WO2020001698A1 - Fahrerassistenzsystem mit einer nothaltefunktion für ein fahrzeug, fahrzeug mit demselben und verfahren zum nothalten eines fahrzeugs - Google Patents

Fahrerassistenzsystem mit einer nothaltefunktion für ein fahrzeug, fahrzeug mit demselben und verfahren zum nothalten eines fahrzeugs Download PDF

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WO2020001698A1
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lane
vehicle
assistance system
driver assistance
characteristic
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PCT/DE2019/100578
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Walter Kagerer
Soeren Ungermann
Sirin TOPRAK
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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Publication date
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    • B60W2555/60—Traffic rules, e.g. speed limits or right of way

Definitions

  • the disclosure relates to a driver assistance system with an emergency stop function for a vehicle, a vehicle with the same and a method for emergency stop of a vehicle.
  • the present disclosure particularly relates to a lane change of an autonomously driving vehicle.
  • Driver assistance systems for (partially) autonomously driving vehicles are becoming increasingly important.
  • the document DE 10 2012 001 312 A1 describes a driver assistance system in which an operating command can be entered by means of an input device, such as a switch. If such an entry is made, an autonomously executable driving maneuver can be triggered.
  • the driver assistance system enables an emergency stop that can be triggered by the driver or a passenger in the event that the driver is unable to drive.
  • the lane In the event of an autonomous emergency stop of a vehicle, such as in the event of a sudden medical emergency, the lane can be changed to the edge of the road.
  • a lane change can be risky and represent a possible source of danger for the vehicle itself or other road users.
  • a driver assistance system with an emergency stop function for a vehicle is specified.
  • the driver assistance system is set up to carry out an automated lane change by automated driving from a first lane to a second lane when the emergency stop function is triggered, the driver assistance system being further set up to determine at least one road characteristic and / or at least one vehicle interior characteristic, and to decide on the implementation of the lane change based on the determined at least one street characteristic and / or at least one vehicle interior characteristic.
  • the driver assistance system can decide whether the lane change should be carried out or not. For example, it can be decided that changing lanes to the second lane is more risky than stopping on the first lane.
  • a driver assistance system with an emergency stop function for a vehicle is specified.
  • the driver assistance system is set up to carry out a risk assessment for an autonomous or automated lane change by automated driving from a first lane to a second lane when the emergency stop function is triggered.
  • the driver assistance system is also set up to carry out the risk assessment based on at least one road characteristic and / or at least one vehicle interior characteristic, and to carry out the lane change only if the risk estimate is positive.
  • the at least one road characteristic and / or at least one vehicle interior characteristic was used in order to filter out or allow for any errors in the system.
  • the driver assistance system according to the invention can carry out a plausibility check, for example if an environmental sensor system indicates that a lane change is possible. Based on the specific characteristic, and in particular if the risk assessment is negative, no lane change can take place, although the environmental sensors indicate otherwise. For example, the environmental sensors can indicate a side lane, although this is not available or is unsuitable (e.g. a motorway entrance or exit).
  • the object according to the invention can filter this error and prevent a lane change.
  • automated driving can be understood to mean driving with automated longitudinal or transverse guidance or autonomous driving with automated longitudinal and transverse guidance.
  • Automated driving can be, for example, driving on the motorway for a longer period of time or driving for a limited time as part of parking or maneuvering.
  • automated driving encompasses automated driving with any degree of automation. Exemplary levels of automation are assisted, semi-automated, highly automated or fully automated driving. These levels of automation were defined by the Federal Highway Research Institute (BASt) (see BASt publication "Research compact", edition 1 1/2012).
  • assisted driving the driver performs the longitudinal permanently or Querf currency, while the system takes over the j each case different function within certain limits.
  • the system takes over the longitudinal and lateral guidance for a certain period of time and / or in specific situations, whereby the driver has to monitor the system permanently, as with assisted driving.
  • highly automated driving HAF
  • the system takes over the longitudinal and lateral guidance for a certain period of time without the driver having to continuously monitor the system; however, the driver must be able to take control of the vehicle within a certain period of time.
  • VAF fully automated driving
  • the system can automatically handle driving in all situations for a specific application; no driver is required for this application.
  • the above four levels of automation correspond to SAE levels 1 to 4 of Nonn SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering).
  • HAF Level 3 corresponds to the SAE J3016 standard.
  • SAE J3016 also provides SAE level 5 as the highest level of automation, which is not included in the BASt definition.
  • SAE Level 5 corresponds to driverless driving, in which the system can automatically handle all situations like a human driver throughout the journey; a driver is generally no longer required.
  • a positive risk assessment means a minimal or justifiable risk of changing lanes, especially when compared to stopping on a lane that is currently being driven on.
  • a negative risk assessment means an excessive or unacceptable risk of changing lanes.
  • the minimum or justifiable risk can depend on a variety of factors and can be individually determined for individual situations, for example, as part of vehicle development.
  • the driver assistance system is preferably set up to carry out an emergency stop on the first lane if the risk assessment is negative.
  • the vehicle can brake and make an emergency stop without changing lanes on the lane on which it is currently located.
  • this can be the case in the event of a negative risk assessment concluded that an emergency stop on one's own lane is less risky than a change of lane to the next lane.
  • the first lane is a lane and the second lane is a standing lane.
  • the driver assistance system can be set up to carry out an emergency stop in the lane after the lane change to the lane.
  • both the first and the second lane are lanes.
  • the driver assistance system can be set up to carry out two or more lane changes. In particular, as many lane changes can be carried out as are necessary to get onto the standing lane.
  • the risk assessment is preferably positive if the at least one road characteristic and / or the at least one vehicle interior characteristic is present. In another example, the risk assessment is positive if the at least one street characteristic and / or the at least one vehicle interior characteristic is not available. Two or more characteristics can be used for risk assessment. The risk assessment can be positive if all the characteristics are present or all the characteristics are not present. However, the risk assessment can also be positive if one or more characteristics are available and one or more other characteristics are not available. This can be determined appropriately depending on the situation, vehicle characteristics, etc.
  • the at least one road characteristic which may be a structural characteristic, is selected from the group comprising: a structural separation, in particular between the own lane and the oncoming lane, and / or a number of lanes and / or a permitted speed, in particular a speed limit, and / or a road ahead, in particular a curve, and / or a junction, in particular a roundabout, an intersection and a toll booth, and / or a freeway entrance and exit.
  • the structural separation between the own lane and the oncoming lane can ensure, for example, that there can be no collision with oncoming traffic.
  • collisions with oncoming traffic could occur if a lane change to the right were carried out under the wrong assumption of right-hand traffic.
  • the environmental sensor system can indicate that there is a lane to the right of the vehicle. If there is a structural separation to the left of the vehicle, derived for example from map data from a navigation system and / or environmental data from the environmental sensors, the assumption of legal traffic can be confirmed and the risk assessment (at least in relation to this characteristic) can be positive.
  • the use of the number of lanes, and in particular the lanes, in the risk assessment can ensure that there is no lane change to a nonexistent lane or, for example, one threading lane.
  • the risk assessment (at least in relation to this characteristic) can be positive if the number of tracks is equal to or greater than 2.
  • the number of lanes can be derived, for example, from map data from the navigation system or backend data (e.g. accumulated data from other road users). For example, the environmental sensor system can indicate that there is a lane to the right of the vehicle. If the specific number of lanes is 1, it can be concluded that the identified secondary lane is not present, for example, or is a threading lane and is therefore not suitable for a lane change.
  • the environmental sensors can be set up for speed detection (e.g. Speed Limit Info, SLI, from BMW). If the detected speed is greater than a (predetermined) threshold value, the risk assessment (at least in relation to this characteristic) can be positive. In particular, if the permitted speed is sufficiently high, it can be concluded that there is no construction site.
