DE102012001312A1

DE102012001312A1 - Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102012001312A1
Application number: DE102012001312A
Authority: DE
Inventors: Holger Enigk; Thomas Gens; Andreas Wedel
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2012-01-25
Filing date: 2012-01-25
Publication date: 2012-08-02

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem (20) in einem Fahrzeug (10), bei mittels einer Eingabevorrichtung (30) ein Bedienerbefehl eingebbar ist. Erfolgt eine solche Eingabe, so ist über eine Kontrollvorrichtung (40) ein autonom durchführbares Fahrmanöver auslösbar, das gegebenenfalls in Abhängigkeit von Umgebungsdaten, die von Umgebungssensoren (50) erfasst werden, modifizierbar ist. Das Fahrerassistenzsystem (20) ermöglicht insbesondere einen durch den Fahrer oder einen Beifahrer auslösbaren Nothalt für den Fall einer Fahruntüchtigkeit des Fahrers. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Betreiben des Fahrerassistenzsystems (20) sowie ein Fahrzeug (10), das ein solches Fahrerassistenzsystem (20) umfasst oder in dem ein erfindungsgemäßes Verfahren durchgeführt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug zur Entschärfung einer kritischen Situation gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, sowie ein Verfahren zum Betreiben des Fahrerassistenzsystems und ein Kraftfahrzeug, welches das Fahrerassistenzsystem umfasst oder in dem das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt wird.
Fahrerassistenzsysteme zur Entschärfung kritischer Situationen während des Betriebs von Kraftfahrzeugen sind in vielfältigen Ausprägungen bekannt. Die DE 10 2009 016 936 A1 beschreibt ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug, bei dem Anzeichen für eine Ermüdung des Fahrers von einem Müdigkeitserkennungssystem ermittelt werden und zur Warnung anderer Verkehrsteilnehmer ein Warnblinklicht aktiviert wird und gegebenenfalls noch weitere Maßnahmen durchgeführt werden, um das Fahrzeug, insbesondere bei tief schlafendem, verletztem oder bewusstlosem Fahrer, autonom in Sicherheit zu bringen, beispielsweise durch Abbremsen des Fahrzeugs bis in den Stillstand und/oder durch Lenken des Fahrzeugs auf einen Fahrbahnrand, einen Seitenstreifen, eine Standspur oder eine freie Parkspur.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, kritische Situationen während des Betriebs eines Kraftfahrzeugs besser zu entschärfen, insbesondere eine Erkennungsrate der kritischen Situation zu verbessern. Dabei liegt der Erfindung der Gedanke zugrunde, dass kritische Situationen oder Gefahrensituationen nicht notwendigerweise von Systemen erkannt werden müssen, die das Fahrverhalten oder den Aufmerksamkeitszustand des Fahrers überwachen, sondern die kritischen Situationen auch direkt vom Fahrer oder einem Fahrzeuginsassen identifiziert werden können.
Die Erfindung ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, sowie der Erläuterung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren dargestellt sind.
Gemäß einem ersten Aspekt betrifft die Erfindung ein Fahrerassistenzsystem in einem Fahrzeug, insbesondere einem Kraftfahrzeug, umfassend eine Eingabevorrichtung zur Eingabe eines Bedienerbefehls sowie eine Kontrollvorrichtung, wobei durch die Eingabe des Bedienerbefehls an der Eingabevorrichtung ein durch die Kontrollvorrichtung autonom durchführbares Fahrmanöver auslösbar ist.
Eine Kontrollvorrichtung im Sinne der vorliegenden Erfindung ist jede Vorrichtung, mit der ein Fahrmanöver durchführbar ist, beispielsweise ein Fahrzeugcomputer, in dem Fahrzeug- und gegebenenfalls Umgebungsdaten zusammenlaufen und entsprechend Fahrmanöver, wie Lenk-, Beschleunigungs- oder Verzögerungsmanöver initiierbar sind.
Die Erfindung ermöglicht das Auslösen eines autonomen Fahrmanövers. Wenn der Fahrer beispielsweise einen Schwächeanfall erleidet oder in eine Situation gerät, in der er das Fahrzeug nicht kontrollieren kann, etwa bei Blendung durch ein entgegenkommendes Fahrzeug, so kann durch einen Bediener, insbesondere durch den Fahrer selbst oder einen Beifahrer, gegebenenfalls durch weitere Fahrzeuginsassen, der Bedienerbefehl über die Eingabevorrichtung gegeben werden. Dadurch wird das autonome Fahrmanöver ausgelost und vorteilhaft eine potentielle Gefahrensituation entschärft. Insbesondere kann der Bedienerbefehl eine von dem Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs automatisch erkannte kritische Situation validieren.
