WO2020026658A1 - エレベーター制御システム及びエレベーター制御方法 - Google Patents

エレベーター制御システム及びエレベーター制御方法 Download PDF

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WO2020026658A1
WO2020026658A1 PCT/JP2019/025689 JP2019025689W WO2020026658A1 WO 2020026658 A1 WO2020026658 A1 WO 2020026658A1 JP 2019025689 W JP2019025689 W JP 2019025689W WO 2020026658 A1 WO2020026658 A1 WO 2020026658A1
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WO
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car
operation mode
loop
information
elevator control
Prior art date
Application number
PCT/JP2019/025689
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English (en)
French (fr)
Inventor
直也 西尾
亮太 鴨志田
孝道 星野
貴大 羽鳥
Original Assignee
株式会社日立製作所
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/02—Control systems without regulation, i.e. without retroactive action
    • B66B1/06—Control systems without regulation, i.e. without retroactive action electric
    • B66B1/14—Control systems without regulation, i.e. without retroactive action electric with devices, e.g. push-buttons, for indirect control of movements
    • B66B1/18—Control systems without regulation, i.e. without retroactive action electric with devices, e.g. push-buttons, for indirect control of movements with means for storing pulses controlling the movements of several cars or cages
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B9/10—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures paternoster type
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02B—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO BUILDINGS, e.g. HOUSING, HOUSE APPLIANCES OR RELATED END-USER APPLICATIONS
    • Y02B50/00—Energy efficient technologies in elevators, escalators and moving walkways, e.g. energy saving or recuperation technologies

Definitions

  • the present invention relates to an elevator control system and an elevator control method, and more particularly to an elevator control system and an elevator control method for a multi-car elevator (opposite car balanced multi-car elevator) in which two cars are connected to a rope so as to be a counterweight. It is suitable to be applied to.
  • a multi-car elevator opposite car balanced multi-car elevator
  • Patent Literature 1 discloses an elevator control system that changes an operation mode and a guidance method of an elevator according to traffic demand.
  • the elevator control system disclosed in Patent Literature 1 includes at least three types of operation modes among a skip operation mode, an all-floor service mode, a divided express mode, a section express mode, and a direct operation mode, A group management system characterized in that an operation mode is determined based on a learning result of an interfloor traffic flow and operation control is performed.
  • the elevator control system disclosed in the above-mentioned Patent Document 1 is intended for a so-called single-shaft single car elevator in which one car is attached to each hoistway (shaft), and two cars are mounted on a rope. It is not intended for a multi-car elevator (an opposed car-balancing type multi-car elevator) in which car cages are connected to each other as counterweights.
  • the opposing car balancing type multi-car elevator is configured such that two cars are connected so that each car has a counterweight in each of one or more ropes. It has the characteristic that the operation status of the car affects the operation status of the other car.
  • the present invention has been made in consideration of the above points, and a multi-car elevator in which two cars are connected to a rope so as to be a counterweight (an on-coming car balanced multi-car elevator) based on traffic demand. It is intended to propose an elevator control system and an elevator control method that can improve serviceability and transportation efficiency by controlling the switching of the operation mode.
  • an elevator control for controlling a multi-car elevator (an opposed car balancing type multi-car elevator) in which two cars forming a car loop on a rope are connected to each other so as to be a counterweight.
  • a system comprising: loop information indicating a combination of the two cars forming each of the car loops; hall pair information indicating a combination of halls by the two cars forming the car loop; An information management unit that manages car state information indicating the state of the car, and landing state information indicating the state of the landing for each car direction in which the car moves, and information managed by the information management unit Operating mode switching determining unit for determining switching of the operating mode in any of the car loops based on the System is provided.
  • the operation mode switching determination unit controls an operation of the car loop.
  • the loop control device between the single-car operation mode in which the other car of the car loop does not perform the service and the two-car operation mode in which both cars of the car loop perform the service, It is characterized by instructing switching of the operation mode.
  • a multi-car elevator (an opposing car balancing type multi-car elevator) in which two cars forming a car loop on a rope are connected to each other so as to be a counterweight is controlled.
  • the following elevator control method is provided by an elevator control system.
  • the elevator control system includes loop information indicating a combination of the two cars forming the respective car loops, and hall pair information indicating a combination of halls formed by the two cars forming the car loop.
  • An information management unit that manages car state information indicating the state of each of the cars, and landing state information indicating the state of each of the landings for each car direction in which the car moves, and the information management unit An operation mode switching determination unit that determines operation mode switching in any of the car loops based on managed information.
  • the operation mode switching determination unit performs an operation of the car loop.
  • the controlling loop control device between the single-car operation mode in which the other car of the car loop does not perform service and the two-car operation mode in which both cars of the car loop perform service, It is characterized in that switching of the operation mode of the loop is instructed.
  • serviceability and transport efficiency can be improved in a multi-car elevator in which two cars are connected to a rope so as to be a counterweight (opposite car-balanced multi-car elevator).
  • FIG. 1 is a configuration diagram of an entire elevator including an elevator control system according to a first embodiment of the present invention. It is the schematic of an opposing car balance type multi-car elevator.
  • FIG. 3 is a diagram (part 1) for describing a specific example of information held by the elevator control system. It is FIG. (2) for demonstrating the specific example of the information which an elevator control system hold
  • 6 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of an operation mode switching process according to the first embodiment. It is a flow chart which shows an example of a processing procedure of operation mode change processing in a 3rd embodiment. It is a figure for explaining the example of passenger characteristic information.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of an entire elevator including an elevator control system according to a first embodiment of the present invention.
  • the elevator 1 includes an elevator control system 100, a hall call button 120 (individually 120A to 120N), a loop control device 121 (individually 121A to 121N), and a car loop 131 (individually. 131A to 131N).
  • Each car loop 131 is composed of two cars 132. More specifically, in the case of FIG. 1, the car loop 131A is constituted by a car 132a and a car 132b, and the car loop 131N is constituted by a car 132c and a car 132d.
  • the elevator 1 to which the present embodiment is applied is a multi-car elevator (an opposed car-balanced multi-car elevator) in which two cars are connected to a rope so as to be used as counterweights.
  • FIG. 1 shows a configuration that is not always necessary in the first embodiment (for example, the passenger characteristic information management unit 106). ) Is also included.
  • the elevator control system 100 is a system that controls the operation mode of the cars 132 (132a to 132n individually) attached to the elevator 1, and is realized by, for example, a computer. Although details will be described later, the elevator control system 100 determines an operation mode in an arbitrary car loop 131 based on a predetermined situation (for example, transportation situation, traffic demand, time zone, passenger characteristics, etc.) regarding the elevator 1, By outputting an operation mode switching command to the loop control device 121 that controls the operation of the car loop 131, an instruction to switch to the determined operation mode is issued.
  • a predetermined situation for example, transportation situation, traffic demand, time zone, passenger characteristics, etc.
  • the elevator control system 100 includes, as functional components, a loop information management unit 101, a hall pair information management unit 102, a car state management unit 103, a hall state management unit 104, and a recording unit 105. , A passenger characteristic information management unit 106 and an operation mode switching determination unit 107.
  • the loop information management unit 101 manages loop information 111 indicating a combination of cars 132 forming each car loop 131.
  • the hall pair information management unit 102 manages hall pair information 112 indicating a combination of stop floors (halls) by the two cars 132 forming the car loop 131.
  • the car state management unit 103 manages car state information 113 indicating the state of each car 132.
  • the landing status management unit 104 manages landing status information 114 indicating the status of each landing.
  • the recording unit 105 manages the movement result information 115 that records the getting on and off results of passengers.
  • the passenger characteristic information management unit 106 manages passenger characteristic information 116 indicating an operation mode corresponding to the characteristic of the passenger. Note that the passenger characteristic information 116 is information used in a fourth embodiment described later. Details of each information will be described later with reference to FIG.
  • the operation mode switching determination unit 107 determines an operation mode in an arbitrary car loop 131 based on a predetermined situation regarding the elevator 1 while referring to information managed by each unit of the elevator control system 100, and An operation mode switching command for instructing switching to the determined operation mode is output to the loop control device 121 for controlling operation.
  • the hall call buttons 120 are call buttons provided at the halls (stop floors) of the respective cars 132, and are used when the user performs a predetermined operation such as pressing down. A call to the hall (a hall call) is made.
  • the loop control devices 121 are provided in one-to-one correspondence with the car loops 131 (131A to 131N), and control the operation of the corresponding car loop 131 (may be read as the car 132). Specifically, for the car loop 131 (or the car 132) to be controlled, a drive device, a door opening / closing motor, and the like (not shown) are controlled.
  • the loop control device 121 has an operation mode switching unit 122 (122A to 122N individually).
  • the operation mode switching unit 122 determines that the number of the car loops 131 can be set in the elevator 1 in the present embodiment.
  • One or more may be provided as long as it is within the range, and the driving method of the car loop 131 is not limited.
  • the car 132 (132a to 132d) is a car for transporting passengers, and has a car call button 133 (133a to 133d) provided therein.
  • the car call button 133 is a button for the passenger to indicate the destination floor, and when a predetermined operation such as pressing is performed, a call (car call) by the own car 132 is performed according to the operation.
  • FIG. 2 is a schematic view of an opposing car-balanced multi-car elevator.
  • FIG. 2 shows a schematic configuration of a circulating-type opposing car-balanced multi-car elevator as an embodiment of the opposing car-balanced multi-car elevator to which the present invention can be applied, in a mode corresponding to the elevator 1 shown in FIG. Is shown.
  • FIG. 2A shows a cross-sectional view of the entire elevator
  • FIG. 2B shows the structure of each of the car loops 131A and 131B. Note that “1F” to “8F” shown in FIG. 2A mean the landings (service floors) on the first to eighth floors, respectively, and this notation is the same in the drawings described later. .
  • the internal space of the elevator 1 includes an ascending shaft 141 which is a shaft dedicated to traveling in the ascending direction (ascending direction) and a descending shaft which is dedicated to traveling in the descending direction (ascending direction).
  • the direction shaft 142 and the upper direction reversing space 143 for changing the running direction of the car 132 and changing the running shaft from the rising shaft 141 to the lowering shaft 142, and changing the running direction of the car 132 and lowering the running shaft It comprises a lower direction reversal space 144 that changes the direction shaft 142 to the ascending direction shaft 141.
  • one or more car loops 131 formed by connecting the two cars 132 with ropes so as to serve as counterweights are arranged in the shaft.
  • a car loop 131A in which the cars 132a and 132b serve as counterweights and a car loop 131B in which the cars 132c and 132d serve as counterweights are arranged.
  • the car traveling in the same direction at an arbitrary position. 132 is limited to one. Specifically, for example, in FIG. 2A, the car 132a is traveling in the ascending direction at the position of the fifth floor, but at this timing, the other cars 132b to 132d travel in the ascending direction on the fifth floor. It is not possible.
  • each of the cars 132a to 132d can move only in the ascending direction when traveling in the ascending shaft 141, and in the descending direction when traveling in the descending shaft 142. Can only move.
  • a circulation type opposed car balancing type multi-car elevator is illustrated, but the elevator to which the present invention is applied is not limited thereto, and is not a circulation type (non-circulation type) facing car balancing type multi car elevator. It may be an elevator.
  • a non-circulating opposed car balancing type multi-car elevator for example, in FIG. 2, by changing the traveling direction of the rope without changing the moving direction of the ascending shaft 141 and the descending shaft 142, It is also possible to make it possible to move up and down and not to use the vertical direction inversion spaces 143 and 144.
  • FIG. 2 shows a circulation type opposed car balancing type multi-car elevator in which the service floor (hall) is an 8th floor from the 1st floor to the 8th floor, the number of cars is 4, and the number of car loops is 2.
  • the opposed car balancing type multi-car elevator to which the present invention can be applied is not limited to the number of service floors, the number of cars, and the number of car loops. This can be confirmed by comparing FIGS. 3 and 4 showing specific examples of information used in the present embodiment described below.
  • FIG. 3 is a diagram (part 1) for explaining a specific example of information held by the elevator control system.
  • FIG. 3 shows an example of the operation state of the car 132 in the elevator 1 in the case where the elevator 1 has one car loop 131 (only the car loop 131A formed by the cars 132a and 132b).
  • FIG. 3A shows a specific example of the loop information 111, the landing pair information 112, the car state information 113, and the landing state information 114 in the operation state illustrated in FIG. 3B.
  • the loop information management unit 101 manages the loop information 111 in which the combinations of the cars 132 forming the car loop 131 are recorded.
  • FIG. 3A shows, as an example of the loop information 111, a combination of the car 132a and the car 132b.
  • the loop information 111 may include information that can specify the car loop 131A formed by the cars 132a and 132b. In the case of FIG. 3, since there is only one car loop, the number of data of the loop information 111 managed by the loop information management unit 101 is one.
  • one car 132 described in the same data of the loop information 111 is referred to as a “first car”, and the other car 132 is referred to as a “first car”.
  • 132 is referred to as a “second car”.
  • the car 132a described on the upper side is called the “first car” of the car loop 131A
  • the car 132b described on the lower side is the car loop 131A. Is called the "second basket”.
  • the hall pair information management unit 102 manages the hall pair information 112 indicating a combination of stop floors (halls) by the two cars 132 forming the car loop 131.
  • FIG. 3B shows the landings A1 to H1 in the ascending direction and the landings A2 to H2 in the descending direction.
  • floors with the same alphabet are added. Is a predetermined landing pair. That is, A1 and A2, B1 and B2, C1 and C2, D1 and D2, E1 and E2, F1 and F2, G1 and G2, and H1 and H2 form a landing pair, respectively.
  • FIG. 3B illustrates a case where the floor height (floor pitch) of each floor is the same in the building in which the elevator 1 is installed
  • the elevator 1 according to the present embodiment has the floor height. It can be installed in different buildings.
  • the car 132 in order that two cars 132 belonging to the same car loop 131 (that is, the car 132 whose combination is managed by the loop information 111) can land on the landing at the same time, the car 132 has a floor height.
  • a correction device for correcting the position may be provided.
  • the correction device is a well-known technology and will not be described in detail.
  • an existing leveling device that corrects the height position of the car inside the outer structure by forming the car 132 as a double structure may be used.
  • the car state management unit 103 manages car state information 113 indicating the state of each car 132.
  • the car state information 113 may indicate the past or current state of the car 132, may indicate the future state of the car 132 obtained by prediction, or may be an arbitrary combination of these. There may be.
  • FIG. 3A shows the state of the car 132 a as an example of the car state information 113.
  • the moving direction of the car 132a, the load on the car 132a, information on the hall call to the car 132a (hall call), information on the car call performed on the car 132a (car call), the position of the car 132a, and the like are described.
  • the description of each item corresponds to the state of the car 132a shown in FIG. In the case of FIG.
  • the number of the cars 132 is two, the number of pieces of data of the car state information 113 managed by the car state management unit 103 is two.
  • the items described in the car state information 113 and the description method of each item are not limited to the example of FIG.
