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Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem eines Kraftfahrzeugs sowie ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs, mittels derer ein Notmanöver einleitbar ist.
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Im Stand der Technik sind Fahrerassistenzsysteme bekannt, die erforderlichenfalls ein Kraftfahrzeug autonom so steuern, dass die durchgeführten Fahrmanöver auf eine erkannte Gefahr zweckmäßig abgestimmt sind. Beispielsweise beschreibt die
DE 10 2012 001 312 A1 ein Fahrerassistenzsystem, das nach Eingabe eines Bedienerbefehls autonom Fahrmanöver durchführt, welche die eine vorliegende Gefahrensituationen entschärfen.
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Die Aufgabe der Erfindung liegt darin, Fahrerassistenzsysteme und zugehörige Verfahren bereitzustellen, welche die Gefahr einer irrtümlichen Einleitung durch einen Bediener minimieren oder die Rücknahme einer irrtümlichen Einleitung erlauben.
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Die Erfindung ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die Aufgabe ist in einem ersten Aspekt gelöst durch ein Fahrerassistenzsystem eines Kraftfahrzeugs, mittels dessen das Kraftfahrzeug nach Betätigung eines ersten Eingabemittels autonom ein Notmanöver ausführt, durch welches das Kraftfahrzeug an den Rand eines Fahrstreifens einer aktuellen Fahrbahn oder auf den Seitenstreifen der aktuellen Fahrbahn gesteuert und dort zum Stillstand gebracht wird. Dabei ist das erste Eingabemittel in einem Fach des Kraftfahrzeugs angeordnet, wobei das Fach mit einer Klappe versehen ist, die geöffnet sein muss, bevor eine Betätigung des ersten Eingabemittels durch eine Bedienperson möglich ist. Alternativ oder zusätzlich ist das Fahrerassistenzsystem derart ausgeführt und eingerichtet, dass das Notmanöver nur dann eingeleitet wird, wenn das erste Eingabemittel in Art eines vorgegebenen ersten Betätigungsmusters betätigt wird. Das Einleiten eines Notmanövers beginnt im Rahmen der Erfindung zu dem Zeitpunkt, an dem die Kontrolle über das Kraftfahrzeug nach Betätigung des ersten Eingabemittels an das Fahrerassistenzsystem übergeben wird, unabhängig davon, ob dabei bereits in die Fahrdynamik, die Längsführung und/oder die Querführung des Kraftfahrzeugs eingegriffen wird.
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Durch das Anordnen des ersten Eingabemittels in einem von einer Klappe geschützten Fach beziehungsweise durch die zwingend erforderliche Betätigung gemäß einem vorgegebenen Betätigungsmuster sind Sicherheitsmechanismen etabliert, die vorteilhaft eine ungewollte Einleitung des Notmanövers verhindern. Jeder einzelne dieser Sicherheitsmechanismen bietet bereits für sich genommen einen ausreichenden Schutz vor einer ungewollten Einleitung des Notmanövers, so dass gemäß einer besonderen Ausführungsform ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem nur ein in einem mit einer Klappe versehenen Fach angeordnetes Eingabemittel und gemäß einer anderen besonderen Ausführungsform nur ein gemäß einem vorgegebenen Betätigungsmuster zu betätigendes erstes Eingabemittel umfasst. Gemäß einer noch weiteren Ausführungsform können diese Sicherheitsmechanismen jedoch auch zusammen implementiert sein, so dass das erste Eingabemittel nicht nur in einem Fach angeordnet ist, das vor der Betätigung des ersten Eingabemittels geöffnet werden muss, sondern auch gemäß dem vorgegebenen Betätigungsmuster betätigt werden muss. Dadurch wird ein zusätzlich nochmals erhöhter Schutz vor einer ungewollten Einleitung des Notmanövers bereitgestellt.
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Als erstes Eingabemittel kommen beliebige Vorrichtungen in Frage, über deren Betätigung ein Notmanöver auslösbar ist. Gemäß einer Ausführungsform ist das erste Eingabemittel ein manuelles Eingabemittel, etwa ein Schalter, eine Tastatur oder ein anwählbares Feld auf einem berührungsempfindlichen Bildschirm. Gemäß einer besonderen Weiterbildung ist das erste Eingabemittel ein Notknopf, der nach Öffnen einer diesen gegebenenfalls abschirmenden Klappe gut sichtbar und etwa durch seine Größe gut betätigbar ist. Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist das erste Eingabemittel kein manuelles Eingabemittel, sondern eine Spracheingabevorrichtung.
