WO2020080033A1 - ドアウェザストリップおよびドアの開閉状態に対応するドアウェザストリップの動作機構 - Google Patents

Abstract

ドアの閉まり性能、遮音性に優れ、見た目を損なうことのないドアウェザストリップを提供する。 ドアウェザストリップ１０は、取付基部２０と中空シール部３０を有し、取付基部２０には取付基部２０を貫通する孔２２を有し、孔２２には取付基部２０を貫通するバルブ４０が取付けられている。車両製造時には、バルブ４０を開状態でドアを閉じることにより、中空シール部３０内の空気を排出して圧縮、賦形させる（第１ステップ）。ドアが開く時にはバルブ４０を閉状態にして中空シール部３０の賦形を保持する（第２ステップ）。再度、ドアの閉動作中にドアと車体開口部の間で中空シール部３０が当接され始めた時点、もしくはドアが閉状態になった時点でバルブ４０を開状態にする（第３ステップ）。

Description

ドアウェザストリップおよびドアの開閉状態に対応するドアウェザストリップの動作機構

本発明は、自動車のドアと車体開口部周縁部との間をシールするドアウェザストリップに関するものである。

図９に示すように、自動車のドアには、ドアと車体開口部周縁部との間をシールするドアウェザストリップ１００が取付けられている。ドアウェザストリップ１００は、ドアの周縁に対して取付けられる取付基部２００と、ドアが閉じられる際に車体開口部周縁部に押し付けられる中空シール部３００を備え、中空シール部３００が車体開口部周縁部に押し付けられて変形することにより、シール機能が発揮されるようになっている。

しかしながら、中空シール部３００が車体開口部周縁部に押し付けられて変形する際に、その中空シール部３００内の空気が排出されないために、シール反力が大きくなり、ドアの閉まり性能が悪化してドアの操作性が悪くなるという問題がある。

そこで、例えば、特許文献１には、図１０に示すように、中空シール部３００が車体開口部周縁部に押し付けられて変形する際に、中空シール部３００内の空気を排出するための通気孔３１０を車体開口部周縁部によって塞がれない位置の室内側部分に設けることにより、シール反力を弱めてドアの閉まり性能の向上を図ることが提案されている。

また、例えば、特許文献２には、油圧ショベルやブルドーザ、ホイールローダ等の作業機械に装備されるウェザストリップであるが、図１１に示すように、ドアを開閉する際に中空シール部３００内に空気を吸入または中空シール部３００内の空気を排出するための通気口２３０を取付面２１０に設けるとともに、この通気口２３０に対応するようにドアフレーム２のドアのインナパネル２４０に孔２５０を設ける。ドアのインナパネル２４０に対してドアウェザストリップ１００を、通気口２３０および孔２５０を連通する貫通孔２６０を有するクリップ２７０にて取り付ける。また、中空シール部３００の内部を仕切り壁３２０により第１の室３３０と第２の室３４０とに分割し、仕切り壁３２０に、第１の室３３０と第２の室３４０とを連通する連通孔３５０を設けることにより、中空シール部３００がドア取付開口部周縁もしくはドア周縁に押し付けられる際にはその中空シール部３００内の空気がドアウェザストリップ１００の取付面２１０に設けられた通気口２３０からドア周縁もしくはドア取付開口部周縁に設けられた孔２５０を通って排出されるので、シール反力を弱めることができ、ドア閉まり性能を向上させることが提案されている。

特開２００２－１５４３３５号公報 特開２００７－２８３８１７号公報

しかしながら、特許文献１のウェザストリップでは、通気孔３１０が室内側に露出されるため、見た目が悪いという問題がある。
一方、特許文献２のウェザストリップでは、ドアの開閉時に中空シール部３００が大きく変形することは不可避であり、中空シール部３００自身が変形するためのエネルギーは低減することができない。一般的に、ウェザストリップは、押出成形によって均一断面が形成されるため、ドアと車体開口部周縁部との間の距離のバラツキを吸収してドアと車体開口部周縁部との間を確実にシールするためには、ドアを閉めた時のドアと車体開口部周縁部との間の距離の最大値に合わせて全体が大きく作製されるため、シール反力の低減には限界がある。したがって、ドアの軽量化に伴い、ドアの閉まり時のシール反力をさらに低減させる要請には十分対応することができない。