  • speed detection e.g. Speed Limit Info, SLI, from BMW.
  • the risk assessment (at least in relation to this characteristic) can be positive.
  • a speed of the vehicle can be adapted, and in particular reduced, when a curve is detected.
  • the risk assessment can also be positive if there are curves on the road ahead. In particular, it can be avoided that the vehicle enters the curve at too high a speed, as a result of which the lane change can also be uncritical in curves.
  • junctions and in particular of roundabouts, intersections and tollbooths, and / or of freeway entrances and exits can lead to a negative risk assessment.
  • the nodes and / or the freeway entrances and freeway exits can be derived from map data of the navigation system and / or environmental data from the environmental sensors. If there are junctions, freeway entrances and freeway exits, it can be concluded that changing lanes is too risky. This can also apply, for example, if the environmental sensor system indicates a secondary lane.
  • the vehicle typically includes the environmental sensor system.
  • the environmental sensor system can include at least one environmental sensor, such as a LiDAR system, one or more radar systems and / or one or more cameras.
  • the environmental sensor system can be used to detect traces, and in particular secondary traces, of the vehicle. Additionally or alternatively, the environmental sensor system can be used to detect the at least one street characteristic, which can be a structural characteristic.
  • the environmental sensor system can be set up to detect the nodes, in particular roundabouts, intersections and tollbooths, and / or the freeway entrances and exits.
  • map data of the navigation system is used in addition or as an alternative to the environmental sensor system in order to identify the intersections, in particular roundabouts, intersections and toll booths, and / or the freeway entrances and exits.
  • the at least one vehicle interior characteristic preferably comprises a presence of a driver in the interior of the vehicle.
  • a driver assistance system is specified that is set up to determine the presence of the driver in the interior of the vehicle and, when the emergency stop function is triggered, to carry out an autonomous lane change from a first lane to a second lane if it is determined that the driver is present.
  • the driver assistance system is preferably set up to carry out an emergency stop on the first lane if it is determined that the driver is not present.
  • an immediate emergency stop can be carried out.
  • the driver may have intentionally or unintentionally left the vehicle while driving. In such a situation it can be less risk to stop on your own lane without changing lanes.
  • stopping on your own lane with optional light signals e.g. hazard lights
  • the driver who is behind the vehicle on the road for example, can be prevented from being injured by subsequent traffic.
  • the vehicle typically includes an interior sensor system.
  • the interior sensor system can include at least one interior sensor, such as one or more cameras for detecting the interior, and in particular the presence of the driver.
  • the present disclosure is not limited to cameras, and other sensors can be used, such as (weight) sensors to detect whether the driver's seat is occupied. Additionally or alternatively, it can be determined based on a state of a belt lock and / or a door lock whether the driver is in the vehicle or has left the vehicle.
  • a driver assistance system is specified with an emergency stop function for a vehicle, which is configured to determine the presence of a driver in the interior of the vehicle and an emergency stop on one lane to be used when it is determined that the driver is not present.
  • the driver assistance system comprises an operating element for triggering the emergency stop function by a driver or a passenger.
  • the control element can also be used to activate a vehicle function that is separate from the emergency stop function. So there can be at least double occupancy of the control element to activate two different functions.
  • the vehicle includes an electric parking brake and a parking brake control element for activating the electric parking brake when stationary. Activating the parking brake in this case corresponds to activating a separate vehicle function.
  • the parking brake control element is also used as a control element for triggering the emergency stop function. It is advantageous if the driver assistance system is set up to activate the emergency stop function only in response to the actuation of the parking brake control element being ended.
  • a vehicle comprising the driver assistance system according to the embodiments of the present disclosure.
  • vehicle includes cars, trucks, buses, campers, motorcycles, etc., which are used to transport people, goods, etc.
  • the term includes motor vehicles for the transportation of people.
  • a method for emergency stopping a vehicle comprises determining at least one street characteristic and / or at least one vehicle interior characteristic and deciding on performing an autonomous or automated lane change from a first lane to a second lane based on the determined at least one street characteristic and / or at least one vehicle interior characteristic ,
  • a method for emergency stopping a vehicle comprises determining at least one road characteristic and / or at least one vehicle interior characteristic, performing a risk assessment based on the at least one road characteristic and / or at least one vehicle interior characteristic, and performing an autonomous or automated lane change from a first lane to one second track if the risk assessment is positive. After changing lanes, the vehicle can make an emergency stop on the second lane and come to a standstill.
  • a method for emergency stopping a vehicle includes determining a presence of a driver in the interior of the vehicle and performing an autonomous or automated lane change from a first lane to a second lane when it is determined that the driver is present. Following the lane change, the vehicle can make an emergency stop on the second lane and come to a standstill.
  • a method for emergency stopping a vehicle includes determining the presence of a driver in the interior of the vehicle and performing an emergency stop on a lane that is currently being traveled on if it is determined that the driver is not present.
  • the method can be implemented by the driver assistance system of the present disclosure.
  • the method can contain or carry out the aspects described in relation to the driver assistance system.
  • FIG. 1 schematically shows a driver assistance system with an emergency stop function for a vehicle in accordance with the form c n of the present disclosure
  • FIG. 2 shows a lane change in accordance with embodiments of the present disclosure
  • FIG. 3 shows a flowchart of a method for emergency stopping a vehicle according to embodiments of the present disclosure.
  • FIG. 1 schematically shows a driver assistance system 100 with an emergency stop function for a vehicle in accordance with embodiments of the present disclosure.
  • the driver assistance system 100 can also be referred to as an “emergency stop assistance system”.
  • an emergency stop function of the driver assistance system 100 is activated, within the scope of which the vehicle then performs an autonomous emergency stop driving maneuver to stop the vehicle in the stationary lane.
  • the control element 10 can be, for example, a parking brake control element for activating the electric parking brake when stationary. It can at least be 10 double occupancy of the operating element to enable tw r ei various functions.
  • the driver assistance system 100 performs an emergency stop driving maneuver.
  • the longitudinal and lateral guidance of the vehicle takes place automatically.
  • the driver assistance system 100 therefore takes over the vehicle guidance until the vehicle is brought to a standstill.
  • the driver assistance system 100 controls the drive 20, the transmission 22, the hydraulic service brake 24 and the steering 26 via intermediate units (not shown).
  • the vehicle can comprise at least one environmental sensor 12, which is set up to record environmental data that indicate the vehicle environment.
  • the at least one environmental sensor 12 can comprise, for example, a LiDAR system, one or more radar systems and / or one or more cameras.
  • the vehicle may include a navigation system and / or a backend connection 14.
  • the map data of the navigation system or online data of the back-end connection can be used in the risk assessment to carry out the emergency stop maneuver.
  • the map data and / or back-end data can be used for a plausibility check of a lane change.
  • the vehicle incorporates an interior sensor system.
  • the interior arm sensor system can include at least one interior sensor 16, such as one or more cameras, for detecting the interior, and in particular the presence of the driver.
  • the present disclosure is not limited to cameras, and other sensors can be used, such as (weight) sensors to detect whether the driver's seat is occupied. Additionally or alternatively, it can be determined based on a state of a belt lock and / or a door lock whether the driver is in the vehicle or has left the vehicle.
  • the interior sensor system can be used to determine whether the driver is still in the vehicle. If it is determined that the driver is no longer in the vehicle, the emergency stop maneuver can be carried out in the lane currently being driven on. In some embodiments, such an emergency stop maneuver can be triggered without actuating the operating element 10. In other words, the emergency stop maneuver can be performed automatically when it is determined that the driver is no longer in the vehicle.
  • FIG. 2 shows a lane change during an emergency stop maneuver in accordance with implementation forms of the present disclosure.
  • the lane change takes place from a first lane (“own lane”) to a second lane (“secondary lane”), the first lane being a lane A and the second lane a lane B.