  • the position of the car 132 may be represented by a height from the bottom surface of the shaft (the bottom surface of the direction reversing space 144).
  • the landing status management unit 104 manages landing status information 114 indicating the status of each landing (stop floor).
  • the landing status information 114 may indicate the past or current status of the landing, may indicate the future status of the landing obtained by prediction, or may be an arbitrary combination of these. Is also good.
  • FIG. 3A shows a state of the landing H1 of “1F climb” as an example of the landing state information 114. Specifically, for the hall H1, the presence or absence of a hall call, the elapsed time since the hall call was made (call elapsed time), the elapsed time since the hall call was canceled (call cancellation elapsed time), and the hall call On the other hand, information on whether or not the car has been assigned (call assigned) is described. Of these, in FIG.
  • the item to which the call has been assigned is described as “true” when the car has been allocated and “false” when the car has not been allocated.
  • Information for example, "car 132a" that can identify the assigned car 132 may be described. From such landing status information 114, the detailed status of each landing can be determined. For example, if the elapsed call time is long, it can be determined that the user is waiting excessively. Further, for example, when the call release elapsed time is long, it can be determined that the number of users at the landing is small and the traffic demand is relatively low.
  • the service floor is an 8th floor, and each floor is divided into an ascending shaft 141 and a descending shaft 142. Therefore, the number of data of the landing state information 114 managed by the landing state management unit 104 is There are 16.
  • FIG. 4 is a diagram (part 2) illustrating a specific example of information held by the elevator control system.
  • 4A and 4B show an example of the operation state of the car 132 in the elevator 1 in a case where the elevator 1 includes a plurality of car loops 131, and FIGS.
  • Specific examples of the loop information 111, the hall pair information 112, the car state information 113, and the hall state information 114 in the illustrated operation state are shown.
  • FIG. 4 When FIG. 4 is compared with FIG. 3, as shown in FIG. 4 (B), three car loops 131 provided in the elevator 1 are formed by the car loop 131A formed by the cars 132a and 132b and the car loops 132c and 132d. 4C is different from the car loop 131B formed by the car 132e and the car loop 131C formed by the cars 132e and 132f. However, as shown in FIG. Thus, it can be seen that this is not different from FIG.
  • FIG. 4A is different from FIG. 3A in that the number of car loops 131 is increased from one to three, so that the number of loop information 111 data is increased from one to three.
  • the number of cars 132 is increased from two to six
  • the number of data of the car state information 113 is also increased from two to six.
  • the number of service floors (halls) does not change on the 8th floor (16 when distinguishing between ascending and descending)
  • the number of data of the hall pair information 112 and the hall state information 114 are 8 and 16 respectively. Does not change. There is no particular change in the passenger characteristic information 116.
  • the present invention is applicable to an opposed car balanced multi-car elevator without being limited to the number of service floors, the number of cars, and the number of car loops. Therefore, hereinafter, in order to simplify the description, the case where the number of car loops is one (example of FIG. 3) will be described.
  • FIG. 5 is a diagram for explaining a specific example of the movement result information.
  • the movement result information 115 is information that records the getting on and off results of the passengers in the elevator 1 and is managed by the recording unit 105.
  • the number of passengers getting on and off the passenger at each hall is recorded in association with the time for each moving direction (car direction) of the car 132.
  • the driving mode switching determination unit 107 can acquire the number of passengers in each of the car directions in a predetermined floor range, which will be described later. It can be used for the determination process (step S106 in FIG. 6) in the operation mode switching process to be performed.
  • the movement result information 115 usable in the present embodiment is capable of totaling the movement results of the passengers by landing (by floor) and by car direction. Any information may be used, and the data format and the like are not limited to the example of FIG. 5, and the method of counting the number of passengers is not limited to a specific method. Specifically, for example, when a device (sensor) capable of measuring the number of people is provided in the car 132 or the landing, the number of passengers may be counted using the sensor. Even when such a sensor is not provided, the number of passengers may be estimated from a change in the load on the car 132.
  • the operation mode switching process is a process for appropriately switching the operation mode of the car 132 (or the car loop 131) based on the status of the elevator 1, and is executed by the elevator control system 100 or the loop control device 121.
  • FIG. 6 is a flowchart illustrating an example of a procedure of an operation mode switching process according to the first embodiment.
  • the processes of steps S101 to S107, S109, S110, and S112 in FIG. 6 are executed by the operation mode switching determination unit 107 of the elevator control system 100, and the processes of steps S108, S111, and S113 in FIG. This is executed by the operation mode switching unit 122.
  • step S101 the driving mode switching determination unit 107 determines whether there is a hall call that has not been allocated. Specifically, the driving mode switching determination unit 107 refers to the landing state information 114 managed by the landing state management unit 104, and determines that the landing where the hall call is “Yes” and the call allocation is “False”. If there is, it is determined that there is a hall call that has not been allocated, and if there is no such hall, it is determined that there is no hall call that has not been allocated. If it is determined that there is a hall call that has not been assigned (YES in step S101), the process proceeds to step S102, and if it is determined that there is no hall call that has not been assigned (NO in step S101), the process ends.
  • step S102 the driving mode switching determination unit 107 selects one of the landings in the landing state information 114 as the landing floor from among the landings in which the hall call is “present” and the call assigned is “false”. I do.
  • the operation mode switching determination unit 107 determines whether there is a car group (one or more cars 132) that can be stopped at the hall floor selected in step S102 (step S103).
  • the presence or absence of the car 132 that can be stopped at a predetermined hall call floor may be determined based on a predetermined determination criterion. Specifically, for example, it is possible to adopt a determination method of referring to the car state information 113 managed by the car state management unit 103 and searching for the car 132 existing near the hall floor.
  • the circulation direction of the rope (the traveling direction of the car 132) is constant, it is preferable to determine the vicinity in consideration of the circulation direction.
  • a determination criterion for excluding a car 132 whose load is close to a specified upper limit may be added. If there is a car group that can be stopped at the hall call floor in step S103 (YES in step S103), the process proceeds to step S104, and if there is no car 132 that can be stopped at the hall call floor ( (NO in step S103), and ends the process.
  • step S104 the operation mode switching determination unit 107 determines, for each of the cars 132 in the car group determined in step S103, the other car (referred to as a “paired car”) forming the car loop 131 that is not in service. It is determined whether or not exists.
  • the fact that the car 132 is not in service means that the car 132 is not carrying a passenger and is not in a call answering state.
  • the operation mode switching determination unit 107 can execute the determination processing of step S104 by referring to the loop information 111 and the car state information 113.
  • the operation mode switching determination unit 107 can specify that the car 132b is a “paired car” by first referring to the loop information 111. Next, the operation mode switching determination unit 107 refers to the car state information 113 regarding the “paired car (the car 132b)”, and is not in service unless “the hall call” and the “car call” are both described. Is determined. That is, if neither the “call to hall” nor the “call to car” is described in the car state information 113 of the car 132b, the car 132a is determined to be the car whose pair car is not in service.
  • step S104 As a result of performing the determination processing in step S104 as described above, if there is a car 132 whose paired car is not in service (YES in step S104), one of the corresponding cars 132 is selected (step S104). S105), and proceed to step S106. However, in step S105, only one car 132 is selected, and a hall call is not registered in the car 132. On the other hand, as a result of performing the determination processing in step S104, if there is no car 132 whose paired car is not in service (NO in step S104), the processing ends.
  • step S106 the driving mode switching determination unit 107 compares the total number of passengers of the car 132 in the elevator 1 for each moving direction (ie, moving in the ascending direction / moving in the descending direction), and determines whether the difference is less than a predetermined threshold. I do. If the difference in the total number of passengers for each car direction is less than the threshold (YES in step S106), the process proceeds to step S107, and if it is equal to or greater than the threshold (NO in step S106), the process proceeds to step S109.
  • the total number of passengers for each car direction can be obtained from the movement result information 115 managed by the recording unit 105 or from information (not shown) in which the movement result information 115 is compiled.
  • the comparison of the "total number of passengers" for each car direction is performed as the content of the determination in step S106.
  • the purpose of performing the determination in step S106 is to determine the difference in traffic demand between the car directions. If this purpose is met, the determination in step S106 in the present embodiment is not limited to this, and the "number of passengers" for each car direction is compared based on more complicated determination. You may. Specifically, for example, instead of comparing the number of passengers on all floors with each other, the number of passengers in the rising direction from 1F to 4F is compared with the number of passengers in the descending direction from 6F to 8F. The number of passengers in each car direction may be compared.
  • the number of passengers to be compared is not limited to the current number of passengers, and may be the number of passengers in the latest predetermined period, or may be the number of future passengers estimated based on predictions and past results. May be compared.
  • the information on the “number of passengers” for each car direction used in the determination in step S106 is generated from the movement result information 115 managed by the recording unit 105 or by performing a predetermined tallying process based on the movement result information 115. It can be obtained from the information (not shown).
  • step S107 The processing in step S107 is performed when the difference in the total number of passengers for each car direction is less than the threshold value, in other words, when there is no large difference in traffic demand between car directions.
  • the operation mode switching determination unit 107 outputs a two-car operation mode switching command to the loop control device 121 that controls the car loop 131 of the car 132 selected in step S105. Specifically, for example, if the car 132a is selected in step S105, in step S107, the operation mode switching determination unit 107 issues a two-car operation mode switching command to the loop control device 121A that controls the car loop 131A. Is output.
  • the operation mode and the operation mode switching command used in the present embodiment will be described in detail.
  • a plurality of types of operation modes that can be controlled for each car loop 131 are prepared, and at least two cars 132 forming the car loop 131 can be used together in this operation mode (service possible). )), And a “single car operation mode” in which one of the two cars 132 forming the car loop 131 is disabled (service stopped).
  • the “single car operation mode” it is possible to specify which of the two cars 132 forming the car loop 131 is to be used (which one is unusable).
  • the elevator control system 100 outputs a signal to the loop control device 121.
  • the operation mode switching command is a two-car operation mode switching command, a first car operation mode switching command, and a second car operation mode switching command.
  • the operation mode switching unit 122 of the loop control device 121 switches the operation mode of the car loop 131 to be controlled according to the command (step S108). Specifically, for example, assuming that the two-car operation mode switching command is output to the loop control device 121A in step S107, the operation mode switching unit 122A of the loop control device 121A changes the operation mode of the car loop 131A to be controlled. Control to the "both car operation mode". At this time, if the car 132a or the car 132b forming the car loop 131A is set to be unusable, the unusable state is released and the car is set to be usable. As a result, both the first car (car 132a) and the second car (car 132b) forming the car loop 131A become usable (service possible). When the processing in step S108 is completed, the operation mode switching processing ends.
  • step S106 if the difference in the total number of passengers in each car direction is equal to or larger than the threshold in the determination in step S106 (NO in step S106), it means that there is a large difference in traffic demand between the car directions. Is performed.
  • step S109 the operation mode switching determination unit 107 determines the moving direction (car direction) of the first car from the loop information 111 for the car loop 131 including the car 132 selected in step S105. It is determined whether the direction of the car with the greater number of cars matches the direction of movement of the first car. If the direction of the car with the largest number of passengers is the direction of travel of the first car (YES in step S109), the traffic demand in the direction of travel of the first car is much greater than the traffic demand in the direction of travel of the second car. It means high, and the process proceeds to step S110 at this time.
  • step S109 when the car direction in which the total number of passengers is large is not the moving direction of the first car (NO in step S109), the traffic demand in the moving direction of the second car is much larger than the traffic demand in the moving direction of the first car. At this time, the process proceeds to step S112.
  • step S110 the processing in step S110 is performed when the traffic demand in the moving direction of the first car is much higher than the traffic demand in the moving direction of the second car.
  • the operation mode switching determination unit 107 enables only the first car and disables the second car with respect to the loop control device 121 that controls the car loop 131 of the car 132 selected in step S105.
  • the first car operation mode switching command is output. Specifically, for example, when the car 132a is selected in step S105, in step S110, the operation mode switching determination unit 107 sends the first car operation mode to the loop control device 121A that controls the car loop 131A. Outputs the switching command.
  • step S111 the operation mode switching unit 122 of the loop control device 121 switches the operation mode of the car loop 131 to be controlled according to the first car operation mode switching command output in step S110.
  • the operation mode switching unit 122A of the loop control device 121A operates the car loop 131A to be controlled.
  • the mode is controlled to the “first half car operation mode”.
  • the car 132a of the car loop 131A is set to be unusable, the unusable state is released and the car is set to be usable.
  • the car 132b is set to be usable, it is set to be unusable.
  • step S112 the processing of step S112 is performed when the traffic demand in the moving direction of the second car is much higher than the traffic demand in the moving direction of the first car.
  • the operation mode switching determination unit 107 enables only the second car and disables the first car with respect to the loop control device 121 that controls the car loop 131 of the car 132 selected in step S105.
  • the second car operation mode switching command is output. Specifically, for example, if the car 132a is selected in step S105, in step S112, the operation mode switching determination unit 107 sends the second car operation mode to the loop control device 121A that controls the car loop 131A. Outputs the switching command.
  • step S113 the operation mode switching unit 122 of the loop control device 121 switches the operation mode of the car loop 131 to be controlled in accordance with the second car operation mode switching command output in step S112. Specifically, for example, assuming that a second one-car operation mode switching command is output to the loop control device 121A in step S112, the operation mode switching unit 122A of the loop control device 121A operates the car loop 131A to be controlled. The mode is controlled to the “second half car operation mode”. At this time, if the car 132a of the car loop 131A has been set to be usable, it is set to be unusable.
  • the operation mode of the predetermined car loop 131 is controlled to the two-car operation mode.
  • steps S106 to S108 it is possible to provide a two-way service by the car loop 131 in a manner according to the traffic demand. Therefore, in the elevator 1 which is an on-coming car balanced multi-car elevator, the transport efficiency and the serviceability are improved. Can be expected.
  • the operation mode of the predetermined car loop 131 is changed.
  • the second car in the car loop 131 stops providing services in the traveling direction with low traffic demand, and calls the hall in the traveling direction. Therefore, it is possible to prevent the first car from operating in the moving direction where the traffic demand is high.
  • the first car of the car loop 131 can provide a service in the movement direction where the traffic demand is high without being affected by the second car that is a paired car.
  • the elevator 1 which is an on-coming car balancing type multi-car elevator, it is possible to appropriately switch the operation mode according to the difference in traffic demand, and to expect improvement in transportation efficiency and serviceability.
  • the driving mode of the predetermined car loop 131 is changed.
  • the first car in the car loop 131 stops providing services in the moving direction where the traffic demand is low, and Since it becomes impossible to respond to the hall call, it is possible to prevent the operation status of the second car in the moving direction having a high traffic demand from being affected.
  • the second car of the car loop 131 can provide a service in the moving direction where the traffic demand is high without being affected by the first car that is a paired car.
  • the elevator 1 which is an on-coming car balancing type multi-car elevator, it is possible to appropriately switch the operation mode according to the difference in traffic demand, and to expect improvement in transportation efficiency and serviceability.