上記課題を解決するために、請求項１の本発明は、車両のドアまたは車体開口部周縁部に取付けられて、ドアと車体開口部周縁部との間をシールするドアウェザストリップであって、ウェザストリップは、取付基部と中空シール部と有し、取付基部がドアまたは前記車体開口部周縁部に取付けられ、取付基部には、取付基部を貫通する孔を有し、孔には、取付基部を貫通して、中空シール部内の空気を排出もしくは前記中空シール部内に空気を吸入するためのバルブが取付けられており、ドアウェザストリップは、製造後にドアまたは車体開口部周縁部に取付けられた後、バルブを開状態でドアが閉じられ、中空シール部が、ドアと車体開口部周縁部の間で圧縮されて賦形される第１ステップと、ドアが開動作を始めた時に、バルブは閉状態になり、ドアが開状態では、バルブは閉状態を維持して中空シール部の賦形された状態を実質的に保持する第２ステップと、ドアが閉動作を始め、ドアの閉動作中にドアと車体開口部の間で中空シール部が当接され始めた時点、もしくはドアが閉状態になった時点でバルブが開状態になる第３ステップを有し、第１ステップにより賦形されたウェザストリップは、ドアの開閉に伴い、第２ステップと第３ステップを交互に繰り返されることを特徴とするドアウェザストリップである。

請求項１の本発明では、ウェザストリップは、取付基部と中空シール部と有し、取付基部がドアまたは車体開口部周縁部に取付けられ、取付基部には、取付基部を貫通する孔が設けられ、その孔に、取付基部を貫通し、中空シール部内の空気を排出もしくは中空シール部内に空気を吸入するためのバルブが取付けられている。第１ステップによって、車両の製造・組付け時において、バルブを開状態にするので、ドアを閉めた時に、中空シール部内部内の空気が排出され、ドアウェザストリップが圧縮、賦形される。したがって、中空シール部からのシール反力を弱めてドアの閉まり性能の向上させることができる。

そして、その後のドアの開閉時には、ドアの開閉状態に対応したバルブの開閉操作（第２ステップおよび第３ステップ）によって、中空シール部の賦形が実質的に保持されるので、製造時よりウェザストリップの断面積が小さい状態でドアを閉じることができ、第１ステップに比較して、さらに中空シール部からのシール反力が弱まるので、ドアの閉まり性能を格段に向上させることができる。なお、「中空シール部の賦形が実質的に保持」とは、ドアが開いたときに、ドアまたは車体開口部周縁部に押圧されて変形していた軟らかい中空シール部の形が、押圧から解放されることにより、その断面形状が変化することを含むことを意味する。

また、従来から行われている中空シール部内の空気を排出するための通気孔を車体開口部周縁部によって塞がれない位置の室内側部分に設けるドアウェザストリップに比較して、通気孔を廃止することができるので、見た目も良く、且つ遮音性が向上する。

請求項２の本発明は、第２ステップにおいて、ドアの開状態が長時間にわたる時は、バルブを開状態にする第４ステップを有し、再度、ドアを閉める時には、第１ステップから行うドアウェザストリップである。

第２ステップにおいては、バルブは閉状態であるが、ドアの開状態が長時間にわたると、リーク等により中空シール部内に空気が流入し、中空シール部の賦形が崩れ、製造時の形状に向かい膨らむ場合がある。この状態で第３ステップを実施すると、バルブが閉状態になっているので、ドアを閉めるときに、シール反力が大きく、ドアの閉まりが非常に悪くなる。そこで、請求項２の本発明では、ドアの開状態が長時間にわたる時は、バルブを開状態にする第４ステップによってバルブを開くことにより、中空シール部は製造時の形状に戻るが、再度、ドアを閉めるときには、第１ステップに戻り、中空シール部内の空気を排出しながら、中空シール部を圧縮・賦形させることができる。したがって、中空シール部からのシール反力を弱めてドアの閉まり性能の向上させることができる。

請求項３の本発明は、バルブは、第１バルブと第２バルブとからなり、時間あたりの空気の流量は第２バルブに比較して第１バルブが多く、第１ステップは、第１バルブを開状態、第２バルブを閉状態にして行われ、第２ステップは、第１バルブを閉状態にして行われ、第３ステップでは、第２バルブを開状態にして行われるドアウェザストリップである。

請求項３の本発明では、バルブは、時間あたりの空気の流量の異なる２種類のバルブが用いられ、中空シール部の変形量が大きい第１ステップでは、時間あたりの空気の流量の大きい第1バルブを開状態にして効率的に空気を排出し、中空シール部の変形量が小さい第３ステップでは、時間あたりの空気の流量の小さい第２バルブを使用するので、少量の空気を精密に出し入れすることができる。