  • the vehicle I is braked on the stationary track B and brought to a standstill.
  • the vehicle 1 comprises the environmental sensor system, which is set up to record environmental data in a monitoring area 200.
  • the recorded environmental data can be evaluated in order to determine whether there is a secondary lane on which a lane change can take place.
  • the driver assistance system is set up to carry out a lane change based on at least one street characteristic and ′′ or at least one vehicle interior characteristic.
  • the driver assistance system is set up to carry out a risk assessment based on at least one road characteristic and / or at least one vehicle interior characteristic, and to carry out the lane change only if the risk estimate is positive.
  • the risk assessment is carried out in order to filter out or allow for any errors in the system.
  • the driver assistance system can in particular carry out a plausibility check, For example, w 'hen an environment sensor indicating that a lane change is possible. If the risk assessment is negative, no lane change can take place, although the environmental sensors indicate otherwise. For example, the environmental sensors can indicate a side lane, even though it is not there or is unsuitable (e.g. a motorway entrance or exit).
  • a negative risk assessment can mean that it is less risk to stop in lane A than to switch to the supposed lane.
  • a positive risk assessment can mean that it is less risky to switch to lane B than to stop in lane A.
  • no lane change can take place if the secondary lane of the lane is not a standing lane, but rather, for example, a freeway entrance or a freeway exit.
  • the presence of a motorway entrance or motorway exit can be derived, for example, from map data of a navigation system of vehicle 1.
  • the map data can be used in combination with the environmental data of the environmental sensors to carry out the risk assessment.
  • no lane change can take place and the vehicle can be brought to a standstill on the own lane if, for example, the interior sensor system determines that the driver is no longer in vehicle 1.
  • the driver assistance system can carry out two or more lane changes (for example three lane changes) when the emergency stop function is triggered.
  • a new risk assessment can be carried out here for each lane change.
  • the driver assistance system may, for example, an initial risk assessment for a first lane change from a first lane to a lane zw r eite perform. If the first risk assessment is positive, the lane change from the first lane to the second lane can take place. The driver assistance system can then carry out a second risk assessment for a second lane change from the second lane to the stationary lane. If the second risk assessment is positive, the lane change from the second lane to the stationary lane can take place.
  • FIG. 3 shows a flowchart of a method 300 for emergency stopping a vehicle according to embodiments of the present disclosure.
  • the method 300 includes in block 310 a detection of a secondary lane of the vehicle by an environmental sensor system.
  • the environmental sensor system can provide environmental data of the vehicle in order to determine whether there is a potential lane next to the vehicle, onto which a lane change can be carried out and a subsequent emergency stop can be carried out until it comes to a standstill (block 320).
  • an emergency stop is made on the lane on which the vehicle is currently without changing lanes if it is determined in block 320 that there is no lane next to the lane. For example, it can be detected that there is a structural boundary next to the vehicle, such as a wall or a guardrail. In such a case, there is no suitable lane next to the vehicle on which the vehicle can be brought to a safe stop.
  • a risk assessment is made to determine whether the lane change is plausible and less risky than stopping in the current lane.
  • at least one street characteristic and / or at least one vehicle interior characteristic is determined in block 340.
  • the at least one street characteristic can be determined, for example, by means of the environmental sensor system and / or the navigation system.
  • the at least one vehicle interior characteristic can be determined, for example, by means of the interior sensor system.
  • a risk is assessed using the at least one street characteristic and / or the at least one vehicle interior characteristic. If the risk assessment is positive, a lane change is performed in block 370. If the risk assessment turns out to be negative, an emergency stop is carried out in block 330 on the currently used lane without changing lanes.
  • block 380 it is determined whether the lane on which the lane change has occurred is a stationary lane. If the lane is a stationary lane, an emergency stop was carried out and the vehicle was brought to a standstill. If the lane is not a lane (e.g. another lane), a new risk assessment is carried out. In some embodiments, as many Lane changes with respective risk assessments are carried out until the vehicle reaches the stationary lane.
  • the at least one road characteristic can be a structural separation between the own lane and an oncoming lane, a number of lanes, a permitted speed, a road guidance ahead, junctions and / or
  • Motorway exits and exits include.
  • the at least one vehicle characteristic characteristic can include a presence of a driver in the interior of the vehicle.
  • one or more other characteristics can be used for risk assessment, such as one for a current one
  • Traffic volume characteristic size The characteristic quantity for a current traffic volume can include, for example, a traffic density and / or a traffic intensity.
  • the at least one road characteristic and / or at least one vehicle interior characteristic is used in order to filter out or factor in any errors in the system.
  • the driver assistance system according to the invention can carry out a plausibility check, for example if an environmental sensor system indicates that a lane change is possible. Based on the specific characteristic, and in particular if the risk assessment is negative, no lane change can take place, although the environmental sensors indicate otherwise. For example, the environmental sensors can indicate a side lane, although this is not available or is unsuitable (e.g. a motorway entrance or exit).
  • the object according to the invention can filter this error and prevent a lane change.

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Abstract

Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Fahrerassistenzsystem mit einer Nothaltefunktion für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug. Das Fahrerassistenzsystem ist eingerichtet, um einen automatisierten Spurwechsel von einer ersten Spur auf eine zweite Spur bei einer Auslösung der Nothaltefunktion auszuführen, wobei das Fahrerassistenzsystem weiter eingerichtet ist, um wenigstens eine Straßencharakteristik und/oder wenigstens eine Fahrzeuginnenraum-Charakteristik zu bestimmen, und basierend auf der bestimmten wenigstens einen Straßencharakteristik und/oder wenigstens einen Fahrzeuginnenraum-Charakteristik über eine Durchführung des Spurwechsels zu entscheiden.

Description

Fahrerassistenzsystem mit einer Nothaltefunktion für ein Fahrzeug, Fahrzeug mit demselben und Verfahren zum Nothalten eines Fahrzeugs
Die Offenbarung betrifft ein Fahrerassistenzsystem mit einer Nothaltefunktion für ein Fahrzeug, ein Fahrzeug mit demselben und ein Verfahren zum Nothalten eines Fahrzeugs. Die vorliegende Offenbarung betrifft insbesondere einen Spurwechsel eines autonom fahrenden Fahrzeugs. Stand der Technik
Fahrerassistenzsysteme für (teil-)autonom fahrende Fahrzeuge gewinnen stetig an Bedeutung. Beispielsweise ist in der Druckschrift DE 10 2012 001 312 Al ein Fahrerassistenzsystem beschrieben, bei dem mittels einer Eingabevorrichtung, wie einem Schalter, ein Bedienbefehl eingebbar ist. Erfolgt eine solche Eingabe, so ist ein autonom durchführbares Fahrmanöver auslösbar. Das Fahrerassistenzsystem ermöglicht einen durch den Fahrer oder einen Beifahrer auslösbaren Nothalt für den Fall einer Fahruntüchtigkeit des Fahrers.
Bei einem autonomen Nothalt eines Fahrzeugs, wie beispielsweise bei einem plötzlich auftretenden medizinischen Notfall, kann ein Spurwechsel an den Fahrbahnrand erfolgen. Ein solcher Spurwechsel kann jedoch risikobehaftet sein und eine mögliche Gefahrenquelle für das Fahrzeug selbst oder andere Verkehrsteilnehmer darstellen.
Offenbarung der Erfindung
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, ein Fahrerassistenzsystem mit einer Nothaltefunktion für ein Fahrzeug, ein Fahrzeug mit einem solchen Fahrerassistenzsystem und ein Verfahren zum Nothalten eines Fahrzeugs anzugeben, die sicherstellen können, dass ein Spurwechsel unkritisch ist.
Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Gemäß einem unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Fahrerassistenzsystem mit einer Nothaltefunktion für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, angegeben. Das Fahrerassistenzsystem ist eingerichtet, um einen automatisierten Spurwechsel durch automatisiertes Fahren von einer ersten Spur auf eine zweite Spur bei einer Auslösung der Nothaltefunktion auszuführen, wobei das Fahrerassistenzsystem weiter eingerichtet ist, um wenigstens eine Straßencharakteristik und/oder wenigstens eine Fahrzeuginnenraum-Charakteristik zu bestimmen, und basierend auf der bestimmten wenigstens einen Straßencharakteristik und/oder wenigstens einen Fahrzeuginnenraum- Charakteristik über eine Durchführung des Spurwechsels zu entscheiden. Insbesondere kann das Fahrerassistenzsystem entscheiden, ob der Spurwechsel durchgeführt werden soll oder nicht. Es kann beispielsweise entschieden werden, dass der Spurwechsel auf die zweite Spur risikoreicher ist als ein Anhalten auf der ersten Spur. In einem solchen Fall kann kein Spurwechsel durchgefuhrt und das Fahrzeug auf der ersten Spur zum Stillstand gebracht werden. Wenn jedoch entschieden wird, dass der Spurwechsel auf die zweite Spur weniger risikoreich ist als ein Anhalten auf der ersten Spur, kann der Spurwechsel durchgeführt und das Fahrzeug anschließend auf der zweiten Spur zum Stillstand gebracht werden.
Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Fahrerassistenzsystem mit einer Nothaltefunktion für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, angegeben. Das Fahrerassistenzsystem ist eingerichtet, um eine Risikoabschätzung für einen autonomen oder automatisierten Spurwechsel durch automatisiertes Fahren von einer ersten Spur auf eine zweite Spur bei einer Auslösung der Nothaltefunktion auszuführen. Das Fahrerassistenzsystem ist weiter eingerichtet, um die Risikoabschätzung basierend auf wenigstens einer Straßencharakteristik und/oder wenigstens einer Fahrzeuginnenraum-Charakteristik durchzuführen, und den Spurwechsel nur dann auszuführen, wenn die Risikoabschätzung positiv ist.
Erfindungsgemäß ward die wenigstens eine Straßencharakteristik und/oder wenigstens eine Fahrzeuginnenraum-Charakteristik verwendet, um etwaige Fehler im System auszufiltem bzw. einzukalkulieren. Das erfmdungs gemäße Fahrerassistenzsystem kann eine Plausibilitätsprüfung durchführen, beispielsweise wenn eine Umgebungssensorik angibt, dass ein Spurwechsel möglich ist. Basierend auf der bestimmten Charakteristik, und insbesondere, wenn die Risikoabschätzung negativ ist, kann kein Spurwechsel erfolgen, obwohl die Umgebungssensorik anderes angibt. Zum Beispiel kann die Umgebungssensorik eine Nebenspur anzeigen, obwohl diese nicht vorhanden ist oder ungeeignet ist (z.B. eine Autobahnauf- oder abfahrt). Der erfindungsgemäße Gegenstand kann diesen Fehler filtern und einen Spurwechsel verhindern.
Unter dem Begriff„automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Bei dem automatisierten Fahren kann es sich beispielsweise um ein zeitlich längeres Fahren auf der Autobahn oder um ein zeitlich begrenztes Fahren im Rahmen des Einparkens oder Rangierens handeln. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation„Forschung kompakt“, Ausgabe 1 1/2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs oder Querf hrung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Nonn SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich.
Gemäß der vorliegenden Offenbarung bedeutet eine positive Risikoabschätzung ein minimales oder vertretbares Risiko für einen Spurwechsel, insbesondere im Vergleich zu einem Anhalten auf einer aktuell befahrenen Spur. Dementsprechend bedeutet eine negative Risikoabschätzung ein überhöhtes oder nicht vertretbares Risiko für einen Spurwechsel. Das minimale bzw. vertretbare Risiko kann dabei von einer Vielzahl von Faktoren abhängen und beispielsweise im Rahmen der Fahrzeugentwdcklung für einzelne Situationen individuell festgelegt werden.
Vorzugsweise ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, um einen Nothalt auf der ersten Spur auszuführen, wenn die Risikoabschätzung negativ ist. Anders gesagt kann das Fahrzeug ohne einen Spurwechsel auf der Spur, auf der es sich gerade befindet, abbremsen und einen Nothalt durchführen. Insbesondere kann im Falle einer negativen Risikoabschätzung darauf geschlossen werden, dass ein Nothalt auf der eigenen Spur weniger risikobehaftet ist als ein Spurwechsel auf die Nebenspur.
In einigen Ausführungsformen ist die erste Spur eine Fahrspur und die zweite Spur ist eine Standspur. Das Fahrerassistenzsystem kann eingerichtet sein, um nach dem Spurwechsel auf die Standspur einen Nothalt auf der Standspur auszuführen. In weiteren Ausführungsformen sind sowohl die erste als auch die zweite Spur Fahrspuren. Das Fahrerassistenzsystem kann eingerichtet sein, um zwei oder mehrere Spurwechsel auszufuhren. Insbesondere können soviel Spurwechsel ausgefuhrt werden, wie nötig sind, um auf die Standspur zu gelangen.
Vorzugsweise ist die Risikoabschätzung positiv, wenn die wenigstens eine Straßencharakteristik und/oder die wenigstens eine Fahrzeuginnenraum-Charakteristik vorhanden ist. In einem anderen Beispiel ist die Risikoabschätzung positiv, wenn die wenigstens eine Straßencharakteristik und/oder die wenigstens eine Fahrzeuginnenraum- Charakteristik nicht vorhanden ist. Für die Risikoabschätzung können zwei oder mehrere Charakteristika verwendet werden. Dabei kann die Risikoabschätzung positiv sein, wenn alle Charakteristika vorhanden oder alle Charakteristika nicht vorhanden sind. Die Risikoabschätzung kann jedoch auch positiv sein, wenn eine oder mehrere Charakteristika vorhanden und eine oder mehrere weitere Charakteristika nicht vorhanden sind. Dies kann je nach Situation, Fahrzeugeigenschaften etc. geeignet festgelegt werden.
In einigen Ausführungsformen ist die wenigstens eine Straßencharakteristik, die eine bauliche Charakteristik sein kann, aus der Gruppe ausgewählt, die folgendes umfasst: eine bauliche Trennung, insbesondere zwischen Eigenfahrbahn und Gegenfahrbahn, und/öder eine Anzahl der Spuren und/oder eine erlaubte Geschwindigkeit, insbesondere eine Geschwindigkeitsbegrenzung, und/öder eine vorausliegende Straßenführung, insbesondere eine Kurve, und/oder ein Knotenpunkt, insbesondere ein Kreisverkehr, eine Kreuzung und eine Mautstell, und/öder eine Autobahnauffahrt und Autobahnabfahrt.
Ein Berücksichtigen der baulichen Trennung zwischen Eigenfahrbahn und Gegenfahrbahn kann beispielsweise sicherstellen, dass keine Kollision mit dem Gegenverkehr stattfinden kann. Insbesondere bei Linksverkehr könnte es zu Kollisionen mit dem Gegenverkehr kommen, wenn ein Spurwechsel nach rechts unter der irrtümlichen Annahme von Rechtsverkehr durchgeführt würde. Beispielsweise kann die Umgebungssensorik angeben, dass rechts neben dem Fahrzeug eine Spur vorhanden ist. Wenn links neben dem Fahrzeug eine bauliche Trennung vorhanden ist, abgeleitet beispielsweise aus Kartendaten eines Navigationssystems und/oder Umgebungsdaten der Umgebungssensorik, kann die Annahme des Rechtsverkehrs bestätigt werden und die Risikoabschätzung (zumindest in Bezug auf diese Charakteristik) positiv sein.