  • operation mode switching processing in the present embodiment is not limited to the processing procedure illustrated in FIG. 6, and information to be compared, determination contents, and the like can be appropriately replaced.
  • step S109 of FIG. 6 it is determined whether the car direction having the largest number of passengers matches the moving direction of the first car.
  • the car direction having the largest number of passengers is determined by the step. You may make it determine whether it matches the hall call direction of the hall call floor selected in S102.
  • step S110 when the car direction in which the total number of passengers is large coincides with the hall call direction of the hall call floor, the process proceeds to step S110, and among the two cars 132 forming the car loop 131, the moving direction is A single-car operation mode switching command for enabling only one of the cars in the hall call direction (service enabled) and disabling the other car (service stopped) is output. Thereafter, the process proceeds to step S111.
  • step S112 On the other hand, if the car direction in which the total number of passengers is large does not coincide with the hall call direction of the hall call floor, the process proceeds to step S112, and among the two cars 132 forming the car loop 131, the moving direction is the hall call direction.
  • An operation mode switching command for a one-car operation mode is output, in which one of the cars in the direction is disabled (service stopped) and only the other car is enabled (service enabled). Thereafter, the process proceeds to step S112.
  • step S109 in FIG. 6 By performing the processing as described above, in the case of the above another processing example, as in the case where the processing of step S109 in FIG. 6 is performed, appropriate switching control of the operation mode according to the traffic demand situation is realized. , Serviceability and transport performance can be improved.
  • step S106 of FIG. 6 the difference in the number of passengers is compared and determined between different moving directions (up / down).
  • the difference in the number of passengers is divided into sections in the same moving direction. The determination may be made.
  • the comparison range of the number of target passengers may be compared not only between all the landings but also between all the landings and some of the landings.
  • the number of passengers is used as a comparison value as a parameter for determining the traffic demand in the elevator 1, but in the present embodiment, another parameter that can determine the traffic demand is compared.
  • the value may be used.
  • the waiting time or the occurrence time of a hall call (these values can be used as a total value, an average value, a median, or the like), or the frequency of occurrence of a hall call, the number of people waiting, and the like can be used as the comparison value. it can.
  • the waiting time is long
  • the occurrence time of the hall call is long
  • the occurrence frequency of the hall call is high
  • the number of waiting people is large
  • the elevator control system 100 switches the operation mode of the car 132 (car loop 131) based on the prediction of the uneven traffic demand.
  • the second embodiment will be described focusing on the differences from the first embodiment.
  • the recording unit 105 records the movement result information 115 on the daily status of each landing and the status of each car 132. For example, as illustrated in FIG. 5, in the movement result information 115, the number of people getting on and off by landing and by car direction is recorded in association with time. By summing up the number of people getting on and off by each hall and each car direction recorded in the movement record information 115 in a predetermined time width, it is possible to estimate a time zone in which traffic demand is biased.
  • a predetermined functional unit in the elevator control system 100 (here, referred to as an “operation switching time zone determination unit”, but may be the operation mode switching determination unit 107) is the movement result information 115.
  • the time zone calculated by the operation switching time zone determination unit in this way means "a time zone in which traffic demand is uneven" between the car directions. Note that an arbitrary time width can be set in the time zone.
  • the operation mode switching determination unit 107 performs a single-car operation mode for all the loop control devices 121 of the elevator 1. Outputs the switching command.
  • the single-car operating mode switching command may be either a first car operating mode switching command or a second car operating mode switching command.
  • the operation mode switching unit 122 of each loop control device 121 switches the operation mode of the car loop 131 to be controlled to the one-car operation mode, so that only one of the car loops is in service. It is possible (usable).
  • the operation mode switching determination unit 107 outputs a two-car operation mode switching command to all the loop control devices 121 of the elevator 1.
  • the operation mode switching unit 122 of each loop control device 121 switches the operation mode of the car loop 131 to be controlled to the two-car operation mode in response to the two-car operation mode switching command. Is changed to service enabled (usable).
  • the influence of the call response in the moving direction in which traffic demand is extremely low is reduced.
  • the number of car loops 131 in which the operation switching time zone determination unit switches to the single-car operation mode based on the past movement results counted based on the movement result information 115. May be arbitrarily determined.
  • the operation mode switching determination unit 107 does not output a single-car operation mode switching command to all the loop control devices 121 at the start of the “time zone when traffic demand is biased”, but performs the operation switching time zone determination.
  • a single car operation mode switching command is output to the number of loop control devices 121 determined by the section.
  • the elevator control system 100 includes an opposing car in which the elevator 1 includes a plurality of car loops 131 as illustrated in FIG.
  • the operation mode of the predetermined car 132 (car loop 131) is switched based on the state of the front and rear cars 132 and the state of the landing.
  • the third embodiment will be described focusing on the differences from the first embodiment.
  • the state of the front and rear cars 132 is determined.
  • Control of switching the operation mode of the predetermined car 132 (car loop 131) is performed based on the result of the determination of the landing status. The specific processing will be described below.
  • FIG. 7 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of an operation mode switching process according to the third embodiment.
  • the same steps as those in the operation mode switching processing in the first embodiment illustrated in FIG. 6 are denoted by the same step numbers, and detailed description thereof will be omitted.
  • step S201 is performed.
  • the car 132a is selected in the configuration of the elevator 1 shown in FIG. 4B as a specific example.
  • step S201 the operation mode switching determination unit 107 confirms the distance between the car 132a selected in step S105 and the car 132c running ahead (see FIG. 4B), and the distance is less than a predetermined threshold. Is determined. If the distance is less than the threshold (YES in step S201), the process proceeds to step S107, and if the distance is greater than or equal to the threshold (NO in step S201), the process proceeds to step S202.
  • the distance between the car 132a and the preceding car 132c can be obtained from the "position" information recorded in the car state information 113 corresponding to each car.
  • step S107 The processing in step S107 is performed when there is a blockage between the selected car 132a and the preceding car 132c. At this time, even if the serviceability of the car 132a in the subsequent run is enhanced, there is a high possibility that the car 132c will catch up with the car 132c in the preceding run. If the car 132c catches up with the preceding car 132c, due to restrictions on the specifications of the oncoming car-balanced multi-car elevator, forcible movement waiting occurs, and as a result, transportation efficiency and serviceability are reduced.
  • step S107 the operation mode switching determination unit 107 outputs a two-car operation mode switching command to the loop control device 121A that controls the car loop 131A of the car 132a selected in step S105. Then, in the next step S108, similarly to step S108 in FIG. 6, the loop control device 121A controls the operation mode of the car loop 131A to be controlled to the two-car operation mode according to the both-car operation mode switching command. After the processing in step S108, the operation mode switching processing ends.
  • step S202 is performed when a sufficient distance is secured between the selected car 132a and the preceding car 132c.
  • the car 132b which is a pair of the car 132a, is made unusable in order to enhance the serviceability of the car 132 running backward in the service section (that is, the car 132a selected in step S105).
  • a process for switching to the one-car operation mode is performed.
  • step S202 the operation mode switching determination unit 107 refers to the loop information 111, and determines whether the car 132a selected in step S105 is the first car, thereby providing serviceability. The direction of the car in the service section that has room for improvement is determined.
  • step S202 If an affirmative result is obtained in the determination in step S202 (YES in step S202), it means that the car direction of the service section having room to improve the serviceability is the moving direction of the first car, and thus step S110. Proceed to. For example, if the car 132a is selected in step S105, the process in step S110 is performed because the car is the first car with reference to the loop information 111 in FIG. On the other hand, if a negative result is obtained in the determination in step S202 (NO in step S202), it means that the car direction of the service section having room for improving the serviceability is the moving direction of the second car. Then, the process proceeds to step S112.
  • step S110 similarly to step S110 of FIG. 6, the operation mode switching determination unit 107 transmits the instruction to the loop control device 121 that controls the car loop 131 of the car 132 selected in step S105. And outputs a first car operation mode switching command.
  • step S111 similarly to step S111 in FIG. 6, the loop control device 121 that has received the first car operation mode switching command in step S110 changes the operation mode of the car loop 131 to be controlled to the first car operation mode. Control to the car operation mode.
  • step S112 similarly to step S112 of FIG. 6, the operation mode switching determination unit 107 sends a request to the loop control device 121 that controls the car loop 131 of the car 132 selected in step S105.
  • the second car operation mode switching command is output.
  • step S113 similarly to step S113 in FIG. 6, the loop control device 121, which has received the second half car operation mode switching command in step S112, changes the operation mode of the car loop 131 to be controlled to the second half. Control to the car operation mode.
  • the selected predetermined car 132 (the car running backward) is selected. 132) and the preceding car 132, a sufficient distance is secured, and if it is estimated that there is room for the following car 132 to improve the serviceability, the paired car of the following car 132 Is executed to switch to the single-car operation mode in which is disabled.
  • the paired car of the car 132 running backward stops providing the service and does not respond to the hall call, it is possible to prevent the operation state of the car 132 running backward from being affected, and to run backward.
  • the serviceability of the car 132 can be improved.
  • the operation mode is appropriately switched according to the situation near the predetermined car 132 (it can be said that it is also the situation near the landing where the predetermined car 132 calls and answers), and the transportation efficiency is improved. And serviceability can be expected.
  • the operation mode switching processing in the third embodiment is not limited to the processing procedure illustrated in FIG. 7, and is executed by appropriately replacing information, determination contents, and the like to be compared with modified examples. be able to.
  • the determination in step S201 in FIG. 7 is a determination for determining whether there is room for improving serviceability near the car 132 selected in step S105, and there is room for improving serviceability.
  • a process of switching to the single-car operation mode in which the paired car of the car 132 is made unusable (the process after step S202) is performed.
  • the criterion that is determined to be NO can be replaced with the following criterion examples and the like (or a combination thereof).
  • the operation mode is appropriately switched in the elevator 1 which is the on-coming car balancing type multi-car elevator according to the vicinity of the predetermined car 132 even in the case where the above determination criteria are replaced. It can be expected to improve transportation efficiency and serviceability.
  • the first to ninth determinations are performed using the case where the car 132a is selected in step S105 in the configuration of the elevator 1 illustrated in FIG. List reference examples.
  • a criterion there is a case where the distance between the selected car 132a and the following car 132f is equal to or less than a predetermined threshold.
  • this determination criterion it means that a sufficient distance is not secured between the car 132f running backward and the car 132f running backward may catch up with the car 132a. If the car 132c catches up, the car 132f is forced to wait for movement, so that the transportation efficiency and the serviceability are reduced. In order to avoid such a situation, it is effective to enhance the serviceability of the car 132a in the preceding run and increase the distance between the car 132a and the car 132f. That is, when the first example of the determination criteria is satisfied, an effect by switching to the single-car operation mode in which the paired car 132b is disabled can be expected.
  • the number of hall calls in the moving direction of the paired car 132b of the selected car 132a is equal to or less than a predetermined threshold. If this determination criterion is satisfied, the traffic demand in the moving direction of the paired car 132b is presumed to be low (the traffic demand is biased), and therefore, by switching to the single-car operation mode in which the paired car 132b is disabled. The effect is expected.
  • any one of a total value, an average value, a maximum value, and a minimum value of elapsed time (call elapsed time) since the occurrence of the hall call is generated. Is less than or equal to a predetermined threshold.
  • this determination criterion chronically long waiting time does not occur in the moving direction of the paired car 132b, and the traffic demand in the moving direction of the paired car 132b is low (the traffic demand is biased). Therefore, the effect of switching to the single-car operation mode in which the paired car 132b is disabled is expected.
  • an interval between landing floors of the paired car 132b of the selected car 132a is equal to or larger than a threshold. If this determination criterion is satisfied, it is less necessary to provide a plurality of cars 132 for responding to a hall call in the moving direction of the paired car 132b, and the traffic demand in the moving direction of the paired car 132b is low (unbalanced traffic demand). ), The effect of switching to the single-car operation mode in which the paired car 132b is disabled is expected.
  • the number of car calls of the selected car 132a is equal to or more than a predetermined threshold.
  • this determination criterion since the car 132a stops at the landing in response to each car call, there is a possibility that the distance between the cars may be reduced by catching up with the following car 132. Therefore, in such a case, by improving the serviceability of the car 132a, it can be expected to improve the overall transportation efficiency and serviceability. Therefore, it is effective to switch to the single-car operation mode in which the paired car 132b is disabled. is there.
  • the number of hall calls in the moving direction of the selected car 132a is equal to or larger than a predetermined threshold. If this determination criterion is satisfied, it is estimated that the traffic demand in the moving direction of the car 132a is high (the traffic demand is biased), and thus the effect of switching to the single-car operation mode in which the paired car 132b is disabled. Is expected.
  • a seventh example of the criterion there is a case where an interval between landing halls in a moving direction of the selected car 132a is equal to or larger than a threshold.
  • this determination criterion it is estimated that the interval between the plurality of cars 132 responding to each hall call is large in the moving direction of the car 132a. Therefore, by improving the serviceability of the car 132a, it can be expected to improve the overall transportation efficiency and serviceability, and it is effective to switch to the single-car operation mode in which the paired car 132b is disabled.
  • the occupancy rate of the selected car 132a is equal to or higher than a predetermined threshold.
  • the method of calculating the occupancy rate is not particularly limited, for example, the occupancy rate is calculated based on “load / load capacity”, “number of passengers / capacity”, “passenger volume / car volume”, or “total passenger area / car floor area”. be able to.
  • the car 132a is congested, and while the landing is stopped by the car 132a, the car 132c may catch up with the following car 132 and the distance between the cars may be reduced. Therefore, in such a case, by improving the serviceability of the car 132a, it can be expected to improve the overall transportation efficiency and serviceability. Therefore, it is effective to switch to the single-car operation mode in which the paired car 132b is disabled. is there.
  • the determination criteria may be arbitrarily combined, and at this time, the result of the calculation may be determined by multiplying the combined elements by a coefficient and assigning weights.
  • the elevator control system 100 changes the operation mode of the car 132 (car loop 131) according to the characteristics of the passenger who uses the elevator 1 (passenger characteristics). Switch.
  • the fourth embodiment will be described focusing on the differences from the first embodiment.
  • the operation mode is switched to an operation mode according to the passenger characteristics of the passenger, triggered by a card key, an administrator operation, or the like. If applicable, the mode is switched to the single-car operation mode in which the paired car of the car 132 for transporting the passenger is disabled.
  • the determination of the passenger characteristics is performed by the driving mode switching determination unit 107 referring to the passenger characteristics information 116 managed by the passenger characteristics information management unit 106.
  • the passenger characteristic “VIP” is associated with an operation mode “express operation 1” in which the lobby floor is the departure floor and the reception floor is the arrival floor, among the single-car operation modes.
  • the express operation means a direct operation mode in which the landing (departure floor, arrival floor) is limited and operated.
  • the passenger characteristic of "suddenly ill” is associated with the single-car operation mode of "express operation 2" in which an arbitrary floor is a departure floor and a lobby floor is an arrival floor.