請求項４の本発明は、バルブは、第１バルブと第２バルブとからなり、時間あたりの空気の流量は前記第２バルブに比較して前記第１バルブが多く、第２ステップにおいて、ドアの開状態が長時間にわたる時は、第１バルブを開状態にする第４ステップを有し、ドアを閉める時には、第１ステップから行うドアウェザストリップである。

第２ステップにおいては、第１バルブと第２バルブが共に閉状態であるが、ドアの開状態が長時間にわたると、リーク等により中空シール部内に空気が流入し、中空シール部の賦形が崩れ、製造時の形状に向かい膨らむ場合がある。この状態で第３ステップを実施すると、第１バルブと第２バルブは共に閉状態になっているので、ドアを閉めるときに、シール反力が大きく、ドアの閉まりが非常に悪くなる。そこで、請求項４の本発明では、ドアの開状態が長時間にわたる時は、第１バルブを開状態にする第４ステップによって第１バルブを開くことにより、中空シール部は製造時の形状に戻るが、再度、ドアを閉めるときには、第１ステップに戻り、時間あたりの空気の流量が大きい第１バルブから中空シール部内の空気を排出しながら、中空シール部を圧縮・賦形させることができる。したがって、効率的に中空シール部から空気を排出することができ、且つ中空シール部からのシール反力を弱めてドアの閉まり性能の向上させることができる。

請求項５の本発明は、車両のドアまたは車体開口部周縁部に取付けられて、ドアと車体開口部周縁部との間をシールするドアウェザストリップの動作機構であって、ウェザストリップは、取付基部と中空シール部と有し、取付基部がドアまたは車体開口部周縁部に取付けられ、取付基部には、取付基部を貫通する孔を有し、孔には、取付基部を貫通して、中空シール部内の空気を排出もしくは中空シール部内に空気を吸入するためのチューブが取付けられ、ドアウェザストリップは、製造後に前記ドアまたは車体開口部周縁部に取付けられた後、チューブを介して中空シール部内の空気を流動可能にした状態でドアが閉じられ、中空シール部が、ドアと車体開口部周縁部の間で圧縮され、中空シール部内の空気がチューブを介して排出されて賦形される第１ステップと、ドアが開動作を始めた時に、ドアが開状態では、チューブ内の空気の流動を停止させ、中空シール部の賦形された状態を実質的に保持する第２ステップと、ドアが閉動作を始め、ドアの閉動作中にドアと車体開口部の間で中空シール部が当接され始めた時点、もしくはドアが閉状態になった時点でチューブを介して中空シール部内の空気を流動可能にし、中空シール部内に空気を吸入もしくは排出可能にする第３ステップを有し、第１ステップにより賦形されたウェザストリップは、ドアの開閉に伴い、第２ステップと第３ステップを交互に繰り返されることを特徴とするドアウェザストリップの動作機構である。

　請求項５の本発明では、ウェザストリップは、取付基部と中空シール部と有し、取付基部がドアまたは車体開口部周縁部に取付けられ、取付基部には、取付基部を貫通する孔が設けられ、その孔に、取付基部を貫通し、中空シール部内の空気を排出もしくは中空シール部内に空気を吸入するためのチューブが取付けられている。第１ステップによって、車両の製造・組付け時において、チューブを介して中空シール部内の空気を流動可能にした状態でドアが閉じられ、中空シール部内部内の空気が排出され、ドアウェザストリップが圧縮、賦形される。したがって、中空シール部からのシール反力を弱めてドアの閉まり性能の向上させることができる。なお、「チューブ」とは、中空の細長い構造で、樹脂や金属によって形成されるものを意味する。

その後のドアの開閉時には、ドアの開閉状態に対応したチューブ内の空気の流動を制御すること（第２ステップおよび第３ステップ）によって、中空シール部の賦形が実質的に保持されるので、製造時よりウェザストリップの断面積が小さい状態でドアを閉じることができ、第１ステップに比較して、さらに中空シール部からのシール反力が弱まるので、ドアの閉まり性能を格段に向上させることができる。なお、「中空シール部の賦形が実質的に保持」とは、請求項１と同様に、ドアが開いたときに、ドアに押圧されて変形していた軟らかい中空シール部の形が、押圧から解放されることにより、その断面形状が変化することを含むことを意味する。

請求項６の本発明は、第２ステップにおいて、ドアの開状態が長時間にわたる時は、チューブを介して中空シール部内の空気を流動可能にし、中空シール部内に空気を吸入可能にする第４ステップを有し、再度、ドアを閉める時には、第１ステップから行うドアウェザストリップの動作機構である。