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Das erste Betätigungsmuster unterscheidet sich von einem normalen Betätigungsmuster, das sich durch eine unabsichtliche Betätigung des ersten Eingabemittels ergeben könnte. Dementsprechend kann es nicht durch ein zufälliges und während der Benutzung des Kraftfahrzeugs wahrscheinliches Berühren oder sonstiges Aktivieren des ersten Eingabemittels ungewollt imitiert werden. Handelt es sich bei dem ersten Eingabemittel beispielsweise um ein manuelles Eingabemittel, wie etwa einen Notknopf, der nicht von einer Klappe geschützt ist, sondern im Prinzip frei zugänglich in dem für Fahrzeuginsassen vorgesehenen Fahrzeuginnenraum untergebracht ist, so leitet ein einfaches Berühren, das in der Praxis auch zufällig vorkommen kann, kein Notmanöver ein. Vielmehr sind nicht beschränkende Beispiele für erste Betätigungsmuster ein Betätigen über eine bestimmte Zeitdauer, ein Drücken des ersten Eingabemittels bis zu einer bestimmten Stelle oder Tiefe, gegebenenfalls über mehr als eine zwischenzeitliche Einrastposition, oder eine spezielle Betätigungssequenz, wie etwa das Drehen eines Drehknopfes über mehrere Zwischenpositionen. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass das erste Eingabemittel ein Notknopf ist, der innerhalb eines bestimmten Zeitraums mehrmals gedrückt werden muss, wie etwa zwei Mal innerhalb von drei Sekunden. Handelt es sich bei dem ersten Eingabemittel um eine Spracheingabevorrichtung, so löst diese also das Notmanöver nicht aus, wenn Worte oder Geräusche registriert werden, die beim normalen Betrieb eines Fahrzeugs, der Unterhaltung von Fahrzeuginsassen oder dem Betrieb von Unterhaltungsmedien wie etwa Autoradios zu erwarten sind. Vielmehr müssen besondere Stimm- oder Sprachkommandos ergehen, wie etwa „Sofort Notmanöver ausführen”. Das vorgegebene Betätigungsmuster kann ab Werk eingestellt sein oder von einer Bedienperson nach eigenen Vorstellungen eingestellt werden.
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Die Klappe ist so ausgeführt, dass sie im geschlossenen Zustand einen Zugang zum ersten Eingabemittel und/oder dessen Betätigung verhindert. Als ein Beispiel kann über die Klappe der Zugang zu einem ersten Eingabemittel rein mechanisch verhindert werden. Als weiteres Beispiel ist bei einem als Spracheingabevorrichtung ausgebildeten ersten Eingabemittel ein hinter der Klappe angeordnetes Mikrofon akustisch abgeschottet, so dass es Stimm- oder Sprachkommandos aus dem Fahrzeuginnenraum nicht erfassen kann, oder ist mittels eines mit der Klappe in Verbindung stehenden Schalters elektrisch abgeschaltet. Wird die Klappe geöffnet, beispielsweise durch seitliches Verschwenken, Hochklappen oder seitliches Verschieben, so ist ein Zugang etwa durch Berühren mechanisch möglich oder ein Mikrofon einer Spracheingabevorrichtung aufnahmebereit.