  • the driving mode (driving mode list 1162) associated with the passenger characteristics in the passenger characteristics information 116 is not limited to the example of FIG. 8, but a special effect according to the fourth embodiment is obtained. To do so, a two-car operation mode, a normal single-car operation mode in which the landing is not limited (for example, normal operation 1), and a special single-car operation mode in which the landing is limited (for example, express operation 1-4) Is preferably contained at least.
  • the operation mode of the elevator 1 can be switched to the single-car operation mode when using specific passenger characteristics.
  • the mode is switched to the one-car operation mode, the influence of the call response of the paired car in the specific car 132 can be eliminated, so that the serviceability of the specific car 132 based on the traffic condition in the opposite car balanced multi-car elevator can be eliminated. Can be increased.
  • the mode is switched to the single-car operation mode of the express operation, since there is no stop to the middle floor in the provision of the service by the specific car 132, the passenger is immediately transported to the destination floor or another passenger gets in. Such a situation can be avoided, and it is possible to improve the transportation efficiency and provide more detailed serviceability.
  • the present invention is not limited to the above-described embodiments, but includes various modifications.
  • the above-described embodiments have been described in detail for easy understanding of the present invention, and are not necessarily limited to those having all the configurations described above. Further, the respective embodiments may be arbitrarily combined.
  • the above-described configurations, functions, processing units, processing means, and the like may be partially or entirely realized by hardware, for example, by designing an integrated circuit.
  • the above-described configurations, functions, and the like may be realized by software by a processor interpreting and executing a program that realizes each function.
  • Information such as a program, a table, and a file for realizing each function can be stored in a memory, a hard disk, a recording device such as an SSD (Solid State Drive), or a recording medium such as an IC card, an SD card, or a DVD.
  • the control lines and information lines shown in the drawings are considered to be necessary for explanation, and do not necessarily indicate all control lines and information lines on a product. In implementation, it may be considered that almost all components are interconnected.

Landscapes

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Abstract

対向かご釣合式マルチカーエレベーターを制御するエレベーター制御システム１００において、かごループ１３１Ａを形成する２台のかご１３２の一方のかご１３２ａが乗場に対してサービスを実施する場合に、運転モード切替判定部１０７は、かごループ１３１Ａの動作を制御するループ制御装置１２１Ａに対して、かごループ１３１Ａの他方のかご１３２ｂがサービスを実施しない片かご運転モードと、かごループ１３１Ａの両方のかご１３２ａ，１３２ｂがサービスを実施する両かご運転モードとの間で、かごループ１３１Ａの運転モードの切替を指示する。

Description

エレベーター制御システム及びエレベーター制御方法
　本発明は、エレベーター制御システム及びエレベーター制御方法に関し、ロープに２台のかごを互いに釣合錘とするように連結したマルチカーエレベーター（対向かご釣合式マルチカーエレベーター）のエレベーター制御システム及びエレベーター制御方法に適用して好適なものである。
　従来、サービス性や輸送効率等を改善するために、様々なエレベーター制御システムが提案されている。例えば、特許文献１には、交通需要に応じてエレベーターの運転モード及び案内方式を変更するエレベーター制御システムが開示されている。具体的には、特許文献１に開示されたエレベーター制御システムは、スキップ運転モード、全階床サービスモード、分割急行モード、区間急行モード、直行運転モードのうち少なくとも３種以上の運転モードを備え、インターフロア交通流の学習結果に基づいて運転モードを決定し、運転制御することを特徴とする群管理システムである。
特開平０８－２２５２５７号公報
　しかしながら、上述した特許文献１に開示されたエレベーター制御システムは、各昇降路（シャフト）に１つのかごを取付けた、所謂シングルシャフトのシングルカーエレベーターを対象とするものであって、ロープに２台のかごを互いに釣合錘とするように連結したマルチカーエレベーター（対向かご釣合式マルチカーエレベーター）を対象とするものではなかった。詳細な構造は本明細書のなかで後述するが、対向かご釣合式マルチカーエレベーターは、１以上のロープのそれぞれにおいて２台のかごが互いを釣合錘とするように連結されるため、一方のかごの運行状況が他方のかごの運行状況に影響を与えるという特徴を有している。したがって、このような対向かご釣合式マルチカーエレベーターに、特許文献１に開示された様々な運転モード（例えばスキップ運転モードや急行運転モード等）による運転制御を実施しようとしても、意図した通りに各運転を実施することは容易ではないという問題があった。
　本発明は以上の点を考慮してなされたもので、ロープに２台のかごを互いに釣合錘とするように連結したマルチカーエレベーター（対向かご釣合式マルチカーエレベーター）において、交通需要に基づいて運転モードの切替を制御することにより、サービス性や輸送効率を向上させることができるエレベーター制御システム及びエレベーター制御方法を提案しようとするものである。
　かかる課題を解決するため本発明においては、ロープにかごループを形成する２台のかごを互いに釣合錘とするように連結したマルチカーエレベーター（対向かご釣合式マルチカーエレベーター）を制御するエレベーター制御システムであって、それぞれの前記かごループを形成する前記２台のかごの組合せを示すループ情報と、前記かごループを形成する前記２台のかごによる乗場の組合せを示す乗場ペア情報と、それぞれの前記かごの状態を示すかご状態情報と、前記かごが移動するかご方向ごとにそれぞれの前記乗場の状態を示す乗場状態情報と、を管理する情報管理部と、前記情報管理部に管理される情報に基づいて、任意の前記かごループにおける運転モードの切替を判定する運転モード切替判定部と、を備えたエレベーター制御システムが提供される。本エレベーター制御システムは、前記かごループを形成する前記２台のかごの一方のかごが前記乗場に対してサービスを実施する場合に、前記運転モード切替判定部は、当該かごループの動作を制御するループ制御装置に対して、当該かごループの他方のかごがサービスを実施しない片かご運転モードと、当該かごループの両方のかごがサービスを実施する両かご運転モードとの間で、当該かごループの運転モードの切替を指示することを特徴とする。
　また、かかる課題を解決するため本発明においては、ロープにかごループを形成する２台のかごを互いに釣合錘とするように連結したマルチカーエレベーター（対向かご釣合式マルチカーエレベーター）を制御するエレベーター制御システムによる、以下のようなエレベーター制御方法が提供される。ここで、前記エレベーター制御システムは、それぞれの前記かごループを形成する前記２台のかごの組合せを示すループ情報と、前記かごループを形成する前記２台のかごによる乗場の組合せを示す乗場ペア情報と、それぞれの前記かごの状態を示すかご状態情報と、前記かごが移動するかご方向ごとにそれぞれの前記乗場の状態を示す乗場状態情報と、を管理する情報管理部と、前記情報管理部に管理される情報に基づいて、任意の前記かごループにおける運転モードの切替を判定する運転モード切替判定部と、を有する。そして、本エレベーター制御方法は、前記かごループを形成する前記２台のかごの一方のかごが前記乗場に対してサービスを実施する場合に、前記運転モード切替判定部が、当該かごループの動作を制御するループ制御装置に対して、当該かごループの他方のかごがサービスを実施しない片かご運転モードと、当該かごループの両方のかごがサービスを実施する両かご運転モードとの間で、当該かごループの運転モードの切替を指示することを特徴とする。
　本発明によれば、ロープに２台のかごを互いに釣合錘とするように連結したマルチカーエレベーター（対向かご釣合式マルチカーエレベーター）において、サービス性や輸送効率を向上させることができる。
本発明の第１の実施の形態に係るエレベーター制御システムを含むエレベーター全体の構成図である。 対向かご釣合式マルチカーエレベーターの概略図である。 エレベーター制御システムが保持する情報の具体例を説明するための図（その１）である。 エレベーター制御システムが保持する情報の具体例を説明するための図（その２）である。 移動実績情報の具体例を説明するための図である。 第１の実施の形態における運転モード切替処理の処理手順例を示すフローチャートである。 第３の実施の形態における運転モード切替処理の処理手順例を示すフローチャートである。 乗客特性情報の具体例を説明するための図である。
　以下、図面を参照して、本発明の実施の形態を詳述する。
（１）第１の実施の形態
　図１は、本発明の第１の実施の形態に係るエレベーター制御システムを含むエレベーター全体の構成図である。
　図１に示すように、エレベーター１は、エレベーター制御システム１００、乗場呼びボタン１２０（個別には１２０Ａ～１２０Ｎ）、ループ制御装置１２１（個別には１２１Ａ～１２１Ｎ）、及びかごループ１３１（個別には１３１Ａ～１３１Ｎ）を備えて構成される。各かごループ１３１は２台のかご１３２から構成される。より具体的には、図１の場合、かごループ１３１Ａはかご１３２ａ及びかご１３２ｂから構成され、かごループ１３１Ｎはかご１３２ｃ及びかご１３２ｄから構成される。なお、本実施の形態の対象とするエレベーター１は、ロープに２台のかごを互いに釣合錘とするように連結したマルチカーエレベーター（対向かご釣合式マルチカーエレベーター）であるが、その概略については、図２を参照しながら後述する。また、エレベーター１の構成は、本発明の第１～４の実施の形態で共通とするため、図１には、第１の実施の形態では必ずしも必要ではない構成（例えば乗客特性情報管理部１０６）も含まれている。
　エレベーター制御システム１００は、エレベーター１に取付けられたかご１３２（個別には１３２ａ～１３２ｎ）の運転モードを制御するシステムであって、例えばコンピュータによって実現される。詳細は後述するが、エレベーター制御システム１００は、エレベーター１に関する所定の状況（例えば、輸送状況、交通需要、時間帯、乗客特性等）に基づいて、任意のかごループ１３１における運転モードを決定し、当該かごループ１３１の運転を制御するループ制御装置１２１に対して運転モード切替指令を出力することにより、決定した運転モードへの切替を指示する。
　図１に示すように、エレベーター制御システム１００は、機能構成として、ループ情報管理部１０１と、乗場ペア情報管理部１０２と、かご状態管理部１０３と、乗場状態管理部１０４と、記録部１０５と、乗客特性情報管理部１０６と、運転モード切替判定部１０７と、を備える。
　ループ情報管理部１０１は、それぞれのかごループ１３１を形成するかご１３２の組合せを示すループ情報１１１を管理する。乗場ペア情報管理部１０２は、かごループ１３１を形成する２台のかご１３２による停止階（乗場）の組合せを示す乗場ペア情報１１２を管理する。かご状態管理部１０３は、各かご１３２の状態を示すかご状態情報１１３を管理する。乗場状態管理部１０４は、各乗場の状態を示す乗場状態情報１１４を管理する。記録部１０５は、乗客の乗降実績を記録した移動実績情報１１５を管理する。乗客特性情報管理部１０６は、乗客の特性に対応する運転モードを示す乗客特性情報１１６を管理する。なお、乗客特性情報１１６は、後述する第４の実施の形態で用いられる情報である。各情報の詳細については、図３等を参照しながら後述する。
　運転モード切替判定部１０７は、エレベーター１に関する所定の状況に基づいて、エレベーター制御システム１００の各部が管理する情報を参照しながら、任意のかごループ１３１における運転モードを決定し、当該かごループ１３１の運転を制御するループ制御装置１２１に対して、決定した運転モードへの切替を指示する運転モード切替指令を出力する。