第２ステップにおいては、チューブ内の空気の流動は停止されているが、ドアの開状態が長時間にわたると、リーク等により中空シール部内に空気が流入し、中空シール部の賦形が崩れ、製造時の形状に向かい膨らむ場合がある。この状態で第３ステップを実施すると、チューブ内の空気の流動が停止されているので、ドアを閉めるときに、シール反力が大きく、ドアの閉まりが非常に悪くなる。そこで、請求項６の本発明では、ドアの開状態が長時間にわたる時は、チューブを介して中空シール部内の空気を流動可能にする第４ステップによって、チューブを介して中空シール部内に空気が吸入され、中空シール部は製造時の形状に戻るが、再度、ドアを閉めるときには、第１ステップに戻り、中空シール部内の空気を排出しながら、中空シール部を圧縮・賦形させることができる。したがって、中空シール部からのシール反力を弱めてドアの閉まり性能の向上させることができる。

請求項７の本発明は、チューブを介した中空シール部内の空気の流動による中空シール部内からの空気の排出もしくは中空シール部内への空気の吸入は、弁部を有する装置の弁部の開閉によって行われるドアウェザストリップの動作機構である。

請求項７の本発明では、チューブを介した中空シール部内の空気の流動による中空シール部内からの空気の排出もしくは中空シール部内への空気の吸入は、弁部を有する装置の弁部の開閉によって行われるので、簡便な手段で、従来に比較してドアの閉まり性能を格段に向上させることができる。

車両の製造・組付け時において、中空シール部内部の空気が排出され、ドアウェザストリップが圧縮、賦形される（第１ステップ）。そして、その後のドアの開閉時には、ドアの開閉状態に対応したバルブの開閉操作によって、中空シール部の賦形が実質的に保持される（第２ステップおよび第３ステップ）ので、製造時よりウェザストリップの断面積が小さい状態でドアを閉じることができる、すなわち、中空シール部からのシール反力を非常に弱めることができ、ドアの閉まり性能の格段に向上させることができる。また、従来から行われている中空シール部内の空気を排出するための通気孔を車体開口部周縁部によって塞がれない位置の室内側部分に設けるドアウェザストリップに比較して、通気孔を廃止することができるので、見た目もよく、遮音性も向上する。

ドアの開状態が長時間にわたる時は、バルブを開状態にする第４ステップによってバルブを開くことにより、中空シール部は製造時の形状に戻るが、再度、ドアを閉めるときには、第１ステップに戻り、中空シール部内の空気を排出しながら、中空シール部を圧縮・賦形させることができる。したがって、中空シール部からのシール反力を弱めてドアの閉まり性能の向上させることができる。

バルブは、時間あたりの空気の流量の異なる２種類のバルブが用いられ、中空シール部の変形量が大きい第１ステップでは、時間あたりの空気の流量の大きい第1バルブを開状態にして効率的に空気を排出し、中空シール部の変形量が小さい第３ステップでは、時間あたりの空気の流量の小さい第２バルブを使用するので、少量の空気を精密に出し入れすることができる。

本発明の実施形態に使用される自動車の側面概略図である。 本発明の第１の実施形態のドアウェザストリップの全体の正面図である。 図２のＢ－Ｂ断面図である。 本発明の第１の実施形態のドアウェザストリップの第１ステップ終了時の図１のＡ－Ａ断面図である。 本発明の第１の実施形態の第２ステップ終了時の図１のＡ－Ａ断面図である。 本発明の第１の実施形態の第３ステップ終了時の図１のＡ－Ａ断面図である。 本発明の第１の実施形態の第４ステップ終了時の図１のＡ－Ａ断面図である。 本発明の第２の実施形態のドアウェザストリップのＡ－Ａ断面図およびバルブの配置との関係を示す模式図である（第１ステップ終了時）。 従来のウェザストリップの断面図である。 従来のウェザストリップの断面図である（特許文献１）。 従来のウェザストリップの断面図である（特許文献２）。

以下、本発明の第１の実施形態のドアウェザストリップ１０について、図１から図７に基づき説明する。
図１は、本発明のドアウェザストリップ１０が装着される自動車の側面概略図である。また、図２は、本発明の実施形態のドアウェザストリップ１０の全体の正面図である。
なお、本実施形態では、ドアウェザストリップ１０はドアに装着されるタイプであるが、車体開口部周縁部に装着されるタイプであってもよい。また、本実施形態は、すべてのドアに適用可能である。さらに、本実施形態は、自動車のみならず、油圧ショベルやブルドーザ、ホイールローダ等の作業機械にも適用可能である。