Die Verwendung der Anzahl der Spuren, und insbesondere der Fahrspuren, bei der Risikoabwägung kann sicherstellen, dass kein Spurwechsel auf eine nicht vorhandene Spur oder beispielsweise eine Ausfädelspur erfolgt. Die Risikoabschätzung (zumindest in Bezug auf diese Charakteristik) kann positiv sein, wenn die Anzahl der Spuren gleich oder größer 2 ist. Die Anzahl der Spuren kann beispielsweise aus Kartendaten des Navigationssystems oder Backend-Daten (z.B. kumulierte Daten anderer Verkehrsteilnehmer) abgeleitet werden. Beispielsweise kann die Umgebungssensorik angeben, dass rechts neben dem Fahrzeug eine Spur vorhanden ist. Wenn die bestimmte Anzahl der Spuren 1 ist kann darauf geschlossen werden, dass die erkannte Nebenspur beispielsweise nicht vorhanden oder eine Ausfädelspur ist und somit für einen Spurwechsel nicht geeignet ist.
Die Berücksichtigung der erlaubten Geschwindigkeit, und insbesondere einer Geschwindigkeitsbegrenzung, kann beispielsweise Baustellen ausschließen. Beispielsweise kann die Umgebungssensorik für eine Geschwindigkeitserkennung eingerichtet sein (z.B. Speed Limit Info, SLI, von BMW). Wenn die erkannte Geschwindigkeit größer als ein (vorbestimmter) Schwellwert ist, kann die Risikoabschätzung (zumindest in Bezug auf diese Charakteristik) positiv sein. Insbesondere kann bei einer hinreichend hohen erlaubten Geschwindigkeit darauf geschlossen werden, dass keine Baustelle vorhanden ist.
Die Berücksichtigung der voraushegenden Straßenführung, insbesondere von Kurven, kann ein Risiko für einen Spurwechsel minimieren. Wenn beispielswiese über das Navigationssystem oder die Umgebungssensorik (z.B. eine Kamera) erkannt wird, dass die Streckenführung im Wesentlichen gerade ist bzw. keine oder keine zu stark gekrümmten Kurven auf der voraus! legenden Strecke vorhanden sind, kann die Risikoabschätzung (zumindest in Bezug auf diese Charakteristik) positiv sein. Zusätzlich oder alternativ kann eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs angepasst, und insbesondere reduziert werden, wenn eine Kurve erkannt wird. Durch die Berücksichtigung der Geschwindigkeit kann die Risikoabschätzung auch dann positiv sein, wenn Kurven auf dem vorausliegenden Straßenverlauf vorhanden sind. Insbesondere kann vermieden werden, dass das Fahrzeug mit einer zu großen Geschwindigkeit in die Kurve einfährt, wodurch der Spurwechsel auch in Kurv en unkritisch sein kann.
Das Vorhandensein von Knotenpunkten, und insbesondere v on Kreisverkehren, Kreuzungen und Mautstellen, und/oder von Autobahnauffahrten und Autobahnabfahrten kann zu einer negativen Risikoabschätzung fuhren. Die Knotenpunkte und/oder die Autobahnauffahrten und Autobahnabfahrten können aus Kartendaten des Navigationssystems und/öder Umgebungsdaten der Umgebungssensorik abgeleitet werden. Beim Vorhandensein von Knotenpunkten, Autobahnauffahrten und Autobahnabfahrten kann darauf geschlossen werden, dass ein Spurwechsel zu risikoreich ist. Dies kann beispielsweise auch dann gelten, wenn die Umgebungssensorik eine Nebenspur anzeigt.
Typischerweise umfasst das Fahrzeug, und insbesondere das Fahrerassistenzsystem, die Umgebungssensorik. Die Umgebungssensorik kann wenigstens einen Umgebungssensor umfassen, wie beispielsweise ein LiDAR-System, ein oder mehrere Radar-Systeme und/oder eine oder mehrere Kameras. Die Umgebungssensorik kann verwendet werden, um Spuren, und insbesondere Nebenspuren des Fahrzeugs zu erkennen. Zusätzlich oder alternativ kann die Umgebungssensorik verwendet werden, um die wenigstens eine Straßencharakteristik, die eine bauliche Charakteristik sein kann, zu erkennen. Insbesondere kann die Umgebungssensorik eingerichtet sein, um die Knotenpunkte, insbesondere Kreisverkehre, Kreuzungen und Mautstellen, und/oder die Autobahnauffahrten und Autobahnabfahrten zu erkennen. In einigen Ausfuhrungsformen werden zusätzlich oder alternativ zur Umgebungssensorik Kartendaten des Navigationssystems verwendet, um die Knotenpunkte, insbesondere Kreisverkehre, Kreuzungen und Mautstellen, und/oder die Autobahnauffahrten und Autobahnabfahrten zu erkennen.
Vorzugsweise umfasst die wenigstens eine Fahrzeuginnenraum-Charakteristik eine Anwesenheit eines Fahrers im Innenraum des Fahrzeugs. Insbesondere ist gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung, der mit den anderen hier beschriebenen Aspekten kombiniert werden kann, ein Fahrerassistenzsystem angegeben, das eingerichtet ist, um die Anwesenheit des Fahrers im Innenraum des Fahrzeugs festzustellen und bei einer Auslösung der Nothaltefunktion einen autonomen Spurwechsel von einer ersten Spur auf eine zweite Spur auszuführen, wenn festgestellt wird, dass der Fahrer anwesend ist. Vorzugsweise ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist, um einen Nothalt auf der ersten Spur auszuführen, wenn festgestellt wird, dass der Fahrer nicht anwesend ist.
Bei einem Verdacht auf Fahrerabwesenheit kann damit ein unmittelbarer Nothalt ausgeführt werden. Beispielsweise kann der Fahrer das Fahrzeug während der Fahrt absichtlich oder unbeabsichtigt verlassen haben. In einer derartigen Situation kann es risikoärmer sein, ohne Spurwechsel auf der eigenen Spur anzuhalten. Beispielsweise kann durch ein Anhalten auf der eigenen Spur mit optionalen Lichtzeichen (z.B. Warnblinker) der nachfolgende Verkehr auf eine kritische Situation aufmerksam gemacht werden. So kann beispielsweise verhindert werden, dass der Fahrer, der sich beispielsweise auf der Fahrbahn hinter dem Fahrzeug befindet, durch nachfolgenden Verkehr verletzt wird.
Typischerweise umfasst das Fahrzeug, und insbesondere das Fahrerassistenzsystem, eine Innenraumsensorik. Die Innenraumsensorik kann wenigstens einen Innenraumsensor umfassen, wie beispielsweise eine oder mehrere Kameras zum Erfassen des Innenraums, und insbesondere der Anwesenheit des Fahrers. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht auf Kameras beschränkt und es können andere Sensoren verwendet werden, wie beispielsweise (Gewichts-)Sensoren zur Erkennung, ob der Fahrersitz belegt ist. Zusätzlich oder alternativ kann basierend auf einem Zustand eines Gurtschlosses und/oder eines Türschlosses bestimmt werden, ob sich der Fahrer im Fahrzeug aufhält oder das Fahrzeug verlassen hat.
Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung, der mit den anderen hier beschriebenen Aspekten kombiniert werden kann, ist ein Fahrerassistenzsystem mit einer Nothaltefunktion für ein Fahrzeug angegeben, das eingerichtet ist, um die Anwesenheit eines Fahrers im Innenraum des Fahrzeugs festzustellen und einen Nothalt auf einer aktuell befahrenen Spur auszuführen, wenn festgestellt wird, dass der Fahrer nicht anwesend ist.