　乗場呼びボタン１２０（１２０Ａ～１２０Ｎ）は、各かご１３２の乗場（停止階）に設けられた呼びボタンであって、利用者による押下等の所定の操作が行われた場合に、かご１３２の当該乗場への呼び（乗場呼び）が行われる。
　ループ制御装置１２１（１２１Ａ～１２１Ｎ）は、かごループ１３１（１３１Ａ～１３１Ｎ）に１対１で対応して設けられて、対応するかごループ１３１（かご１３２と読み替えてもよい）の動作を制御する。具体的には、制御対象のかごループ１３１（またはかご１３２）について、不図示の駆動装置や戸開閉用モータ等の制御を行う。
　また、ループ制御装置１２１は、運転モード切替部１２２（個別には１２２Ａ～１２２Ｎ）を有している。運転モード切替部１２２は、ループ制御装置１２１がエレベーター制御システム１００からの運転モード切替指令を受信した場合に、なお、本実施の形態において、かごループ１３１の設置数は、エレベーター１に設置可能な範囲であれば１つでも複数でもよく、また、かごループ１３１の駆動方式は限定されない。
　かご１３２（１３２ａ～１３２ｄ）は、乗客を輸送する乗りかごであって、それぞれの内部にかご呼びボタン１３３（１３３ａ～１３３ｄ）が設けられている。かご呼びボタン１３３は、乗客が行先階を指示するためのボタンであって、押下等の所定の操作が行われた場合に、当該操作に応じて、自かご１３２による呼び（かご呼び）が行われる。
　図２は、対向かご釣合式マルチカーエレベーターの概略図である。図２には、本発明を適用可能な対向かご釣合式マルチカーエレベーターの一形態として、循環型の対向かご釣合い式マルチカーエレベーターの概略構成を、図１に示したエレベーター１に対応する態様で示している。図２（Ａ）にはエレベーター全体の断面図が示され、図２（Ｂ）にはそれぞれのかごループ１３１Ａ，１３１Ｂの構造が示されている。なお、図２（Ａ）に示す「１Ｆ」～「８Ｆ」は、それぞれ１階～８階の乗場（サービス階床）を意味するものであり、この表記方法は、後述する図でも同様である。
　図２（Ａ）に示すように、エレベーター１の内部空間は、上昇方向（昇り方向）の走行専用のシャフトである上昇方向シャフト１４１と、下降方向（降り方向）の走行専用のシャフトである下降方向シャフト１４２と、かご１３２の走行方向を転換し、走行シャフトを上昇方向シャフト１４１から下降方向シャフト１４２に変更する上方の方向反転スペース１４３と、かご１３２の走行方向を転換し、走行シャフトを下降方向シャフト１４２から上昇方向シャフト１４１に変更する下方の方向反転スペース１４４から構成される。
　ここで、対向かご釣合式マルチカーエレベーターでは、２台のかご１３２を互いに釣合錘とするようにロープで連結して形成されたかごループ１３１が、シャフト内に１以上配置される。図２（Ａ），図２（Ｂ）の場合、かご１３２ａ，１３２ｂが互いに釣合錘となるかごループ１３１Ａと、かご１３２ｃ，１３２ｄが互いに釣合錘となるかごループ１３１Ｂとが配置されている。
　また、図２に示した対向かご釣合式マルチカーエレベーターは、上昇方向シャフト１４１や下降方向シャフト１４２は１台分のかご１３２が通過できる幅しかないため、任意の位置で同一方向に走行するかご１３２は１台に限定される。具体的には例えば、図２（Ａ）において、５階の位置で、かご１３２ａが昇り方向に走行しているが、このタイミングで、他のかご１３２ｂ～１３２ｄが５階を昇り方向に走行することはできない。
　また、図２に示した対向かご釣合式マルチカーエレベーターは、ロープが既定の進行方向にしか進まない「循環型」であることから、走行方向の反転は、上下の方向反転スペース１４３，１４４のみで行われる。具体的には例えば、図２（Ａ）において、各かご１３２ａ～１３２ｄは、上昇方向シャフト１４１内を走行する際は昇り方向にしか移動できず、下降方向シャフト１４２を走行する際は降り方向にしか移動できない。
　なお、図２では、循環型の対向かご釣合式マルチカーエレベーターを例示したが、本発明を適用するエレベーターは、これに限らず、循環型ではない（非循環型の）対向かご釣合式マルチカーエレベーターであってもよい。非循環型の対向かご釣合式マルチカーエレベーターの場合、例えば、図２において、上昇方向シャフト１４１及び下降方向シャフト１４２における移動方向を限定することなく、ロープの進行方向を変更することによってかご１３２の昇降を可能とし、上下の方向反転スペース１４３，１４４を使用しないようにしてもよい。但し、非循環型の場合はロープの進行方向の制御等のために循環型よりも複雑な制御が必要となるので、以下では、本発明の各実施の形態の説明を簡略にするために、循環型の対向かご釣合式マルチカーエレベーターを用いる。
　また、図２には、サービス階床（乗場）が１階～８階までの８階床、かご台数が４台、かごループ数が２で形成された循環型の対向かご釣合い式マルチカーエレベーターを示したが、本発明を適用可能な対向かご釣合い式マルチカーエレベーターは、このようなサービス階床数、かご台数、及びかごループ数に限定されるものではない。これは、次に説明する本実施の形態で利用する情報の具体例を示した図３と図４とを比較することによって確かめられる。
　図３は、エレベーター制御システムが保持する情報の具体例を説明するための図（その１）である。図３では、エレベーター１が備えるかごループ１３１が１つ（かご１３２ａ，１３２ｂによって形成されるかごループ１３１Ａだけ）である場合について、図３（Ｂ）に、エレベーター１におけるかご１３２の動作状態の一例を示し、図３（Ａ）に、図３（Ｂ）に例示した動作状態におけるループ情報１１１、乗場ペア情報１１２、かご状態情報１１３、及び乗場状態情報１１４の具体例を示している。
　ループ情報管理部１０１は、かごループ１３１を形成するかご１３２の組合せが記録されたループ情報１１１を管理している。図３（Ａ）には、ループ情報１１１の一例として、かご１３２ａとかご１３２ｂとの組合せが示されている。ループ情報１１１は、かご１３２ａ，１３２ｂによって形成されるかごループ１３１Ａを特定可能な情報を併せ持つようにしてもよい。図３の場合、かごループは１組だけであるから、ループ情報管理部１０１が管理するループ情報１１１のデータ数は１個である。
　なお、本明細書では、かごループ１３１を形成する２台のかご１３２を区別するために、ループ情報１１１の同一データに記載された一方のかご１３２を「第１かご」と称し、他方のかご１３２を「第２かご」と称する。具体的には例えば、図３（Ａ）のループ情報１１１の場合、上側に記載されたかご１３２ａをかごループ１３１Ａの「第１かご」と呼び、下側に記載されたかご１３２ｂをかごループ１３１Ａの「第２かご」と呼ぶ。
　乗場ペア情報管理部１０２は、かごループ１３１を形成する２台のかご１３２による停止階（乗場）の組合せを示す乗場ペア情報１１２を管理する。ここで、図３（Ｂ）には、上昇方向の乗場Ａ１～Ｈ１と下降方向の乗場Ａ２～Ｈ２とが示されており、対向かご釣合い式マルチカーエレベーターでは、同じアルファベットを付記されている階が、予め定められた乗場のペアとなる。すなわち、Ａ１とＡ２、Ｂ１とＢ２、Ｃ１とＣ２、Ｄ１とＤ２、Ｅ１とＥ２、Ｆ１とＦ２、Ｇ１とＧ２、Ｈ１とＨ２が、それぞれ乗場ペアとなる。図３（Ａ）には、乗場ペア情報１１２の一例として、上昇方向シャフト１４１の１階乗場を示す「１Ｆ上昇（乗場Ｈ１に相当）」と下降方向シャフト１４２の８階乗場を示す「８Ｆ下降（乗場Ｈ２に相当）」との組合せが示されている。図３の場合、サービス階床は８階床であるから、乗場ペア情報管理部１０２が管理する乗場ペア情報１１２のデータ数は８個である。
　なお、図３（Ｂ）は、エレベーター１が設置される建築物において各階の階高（階床ピッチ）が同じ場合を図示しているが、本実施の形態に係るエレベーター１は、階高が異なる建築物に設置することもできる。この場合、同じかごループ１３１に属する２台のかご１３２（すなわち、ループ情報１１１で組合せを管理されるかご１３２）が同時に乗場に着床できるようにするために、かご１３２が、床の高さ位置を補正する補正装置を備えるようにしてもよい。当該補正装置については公知技術であるために詳細な説明は省略するが、例えば、かご１３２を二重構造にして、外側構造の内部でかごの高さ位置を補正する既存のレベリング装置等が挙げられる。
　かご状態管理部１０３は、各かご１３２の状態を示すかご状態情報１１３を管理する。かご状態情報１１３は、かご１３２の過去または現在の状態を示すものであってもよく、予測によって得られるかご１３２の未来の状態を示すものであってもよく、あるいは、これらの任意の組合せであってもよい。図３（Ａ）には、かご状態情報１１３の一例として、かご１３２ａの状態が示されている。詳しくは、かご１３２ａの移動方向、かご１３２ａにおける荷重、かご１３２ａに対する乗場呼びの情報（乗場呼び）、かご１３２ａで行われたかご呼びの情報（かご呼び）、及び、かご１３２ａの位置等が記載されており、各項目の記載内容は、図３（Ｂ）に示したかご１３２ａの状態と対応している。図３の場合、かご１３２は２個であるから、かご状態管理部１０３が管理するかご状態情報１１３のデータ数は２個である。なお、かご状態情報１１３に記載される項目や、各項目の表記方法等は、図３（Ａ）の例に限定されるものではない。例えば、かご１３２の位置について、シャフト底面（方向反転スペース１４４の底面）からの高さで表すようにしてもよい。
　乗場状態管理部１０４は、各乗場（停止階）の状態を示す乗場状態情報１１４を管理する。乗場状態情報１１４は、乗場の過去または現在の状態を示すものであってもよく、予測によって得られる乗場の未来の状態を示すものであってもよく、あるいは、これらの任意の組合せであってもよい。図３（Ａ）には、乗場状態情報１１４の一例として、「１Ｆ昇り」の乗場Ｈ１の状態が示されている。詳しくは、乗場Ｈ１について、乗場呼びの有無、乗場呼びが行われてからの経過時間（呼び経過時間）、乗場呼びが解除されてからの経過時間（呼び解除経過時間）、及び、乗場呼びに対してかごが割当済みであるか否かの情報（呼び割当済み）等が記載されている。このうち、図３（Ａ）では、呼び割当済みの項目について、かごが割当済みの場合は「真」、未割当の場合は「偽」と表記するが、他の表記方法の一例として、割当てられたかご１３２を特定可能な情報（例えば「かご１３２ａ」等）を表記するようにしてもよい。このような乗場状態情報１１４からは、各乗場の詳細な状況を判断することができる。例えば、呼び経過時間が長い場合は、利用者を過剰に待たせていると判断できる。また例えば、呼び解除経過時間が大きい場合には、当該乗場における利用者が少なく、交通需要が比較的低いと判断できる。なお、図３の場合、サービス階床は８階床であり、各階床が上昇方向シャフト１４１及び下降方向シャフト１４２に分かれることから、乗場状態管理部１０４が管理する乗場状態情報１１４のデータ数は１６個である。
　図４は、エレベーター制御システムが保持する情報の具体例を説明するための図（その２）である。図４では、エレベーター１が複数のかごループ１３１を備える場合について、図４（Ｂ）に、エレベーター１におけるかご１３２の動作状態の一例を示し、図４（Ａ）に、図４（Ｂ）に例示した動作状態におけるループ情報１１１、乗場ペア情報１１２、かご状態情報１１３、及び乗場状態情報１１４の具体例を示している。
　図４を図３と比較すると、図４（Ｂ）に示したように、エレベーター１が備えるかごループ１３１が３つ（かご１３２ａ，１３２ｂによって形成されるかごループ１３１Ａと、かご１３２ｃ，１３２ｄによって形成されるかごループ１３１Ｂと、かご１３２ｅ，１３２ｆによって形成されるかごループ１３１Ｃ）であるという点で異なっているが、図４（Ａ）に示したように、各情報については、以下の点を除いて図３（Ａ）と変わらないことが分かる。
　図４（Ａ）における図３（Ａ）との相違点として、かごループ１３１の数が１つから３つに増えたことで、ループ情報１１１のデータ数が１個から３個に増える。また、かご１３２の台数が２台から６台に増えたことで、かご状態情報１１３のデータ数も２個から６個に増える。但し、サービス階床（乗場）数は８階床（昇りと降りとで区別すると１６個）で変わらないことから、乗場ペア情報１１２及び乗場状態情報１１４のデータ数は、それぞれ８個及び１６個で変わらない。乗客特性情報１１６についても、特段の変化はない。
　このように、本実施の形態では、対向かご釣合い式マルチカーエレベーターにおいて、図４に例示したようにサービス階床数、かご台数、及びかごループ数が増えたとしても、図３の場合と同様に、各情報を管理することが可能であることが分かる。すなわち、本発明は、サービス階床数、かご台数、及びかごループ数に限定されることなく、対向かご釣合い式マルチカーエレベーターに適用可能である。したがって、以降では、説明を簡略にするために、かごループ数が１個の場合（図３の例示）を用いて説明する。
　図５は、移動実績情報の具体例を説明するための図である。前述したように、移動実績情報１１５は、エレベーター１における乗客の乗降実績を記録した情報であって、記録部１０５によって管理される。図５に例示した移動実績情報１１５の場合、かご１３２の移動方向（かご方向）別に、各乗場における乗客の乗降人数が、時間と紐づけて記録されている。このような移動実績情報１１５に基づいて所定の集計処理や統計処理を行うことにより、運転モード切替判定部１０７は、所定の階床範囲におけるかご方向別の乗客数を取得することができ、後述する運転モード切替処理における判定処理（図６のステップＳ１０６）に利用することができる。
　なお、本実施の形態（後述する第２の実施の形態も同様）で利用可能な移動実績情報１１５は、乗場別（階床別）及びかご方向別に乗客の移動実績を集計することが可能な情報であればよく、そのデータ形式等は、図５の例に限定されるものではなく、また、乗客数のカウント方法等も特定の方法に限定されるものではない。具体的には例えば、かご１３２や乗場に人数を計測可能な装置（センサ）が設けられている場合には、当該センサを用いて乗客数をカウントすればよい。また、このようなセンサが設けられていない場合であっても、かご１３２における荷重の変化から乗客数を推定する等してよい。
　次に、第１の実施の形態における運転モード切替処理について詳しく説明する。運転モード切替処理とは、エレベーター１の状況に基づいて、かご１３２（あるいはかごループ１３１）の運転モードを適宜切り替えるための処理であって、エレベーター制御システム１００またはループ制御装置１２１によって実行される。
　図６は、第１の実施の形態における運転モード切替処理の処理手順例を示すフローチャートである。図６のステップＳ１０１～Ｓ１０７，Ｓ１０９，Ｓ１１０，Ｓ１１２の処理は、エレベーター制御システム１００の運転モード切替判定部１０７によって実行され、図６のステップＳ１０８，Ｓ１１１，Ｓ１１３の処理は、ループ制御装置１２１の運転モード切替部１２２によって実行される。
　図６によればまず、ステップＳ１０１において、運転モード切替判定部１０７は、割当済みではない乗場呼びの有無を判定する。具体的には、運転モード切替判定部１０７は、乗場状態管理部１０４が管理する乗場状態情報１１４を参照して、乗場呼びが「有」で、かつ呼び割当済みが「偽」である乗場があった場合には、割当済みではない乗場呼びが有ると判定し、このような乗場がなかった場合には、割当済みではない乗場呼びが無いと判定する。割当済みではない乗場呼びが有ると判定した場合は（ステップＳ１０１のＹＥＳ）、ステップＳ１０２に進み、割当済みではない乗場呼びが無いと判定した場合は（ステップＳ１０１のＮＯ）、処理を終了する。
　ステップＳ１０２において、運転モード切替判定部１０７は、乗場状態情報１１４において乗場呼びが「有」、かつ呼び割当済みが「偽」となっている乗場のうちから、１つの乗場を乗場呼び階として選択する。