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Bei dem Fach kann es sich um ein beliebiges Fach innerhalb des Fahrzeuginnenraums handeln. Beispiele für derartige Fächer sind solche, deren Innenräume auch noch für andere Zwecke genutzt werden, etwa dem Aufbewahren von Gegenständen. Weitere Beispiele sind Fächer, in denen sich ausschließlich das erste Eingabemittel befindet und die dementsprechend klein ausgeführt sein können. Gemäß einer besonderen Ausführungsform ist das Fach in das Armaturenbrett, vorzugsweise an einer eher mittigen Position, oder in die Mittelkonsole des Kraftfahrzeugs integriert. Vorteilhaft wird dadurch eine Betätigung durch den Fahrer selbst oder gegebenenfalls einen Beifahrer ermöglicht, da das Fach und das von der Klappe des Fachs geschützte erste Eingabemittel von beiden Personen erreichbar sind. Gemäß einer weiteren Ausführungsform handelt es sich bei dem Fach um das Handschuhfach des Kraftfahrzeugs. Hierbei ist gemäß einer besonderen Weiterbildung das erste Betätigungsmittel an einer Stelle angeordnet, an der ein unbeabsichtigtes Betätigen auszuschließen ist. Beispielsweise ist das erste Betätigungsmittel vorzugsweise nicht am Boden des Handschuhfachs angeordnet, wo es von abgelegten Gegenständen verdeckt oder gegebenenfalls durch diese sogar betätigt werden könnte, sondern eher im seitlichen oder oberen Bereich oder an der für Ablagezwecke nicht mehr benutzbaren Auflagefläche für die Handschuhfachklappe. Für eine Betätigung des ersten Eingabemittels ist es somit erforderlich, dass eine Bedienperson die Handschuhfachklappe öffnet, die gleichzeitig die Klappe für das erste Eingabemittel darstellt, wodurch das erste Eingabemittel zugänglich wird. Vorteilhaft ist dadurch das erste Eingabemittel an einer Position angeordnet, die ohnehin bereits durch eine Klappe geschützt ist. Alternativ kann das erste Eingabemittel innerhalb des Handschuhfachs angeordnet sein, wobei nicht die Handschuhfachklappe die Klappe für das erste Eingabemittel darstellt, sondern eine zusätzlich innerhalb des Handschuhfachs vorliegende Klappe. Diese schützt das dahinter angeordnete erste Eingabemittel vor zufälliger Betätigung durch im Handschuhfach abgelegte Gegenstände und muss zusätzlich zur Handschuhfachklappe geöffnet werden, um das erste Eingabemittel betätigen zu können.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist das Fahrerassistenzsystem derart ausgeführt und eingerichtet, dass das Notmanöver abgebrochen wird, wenn das erste Eingabemittel in Art eines vorgegebenen zweiten Betätigungsmusters betätigt wird. Das Abbrechen ist zu verstehen als Beenden eines bereits eingeleiteten Notmanövers, unabhängig davon, ob bereits autonome Aktionen vom Fahrerassistenzsystem durchgeführt wurden, und die vollständige Übergabe der Fahrzeugkontrolle an den Fahrer. Das zweite Betätigungsmuster kann einfach oder komplex sein. Ist beispielsweise das erste Eingabemittel ein Notknopf in Form eines Druckknopfs, so kann nach dessen Betätigung gemäß dem ersten Betätigungsmuster, welches das Notmanöver auslöst, das zweite Betätigungsmuster im einfachsten Fall lediglich aus einem erneuten Drücken des Druckknopfs bestehen, so dass das Notmanöver schnell abgebrochen wird. Beispielsweise wird der Notknopf über einen bestimmten Mindestzeitraum gedrückt, wie etwa einige Sekunden, beispielsweise mehr als drei Sekunden. Handelt es sich bei dem ersten Eingabemittel um einen berührungsempfindlichen Bildschirm, so kann nach Einleiten des Notmanövers vorgesehen sein, dass der Bildschirm sofort eine große Fläche anzeigt, deren Berühren das Notmanöver abbricht. Handelt es sich bei dem ersten Eingabemittel um eine Spracheingabevorrichtung, so kann ein einfacher Sprachbefehl, wie etwa „Abbrechen” genügen. Alternativ ist das zweite Betätigungsmuster komplexer ausgestaltet, sieht also beispielsweise analog zum ersten Betätigungsmuster ein Betätigen über eine bestimmte Zeitdauer, ein Drücken bis zu einer bestimmten Stelle oder Tiefe, gegebenenfalls über mehr als eine zwischenzeitliche Einrastposition, oder eine spezielle Betätigungssequenz, wie