In einigen Ausführungsformen umfasst das Fahrerassistenzsystem ein Bedienelement zum Auslösen der Nothaltefunktion durch einen Fahrer oder einen Beifahrer. Das Bedienelement kann darüber hinaus zum Aktivieren einer von der Nothaltefünktion separaten Fahrzeugfünktion dienen. Es kann also zumindest eine Doppelbelegung des Bedienelements zum Aktivieren von zwei verschiedenen Funktionen vorliegen. Beispielsweise umfasst das Fahrzeug eine elektrische Feststellbremse und ein Feststellbremse-Bedienelement zum Aktivieren der elektrischen Feststellbremse im Stand. Das Aktivieren der Feststellbremse entspricht in diesem Fall dem Aktivieren einer separaten Fahrzeugfunktion. Das Feststellbremse-Bedienelement wird in diesem Fall auch als Bedienelement zum Auslösen der Nothaltefunktion verwendet. Es ist dabei von Vorteil, wenn das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist, die Nothaltefunktion erst in Reaktion auf ein Beenden der Betätigung des Feststellbremse-Bedienelements zu aktivieren.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Fahrzeug angegeben, umfassend das Fahrerassistenzsystem gemäß den Ausfuhmngsformen der vorliegenden Offenbarung. Der Begriff Fahrzeug umfasst PKW, LKW, Busse, Wohnmobile, Krafträder, etc., die der Beförderung von Personen, Gütern, etc. dienen. Insbesondere umfasst der Begriff Kraftfahrzeuge zur Personenbeförderung.
Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Verfahren zum Nothalten eines Fahrzeugs angegeben. Das Verfahren umfasst ein Bestimmen wenigstens einer Straßencharakteristik und/oder wenigstens einer Fahrzeuginnenraum-Charakteristik und ein Entscheiden über das Durchfuhren eines autonomen oder automatisierten Spurwechsels von einer ersten Spur auf eine zweite Spur basierend auf der bestimmten wenigstens einen Straßencharakteristik und/oder wenigstens einen Fahrzeuginnenraum-Charakteristik.
Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Verfahren zum Nothalten eines Fahrzeugs angegeben. Das Verfahren umfasst ein Bestimmen wenigstens einer Straßencharakteristik und/oder wenigstens einer Fahrzeuginnenraum-Charakteristik, ein Durchfuhren einer Risikoabschätzung basierend auf der wenigstens einen Straßencharakteristik und/öder wenigstens einen Fahrzeuginnenraum-Charakteristik, und ein Durchfuhren eines autonomen oder automatisierten Spurwechsels von einer ersten Spur auf eine zweite Spur, wenn die Risikoabschätzung positiv ist. Im Anschluss an den Spurwechsel kann das Fahrzeug auf der zweiten Spur einen Nothalt ausfuhren und zum Stillstand kommen.
Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung, der mit den anderen hier beschriebenen Aspekten kombiniert werden kann, ist Verfahren zum Nothalten eines Fahrzeugs angegeben. Das Verfahren umfasst ein Feststellen einer Anwesenheit eines Fahrers im Innenraum des Fahrzeugs und ein Durchfuhren eines autonomen oder automatisierten Spurwechsels von einer ersten Spur auf eine zweite Spur, wenn festgestellt wird, dass der Fahrer anwesend ist. Im Anschluss an den Spurwechsel kann das Fahrzeug auf der zweiten Spur einen Nothalt ausführen imd zum Stillstand kommen.
Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung, der mit den anderen hier beschriebenen Aspekten kombiniert werden kann, ist Verfahren zum Nothalten eines Fahrzeugs angegeben. Das Verfahren umfasst ein Feststellen einer Anwesenheit eines Fahrers im Innenraum des Fahrzeugs und ein Durchführen eines Nothalts auf einer aktuell befahrenen Spur, wenn festgestellt wird, dass der Fahrer nicht anwesend ist.
Das Verfahren kann durch das Fahrerassistenzsystem der vorliegenden Offenbarung implementiert werden. Zudem kann das Verfahren die in Bezug auf das Fahrerassistenzsystem beschriebenen Aspekte enthalten bzw. ausführen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Ausführungsbeispiele der Offenbarung sind in den Figuren dargestellt und werden im Folgenden näher beschrieben. Es zeigen:
Figur 1 schematisch ein Fahrerassistenzsystem mit einer Nothaltefunktion für ein Fahrzeug gemäß A u s fü hr un gs form c n der vorliegenden Offenbarung,
Figur 2 einen Spurwechsel gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung, und
Figur 3 ein Flussdiagram eines Verfahrens zum Nothalten eines Fahrzeugs gemäß Ausfuhrungsformen der vorliegenden Offenbarung.
Ausführungsformen der Offenbarung
Im Folgenden werden, sofern nicht anders vermerkt, für gleiche und gleich wirkende Elemente gleiche Bezugszeichen verwendet. Figur 1 zeigt schematisch ein Fahrerassistenzsystem 100 mit einer Nothaltefunktion für ein Fahrzeug gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbamng. Das Fahrerassistenzsystem 100 kann auch als„Nothalteassistenzsystem“ bezeichnet werden. Typischerweise wird in Abhängigkeit der Betätigung eines Bedienelements 10 eine Nothaltefunktion des Fahrerassistenzsystems 100 aktiviert, im Rahmen dessen das Fahrzeug dann ein autonomes Nothaltefahrmanöver zum Nothalten des Fahrzeugs auf der Standspur durchfuhrt. Das Bedienelement 10 kann beispielsweise ein Feststellbremse-Bedienelement zum Aktivieren der elektrischen Feststellbremse im Stand sein. Es kann also zumindest eine Doppelbelegung des Bedienelements 10 zum Aktivieren von zwrei verschiedenen Funktionen vorliegen.
Wenn der Nothalt durch einen Fahrer oder Beifahrer ausgelöst wird, fuhrt das Fahrerassistenzsystem 100 ein Nothaltefahrmanöver aus. Bei einem solchen autonomen bzw. automatisierten Nothaltefahrmanöver erfolgt die Längs- und Querfuhrung des Fahrzeugs automatisch. Das Fahrerassistenzsystem 100 übernimmt also die Fahrzeugführung, bis das Fahrzeug zum Stillstand gebracht wird. Hierzu steuert das Fahrerassistenzsystem 100 den Antrieb 20, das Getriebe 22, die hydraulische Betriebsbremse 24 und die Lenkung 26 über nicht dargestellte Zwischeneinheiten.
Zur Planung und Durchfuhmng des Nothaltefahrmanövers wird Umfeldinformation einer Umfeldsensorik, die das Fahrzeugumfeld beobachtet, vom Fahrerassistenzsystem 100 entgegengenommen. Insbesondere kann das Fahrzeug wenigstens einen Umgebungssensor 12 umfassen, der zur Aufnahme von Umgebungsdaten, die das Fahrzeugumfeld angeben, eingerichtet ist. Der wenigstens eine Umgebungssensor 12 kann beispielsweise ein LiDAR- System, ein oder mehrere Radar-System und/oder eine oder mehrere Kameras umfassen.