　次に、運転モード切替判定部１０７は、ステップＳ１０２で選択した乗場呼び階に停止可能なかご群（１以上のかご１３２）の有無を判定する（ステップＳ１０３）。所定の乗場呼び階に停止可能なかご１３２の有無は、所定の判定基準に基づいて判定すればよい。具体的には例えば、かご状態管理部１０３が管理するかご状態情報１１３を参照し、当該乗場呼び階の近傍に存在するかご１３２を検索する等の判定方法を採用することができる。なお、ロープの循環方向（かご１３２の進行方向）が一定である場合には、循環方向を考慮して近傍の判定を行うことが好ましい。また、近傍のかご１３２を検索する際、荷重が規定上限に近いかご１３２は除外するといった判定基準を追加してもよい。ステップＳ１０３において乗場呼び階に停止可能なかご群が存在した場合には（ステップＳ１０３のＹＥＳ）、ステップＳ１０４に進み、乗場呼び階に停止可能なかご１３２が１つも存在しなかった場合には（ステップＳ１０３のＮＯ）、処理を終了する。
　ステップＳ１０４では、運転モード切替判定部１０７は、ステップＳ１０３で判定したかご群の各かご１３２について、かごループ１３１を形成する他方のかご（「ペアかご」と称する）が非サービス中であるかご１３２が存在するか否かを判定する。ここで、かご１３２が非サービス中とは、当該かご１３２が、乗客を乗せておらず、また、呼び応答中でもない状態を意味する。運転モード切替判定部１０７は、ループ情報１１１及びかご状態情報１１３を参照することにより、ステップＳ１０４の判定処理を実行することができる。
　具体的には例えば、かご１３２ａについてステップＳ１０４の処理を行う場合、運転モード切替判定部１０７はまず、ループ情報１１１を参照することによって、かご１３２ｂが「ペアかご」であると特定できる。次に、運転モード切替判定部１０７は、「ペアかご（かご１３２ｂ）」に関するかご状態情報１１３を参照し、「乗場呼び」及び「かご呼び」がともに記載されていなければ、非サービス中であると判定する。すなわち、かご１３２ｂのかご状態情報１１３において、「乗場呼び」及び「かご呼び」がともに記載されていなければ、かご１３２ａを、ペアかごが非サービス中のかごであると判定する。
　上述したようなステップＳ１０４の判定処理を行った結果、ペアかごが非サービス中のかご１３２が有った場合は（ステップＳ１０４のＹＥＳ）、該当するかご１３２のうちの１つを選択し（ステップＳ１０５）、ステップＳ１０６に進む。但し、ステップＳ１０５では、１つのかご１３２を選択するだけであって、当該かご１３２に乗場呼びを登録するものではない。一方、ステップＳ１０４の判定処理を行った結果、ペアかごが非サービス中のかご１３２が存在しなかった場合は（ステップＳ１０４のＮＯ）、処理を終了する。
　ステップＳ１０６では、運転モード切替判定部１０７は、エレベーター１におけるかご１３２の移動方向別（すなわち、上昇方向移動／下降方向移動）の乗客総数を比較し、その差が所定の閾値未満であるか判定する。かご方向別の乗客総数の差が閾値未満であった場合は（ステップＳ１０６のＹＥＳ）、ステップＳ１０７に進み、閾値以上であった場合は（ステップＳ１０６のＮＯ）、ステップＳ１０９に進む。かご方向別の乗客総数は、記録部１０５が管理する移動実績情報１１５から、あるいは移動実績情報１１５を集計した不図示の情報から、取得することができる。
　なお、本例では、ステップＳ１０６の判定内容として、かご方向別の「乗客総数」の比較を行うとしているが、ステップＳ１０６の判定を行う目的は、かご方向間の交通需要の格差を判断するためであり、この目的に沿うものであれば、本実施の形態におけるステップＳ１０６の判定内容はこれに限定されず、より複雑な判定内容によって、かご方向別の「乗客数」を比較するものであってもよい。具体的には例えば、全階床の乗客数同士を比較するのではなく、１Ｆ～４Ｆの上昇方向乗客数と６Ｆ～８Ｆの下降方向乗客数とを比較するといったように、それぞれ所定の階床間でのかご方向別の乗客数を比較するようにしてもよい。また、比較対象とする乗客数は、現在の乗客数に限定されるものではなく、直近の所定期間の乗客数を比較対象としてもよいし、予測や過去の実績によって推定される未来の乗客数を比較対象としてもよい。そして、ステップＳ１０６の判定に用いられるかご方向別の「乗客数」に関する情報は、記録部１０５が管理する移動実績情報１１５から、あるいは移動実績情報１１５に基づいて所定の集計処理等を行って生成された不図示の情報等から、取得することができる。
　ステップＳ１０７の処理は、かご方向別の乗客総数の差が閾値未満であった場合、換言すれば、かご方向間の交通需要に大きな格差がない場合に行われる。このとき、運転モード切替判定部１０７は、ステップＳ１０５で選択したかご１３２のかごループ１３１を制御するループ制御装置１２１に対して、両かご運転モード切替指令を出力する。具体的には例えば、ステップＳ１０５でかご１３２ａが選択されたとした場合、ステップＳ１０７において、運転モード切替判定部１０７は、かごループ１３１Ａを制御するループ制御装置１２１Ａに対して、両かご運転モード切替指令を出力する。
　ここで、本実施の形態で用いられる運転モード及び運転モード切替指令について詳しく説明する。本実施の形態では、かごループ１３１ごとに制御可能な複数種類の運転モードが用意されており、この運転モードには少なくとも、かごループ１３１を形成する２台のかご１３２をともに使用可能（サービス可能）にする「両かご運転モード」と、かごループ１３１を形成する２台のかご１３２の何れかを使用不可（サービス停止）にする「片かご運転モード」とが含まれる。さらに、「片かご運転モード」については、かごループ１３１を形成する２台のかご１３２のどちらを使用可能にするか（どちらを使用不可）にするかを指定できるようになっており、第１かごのみを使用可能にする（第２かごを使用不可にする）「第１片かご運転モード」と、第２かごのみを使用可能にする（第１かごを使用不可にする）「第２片かご運転モード」とに区分される。「第１かご」及び「第２かご」の定義については、ループ情報１１１の説明で前述した通りである。
　そして、上記の各運転モード（両かご運転モード、第１片かご運転モード、第２片かご運転モード）に運転モードを切り替えさせるために、エレベーター制御システム１００からループ制御装置１２１に対して出力される運転モード切替指令が、両かご運転モード切替指令、第１片かご運転モード切替指令、第２片かご運転モード切替指令である。
　図６の説明に戻る。ステップＳ１０７で両かご運転モード切替指令が出力されると、ループ制御装置１２１の運転モード切替部１２２が、制御対象のかごループ１３１の運転モードを当該指令に従って切り替える（ステップＳ１０８）。具体的には例えば、ステップＳ１０７においてループ制御装置１２１Ａに対して両かご運転モード切替指令が出力されたとすると、ループ制御装置１２１Ａの運転モード切替部１２２Ａが、制御対象のかごループ１３１Ａの運転モードを「両かご運転モード」に制御する。このとき、かごループ１３１Ａを形成するかご１３２ａまたはかご１３２ｂが使用不可に設定されていた場合は、当該使用不可が解除されて、使用可能に設定される。この結果、かごループ１３１Ａを形成する第１かご（かご１３２ａ）及び第２かご（かご１３２ｂ）は、何れも使用可能（サービス可能）となる。そして、ステップＳ１０８の処理が完了すると、運転モード切替処理は終了する。
　一方、ステップＳ１０６の判定においてかご方向別の乗客総数の差が閾値以上であった場合は（ステップＳ１０６のＮＯ）、かご方向間の交通需要に大きな格差があることを意味し、このときステップＳ１０９の処理が行われる。
　ステップＳ１０９において、運転モード切替判定部１０７は、ステップＳ１０５で選択したかご１３２を含むかごループ１３１について、ループ情報１１１から第１かごの移動方向（かご方向）を判断し、ステップＳ１０６において乗客総数が多かった方のかご方向が、第１かごの移動方向に一致するか否かを判定する。そして、乗客総数が多かったかご方向が第１かごの移動方向である場合は（ステップＳ１０９のＹＥＳ）、第１かごの移動方向における交通需要が第２かごの移動方向における交通需要よりも格段に高いことを意味しており、このときステップＳ１１０に進む。一方、乗客総数が多かったかご方向が第１かごの移動方向ではなかった場合は（ステップＳ１０９のＮＯ）、第２かごの移動方向における交通需要が第１かごの移動方向における交通需要よりも格段に高いことを意味しており、このときステップＳ１１２に進む。
　ステップＳ１１０の処理は、前述したように、第１かごの移動方向における交通需要が第２かごの移動方向における交通需要よりも格段に高い場合に行われる。このとき、運転モード切替判定部１０７は、ステップＳ１０５で選択したかご１３２のかごループ１３１を制御するループ制御装置１２１に対して、第１かごだけを使用可能にして第２かごを使用不可にする第１片かご運転モード切替指令を出力する。具体的には例えば、ステップＳ１０５でかご１３２ａが選択されたとした場合、ステップＳ１１０において、運転モード切替判定部１０７は、かごループ１３１Ａを制御するループ制御装置１２１Ａに対して、第１片かご運転モード切替指令を出力する。
　そして、ステップＳ１１１では、ステップＳ１１０で出力された第１片かご運転モード切替指令に従って、ループ制御装置１２１の運転モード切替部１２２が、制御対象のかごループ１３１の運転モードを切り替える。具体的には例えば、ステップＳ１１０においてループ制御装置１２１Ａに対して第１片かご運転モード切替指令が出力されたとすると、ループ制御装置１２１Ａの運転モード切替部１２２Ａが、制御対象のかごループ１３１Ａの運転モードを「第１片かご運転モード」に制御する。このとき、かごループ１３１Ａのかご１３２ａが使用不可に設定されていた場合は、当該使用不可が解除されて、使用可能に設定される。一方、かご１３２ｂが使用可能に設定されていた場合は、使用不可に設定される。この結果、かごループ１３１Ａでは、第１かご（かご１３２ａ）だけが使用可能（サービス可能）となり、第２かご（かご１３２ｂ）は使用不可（サービス停止）に設定される。そして、ステップＳ１１１の処理後、運転モード切替処理は終了する。
　一方、ステップＳ１１２の処理は、前述したように、第２かごの移動方向における交通需要が第１かごの移動方向における交通需要よりも格段に高い場合に行われる。このとき、運転モード切替判定部１０７は、ステップＳ１０５で選択したかご１３２のかごループ１３１を制御するループ制御装置１２１に対して、第２かごだけを使用可能にして第１かごを使用不可にする第２片かご運転モード切替指令を出力する。具体的には例えば、ステップＳ１０５でかご１３２ａが選択されたとした場合、ステップＳ１１２において、運転モード切替判定部１０７は、かごループ１３１Ａを制御するループ制御装置１２１Ａに対して、第２片かご運転モード切替指令を出力する。
　そして、ステップＳ１１３では、ステップＳ１１２で出力された第２片かご運転モード切替指令に従って、ループ制御装置１２１の運転モード切替部１２２が、制御対象のかごループ１３１の運転モードを切り替える。具体的には例えば、ステップＳ１１２においてループ制御装置１２１Ａに対して第２片かご運転モード切替指令が出力されたとすると、ループ制御装置１２１Ａの運転モード切替部１２２Ａが、制御対象のかごループ１３１Ａの運転モードを「第２片かご運転モード」に制御する。このとき、かごループ１３１Ａのかご１３２ａが使用可能に設定されていた場合は、使用不可に設定される。一方、かご１３２ｂが使用不可に設定されていた場合は、当該使用不可が解除されて、使用可能に設定される。この結果、かごループ１３１Ａでは、第２かご（かご１３２ｂ）だけが使用可能（サービス可能）となり、第１かご（かご１３２ａ）は使用不可（サービス停止）に設定される。そして、ステップＳ１１３の処理後、運転モード切替処理は終了する。
　以上に説明したように、本実施の形態に係る運転モード切替処理では、かご方向間の交通需要に大きな格差がない場合には、所定のかごループ１３１の運転モードを両かご運転モードに制御することにより（ステップＳ１０６～Ｓ１０８）、交通需要に応じた態様で当該かごループ１３１による双方向のサービスを提供できるため、対向かご釣合式マルチカーエレベーターであるエレベーター１において、輸送効率やサービス性の向上に期待することができる。
　また、本実施の形態に係る運転モード切替処理では、第１かごの移動方向における交通需要が第２かごの移動方向における交通需要よりも格段に高い場合には、所定のかごループ１３１の運転モードを第１片かご運転モードに制御することにより（ステップＳ１０９～Ｓ１１１）、当該かごループ１３１の第２かごは、交通需要が低い移動方向におけるサービスの提供を停止して、同移動方向における乗場呼びに対応しなくなるため、交通需要が高い移動方向における第１かごの運行状況に影響を与えないようにすることができる。一方で、当該かごループ１３１の第１かごは、交通需要が高い移動方向において、ペアかごである第２かごによる影響を受けることなくサービスを提供することができる。かくして、対向かご釣合式マルチカーエレベーターであるエレベーター１において、交通需要の格差に応じて運転モードを適切に切り替え、輸送効率やサービス性の向上に期待することができる。
　また、本実施の形態に係る運転モード切替処理では、第２かごの移動方向における交通需要が第１かごの移動方向における交通需要よりも格段に高い場合には、所定のかごループ１３１の運転モードを第２片かご運転モードに制御することにより（ステップＳ１０９，Ｓ１１２，Ｓ１１３）、当該かごループ１３１の第１かごは、交通需要が低い移動方向におけるサービスの提供を停止して、同移動方向における乗場呼びに対応しなくなるため、交通需要が高い移動方向における第２かごの運行状況に影響を与えないようにすることができる。一方で、当該かごループ１３１の第２かごは、交通需要が高い移動方向において、ペアかごである第１かごによる影響を受けることなくサービスを提供することができる。かくして、対向かご釣合式マルチカーエレベーターであるエレベーター１において、交通需要の格差に応じて運転モードを適切に切り替え、輸送効率やサービス性の向上に期待することができる。
　なお、本実施の形態における運転モード切替処理は、図６に例示した処理手順に限定されるものではなく、比較対象とする情報や判定内容等について、適宜、置き換えることができる。
　例えば、図６のステップＳ１０９では、乗客総数が多かったかご方向が第１かごの移動方向に一致するかを判定したが、ステップＳ１０９における別の処理例として、乗客総数が多かったかご方向がステップＳ１０２で選択した乗場呼び階の乗場呼び方向に一致するかを判定するようにしてもよい。
　このように判定するとき、乗客総数が多かったかご方向が乗場呼び階の乗場呼び方向に一致した場合は、ステップＳ１１０に進み、かごループ１３１を形成する２台のかご１３２のうち、移動方向が当該乗り場呼び方向である一方のかごだけを使用可能（サービス可能）にし、他方のかごを使用不可（サービス停止）にする、片かご運転モード切替指令を出力する。その後、ステップＳ１１１に進む。一方、乗客総数が多かったかご方向が乗場呼び階の乗場呼び方向に一致しなかった場合は、ステップＳ１１２に進み、かごループ１３１を形成する２台のかご１３２のうち、移動方向が当該乗り場呼び方向である一方のかごを使用不可（サービス停止）にし、他方のかごだけを使用可能（サービス可能）にする、片かご運転モードの運転モード切替指令を出力する。その後、ステップＳ１１２に進む。
　以上のように処理することにより、上記別の処理例の場合も、図６のステップＳ１０９の処理を行った場合と同様に、交通需要の状況に応じて適切な運転モードの切替制御が実現され、サービス性や輸送性能を向上させることができる。
　また例えば、図６のステップＳ１０６では、異なる移動方向（上昇／下降）の間で乗客数の差を比較判定したが、変形例として、同じ移動方向の間で区間を分けて乗客数の差を判定するようにしてもよい。また、さらに組合せ可能な変形例として、対象とする乗客数の比較範囲を、全ての乗場同士で比較するだけでなく、全ての乗場と一部の乗場とで比較するようにしてもよい。