etwa das Drehen eines Drehknopfes über mehrere Zwischenpositionen vor. Bei einer Spracheingabevorrichtung als erstem Eingabemittel kann das zweite Betätigungsmuster ein spezieller Abbruchcode oder längerer Satz, wie etwa „Irrtümliches Notmanöver – abbrechen” sein. Weiterbildungen dieser Ausführungsform sehen vor, dass der Abbruch des Notmanövers bestätigt wird, beispielsweise über haptische, optische oder akustische Ausgabemittel, etwa über ein zeitlich begrenztes Lenkradvibrieren oder über die Meldung „Notmanöver abgebrochen – Fahrzeugkontrolle beim Fahrer” als Anzeige auf einem Bildschirm oder als Sprachausgabe.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist das Fahrerassistenzsystem derart ausgeführt und eingerichtet, dass das Notmanöver abgebrochen wird, wenn ein zweites, vom Fahrer betätigbares Eingabemittel in Art eines vorgegebenen Betätigungsmusters betätigt wird. Bei dem zweiten Eingabemittel handelt es sich gemäß einer Weiterbildung um ein manuelles Eingabemittel, etwa ebenfalls einen Schalter, eine Tastatur oder ein anwählbares Feld auf einem berührungsempfindlichen Bildschirm, die jeweils verschieden sind vom ersten Eingabemittel. Das zweite Eingabemittel kann in räumlicher Nähe oder entfernt vom ersten Eingabemittel angeordnet sein. Ebenfalls möglich sind mehrere zweite Eingabemittel, die an verschiedenen Stellen innerhalb des Fahrzeuginnenraums angeordnet sind, ebenso wie auch mehrere erste Eingabemittel an verschiedenen Stellen des Innenraums vorliegen können. Wird ein zweites Eingabemittel betätigt, ohne dass zuvor ein Notmanöver ausgelöst wurde, so hat dies keinen Effekt. Das zum zweiten Eingabemittel gehörende Betätigungsmuster kann einfach oder komplex sein. Ist das zweite Eingabemittel beispielsweise ein Schalter oder Druckknopf, so kann bei einem einfachen Betätigungsmuster dessen bloßes Umlegen oder Eindrücken ein eingeleitetes Notmanöver abbrechen. Alternativ sind analog zum ersten Betätigungsmuster bestimmte Zeiträume, Betätigungssequenzen oder dergleichen für ein komplexes Betätigungsmuster erforderlich.
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Gemäß weiteren Ausführungsformen wird beim Einleiten des Notmanövers die Warnblinkanlage des Kraftfahrzeugs eingeschaltet. Dadurch werden die anderen Verkehrsteilnehmer informiert, dass eine Ausnahmesituation vorliegt und das betreffende Kraftfahrzeug vermutlich nicht wie normalerweise zu erwarten seine Fahrt fortsetzen wird, sondern gegebenenfalls unerwartete Fahrmanöver durchführen wird.
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Gemäß weiteren Ausführungsformen erfolgt beim Einleiten des Notmanövers eine akustische Ausgabe einer vorgegebenen Ansage. Dadurch erhält die Bedienperson eine Rückmeldung über die tatsächlich erfolgte Einleitung des Notmanövers. Auch weitere Personen, die sich gegebenenfalls im Kraftfahrzeug befinden, werden entsprechend informiert. Die vorgegebene Ansage umfasst gemäß einer Weiterbildung die Information, dass das Notmanöver eingeleitet wurde. Gemäß einer anderen Weiterbildung umfasst die Ansage zusätzlich oder alternativ noch Informationen darüber, welches Notmanöver durchgeführt wird, beispielsweise ein sofortiges Anhalten, ein Anhalten nach Ausfädeln aus dem fließenden Verkehr, oder ein Anhalten nach Erreichen einer Stelle, an der dies erstmals gefahrlos möglich ist.
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Gemäß einer Ausführungsform ist das Fahrerassistenzsystem bei Kraftfahrzeugen mit einer manuellen Gangschaltung derart ausgeführt und eingerichtet, dass bei Einleiten des Notmanövers ein automatisches Entkuppeln des Motorgetriebes erfolgt, etwa über ein elektronisches Ausrücklager. Dadurch wird bewirkt, dass das Kraftfahrzeug seine Geschwindigkeit verringert und früher oder später zum Stillstand kommt. Gegebenenfalls kann über Umgebungssensoren festgestellt werden, ob sich das Kraftfahrzeug auf einer Gefällestrecke befindet und in diesem Fall das Entkuppeln unterbunden werden, falls das Kraftfahrzeug sich aufgrund des Gefälles im entkuppelten Zustand beschleunigen sollte.