図２に示すように、本実施形態のドアウェザストリップ１０は、押出成形で形成される押出部１１と、接続部１２で接続されて環状に形成される。接続部１２での接続は、スプライス接続、金型での接続または接着剤での接続のいずれでも使用することができる。

スプライス接続や接着剤による接続では、一般的な中子を使用した中空部どうしの金型による接続と異なり、中子を抜くためのスリットを形成する必要がなく、中空内部の気密性を高くすることができ、後述するリーク等の発生を防ぐことができる。また、中子を用いないのであれば、金型により接続しても問題ない。

押出部１１のドアウェザストリップ１０の断面形状は、図３に示すように、取付基部２０と取付基部２０に一体的に形成されて、車体開口部周縁に当接する中空シール部３０から形成されている。接続部１２のドアウェザストリップ１０は、直線部１１と略同様の形状である。また、取付基部２０には、軽量化のための取付基部中空部２１が形成されている。

　本実施形態において、ドアウェザストリップ１０の取付基部２０はＥＰＤＭのソリッド材を用い、中空シール部３０はＥＰＤＭのスポンジ材を用いた。なお、他のゴム部材でもよく、熱可塑性樹脂を用いてもよい。

取付基部２０には、取付基部２０を貫通する孔２２が形成されており、孔２２には、中空シール部３０内の空気を排出もしくは中空シール部３０に空気を吸入するためのバルブ４０が取付けられる。

バルブ４０は、取付基部２０を貫通する孔２２に挿入される挿入部４１と、挿入部４１より外径が大きく、内部にバルブ４０の開閉を行う弁部４２が可動する第１筒部４３と、弁部４２の可動をガイドする弁部ガイド部４４を有する第２筒部４５とから構成されている。

弁部４２は、バルブ４０の開閉を行う弁本体部４６と、弁本体部４６が第２筒部４５内の弁部ガイド部４４を可動するための棒部４７から構成されている。また、棒部４７の弁本体部４６と反対側は、後に、弁部４２を可動させ、バルブ４０を開閉するスイッチ部５０に接続される。

バルブ４０の挿入部４１と第１筒部４３は一体成形され、第１筒部４３と第２筒部４５は、弁部４２の棒部４７にバネ６０を取付け、弁部４２の棒部４７を第２筒部４５の弁部ガイド部４４に挿入した後に、接着により一体化される。なお、本実施形態において、バルブ４０は、初期段階では閉状態になっている。バルブ４０はバネ６０を除き、樹脂を用いた。

　次に、ドアウェザストリップ１０へのバルブ４０の取付けとドアのインナパネル２Ａへの装着について、以下に説明する。まず、ドアウェザストリップ１０の取付基部２０を貫通する孔２２に、接着剤を塗布したバルブ４０の挿入部４１を挿入してドアウェザストリップ１０とバルブ４０を一体化させる。

　次に、バルブ４０の棒部４７の弁本体部４６と反対側の端部と、事前にスイッチ部５０がドアのインナパネル２Ａに設置され、ドアのインナパネル２Ａに設けられた孔２Ｂから突き出ているスイッチ部５０の端部とを繋いた後に、バルブ４０をドアのインナパネル２Ａに孔２Ｂ挿入する。また、それと同時に、ドアウェザストリップ１０に取付けられたクリップ（図示せず）をドアのインナパネル２Ａに設けられた孔２Ｂとは別の孔（図示せず）に挿入し、ドアウェザストリップ１０をドアのインナパネル２Ａへの装着が完了する。なお、図４および以後の図５から図７において、スイッチ部５０はバルブ４０の近傍に描かれているが、棒部４７が可動できれば、バルブ４０から離れた位置に取付けられていてもよい。

　次に、ドアの開閉動作に伴うバルブ４０の開閉とドアウェザストリップ１０の中空シール部３０の変形の関係、すなわち、第１ステップから第３ステップについて図４から図６に基づいて説明する。
　まず、スイッチ部５０を操作し、バルブ４０を開状態にする。その後に、ドアを閉める。その結果、図４に示すように、バルブ４０は開状態になっているので、ドアを閉めると、ドアウェザストリップ１０の中空シール部３０はドアのインナパネル２Ａと車体開口部周縁部の車体アウタパネル７０の間で圧縮されて変形し、賦形される（第１ステップ）。したがって、中空シール部３０から空気が排出され、中空シール部３０からのシール反力が低下するので、ドアの閉まり性能が向上する。