In einigen Ausführungsformen kamt das Fahrzeug ein Navigationssystem und/oder eine Backend-Anbindung 14 umfassen. Die Kartendaten des Navigationssystems oder online-Daten der Backend-Anbindung können bei der Risikoabschätzung zur Durchführung des Nothaltemanövers verwendet werden. Beispielsweise können die Kartendaten und/oder Backend-Daten für einen Plausibilitätscheck eines Spurwechsels verwendet werden. So kann mittels der Kartendaten und/oder Backend-Daten beispielsweise aus dem Vorhandensein einer baulichen Trennung zwischen der Eigenfahrbahn und der Gegenfahrbahn bestätigt werden, dass sich das Fahrzeug auf einer Straße mit Rechtsverkehr befindet und es bei einem Spurwechsel auf eine rechts neben dem Fahrzeug gelegenen Fahrspur zu keiner Kollision mit Gegenverkehr kommt Gemäß einigen Aus fii h ru n gs fo rm c n imifasst das Fahrzeug eine Innenraumsensorik. Die Innenrarmisensorik kann wenigstens einen Innenraumsensor 16 umfassen, wie beispielsweise eine oder mehrere Kameras, zum Erfassen des Innenraums, und insbesondere der Anwesenheit des Fahrers. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht auf Kameras beschränkt und es können andere Sensoren verwendet werden, wie beispielsweise (Gewichts-)Sensoren zur Erkennung, ob der Fahrersitz belegt ist. Zusätzlich oder alternativ kann basierend auf einem Zustand eines Gurtschlosses und/oder eines Türschlosses bestimmt werden, ob sich der Fahrer im Fahrzeug aufhält oder das Fahrzeug verlassen hat.
Die Innenraumsensorik kann verwendet werden, um festzustellen, ob sich der Fahrer noch im Fahrzeug befindet. Wenn festgestellt wird, dass sich der Fahrer nicht mehr im Fahrzeug befindet, kann das Nothaltemanöver auf der aktuell befahrenen Fahrspur durchgeführt werden. Ein derartiges Nothaltemanöver kann in einigen Ausfiihmngsformen ohne eine Betätigung des Bedienelements 10 ausgelöst werden. Anders gesagt kann das Nothaltemanöver automatisch ausgeführt werden, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer nicht mehr im Fahrzeug ist.
Figur 2 zeigt einen Spurwechsel bei einem Nothaltemanöver gemäß Ausflihrungsfomien der vorliegenden Offenbarung. In der Figur 2 erfolgt der Spurwechsel von einer ersten Spur („Eigenspur“) auf eine zweite Spur („Nebenspur“), wobei die erste Spur eine Fahrspur A und die zweite Spur eine Standspur B ist. Nach dem Spurwechsel wird das Fahrzeug I auf der Standspur B abgebremst und zum Stillstand gebracht.
Das Fahrzeug 1 umfasst gemäß Ausfühmngsformen die Umgebungssensorik, die zur Aufnahme von Umgebungsdaten in einem Überwachungsbereich 200 eingerichtet ist. Die erfassten Umgebungsdaten können ausgewertet werden, um zu bestimmen, ob eine Nebenspur vorhanden ist, auf die ein Spurwechsel erfolgen kann.
Das Fahrerassistenzsystem ist eingerichtet, um basierend auf wenigstens einer Straßencharakteristik und''oder wenigstens einer Fahrzeuginnenraum-Charakteristik einen Spurwechsel durchzuführen. Insbesondere ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, um eine Risikoabschätzung basierend auf wenigstens einer Straßencharakteristik und/oder wenigstens einer Fahrzeuginnenraum-Charakteristik durchzuführen, und den Spurwechsel nur dann auszuführen, wenn die Risikoabschätzung positiv ist. Die Risikoabschätzung wird durchgeführt, um etwaige Fehler im System auszufiltem bzw. einzukalkulieren. Das Fahrerassistenzsystem kann insbesondere eine Plausibilitätsprüfung durchführen, beispielsweise w'enn eine Umgebungssensorik angibt, dass ein Spurwechsel möglich ist. Wenn die Risikoabschätzung negativ ist, kann kein Spurwechsel erfolgen, obwohl die Umgebungssensorik anderes angibt. Zum Beispiel kann die Umgebungssensorik eine Nebenspur anzeigen, obwohl diese nicht da ist oder ungeeignet ist (z.B. eine Autobahnauf- oder abfahrt).
Basierend auf der Risikoabschätzung erfolgt entweder ein Nothalt auf der Fahrspur A oder ein Spurwechsel auf die Standspur B mit einem anschließenden Anhalten des Fahrzeugs 1 auf der Standspur B. Insbesondere kann eine negative Risikoabschätzung bedeuten, dass es risikoärmer ist, auf der Fahrspur A anzuhalten, als auf die vermeintliche Standspur zu wechseln. Im Gegensatz hierzu kann eine positive Risikoabschätzung bedeuten, dass es risikoärmer ist, auf die Standspur B zu wechseln, als auf der Fahrspur A anzuhalten.
Beispielsweise kann kein Spurwechsel erfolgen, wenn die Nebenspur der Fahrspur keine Standspur ist, sondern beispielsweise eine Autobahnauffahrt oder eine Autobahnabfahrt. Das Vorhandensein einer Autobahnauffahrt oder Autobahnabfahrt kann beispielsweise aus Kartendaten eines Navigationssystems des Fahrzeugs 1 abgeleitet werden . Die Kartendaten können in Kombination mit den Umgebungsdaten der Umgebungssensorik verwendet werden, um die Risikoabschätzung durchzuführen.
In einem anderen Beispiel kann kein Spurwechsel erfolgen und das Fahrzeug auf der Eigenspur zum Stillstand gebracht werden, wenn beispielsweise mittels der Innenraumsensorik festgestellt wird, dass der Fahrer nicht mehr im Fahrzeug 1 ist.
Obwohl in der Figur 2 beispielhaft ein einzelner Spurwechsel gezeigt ist, kann das Fahrerassistenzsystem beim Auslösen der Nothaltefunktion zwei oder mehr Spurwechsel (z.B. drei Spurwechsel) durchfuhren. Hier kann für jeden Spurwechsel eine erneute Risikoabschätzung erfolgen. So kann das Fahrerassistenzsystem beispielsweise eine erste Risikoabschätzung für einen ersten Spurwechsel von einer ersten Fahrspur auf eine zwreite Fahrspur durchführen. Wenn die erste Risikoabschätzung positiv ist, kann der Spurwechsel von der ersten Fahrspur auf die zweite Fahrspur erfolgen. Anschließend kann das Fahrerassistenzsystem eine zweite Risikoabschätzung für einen zweiten Spurwechsel von der zweiten Fahrspur auf die Standspur durchführen. Wenn die zweite Risikoabschätzung positiv ist, kann der Spurwechsel von der zweiten Fahrspur auf die Standspur erfolgen. Figur 3 zeigt ein Flussdiagram eines Verfahrens 300 zum Nothalten eines Fahrzeugs gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
Das Verfahren 300 umfasst im Block 310 ein Erfassen einer Nebenspur des Fahrzeugs durch eine Umgebungssensorik. Insbesondere kann die Umgebungssensorik Umgebungsdaten des Fahrzeugs bereitstellen, um zu ermitteln, ob neben dem Fahrzeug eine potentielle Spur vorhanden ist, auf die ein Spurwechsel durchgeführt und ein anschließender Nothalt bis zum Stillstand ausgeführt werden kann (Block 320).
Im Block 330 wird ohne Spurwechsel ein Nothalt auf der Spur, auf der sich das Fahrzeug gerade befindet, durchgeführt, wenn im Block 320 bestimmt wird, dass keine Spur neben der Fahrspur vorhanden ist. Beispielsweise kann erfasst werden, dass neben dem Fahrzeug eine bauliche Begrenzung, wie beispielsweise eine Mauer oder eine Leitplanke ist. In einem solchen Fall ist keine geeignete Spur neben dem Fahrzeug vorhanden, auf der das Fahrzeug sicher zum Stillstand gebracht werden kann.
Wenn im Block 320 bestimmt wird, dass eine potentielle Nebenspur, wie beispielsweise eine Standspur, für einen Spurwechsel vorhanden ist, erfolgt eine Risikoabschätzung, um zu ermitteln, ob der Spurwechsel plausibel und weniger risikoreich ist, als ein Anhalten auf der aktuellen Fahrspur. Insbesondere wird im Block 340 wenigstens eine Straßencharakteristik und/oder wenigstens eine Fahrzeuginnenraum-Charakteristik bestimmt. Die wenigstens eine Straßencharakteristik kann beispielsweise mittels der Umgebungssensorik und/oder des Navigationssystems bestimmt werden. Die wenigstens eine Fahrzeuginnenraum-Charakteristik kann beispielsweise mittels der Innenraumsensorik bestimmt werden.