　また例えば、図６のステップＳ１０６における比較判定では、エレベーター１における交通需要を判定するパラメータとして乗客数を比較値に用いたが、本実施の形態では、交通需要を判定可能な別のパラメータを比較値に用いるようにしてもよい。具体的には例えば、待ち時間や乗場呼びの発生時間（これらは、合計値、平均値、中央値等を採用できる）、あるいは、乗場呼びの発生頻度や待ち人数等を比較値に用いることができる。詳細な説明は省略するが、待ち時間が長い場合、乗場呼びの発生時間が長い場合、乗場呼びの発生頻度が高い場合、待ち人数が多い場合は、それぞれ交通需要が高いと判定することができる。
（２）第２の実施の形態
　第２の実施の形態では、エレベーター制御システム１００は、交通需要の偏りの予測に基づいて、かご１３２（かごループ１３１）の運転モードを切り替える。以下、第２の実施の形態について、第１の実施の形態と異なる点を中心に説明する。
　第２の実施の形態において、記録部１０５は、日々の各乗場の状況や、各かご１３２の状況について、移動実績情報１１５を記録する。例えば、図５に例示したように、移動実績情報１１５は、乗場別・かご方向別の乗降人数が時間に紐付けられて記録される。この移動実績情報１１５に記録された乗場別・かご方向別の乗降人数を所定の時間幅で集計することによって、交通需要が偏る時間帯を推定することができる。
　第２の実施の形態では、エレベーター制御システム１００における所定の機能部（ここでは「運転切替時間帯判定部」と称するが、運転モード切替判定部１０７であってもよい）が、移動実績情報１１５に基づいて集計される過去の移動実績を用いて、かご方向別の乗客総数の差が所定の閾値以上となった回数（あるいは、頻度や継続時間等）が、所定の閾値以上となる時間帯を算出する。このようにして運転切替時間帯判定部によって算出された時間帯は、かご方向間で「交通需要が偏る時間帯」を意味する。なお、時間帯には、任意の時間幅を設定することができる。
　そして、運転モード切替判定部１０７は、運転切替時間帯判定部によって算出された「交通需要が偏る時間帯」が開始するときに、エレベーター１の全てのループ制御装置１２１に対して片かご運転モード切替指令を出力する。片かご運転モード切替指令は、第１片かご運転モード切替指令または第２片かご運転モード切替指令の何れでもよい。この片かご運転モード切替指令に応じて、各ループ制御装置１２１の運転モード切替部１２２が、制御対象のかごループ１３１の運転モードを片かご運転モードに切り替えることにより、かごループの片方だけがサービス可能（使用可能）とされる。
　その後、「交通需要が偏る時間帯」が終了すると、運転モード切替判定部１０７は、エレベーター１の全てのループ制御装置１２１に対して両かご運転モード切替指令を出力する。この両かご運転モード切替指令に応じて、各ループ制御装置１２１の運転モード切替部１２２が制御対象のかごループ１３１の運転モードを両かご運転モードに切り替えることにより、上記「交通需要が偏る時間帯」で使用不可にされていた片方のかご１３２もサービス可能（使用可能）に変更される。
　第２の実施の形態では、以上のように、「交通需要が偏る時間帯」において片かご運転モードに切り替える制御を行うことにより、交通需要が格段に低い移動方向の呼び応答による影響を低減させ、交通需要が格段に高い移動方向の呼びに対する応答性を高めて輸送効率やサービス性を向上させることができる。かくして、対向かご釣合式マルチカーエレベーターであるエレベーター１における全体的な輸送効率やサービス性の向上にも期待できる。
　なお、第２の実施の形態における変形例として、運転切替時間帯判定部が、移動実績情報１１５に基づいて集計される過去の移動実績に基づいて、片かご運転モードに切り替えるかごループ１３１の数を任意に決定するようにしてもよい。その場合、運転モード切替判定部１０７は、「交通需要が偏る時間帯」の開始時に、全てのループ制御装置１２１に対して片かご運転モード切替指令を出力するのではなく、運転切替時間帯判定部によって決定された数のループ制御装置１２１に対して片かご運転モード切替指令を出力する。
　このような処理を行う場合、交通需要の偏りの度合に応じて、片かご運転モードに切り替えるかごループ１３１の数を変更するといった柔軟な制御も可能になる。すなわち、交通需要の偏りの予測に基づいて、より適切に運転モードの切替制御が実現され、サービス性や輸送性能をさらに向上させることに期待できる。
（３）第３の実施の形態
　第３の実施の形態では、エレベーター制御システム１００は、エレベーター１が、図４（Ｂ）に例示したような複数のかごループ１３１を備えて構成される対向かご釣合式マルチカーエレベーターである場合に、前後のかご１３２の状態や乗場の状況に基づいて、所定のかご１３２（かごループ１３１）の運転モードを切り替える。以下、第３の実施の形態について、第１の実施の形態と異なる点を中心に説明する。
　第３の実施の形態では、運転モード切替処理において、乗場ペア情報管理部１０２が管理する乗場ペア情報１１２及びかご状態管理部１０３が管理するかご状態情報１１３に基づいて前後のかご１３２の状態や乗場の状況を判断し、その判断結果に基づいて所定のかご１３２（かごループ１３１）の運転モードを切り替える制御が行われる。その具体的な処理について以下に説明する。
　図７は、第３の実施の形態における運転モード切替処理の処理手順例を示すフローチャートである。なお、図７において、図６に例示した第１の実施の形態における運転モード切替処理と共通する処理には同じステップ番号を付しており、その詳しい説明は省略する。
　図７に示したように、第３の実施の形態における運転モード切替処理では、ステップＳ１０１～Ｓ１０５までは図６と同様の処理が行われる。そして、ステップＳ１０５においてペアかごが非サービス中のかご１３２の１つを選択した後、ステップＳ２０１の処理が行われる。以後、具体例として、図４（Ｂ）に示したエレベーター１の構成においてかご１３２ａを選択した場合について説明する。
　ステップＳ２０１において、運転モード切替判定部１０７は、ステップＳ１０５で選択されたかご１３２ａと、前走するかご１３２ｃ（図４（Ｂ）参照）との距離をそれぞれ確認し、当該距離が所定の閾値未満であるか判定する。当該距離が閾値未満であった場合は（ステップＳ２０１のＹＥＳ）、ステップＳ１０７に進み、当該距離が閾値以上であった場合は（ステップＳ２０１のＮＯ）、ステップＳ２０２に進む。かご１３２ａと前走のかご１３２ｃとの距離は、各かごに対応するかご状態情報１１３に記録された「位置」の情報から取得することができる。
　ステップＳ１０７の処理は、選択されたかご１３２ａと前走のかご１３２ｃとの間が詰まっている場合に行われる。このとき、後走のかご１３２ａのサービス性を高めたとしても、前走のかご１３２ｃに追いついてしまう可能性が高い。前走のかご１３２ｃに追いついてしまうと、対向かご釣合い式マルチカーエレベーターの仕様上の制約により、強制的に移動待ちが発生するため、結果的に輸送効率やサービス性が低下してしまう。そこで、ステップＳ１０７において、運転モード切替判定部１０７は、ステップＳ１０５で選択したかご１３２ａのかごループ１３１Ａを制御するループ制御装置１２１Ａに対して、両かご運転モード切替指令を出力する。そして、次のステップＳ１０８では、図６のステップＳ１０８と同様に、ループ制御装置１２１Ａが、両かご運転モード切替指令に従って、制御対象のかごループ１３１Ａの運転モードを両かご運転モードに制御する。ステップＳ１０８の処理後、運転モード切替処理は終了する。
　一方、ステップＳ２０２の処理は、選択されたかご１３２ａと前走のかご１３２ｃとの間に十分な距離が確保されている場合に行われる。このとき、後走のかご１３２ａのサービス性を高めた場合には、前走のかご１３２ｃに追いつく可能性は低く、サービス性の向上及び輸送効率の向上に期待できる。そこで、ステップＳ２０２以降では、当該サービス区間で後走するかご１３２（すなわち、ステップＳ１０５で選択されたかご１３２ａ）によるサービス性を高めるために、かご１３２ａのペアかごであるかご１３２ｂを使用不可にする片かご運転モードに切り替えるための処理を行う。
　具体的には、まず、ステップＳ２０２において、運転モード切替判定部１０７は、ループ情報１１１を参照し、ステップＳ１０５で選択したかご１３２ａが第１かごであるか否かを判定することによって、サービス性を向上させる余地があるサービス区間のかご方向を判断する。
　ステップＳ２０２の判定で肯定結果が得られた場合は（ステップＳ２０２のＹＥＳ）、サービス性を向上させる余地があるサービス区間のかご方向が第１かごの移動方向であることを意味するため、ステップＳ１１０に進む。例えばステップＳ１０５でかご１３２ａが選択されていた場合は、図４（Ａ）のループ情報１１１を参照すると、第１かごであるため、ステップＳ１１０の処理が行われる。一方、ステップＳ２０２の判定で否定結果が得られた場合は（ステップＳ２０２のＮＯ）、サービス性を向上させる余地があるサービス区間のかご方向が第２かごの移動方向であることを意味し、このときステップＳ１１２に進む。
　そして、ステップＳ２０２からステップＳ１１０に進んだ場合は、図６のステップＳ１１０と同様に、運転モード切替判定部１０７が、ステップＳ１０５で選択したかご１３２のかごループ１３１を制御するループ制御装置１２１に対して、第１片かご運転モード切替指令を出力する。そして、次のステップＳ１１１では、図６のステップＳ１１１と同様に、ステップＳ１１０の第１片かご運転モード切替指令を受けたループ制御装置１２１が、制御対象のかごループ１３１の運転モードを第１片かご運転モードに制御する。この結果、所定のかごループ１３１において第１かご（すなわち、ステップＳ１０５で選択されたかご１３２）だけが使用可能（サービス可能）とされ、そのペアかごである第２かごは使用不可（サービス停止）に設定される。そして、ステップＳ１１１の処理後、運転モード切替処理は終了する。
　ステップＳ２０２からステップＳ１１２に進んだ場合は、図６のステップＳ１１２と同様に、運転モード切替判定部１０７が、ステップＳ１０５で選択したかご１３２のかごループ１３１を制御するループ制御装置１２１に対して、第２片かご運転モード切替指令を出力する。そして、次のステップＳ１１３では、図６のステップＳ１１３と同様に、ステップＳ１１２の第２片かご運転モード切替指令を受けたループ制御装置１２１が、制御対象のかごループ１３１の運転モードを第２片かご運転モードに制御する。この結果、所定のかごループ１３１において第２かご（すなわち、ステップＳ１０５で選択されたかご１３２）だけが使用可能（サービス可能）とされ、そのペアかごである第１かごは使用不可（サービス停止）に設定される。そして、ステップＳ１１３の処理後、運転モード切替処理は終了する。
　以上に説明したように、第３の実施の形態に係る運転モード切替処理では、複数のかごループ１３１を備えた対向かご釣合式マルチカーエレベーターにおいて、選択された所定のかご１３２（後走するかご１３２）と前走のかご１３２との間に十分な距離が確保されており、後走するかご１３２にサービス性を向上させる余地があると推測される場合に、後走するかご１３２のペアかごを使用不可にする片かご運転モードに切り替える制御を実行する。この結果、後走するかご１３２のペアかごがサービスの提供を停止して乗場呼びに対応しなくなるため、後走するかご１３２の運行状況に影響を与えないようにすることができ、後走するかご１３２によるサービス性を高めることができる。かくして、対向かご釣合式マルチカーエレベーターであるエレベーター１において、所定のかご１３２の近傍状況（所定のかご１３２が呼び応答する乗場の近傍状況ともいえる）に応じて運転モードを適切に切り替え、輸送効率やサービス性の向上に期待することができる。
　なお、第３の実施の形態における運転モード切替処理は、図７に例示した処理手順に限定されるものではなく、比較対象とする情報や判定内容等について、適宜、変形例に置き換えて実行することができる。
　具体的には例えば、図７のステップＳ２０１における判定は、ステップＳ１０５で選択されたかご１３２の近傍にサービス性を向上させる余地があるか判断するための判定であって、サービス性を向上させる余地があると推定される状況の場合に（ステップＳ２０１のＮＯ）、上記かご１３２のペアかごを使用不可とする片かご運転モードに切り替える処理（ステップＳ２０２以降の処理）が行われるが、ステップＳ２０１においてＮＯと判定される判定基準（すなわち、ペアかごを使用不可とする片かご運転モードに切り替える判定基準）について、以下に列挙する判定基準例等（またはそれらの組合せ）に置き換えることが可能である。そして、第３の実施の形態では、これらの判定基準例に置き換えた場合も、対向かご釣合式マルチカーエレベーターであるエレベーター１において、所定のかご１３２の近傍状況に応じて運転モードを適切に切り替えることができ、輸送効率やサービス性の向上に期待できる。
　図７のステップＳ２０１でＮＯと判定される判定基準例について、図４（Ｂ）に例示されたエレベーター１の構成においてステップＳ１０５でかご１３２ａが選択された場合を用いて第１～第９の判定基準例を列挙する。
　第１の判定基準例として、選択されたかご１３２ａと後走するかご１３２ｆとの距離が所定の閾値以下であることが挙げられる。この判定基準を満たす場合、後走するかご１３２ｆとの間に十分な距離が確保されていないことを意味し、後走するかご１３２ｆがかご１３２ａに追いついてしまう可能性がある。かご１３２ａに追いついてしまうと、かご１３２ｆは強制的に移動待ちとなるため、輸送効率やサービス性が低下してしまう。このような事態を回避するためには、前走のかご１３２ａのサービス性を高め、かご１３２ａとかご１３２ｆとの距離を開かせることが有効である。すなわち、第１の判定基準例を満たす場合には、ペアかご１３２ｂを使用不可にする片かご運転モードに切り替えることによる効果が見込まれる。
　第２の判定基準例として、選択されたかご１３２ａのペアかご１３２ｂの移動方向における乗場呼び数が所定の閾値以下であることが挙げられる。この判定基準を満たす場合、ペアかご１３２ｂの移動方向における交通需要が低い（交通需要に偏りが生じている）と推測されるため、ペアかご１３２ｂを使用不可にする片かご運転モードに切り替えることによる効果が見込まれる。
　第３の判定基準例として、選択されたかご１３２ａのペアかご１３２ｂの乗場呼びについて、乗場呼び発生からの経過時間（呼び経過時間）の合計値、平均値、最大値、最小値等の何れかが所定の閾値以下であることが挙げられる。この判定基準を満たす場合、ペアかご１３２ｂの移動方向において、慢性的に長期の待ち時間が発生しておらず、ペアかご１３２ｂの移動方向における交通需要が低い（交通需要に偏りが生じている）と推測されるため、ペアかご１３２ｂを使用不可にする片かご運転モードに切り替えることによる効果が見込まれる。
　第４の判定基準例として、選択されたかご１３２ａのペアかご１３２ｂの乗場呼び階の間隔が閾値以上であることが挙げられる。この判定基準を満たす場合、ペアかご１３２ｂの移動方向において、乗場呼びの応答のために複数のかご１３２を提供する必要性が低く、ペアかご１３２ｂの移動方向における交通需要が低い（交通需要に偏りが生じている）と推測されるため、ペアかご１３２ｂを使用不可にする片かご運転モードに切り替えることによる効果が見込まれる。
　第５の判定基準例として、選択されたかご１３２ａのかご呼び数が所定の閾値以上であることが挙げられる。この判定基準を満たす場合、かご１３２ａがそれぞれのかご呼びに応答して乗場に停止することから、後続のかご１３２に追いつかれてかご間の距離が小さくなる可能性がある。したがってこのような場合は、かご１３２ａのサービス性を向上させることによって、全体の輸送効率やサービス性の向上に期待できるため、ペアかご１３２ｂを使用不可にする片かご運転モードに切り替えることが有効である。