　次に、ドアを開ける動作が行われると、その動作に連動してスイッチ部５０によりバルブ４０内の弁部４２の上部が、バネ６０が元の位置に戻ることにより上昇し、弁本体部４６が第１筒部４３の頂部に当接することにより閉状態になる（第２ステップ）。その結果、図５に示すように、ドアが開き、中空シール部３０がドアのインナパネル２Ａと車体開口部周縁部の車体アウタパネル７０の間の圧縮から解放されても、中空シール部３０内には空気が吸入されず、先の賦形が保持される。ただし、中空シール部３０は弾性を有するために、圧縮から解放された時に、賦形された形状にあっても安定した形状に戻ろうとし、先の賦形から形状が少し変化する。図５はこの変化を考慮して描かれている。

　次に、再度ドアを閉める動作が行われ、ドアの閉動作中に中空シール部３０が車体開口部周縁部の車体アウタパネル７０に当接したことを検知すると、スイッチ部５０により、バルブ４０内の弁部４２が下降し、バルブ４０が開状態になる（第３ステップ）。その結果、図６に示すように、ドアウェザストリップ１０の中空シール部３０はドアのインナパネル２Ａと車体開口部周縁部の車体アウタパネル７０の間で変形し、先の第１ステップ終了時の形状にもどる。以後は、第２ステップと第３ステップの繰り返しにより、ドアの開閉が行われる。したがって、製造時よりウェザストリップの断面積が小さい状態でドアを閉じることができる。

モックアップ（自動車を設計するに際して実物とほぼ同じように製造する模型）による評価の結果、第２ステップと第３ステップの繰り返しによるドアの開閉時のドアを閉める時のエネルギーは、中空シール部内の空気を排出するための通気孔を車体開口部周縁部によって塞がれない位置の室内側部分に設けて、中空シール部内の空気を排出する場合に比較して、約２５％低減することができ、ドアの閉まり性能の格段に向上させることができた。また、通気孔を廃止することにより、遮音性を約３ｄＢＡ改善することができた。

　なお、上記の第３ステップは、ドアが閉状態になった時点でバルブ４０を開状態にしてもよい。多くの車両には、ドア開閉検知スイッチを取付けることにより、例えば、インストルメントパネルの表示部にドアの開閉を知らせている。スイッチ部５０をドア開閉検知スイッチに連動させれば、ドアの閉動作中に中空シール部３０が車体開口部周縁部の車体アウタパネル７０に当接したことを検知する必要がなくなるので、装置が簡素化され、コスト低減につながる。

ところで、ドアが長時間にわたり、開状態が続いた場合、第２ステップにおいては、バルブは閉状態であるが、ドアの開状態が長時間にわたると、例えば、取付基部２０の孔２２とバルブ４０の挿入部４１の接着が不十分、もしくはドアウェザストリップ１０への外力により取付基部２０の孔２２とバルブ４０の挿入部４１との接着部分の一部が剥がれ、リーク等により中空シール部３０内に空気が流入し、中空シール部３０の賦形が崩れ、製造時の形状に向かい膨らむ可能性がある。この状態で第３ステップを実施すると、バルブが閉状態では、ドアを閉めるときに、膨らんだ中空シール部３０からのシール反力が大きく、ドアの閉まりが非常に悪くなる。

そこで、その場合は、スイッチ部５０を操作し、バルブ４０を開状態にして、図７に示すように、中空シール部３０を製造時の形状に戻すことを実施する（第４ステップ）。そして、その後は、第１ステップを実施する。その結果、バルブ４０は開状態になっているので、ドアを閉めると、ドアウェザストリップ１０の中空シール部３０はドアのインナパネル２Ａと車体開口部周縁部の車体アウタパネル７０の間で圧縮されて変形し、賦形する。したがって、中空シール部３０からのシール反力を弱めてドアの閉まり性能を向上させることができる。なお、「長時間」については、ドアウェザストリップ１０やバルブ４０の挿入部４１の材質、使用する接着剤の種類など、実験結果に基づくリーク等の発生の程度を考慮して決定すればよい。また、リーク等が発生せず、中空シール部３０の断面積の変化が極めて小さい場合は、本第４ステップは省略してもよい。