Im Block 350 erfolgt eine Risikoabschätzung unter Verwendung der wenigstens einen Straßencharakteristik und/oder der wenigstens einen Fahrzeuginnenraum-Charakteristik. Wenn die Risikoabschätzung positiv ausfällt, wird im Block 370 ein Spurwechsel ausgeführt. Wenn die Risikoabschätzung negativ ausfällt, wird im Block 330 ohne Spurwechsel ein Nothalt auf der aktuell befahrenen Spur ausgeführt.
Im Block 380 wird bestimmt, ob die Spur, auf die der Spurwechsel erfolgt ist, eine Standspur ist. Wenn die Spur eine Standspur ist, ward ein Nothalt ausgeführt und das Fahrzeug zum Stillstand gebracht. Wenn die Spur keine Standspur ist (also z.B. eine weitere Fahrspur), wird eine erneute Risikoabschätzung durchgeführt. In einigen Ausführungsformen können so viele Spurwechsel mit jeweiligen Risikoabschätzungen durchgefuhrt werden, bis das Fahrzeug die Standspur erreicht.
Die wenigstens eine Straßencharakteristik kann eine bauliche Trennung zwischen der Eigenfahrbahn und einer Gegenfahrbahn, eine Anzahl der Spuren, eine erlaubte Geschwindigkeit, eine vorausliegende Straßenfuhrung, Knotenpunkte und/oder
Autobahnauffahrten und Autobahnabfahrten umfassen. Die wenigstens eine Fahrzeugi nncnrauni-Charaktcristik kann eine Anwesenheit eines Fahrers im Innenraum des Fahrzeugs umfassen.
In einigen Ausfuhrungsformen können einer oder mehrere weitere Charakteristiken für die Risikoabschätzung verwendet werden, wie beispielsweise eine für ein aktuelles
Verkehrsaufkommen charakteristischen Größe. Die für ein aktuelles Verkehrsaufkommen charakteristische Größe kann beispielsweise eine Verkehrsdichte und/oder eine Verkehrsstärke umfassen.
Erfmdungsgemäß wird die wenigstens eine Straßencharakteristik und/oder wenigstens eine Fahrzeuginnenraum-Charakteristik verwendet, um etwaige Fehler im System auszufiltem bzw. einzukalkulieren. Das erfmdungs gemäße Fahrerassistenzsystem kann eine Plausibilitätsprüfung durchfuhren, beispielsweise wenn eine Umgebungssensorik angibt, dass ein Spurwechsel möglich ist. Basierend auf der bestimmten Charakteristik, und insbesondere, wenn die Risikoabschätzung negativ ist, kann kein Spurwechsel erfolgen, obwehl die Umgebungssensorik anderes angibt. Zum Beispiel kann die Umgebungssensorik eine Nebenspur anzeigen, obwohl diese nicht vorhanden ist oder ungeeignet ist (z.B. eine Autobahnauf- oder abfahrt). Der erfindungsgemäße Gegenstand kann diesen Fehler filtern und einen Spurwechsel verhindern.

Claims

Patentansprüche
1. Fahrerassistenzsystem (100) mit einer Nothaltefunktion für ein Fahrzeug (1), wobei das Fahrerassistenzsystem (100) eingerichtet ist, um einen automatisierten Spurwechsel von einer ersten Spur (A) auf eine zweite Spur (B) bei einer Auslösung der Nothaltefunktion auszufuhren, wobei das Fahrerassistenzsystem ( 100) weiter eingerichtet ist, um wenigstens eine Straßencharakteristik und/oder wenigstens eine Fahrzeuginnenraum- Charakteristik zu bestimmen, und basierend auf der bestimmten wenigstens einen Straßencharakteristik und/oder wenigstens einen Fahrzeuginnenraum-Charakteristik über eine Ausführung des Spurwechsels zu entscheiden.
2. Das Fahrerassistenzsystem (100) nach Anspruch 1, wobei das Fahrerassistenzsystem (100) weiter eingerichtet ist, um für den automatisierten Spurwechsel eine Risikoabschätzung basierend auf der wenigstens einen Straßencharakteristik und/oder wenigstens einen Fahrzeuginnenraum-Charakteristik durchzuführen, und um den Spurwechsel auszufuhren, wenn die Risikoabschätzung positiv ist.
3. Das Fahrerassistenzsystem (100) nach Anspruch 2, weiter umfassend eine Umgebungssensorik (12), wobei das Fahrerassistenzsystem (100) eingerichtet ist, um keinen Spurwechsel durchzuführen, wenn Umgebungsdaten der Umgebungssensorik (12) angeben, dass die zweite Spur (B) vorhanden ist und die Risikoabschätzung negativ ist.
4. Das Fahrerassistenzsystem (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die wenigstens eine Straßencharakteristik aus der Gruppe ausgewählt ist, die aus dem folgenden besteht: einer baulichen Trennung, insbesondere zwischen Eigenfahrbahn und Gegenfahrbahn und/oder einer Anzahl von Spuren und/oder einer erlaubten Geschwindigkeit, insbesondere eine Geschwindigkeitsbegrenzung und/oder einer vorausliegenden Straßenführung, insbesondere eine Kurve und/oder ein Knotenpunkt, insbesondere ein Kreisverkehr, eine Kreuzung und Mautstelle und/oder eine Autobahnauffahrt und Autobahnabfahrt.
5. Das Fahrerassistenzsystem (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die wenigstens eine Straßencharakteristik eine Geschwindigkeitsbegrenzung umfasst, und wobei der Spurwechsel durchgefuhrt wird, wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung größer als ein Schwellwert ist.
6. Das Fahrerassistenzsystem (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die wenigstens eine Fahrzeuginnenraum-Charakteristik eine Anwesenheit eines Fahrers im Innenraum des Fahrzeugs (1) umfasst.
7. Das Fahrerassistenzsystem (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, das eingerichtet ist, um einen Nothalt auf der ersten Spur (A) auszuführen, wenn basierend auf der wenigstens einen Straßencharakteristik und/oder wenigstens einen Fahrzeuginnenraum-Charakteristik bestimmt wird, dass kein Spurwechsel durchgeführt werden soll.
8. Das Fahrerassistenzsystem (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, das weiter eingerichtet ist, um eine Anwesenheit eines Fahrers im Innenraum des Fahrzeugs (1) festzustellen und bei einer Auslösung der Nothaltefunktion den automatisierten Spurwechsel von der ersten Spur (A) auf eine die Spur (B) auszuführen, wenn festgestellt wird, dass der Fahrer anwesend ist.
9. Das Fahrerassistenzsystem (100) nach Anspruch 8, das eingerichtet ist, um einen
Nothalt auf der ersten Spur (A) auszufiihren, wenn festgestellt wird, dass der Fahrer nicht anwesend ist.
10. Ein Fahrzeug (1), insbesondere ein Kraftfahrzeug, umfassend das Fahrerassistenzsystem (100) nach einem der vorstehenden Ansprüche.
11. Verfahren (300) zum Nothalten eines Fahrzeugs (1), umfassend:
Bestimmen (340) wenigstens einer Straßencharakteristik und/oder wenigstens einer Fahrzeuginnenraum-Charakteristik; und Entscheiden über ein Durchfuhren (370) eines automatisierten Spurwechsels von einer ersten Spur (A) auf eine zweite Spur (B) basierend auf der bestimmten wenigstens einen Straßencharakteristik und/oder wenigstens einen Fahrzeuginnenraum-Charakteristik.
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