　第６の判定基準例として、選択されたかご１３２ａの移動方向における乗り場呼び数が所定の閾値以上であることが挙げられる。この判定基準を満たす場合、かご１３２ａの移動方向における交通需要が高い（交通需要に偏りが生じている）と推測されるため、ペアかご１３２ｂを使用不可にする片かご運転モードに切り替えることによる効果が見込まれる。
　第７の判定基準例として、選択されたかご１３２ａの移動方向における乗場呼び階の間隔が閾値以上であることが挙げられる。この判定基準を満たす場合、かご１３２ａの移動方向において、各乗場呼びに応答する複数のかご１３２の間隔も大きいことが推測される。したがって、かご１３２ａのサービス性を向上させることによって、全体の輸送効率やサービス性の向上に期待できるため、ペアかご１３２ｂを使用不可にする片かご運転モードに切り替えることが有効である。
　第８の判定基準例として、選択されたかご１３２ａの乗場呼びについて、乗場呼び発生からの経過時間（呼び経過時間）の合計値、平均値、最大値、最小値等の何れかが所定の閾値以上であることが挙げられる。この判定基準を満たす場合、かご１３２ａの移動方向において、長期の待ち時間が発生しており、かご１３２ａの移動方向における交通需要が高い（交通需要に偏りが生じている）と推測されるため、ペアかご１３２ｂを使用不可にする片かご運転モードに切り替えることによる効果が見込まれる。
　第９の判定基準例として、選択されたかご１３２ａの乗車率が所定の閾値以上であることが挙げられる。乗車率の算出方法は特に限定されないが、例えば、「荷重／積載量」、「乗客数／定員数」、「乗客体積／かご容積」、または「総乗客面積／かご床面積」等によって算出することができる。この判定基準を満たす場合、かご１３２ａが混雑しており、かご１３２ａによる乗場停止が行われる間に、後続のかご１３２に追いつかれてかご間の距離が小さくなる可能性がある。したがってこのような場合は、かご１３２ａのサービス性を向上させることによって、全体の輸送効率やサービス性の向上に期待できるため、ペアかご１３２ｂを使用不可にする片かご運転モードに切り替えることが有効である。
　また、上記の各判定基準例は任意に組み合わせてもよく、さらにこのとき、組み合わせる要素に係数を乗じて重みを付けて算出した結果を判定する等してもよい。
（４）第４の実施の形態
　第４の実施の形態では、エレベーター制御システム１００は、エレベーター１を利用する乗客の特性（乗客特性）に応じて、かご１３２（かごループ１３１）の運転モードを切り替える。以下、第４の実施の形態について、第１の実施の形態と異なる点を中心に説明する。
　第４の実施の形態に係るエレベーター制御システム１００によれば、カードキーや管理者操作等を契機として、乗客の乗客特性に応じた運転モードへの切替が行われ、特に、特定の乗客特性に該当する場合には、当該乗客を輸送するかご１３２のペアかごを使用不可にする片かご運転モードに切り替えられる。乗客特性の判断は、運転モード切替判定部１０７が乗客特性情報管理部１０６に管理された乗客特性情報１１６を参照することによって行われる。
　図８は、乗客特性情報の具体例を説明するための図である。前述したように、乗客特性情報１１６は、乗客の特性に対応する運転モードを示す情報であって、乗客特性情報管理部１０６によって管理される。一例として図８の場合、乗客特性情報１１６は、乗客特性の一覧がまとめられた乗客特性一覧１１６１と、運転モードの一覧がまとめられた運転モード一覧１１６２とを備えて構成され、それぞれの乗客特性と対応する運転モードとが紐付けられている。
　図８に示された対応付けのいくつかについて、具体的に説明する。例えば、図８において、「ＶＩＰ」という乗客特性は、片かご運転モードのうち、ロビー階を出発階として応接階を到着階とする「急行運転１」という運転モードに対応付けられている。なお、急行運転は、乗場（出発階、到着階）が限定されて運行される直通の運転モードを意味する。また、「急病人」という乗客特性は、任意の階を出発階としてロビー階を到着階とする「急行運転２」の片かご運転モードに対応付けられている。全ての対応付けについての説明は省略するが、図８に示した乗客特性情報１１６によれば、様々な乗客特性に応じて、予め様々な運転モードが用意されていることが分かる。なお、乗客特性情報１１６において、乗客特性と対応付けされる運転モード（運転モード一覧１１６２）は、図８の例に限定されるものではないが、第４の実施の形態による格別な効果を得るためには、両かご運転モードと、乗場を限定しない通常の片かご運転モード（例えば、通常運転１）と、乗場が限定された特別な片かご運転モード（例えば、急行運転１～４）とが少なくとも含まれることが好ましい。
　以上のように、第４の実施の形態では、特定の乗客特性の利用時には、エレベーター１の運転モードを片かご運転モードに切り替えることができる。片かご運転モードに切り替えられた場合は、特定のかご１３２においてペアかごの呼び応答による影響をなくすことができるため、対向かご釣合式マルチカーエレベーターにおいて交通状況に基づいて特定のかご１３２のサービス性を高めることができる。特に、急行運転の片かご運転モードに切り替えられた場合は、特定のかご１３２によるサービスの提供において途中階への停止がなくなるため、早急に乗客を目的階に輸送したり、他の乗客が乗り込んでくるような状況を回避したりすることができ、輸送効率の向上や、より細かいサービス性の提供を実現することができる。
　なお、本発明は上述した各実施の形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上述した実施の形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、各実施の形態を任意に組み合わせてもよい。また、各実施の形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。
　また、上記の各構成、機能、処理部、処理手段等は、それらの一部又は全部を、例えば集積回路で設計する等によりハードウェアで実現してもよい。また、上記の各構成、機能等は、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し、実行することによりソフトウェアで実現してもよい。各機能を実現するプログラム、テーブル、ファイル等の情報は、メモリや、ハードディスク、ＳＳＤ（Solid State Drive）等の記録装置、または、ＩＣカード、ＳＤカード、ＤＶＤ等の記録媒体に置くことができる。また、図面に示した制御線や情報線は説明上必要と考えられるものを示しており、製品上必ずしも全ての制御線や情報線を示しているとは限らない。実施には殆ど全ての構成が相互に接続されていると考えてもよい。
　１　　　エレベーター
　１００　エレベーター制御システム
　１０１　ループ情報管理部
　１０２　乗場ペア情報管理部
　１０３　かご状態管理部
　１０４　乗場状態管理部
　１０５　記録部
　１０６　乗客特性情報管理部
　１０７　運転モード切替判定部
　１１１　ループ情報
　１１２　乗場ペア情報
　１１３　かご状態情報
　１１４　乗場状態情報
　１１５　移動実績情報
　１１６　乗客特性情報
　１２０（１２０Ａ～１２０Ｎ）　乗場呼びボタン
　１２１（１２１Ａ～１２１Ｎ）　ループ制御装置
　１２２（１２２Ａ～１２２Ｎ）運転モード切替部
　１３１（１３１Ａ～１３１Ｎ）　かごループ
　１３２（１３２ａ～１３２ｄ）　かご
　１３３（１３３ａ～１３３ｄ）　かご呼びボタン
　１４１　上昇方向シャフト
　１４２　下降方向シャフト
　１４３　方向反転スペース
　１４４　方向反転スペース

Claims (15)

  1. 　ロープにかごループを形成する２台のかごを互いに釣合錘とするように連結したマルチカーエレベーターを制御するエレベーター制御システムであって、
    　それぞれの前記かごループを形成する前記２台のかごの組合せを示すループ情報と、前記かごループを形成する前記２台のかごによる乗場の組合せを示す乗場ペア情報と、それぞれの前記かごの状態を示すかご状態情報と、前記かごが移動するかご方向ごとにそれぞれの前記乗場の状態を示す乗場状態情報と、を管理する情報管理部と、
    　前記情報管理部に管理される情報に基づいて、任意の前記かごループにおける運転モードの切替を判定する運転モード切替判定部と、
    　を備え、
    　前記かごループを形成する前記２台のかごの一方のかごが前記乗場に対してサービスを実施する場合に、前記運転モード切替判定部は、当該かごループの動作を制御するループ制御装置に対して、当該かごループの他方のかごがサービスを実施しない片かご運転モードと、当該かごループの両方のかごがサービスを実施する両かご運転モードとの間で、当該かごループの運転モードの切替を指示する
    　ことを特徴とするエレベーター制御システム。
  2. 　前記運転モード切替判定部は、前記情報管理部に管理される情報に基づいてかご方向間における交通需要の格差を判定し、前記交通需要の格差が所定程度以上に存在する場合には、前記かごループを形成する前記２台のかごのうち、前記交通需要が高い前記かご方向に移動する一方のかごだけを使用可とし、他方のかごを使用不可とする前記片かご運転モードへの切替を指示する
    　ことを特徴とする請求項１に記載のエレベーター制御システム。
  3. 　前記情報管理部は、乗客の乗降実績を時間に紐付けて記録した移動実績情報をさらに管理し、
    　前記運転モード切替判定部は、前記移動実績情報に基づいて取得される前記かご方向ごとの乗客数に基づいて、前記交通需要の格差を判定する
    　ことを特徴とする請求項２に記載のエレベーター制御システム。
  4. 　前記乗場状態情報には、乗客の待ち時間、乗場呼びの発生時間、乗場呼びの発生頻度、または乗客の待ち人数が記録され、
    　前記運転モード切替判定部は、前記乗場状態情報に記録された情報に基づいて、前記交通需要の格差を判定する
    　ことを特徴とする請求項２に記載のエレベーター制御システム。
  5. 　前記情報管理部は、乗客の乗降実績を時間に紐付けて記録した移動実績情報をさらに管理し、
    　前記移動実績情報に基づいて、前記かご方向間で交通需要の偏りが予測される時間帯を算出する運転切替時間帯判定部をさらに備え、
    　前記運転モード切替判定部は、前記運転切替時間帯判定部によって算出された前記交通需要の偏りが予測される時間帯の間は、少なくとも１つの前記かごループの前記運転モードについて前記片かご運転モードへの切替を指示する
    　ことを特徴とする請求項１に記載のエレベーター制御システム。
  6. 　前記運転モード切替判定部は、前記情報管理部に管理される情報に基づいて、任意の前記かごの状況あるいは当該かごが呼び応答する前記乗場の状況を判断し、当該判断の結果に基づいて、当該かごを含む前記かごループの前記運転モードについて、前記片かご運転モードまたは前記両かご運転モードへの切替を指示する
    　ことを特徴とする請求項１に記載のエレベーター制御システム。
  7. 　前記かごループを複数備えて構成された前記マルチカーエレベーターにおいて、
    　前記運転モード切替判定部は、任意の前記のかごと当該かごに前走するかごとの距離が所定の閾値以上である場合に、当該かごが含まれる前記かごループの前記運転モードについて、当該かごを使用可とし、他方のかごを使用不可とする前記片かご運転モードへの切替を指示する
    　ことを特徴とする請求項６に記載のエレベーター制御システム。
  8. 　前記情報管理部は、乗客特性と前記運転モードとの対応付けを示す乗客特性情報をさらに管理し、
    　前記乗客特性を有する乗客を輸送する場合に、前記運転モード切替判定部は、当該乗客を輸送する前記かごを含む前記かごループについて、前記乗客特性情報に示される前記対応付けに従って前記運転モードの切替を指示する
    　ことを特徴とする請求項１に記載のエレベーター制御システム。
  9. 　前記乗客特性情報において前記対応付けが示される前記運転モードには、前記両かご運転モードと、前記乗場を限定しない通常の片かご運転モードと、前記乗場が限定された特別な片かご運転モードとが少なくとも含まれる
    　ことを特徴とする請求項８に記載のエレベーター制御システム。
  10. 　ロープにかごループを形成する２台のかごを互いに釣合錘とするように連結したマルチカーエレベーターを制御するエレベーター制御システムによるエレベーター制御方法であって、
    　前記エレベーター制御システムは、
    　それぞれの前記かごループを形成する前記２台のかごの組合せを示すループ情報と、前記かごループを形成する前記２台のかごによる乗場の組合せを示す乗場ペア情報と、それぞれの前記かごの状態を示すかご状態情報と、前記かごが移動するかご方向ごとにそれぞれの前記乗場の状態を示す乗場状態情報と、を管理する情報管理部と、
    　前記情報管理部に管理される情報に基づいて、任意の前記かごループにおける運転モードの切替を判定する運転モード切替判定部と、
    　を有し、
    　前記かごループを形成する前記２台のかごの一方のかごが前記乗場に対してサービスを実施する場合に、前記運転モード切替判定部が、当該かごループの動作を制御するループ制御装置に対して、当該かごループの他方のかごがサービスを実施しない片かご運転モードと、当該かごループの両方のかごがサービスを実施する両かご運転モードとの間で、当該かごループの運転モードの切替を指示する
    　ことを特徴とするエレベーター制御方法。
  11. 　前記運転モード切替判定部が、前記情報管理部に管理される情報に基づいてかご方向間における交通需要の格差を判定し、前記交通需要の格差が所定程度以上に存在する場合には、前記かごループを形成する前記２台のかごのうち、前記交通需要が高い前記かご方向に移動する一方のかごだけを使用可とし、他方のかごを使用不可とする前記片かご運転モードへの切替を指示する
    　ことを特徴とする請求項１０に記載のエレベーター制御方法。
  12. 　前記情報管理部は、乗客の乗降実績を時間に紐付けて記録した移動実績情報をさらに管理し、
    　前記運転モード切替判定部が、前記移動実績情報に基づいて取得される前記かご方向ごとの乗客数に基づいて、前記交通需要の格差を判定する
    　ことを特徴とする請求項１１に記載のエレベーター制御方法。
  13. 　前記情報管理部は、乗客の乗降実績を時間に紐付けて記録した移動実績情報をさらに管理し、
    　前記エレベーター制御システムは、前記移動実績情報に基づいて、前記かご方向間で交通需要の偏りが予測される時間帯を算出する運転切替時間帯判定部をさらに有し、
    　前記運転モード切替判定部が、前記運転切替時間帯判定部によって算出された前記交通需要の偏りが予測される時間帯の間は、少なくとも１つの前記かごループの前記運転モードについて前記片かご運転モードへの切替を指示する
    　ことを特徴とする請求項１０に記載のエレベーター制御方法。
  14. 　前記運転モード切替判定部が、前記情報管理部に管理される情報に基づいて、任意の前記かごの状況あるいは当該かごが呼び応答する前記乗場の状況を判断し、当該判断の結果に基づいて、当該かごを含む前記かごループの前記運転モードについて、前記片かご運転モードまたは前記両かご運転モードへの切替を指示する
    　ことを特徴とする請求項１０に記載のエレベーター制御方法。
  15. 　前記情報管理部は、乗客特性と前記運転モードとの対応付けを示す乗客特性情報をさらに管理し、
    　前記乗客特性を有する乗客を輸送する場合に、前記運転モード切替判定部が、当該乗客を輸送する前記かごを含む前記かごループについて、前記乗客特性情報に示される前記対応付けに従って前記運転モードの切替を指示する
    　ことを特徴とする請求項１０に記載のエレベーター制御方法。
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