　次に、本発明の第２の実施形態について、図８に基づいて説明する。本第２の実施形態と上記の第１の実施形態の相違点は、本第２の実施形態では、ドアウェザストリップ１０の取付基部２０に設けられた孔２２に挿入するのは、バルブ４０ではなく、チューブ８０であり、チューブ８０を介して中空シール部３０内の空気を排出、若しくは中空シール部３０内に空気を吸入するための装置は、ドアウェザストリップ１０から離れた場所に設置されることにある。

また、本第２の実施形態では、チューブ８０を介して中空シール部３０内の空気を排出、若しくは中空シール部３０内に空気を吸入するための弁部を有する装置は、電磁弁９０を用いた。ドアウェザストリップ１０の取付基部２０に設けられた孔２２に挿入され、固定されたチューブ８０と、電磁弁９０との間は、チューブ８０によって接続されている。また、電磁弁９０と接続されるチューブ８０の電磁弁９０の反対側の端部は、予めドアのインナパネル２Ａに設けられた孔２Ｂの位置に設置されている。

　チューブ８０が挿入され、接着により固定されたドアウェザストリップ１０のチューブ８０の先端部を、電磁弁９０と接続され、ドアのインナパネル２Ａに設けられた孔２Ｂの位置に設置されているチューブ８０の先端部に接続し、電磁弁９０を作動させることにより、中空シール部３０内の空気の流動が可能となる。電磁弁９０の弁部９１の作動のタイミングは、上記第１の実施形態と同じである。本第２の実施形態における効果は、上記の第１の実施形態の場合と同様である。

　次に、本発明の第３の実施形態について、以下に説明する。本第３の実施形態と上記の第１の実施形態の相違点は、本第３の実施形態では、バルブ４０として、バルブ内を通過する空気量の異なる２種類のバルブ（第１バルブ、第２バルブ）を使用する点にある。ここで、バルブ内を通過する空気量、すなわち、時間当たりの空気の流量は、第１バルブ＞第２バルブの関係にある。第１バルブと第２バルブは、それぞれが挿入可能に形成されたドアウェザストリップ１０の取付基部２０を貫通する孔に取付けられる。各ステップにおけるドアの開閉状況、第１バルブと第２バルブの弁部の開閉状況を以下の表１にまとめた。

したがって、中空シール部３０の変形量が大きい第１ステップでは、時間あたりの空気の流量の大きい第1バルブを開状態にして効率的に空気を排出し、中空シール部３０の変形量が小さい第３ステップでは、時間あたりの空気の流量の小さい第２バルブを使用するので、少量の空気を精密に出し入れすることができる。本第３の実施形態における効果は、上記の第１の実施形態の場合と同様である。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、第１の実施形態では、バルブ４０をドアウェザストリップ１０に取付けた後に、バルブ４０をドアのインナパネル２Ａに設けられた孔２Ｂに挿入したが、予めバルブ４０をドアのインナパネル２Ａに設けられた孔２Ｂに取付けた後に、バルブ４０の挿入部４１をドアウェザストリップ１０の取付基部２０を貫通する孔２２に挿入・接着等によって固定してもよい。

　例えば、第１の実施形態では、バルブ４０としてスイッチ部５０を用い、機械的に弁部４２の開閉を行ったが、第２の実施形態に用いた電磁弁９０によって行ってもよい。また、第２の実施形態に第１の実施形態のバルブ４０およびスイッチ部５０を用いてもよい。

　例えば、第３の実施形態では、第１バルブと第２バルブは、それぞれが挿入可能に形成されたドアウェザストリップ１０の取付基部２０を貫通する孔に取付けたが、第２の実施形態のように、ドアウェザストリップ１０の取付基部２０には貫通する孔２２を２カ所設置し、それぞれにチューブを挿入・接着し、第１バルブと第２バルブは離れた場所に設置して行ってもよい。

１０、１００　ドアウェザストリップ
２０　取付基部
２２　孔
３０　中空シール部
４０　バルブ
４１　挿入部
４２　弁部
４３　第１筒部
４５　第２筒部
５０　スイッチ部
６０　バネ
２Ａ、２４０　インナパネル
２Ｂ、２５０　孔
７０　車体アウタパネル
８０　チューブ
９０　電磁弁
９１　弁部

Claims (7)