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Das autonom ausführbare Notmanöver kann im Prinzip jedoch jedes beliebige Fahrmanöver sein, das in einer Situation, in welcher der Fahrer nicht mehr zur Führung des Kraftahrzeugs in der Lage ist, das Gefahrenpotential eines führerlosen Kraftfahrzeugs verringert. Gemäß besonderen Ausführungsformen stellt das Notmanöver eine Geschwindigkeitsverringerung des Fahrzeugs dar, beispielsweise bewirkt durch Entkuppeln wie vorstehend beschrieben, oder durch Verringerung des Kraftstoffflusses oder Stromflusses bei elektrischem Antrieb. Vorzugsweise erfolgt die Geschwindigkeitsverringerung nicht abrupt, um nachfolgende Fahrzeuge nicht überraschend zu einer starken Bremsung zu zwingen, und kann bis zu einem Abbremsen des Fahrzeugs bis zum Stillstand reichen, das vorzugsweise ebenfalls nicht abrupt erfolgt. Weiterhin möglich ist ein Spurwechsel des Fahrzeugs zur äußersten rechten Fahrstreifen, falls es sich auf einer mehrspurigen Fahrbahn befindet, um zu einer Position innerhalb der Fahrbahn zu gelangen, in der eine niedrigere Geschwindigkeit der dort fahrenden Fahrzeuge vorherrscht, oder in der ein späteres Abbremsen mit geringerer Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer verbunden ist. Eine Weiterbildung sieht dementsprechend bei Rechtsverkehr einen Spurwechsel des Fahrzeugs zum äußersten rechten Fahrstreifen und ein Abbremsen bis zum Stillstand vor. Weitere Ausführungsformen sehen einen Spurwechsel des Fahrzeugs an einen Fahrbahnrand, einen Spurwechsel des Fahrzeugs an einen Fahrbahnrand sowie ein Abbremsen bis zum Stillstand, ein Anfahren des nächstgelegenen Parkplatzes oder der nächstgelegenen Haltemöglichkeit vor. Letztendlich endet das autonome Notmanöver damit, dass das Kraftfahrzeug an den Rand einer aktuellen Fahrbahn oder auf den Seitenstreifen der aktuellen Fahrbahn gesteuert und dort zum Stillstand gebracht wird. Die Fahrbahn stellt dabei eine von Kraftfahrzeug befahrene Oberfläche dar, die insbesondere eine reguläre Straße sein kann, oder eine asphaltierte oder betonierte Oberfläche, wie etwa auf Parkplätzen, jedoch auch eine nicht einem regulären Straßennetz zugeordnete Oberfläche, wie sie beispielsweise von landwirtschaftlichem Verkehr oder bei Geländefahrten benutzt wird. Weist eine aktuelle Fahrbahn keinen Seitenstreifen oder Rand auf, da es sich beispielsweise nicht um eine dem regulären Straßennetz zugeordnete Straße handelt, sondern um einen Parkplatz oder eine Oberfläche ohne Oberflächenmarkierung, dann ist die Bedingung, das Kraftfahrzeug an den Rand der aktuellen Fahrbahn zu fahren, durch ein Stehenbleiben erfüllt.
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Das Fahrerassistenzsystem greift gemäß einer Ausführungsform zur Durchführung des autonomen Notmanövers auf wenigstens einen Umgebungssensor zur Erfassung von Umgebungsdaten zurück. Beispiele für Umgebungssensoren sind Ultraschall- oder Radarsensoren, die zur Erfassung vor, neben oder hinter dem Fahrzeug befindlicher weiterer Fahrzeuge, Verkehrsteilnehmer oder Objekte geeignet sind, oder optische Erfassungssysteme, mit denen zusätzlich gegebenenfalls auch die Anzahl von Fahrstreifen einer gerade befahrenen Fahrbahn ermittelbar sind. Ein weiteres Beispiel für einen Umgebungssensor ist ein Navigationssystem, welches üblicherweise wenigstens die Anzahl der Fahrbahnen und Fahrstreifen der gerade befahrenen Straße, die Position des eigenen Fahrzeugs sowie die geltenden Verkehrsbeschränkungen kennt. Gemäß einer weiteren Ausführungsform werden andere bestehende autonome Systeme in das erfindungsgemäße Fahrassistenzsystem eingebunden. Beispiele für solche Systeme sind so genannte aktive Spurhalteassistenten, die aktiv in die Längsführung des Kraftfahrzeugs eingreifen und dieses sicher zur Seite lenken können, Abstandshaltesysteme, die insbesondere den Abstand zu einem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer kontrollieren, und Totwinkelassistenten, welche Informationen über seitlich vor, hinter oder auf gleicher Höhe neben dem Kraftfahrzeug befindliche Verkehrsteilnehmer bei dem autonomen Notmanöver berücksichtigen.
