / oder der zeitlichen Änderung dieser Getriebeeingangsdrehzahl und in Abhängigkeit der Motordrehzahl und / oder der zeitlichen Änderung der Motordrehzahl und in Abhängigkeit des Motormomentes ermittelt wird.
46. Verfahren nach einem der Ansprüche 43 bis 45, dadurch gekennzeichnet, dass das Synchrondrehmoment eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares während eines Schaltvorganges des Automatisierten Schaltgetriebes ermittelt wird.
47. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 46, dadurch gekennzeichnet, dass das Automatisierte Schaltgetriebe in einem Antriebsstrang mit Anfahrkupplung angeordnet ist und diese Anfahrkupplung während der Ermittlung des Synchrondrehmomentes eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares in einer offen Stellung ist.
48. Verfahren nach Anspruch 47, dadurch gekennzeichnet, dass das Synchrondrehmoment eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares in Abhängigkeit der Getriebeeingangsdrehzahl des Automatisierten Schaltgetriebes und / oder der zeitlichen Änderung dieser Getriebeeingangsdrehzahl ermittelt wird.
49. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 48, dadurch gekennzeichnet, dass das Synchrondrehmoment eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares während eines Schaltvorganges des Automatisierten Schaltgetriebes im Normalbetrieb des Automatisierten Schaltgetriebes ermittelt wird.
50. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 49, dadurch gekennzeichnet, dass das Automatisierte Schaltgetriebe in einem mit einer Anfahrkupplung versehenen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges angeordnet ist und das Synchrondrehmoment eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares nach einem Schnüffelvorgang der Anfahrkupplung ermittelt wird.
51. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 48, dadurch gekennzeichnet, dass das Automatisierte Schaltgetriebe in einem mit einer Anfahrkupplung versehenen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges angeordnet ist und das Synchrondrehmoment eines tatsächlichen Drehmoment-Stellungs-Wertepaares bei rollendem Kraftfahrzeug, bei offener Anfahrkupplung und bei ausgeschaltetem oder im Leerlauf betriebenem Motor ermittelt wird, wobei ausgehend von einer Neutralstellung des Automatisierten Schaltgetriebes eine vorbestimmte Synchronisationseinrichtung zunehmend geschlossen wird und in einer Stellung, in der die Synchronisationseinrichtung schleift, dieses Synchrondrehmoment ermittelt wird.
52. Verfahren zum Betreiben einer Getriebeeinrichtung eines Kraftfahrzeuges, welche Getriebeeinrichtung in einem mit wenigstens einer Anfahrkupplung versehenem Antriebstrang angeordnet ist und mehrere schaltbare Gangstufen aufweist, die mittels einer Stelleinrichtung eingelegt und ausgelegt werden können, wobei beim Auslegen eines jeden Ganges eine Gangauslegeschwelle durchlaufen wird und wobei diese Gangauslegeschwelle eine jeweilige Stellung der Stelleinrichtung und / oder des Getriebeeinrichtung ist, bei welcher der jeweilige Gang gerade nicht mehr zumindest teilweise eingelegt ist oder gerade nicht mehr formschlüssig eingelegt ist, und wobei das Kraftfahrzeug Räder aufweist sowie eine Brennkraftmaschine, die den Antriebsstrang belasten kann, mit den Schritten:
- Blockieren der Räder;
- Öffnen der Anfahrkupplung und / oder überprüfen, ob die Anfahrkupplung geöffnet ist;
- Einlegen eines vorbestimmten Ganges, dessen Gangauslegeschwelle ermittelt und / oder adaptiert werden soll;
- teilweises Schließen der Anfahrkupplung, so dass diese schlupft und ein vorbestimmtes Drehmoment übertragen kann;
- Auslegen des Ganges und Überwachen der Getriebeeingangsdrehzahl der Ge- triebewelle; und - Bestimmen der Stellung der Stelleinrichtung, die zu Beginn des Anstiegs der Getriebeeingangsdrehzahl gegeben ist, als Gangauslegeschwelle des betreffenden Ganges.
53. Verfahren nach Anspruch 52 und einem der Ansprüche 12 bis 51.
54. Verfahren nach einem der Ansprüche 52 und 53, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren für unterschiedliche Gänge wiederholt wird, um die Gangauslegeschwellen dieser unterschiedlichen Gänge zu ermitteln.
55. Verfahren nach einem der Ansprüche 52 bis 54, dadurch gekennzeichnet, dass die ermittelten Gangauslegeschwellen gespeichert werden.
56. Verfahren nach einem der Ansprüche 52 bis 55, dadurch gekennzeichnet, dass das zu Beginn des Verfahrens die Getriebeeinrichtung in eine Neutralstellung geschaltet wird und / oder sichergestellt wird, dass die Getriebeeinrichtung in einer Neutralstellung geschaltet ist.
57. Verfahren nach einem der Ansprüche 52 bis 56, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren durch einen über eine Diagnoseschnittsteile geleitetes Signal gestartet wird.
58. Verfahren nach einem der Ansprüche 52 bis 57, dadurch gekennzeichnet, dass die Stelleinrichtung eine Schaltwelle aufweist, wobei durch Verdrehen dieser Schaltwelle ein Gang eingelegt und ausgelegt werden kann, und dass die jeweilige Gangauslegeschwelle ein Drehwinkel dieser Schaltwelle ist bzw. einem Drehwinkel dieser Schaltwelle zugeordnet wird.
59. Verfahren nach einem der Ansprüche 52 bis 58, dadurch gekennzeichnet, dass bei Einlegen eines Ganges ein Formschluss zwischen einer Welle und einem drehbar auf dieser Welle gelagerten Zahnrad erzeugt wird, der beim Auslegen des Ganges aufgehoben wird, und dass die Stellung der Stelleinrichtung, die gegeben ist, wenn dieser Formschluss gerade aufgehoben ist, der Gangauslegeschwelle entspricht.
60. Verfahren nach einem der Ansprüche 52 bis 59, dadurch gekennzeichnet, die Getriebeeinrichtung ein Automatisiertes Schaltgetriebe ist, und zwar ein Automatisiertes Schaltgetriebe, bei welchem mit Zugkraftunterbrechung geschaltet wird, oder ein Automatisiertes Schaltgetriebe, bei welchem ohne Zugkraftunterbrechung geschaltet wird.
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