1. 車両のドアまたは車体開口部周縁部に取付けられて、前記ドアと前記車体開口部周縁部との間をシールするドアウェザストリップであって、
   前記ウェザストリップは、取付基部と中空シール部と有し、前記取付基部が前記ドアまたは前記車体開口部周縁部に取付けられ、
   前記取付基部には、前記取付基部を貫通する孔を有し、
   該孔には、前記取付基部を貫通して、前記中空シール部内の空気を排出もしくは前記中空シール部内に空気を吸入するためのバルブが取付けられており、
   前記ドアウェザストリップは、製造後に前記ドアまたは前記車体開口部周縁部に取付けられた後、前記バルブを開状態で前記ドアが閉じられ、前記中空シール部が、前記ドアと前記車体開口部周縁部の間で圧縮されて賦形される第１ステップと、
   前記ドアが開動作を始めた時に、前記バルブは閉状態になり、前記ドアが開状態では、前記バルブは閉状態を維持して前記中空シール部の賦形された状態を実質的に保持する第２ステップと、
   前記ドアが閉動作を始め、前記ドアの閉動作中に前記ドアと前記車体開口部の間で前記中空シール部が当接され始めた時点、もしくはドアが閉状態になった時点で前記バルブが開状態になる第３ステップを有し、
   前記第１ステップにより賦形された前記ウェザストリップは、前記ドアの開閉に伴い、前記第２ステップと前記第３ステップを交互に繰り返されることを特徴とするドアウェザストリップ。
2. 　前記第２ステップにおいて、前記ドアの開状態が長時間にわたる時は、前記バルブを開状態にする第４ステップを有し、再度、前記ドアを閉める時には、前記第１ステップから行う請求項１に記載のドアウェザストリップ。
3. 前記バルブは、第１バルブと第２バルブとからなり、時間あたりの空気の流量は前記第２バルブに比較して前記第１バルブが多く、前記第１ステップは、前記第１バルブを開状態、前記第２バルブを閉状態にして行われ、前記第２ステップは、前記第１バルブを閉状態にして行われ、前記第３ステップでは、前記第２バルブを開状態にして行われる請求項１に記載のドアウェザストリップ。
4. 前記バルブは、第１バルブと第２バルブとからなり、時間あたりの空気の流量は前記第２バルブに比較して前記第１バルブが多く、前記第２ステップにおいて、前記ドアの開状態が長時間にわたる時は、前記第１バルブを開状態にする前記第４ステップを有し、前記ドアを閉める時には、前記第１ステップから行う請求項３に記載のドアウェザストリップ。
5. 車両のドアまたは車体開口部周縁部に取付けられて、前記ドアと前記車体開口部周縁部との間をシールするドアウェザストリップの動作機構であって、
   前記ウェザストリップは、取付基部と中空シール部と有し、前記取付基部が前記ドアまたは前記車体開口部周縁部に取付けられ、
   前記取付基部には、前記取付基部を貫通する孔を有し、
   該孔には、前記取付基部を貫通して、前記中空シール部内の空気を排出もしくは前記中空シール部内に空気を吸入するためのチューブが取付けられ、
   前記ドアウェザストリップは、製造後に前記ドアまたは前記車体開口部周縁部に取付けられた後、前記チューブを介して前記中空シール部内の空気を流動可能にした状態で前記ドアが閉じられ、前記中空シール部が、前記ドアと前記車体開口部周縁部の間で圧縮され、前記中空シール部内の空気が前記チューブを介して排出されて賦形される第１ステップと、
   前記ドアが開動作を始めた時に、前記ドアが開状態では、前記チューブ内の空気の流動を停止させ、前記中空シール部の賦形された状態を実質的に保持する第２ステップと、
   前記ドアが閉動作を始め、前記ドアの閉動作中に前記ドアと前記車体開口部の間で前記中空シール部が当接され始めた時点、もしくは前記ドアが閉状態になった時点で前記チューブを介して前記中空シール部内の空気を流動可能にし、前記中空シール部内に空気を吸入もしくは排出可能にする第３ステップを有し、
   前記第１ステップにより賦形された前記ウェザストリップは、前記ドアの開閉に伴い、前記第２ステップと前記第３ステップを交互に繰り返されることを特徴とするドアウェザストリップの動作機構。
6. 前記第２ステップにおいて、前記ドアの開状態が長時間にわたる時は、前記チューブを介して前記中空シール部内の空気を流動可能にし、前記中空シール部内に空気を吸入可能にする第４ステップを有し、再度、前記ドアを閉める時には、前記第１ステップから行う請求項５に記載のドアウェザストリップの動作機構。
7. 前記チューブを介した前記中空シール部内の空気の流動による前記中空シール部内からの空気の排出もしくは前記中空シール部内への空気の吸入は、弁部を有する装置の前記弁部の開閉によって行われる請求項５または請求項６に記載のドアウェザストリップの動作機構。

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