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Zusätzliche Weiterbildungen sehen vor, dass ein Abbremsen bis zum Stillstand im Rahmen eines autonomen Notmanövers durch die Kontrollvorrichtung verhindert wird, solange mittels wenigstens eines Umgebungssensors festgestellt wird, dass sich das Fahrzeug an momentan an einem Ort befindet, an dem ein Stillstand, der durch das eigene Fahrzeug ausgelöst wird und nicht etwa durch andere stehende Fahrzeuge erzwungen wird, ein erhebliches Gefahrenpotential in sich bergen würde. Beispiele für solche Orte sind Tunnel, in denen bereits ein stehendes Fahrzeug zu einer massiven Verkehrsbehinderung oder gar einem totalen Erliegen des Verkehrsflusses führen und damit sogar Hilfsmaßnahmen für den fahruntüchtigen Fahrer verzögern würde, oder Bahnübergänge, auf denen ein stehendes Fahrzeug zwangsläufig selbst gefährdet wäre und eventuell auch noch unmittelbar nachfolgende Fahrzeuge gefährden würde. Weitere Beispiele stellen Autobahnausfahrten dar, auf denen ein stehendes Fahrzeug einen gravierenden Rückstau auslösen und die Anfahrt von Rettungsfahrzeugen behindern würde, oder wichtige Verkehrsknotenpunkte, wie etwa stark befahrene innerstädtische Verkehrskreuzungen, an denen ein anhaltendes Fahrzeug einen Verkehrskollaps auslösen würde. Bei diesen und weiteren denkbaren Beispielen, die vom Fachmann in Kenntnis des Erfindungsgedankens leicht ermittelbar sind, wird gemäß der Weiterbildung ein Abbremsen bis zu Stillstand verhindert, so dass das Fahrzeug bis zu einer Position weiterfahren kann, in der ein Stillstand keine Gefahrensituation oder einen massiven Verkehrsstau verursacht.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird im Rahmen des eingeleiteten Notmanövers ein automatischer Notruf abgesetzt. Das Absetzen kann dabei um einen geringen Zeitraum verzögert sein, um gegebenenfalls der Bedienperson oder einer anderen im Kraftfahrzeug befindlichen Person die Möglichkeit zum Abbruch des Notmanövers zu geben, bevor tatsächlich Rettungsdienste wie beispielsweise die Polizei oder medizinische Notdienste alarmiert werden.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs, bei dem das Kraftfahrzeug nach Betätigen eines ersten Eingabemittels automatisch und kontrolliert ein Notmanöver ausführt, durch das das Kraftfahrzeug an den Rand einer aktuellen Fahrbahn oder auf den Seitenstreifen der aktuellen Fahrbahn gesteuert und dort zum Stillstand gebracht wird, wobei das erste Eingabemittel in einem Fach des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, und das Fach mit einer Klappe versschließbar ist. Bei dem Verfahren ist ein Betätigen des ersten Eingabemittels durch eine Bedienperson erst dann möglich, wenn die Klappe geöffnet ist, und/oder das Notmanöver wird nur dann eingeleitet, wenn das erste Eingabemittel in Art eines vorgegebenen ersten Betätigungsmusters betätigt wird.
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Das Verfahren ist insbesondere geeignet zur Steuerung eines Fahrerassistenzsystems wie vorstehend beschrieben. Auf implizite Offenbarungen zum Verfahren, die bei der Beschreibung des Fahrerassistenzsystems gemacht wurden, und umgekehrt wird Bezug genommen. Wie auch im Rahmen des Fahrerassistenzsystems ausgeführt, unterscheidet sich das erste Betätigungsmuster von einem Betätigungsmuster, das sich durch eine unabsichtliche Betätigungen des ersten Eingabemittels ergeben kann. Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der – gegebenenfalls unter Bezug auf die Zeichnung – zumindest ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Beschriebene und/oder bildlich dargestellte Merkmale können für sich oder in beliebiger, sinnvoller Kombination den Gegenstand der Erfindung bilden, gegebenenfalls auch unabhängig von den Ansprüchen, und können insbesondere zusätzlich auch Gegenstand einer oder mehrerer separater Anmeldung/en sein. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines Fahrassistenzsystems in einem Fahrzeug
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2 eine schematische Darstellung eines erweiterten Fahrassistenzsystems in einem Fahrzeug
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3 eine schematische räumliche Darstellung eines ersten Eingabemittels in einem Fach mit Klappe
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4 ein einfaches Diagramm erfindungsgemäßer Verfahren
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5 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, das über ein erfindungsgemäßes Fahrassistenzsystem beziehungsweise ein erfindungsgemäßes Verfahren auf einen Seitenstreifen geführt wird
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In 1 ist eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 10 gezeigt, das ein erfindungsgemäßes Fahrassistenzsystem 20 umfasst. Dieses ist schematisch dargestellt und umfasst ein durch ein Rechteck symbolisiertes Steuermittel, welches über eine Datenverbindung, die durch eine Strichlinie symbolisiert ist, Eingaben vom einem ersten Eingabemittel 30 erhält, und über Steuerbefehle, die über punktierte Pfeillinien symbolisiert sind, auf nicht dargestellte Fahrzeugsysteme wie etwa Motoreinspritzung, Bremsanlage und Lenkung einwirkt, um ein autonomes Notmanöver durchzuführen. Das Eingabemittel 30 ist als Druckknopf ausgebildet und befindet sich in einem Fach 40, welches das Handschuhfach 14 des Kraftfahrzeugs 10 darstellt. Um das Eingabemittel 30 zu betätigen, muss eine Bedienperson eine Klappe 50 öffnen, bei der es sich im vorliegenden Fall die Handschuhfachklappe 16 handelt.
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In 2 ist eine weitere Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs 10 gezeigt, welches zusätzlich noch ein zweites Eingabemittel 60 umfasst. Eine Betätigung des zweiten Eingabemittels 60 ermöglicht den Abbruch eines mittels des ersten Eingabemittels 30 eingeleiteten Notmanövers.
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3 zeigt eine schematische und vereinfachte Ansicht eines Fahrzeuginnenraums ohne Fahrzeuginsassen. In der linken Teilfigur 3A ist neben üblichen und nicht durch Bezugszeichen gekennzeichneten Gegenständen und Bedienelementen wie Vordersitzen, einem Lenkrad und einem Gangschalthebel, der im Bereich der Mittelkonsole 18 angeordnet ist, eine Klappe 50 im Bereich des Armaturenbretts 12 sowie ein Teil einer Handschuhfachklappe 16 gezeigt. Die Klappe 50 verschließt zum Innenraum hin ein hinter der Klappe 50 befindliches Fach 40, in dem ein Druckknopf als Beispiel für ein erstes Eingabemittel 30 angeordnet ist. Das Fach 40 und das erste Eingabemittel 30 befinden sich hinter der Klappe 50 und sind aus diesem Grund punktiert gezeichnet. Der Zugang zum ersten Eingabemittel 30 und somit dessen Betätigung sind angesichts der geschlossenen Klappe 50 nicht möglich. In der rechten Teilfigur 3B ist die Klappe 50 durch Hochklappen geöffnet. Eine Betätigung des nun zugänglichen und daher mit durchgezogenen Linien gezeichneten ersten Eingabemittels 30 ist nun möglich.
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In 4 sind zwei schematische Ablaufdiagramme eines erfindungsgemäßen Verfahrens gezeigt. In der linken Teilfigur 4A ist eine einfache Ausführungsform des Verfahrens gezeigt. Dabei wird in einem Schritt 125 die Betätigung eines ersten Eingabemittels 30 durch eine Bedienperson erfasst, wobei die Betätigung nur dann möglich ist, wenn eine Klappe 50 eines Fachs 40 geöffnet ist und das erste Eingabemittel 30 dadurch für die Bedienperson zugänglich wird. Alternativ kann in einem Verfahrensschritt 175 eine Eingabe über ein erstes Bedienelement 30 gemäß einem ersten Betätigungsmuster erfasst werden. In diesem Fall muss das erste Bedienelement 30 nicht notwendigerweise in einem mit einer Klappe 50 versehenen Fach 40 angeordnet sein, da die Betätigung gemäß dem ersten Betätigungsmuster eine versehentliche Betätigung ausschließt. Eine Eingabe gemäß Verfahrensschritt 125 oder Verfahrensschritt 175 führt in einem Verfahrensschritt 150 zum Einleiten eines Notmanövers. In einer erweiterten Ausführungsform gemäß der rechten Teilfigur 4B ist nach den identischen Verfahrensschritten 125 und/oder 175 sowie 150 vorgesehen, dass gemäß einem Verfahrensschritt 200 eine Eingabe über ein zweites Eingabemittel 60 oder eine Eingabe gemäß einem zweiten Betätigungsmuster erfolgt, wodurch das im Verfahrensschritt 150 eingeleitete Notmanöver abgebrochen wird. In 5 ist eine schematische Ansicht einer Fahrsituation dargestellt, in der ein Kraftfahrzeug 10 und dahinter ein weiterer Verkehrsteilnehmer 81 von links nach rechts in Richtung des dargestellten Pfeils einen Fahrstreifen 75 einer Fahrbahn befahren, deren Gegenfahrstreifen 77 momentan nicht befahren wird. In der Situation, die in der oberen Teilfigur 5A gezeigt ist, spürt der Fahrer plötzlich ein starkes Schmerzgefühl im Brustkorb. Da er eine bevorstehende Fahruntüchtigkeit befürchtet, betätigt er gemäß einem ersten Betätigungsmuster ein erstes Eingabemittel 30 eines schematisch angedeuteten Fahrerassistenzsystems 20. Das Kraftfahrzeug 10 verfügt vorne und hinten jeweils rechts und links über Umgebungssensoren 70, mit denen die Fahrzeugumgebung des Kraftfahrzeugs 10 erfassbar ist. Nach Auslösung des autonom durchführbaren Notmanövers durch den Fahrer stellen die hinteren Umgebungssensoren 70 fest, dass der weitere Verkehrsteilnehmer 81 dem Kraftfahrzeug 10 folgt. Um den nachfolgenden Verkehrsteilnehmer 81 nicht zu gefährden und ihm Zeit zum Abbremsen zu geben, wird autonom die Warnblinkanlage des Kraftfahrzeugs 10 eingeschaltet und vom Fahrassistenzsystem 20 eine langsamere Geschwindigkeitsverringerung initiiert als dies ohne den nachfolgenden Verkehrsteilnehmer 81 der Fall wäre. Durch die Geschwindigkeitsverringerung nähert sich in der mittleren Teilfigur 5B der weitere Verkehrsteilnehmer 81 zunächst dem Kraftfahrzeug 10 an, bevor er seine Geschwindigkeit anpasst. Das eingeleitete Notmanöver beinhaltet weiterhin ein Ausscheren des Kraftfahrzeugs 10 zum Seitenstreifen 79. Die beiden rechten Umgebungssensoren 50 stellen fest, dass rechts neben dem Fahrstreifen 75 ein Seitenstreifen 79 liegt, auf dem sich darüber hinaus keine Fahrzeuge oder Gegenstände befinden. Ein gefahrloses Wechseln auf den Seitenstreifen 79 ist somit möglich und wird vom Fahrassistenzsystem 20 autonom durchgeführt. In der unteren Teilfigur 5C befindet sich das Fahrzeug 10 vollständig auf dem Seitenstreifen 79 und kann ohne Gefährdung des Verkehrsteilnehmers 81 autonom bis zu Stillstand abgebremst werden, während der Verkehrsteilnehmer 81 seine Fahrt auf dem Fahrstreifen 75 fortsetzt.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehenden Erläuterung in der Beschreibung, definiert wird.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Fahrzeug
- 12
- Armaturenbrett
- 14
- Handschuhfach
- 16
- Handschuhfachklappe
- 18
- Mittelkonsole
- 20
- Fahrassistenzsystem
- 30
- erstes Eingabemittel
- 40
- Fach
- 50
- Klappe
- 60
- zweites Eingabemittel
- 70
- Umgebungssensor
- 75
- Fahrstreifen
- 77
- Gegenfahrstreifen
- 79
- Seitenstreifen
- 81
- Verkehrsteilnehmer
- 100 bis 200
- Verfahrensschritte
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012001312 A1 [0002]