Als Eingabevorrichtungen kommen alle Vorrichtungen in Frage, mit denen entsprechende Bedienerbefehle aufnehmbar sind. Gemäß einer besonderen Ausführungsform ist die Eingabevorrichtung eine Spracheingabevorrichtung. Dementsprechend besteht der Bedienerbefehl aus einem Sprachkommando, das von der Spracheingabevorrichtung interpretiert wird. Beispielsweise besteht das Sprachkommando aus dem Wort „Nothalt”, welches zur Auslösung des autonomen Fahrmanövers durch die Kontrollvorrichtung führt. Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist die Eingabevorrichtung eine manuelle Eingabevorrichtung, etwa ein Schalter, eine Tastatur oder ein anwählbares Feld auf einem berührungsempfindlichen Bildschirm. Gemäß einer besonderen Weiterbildung ist die manuelle Eingabevorrichtung ein dafür vorgesehener, für Fahrer und Beifahrer leicht zugänglicher Schalter, der bei Eintreten einer Notsituation von diesen Personen schnell betätigt werden kann und beispielsweise am Armaturenbrett angeordnet ist.
Das autonom durchführbare Fahrmanöver kann jedes Fahrmanöver sein, das in einer Situation, in der der Fahrer nicht mehr zur Führung des Fahrzeugs in der Lage ist, das Gefahrenpotential eines führerlosen Fahrzeugs verringert. Gemäß besonderen Ausführungsformen ist das Fahrmanöver ausgewählt aus einer Menge von vorgegebenen Fahrmanövern, wobei die Menge der vorgegebenen Fahrmanövern insbesondere eine Geschwindigkeitsverringerung des Fahrzeugs umfassen, die vorzugsweise nicht abrupt erfolgt, um nachfolgende Fahrzeuge nicht überraschend zu einer starken Bremsung zu zwingen, und ein Abbremsen des Fahrzeugs bis zum Stillstand umfassen, das vorzugsweise ebenfalls nicht abrupt erfolgt. Weiterhin kann die Menge der vorgegebenen Fahrmanöver auch einen Spurwechsel des Fahrzeugs zum äußersten Fahrstreifen umfassen, falls es sich auf einer mehrspurigen Fahrbahn befindet, um zu einer Position innerhalb der Straße zu gelangen, in der eine niedrige Geschwindigkeit der dort fahrenden Fahrzeuge vorherrscht, oder in der ein späteres Abbremsen mit geringerer Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer verbunden ist. Eine Weiterbildung sieht dementsprechend einen Spurwechsel des Fahrzeugs zum äußersten Fahrstreifen und ein Abbremsen bis zum Stillstand vor. Der äußerste Fahrstreifen ist dabei in Ländern mit Rechtsverkehr der äußerste rechte Fahrstreifen bzw. in Ländern mit Linksverkehr der äußerste linke Fahrstreifen. Weitere Ausführungsformen sehen als Fahrmanöver einen Spurwechsel des Fahrzeugs an einen Straßenrand, einen Spurwechsel des Fahrzeugs an einen Straßenrand und ein Abbremsen bis zum Stillstand, oder ein Anfahren des nächstgelegenen Parkplatzes oder der nächstgelegenen Haltemöglichkeit von. Weiterbildungen sehen von, dass der Fahrer oder ein anderer Fahrzeuginsasse mittels eines als Sprachkommando oder über eine manuelle Eingabevorrichtung mit Auswahlmöglichkeiten gegebenen Bedienerbefehls die Art des Fahrmanövers spezifizieren kann, also nicht nur einen allgemeinen Bedienerbefehl wie „Nothalt” gibt, sondern differenzierte Befehle wie „Stehenbleiben”, „rechts stehenbleiben” oder „bei nächster Haltemöglichkeit stehenbleiben”.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem wenigstens einen Umgebungssensor zur Erfassung von Umgebungsdaten. Beispiele für direkte Umgebungssensoren sind Ultraschall- oder Radarsensoren, die zur Erfassung vor, neben oder hinter dem Fahrzeug befindlicher weiterer Fahrzeuge, Verkehrsteilnehmer oder Objekte geeignet sind, oder optische Erfassungssysteme, mit denen zusätzlich gegebenenfalls auch die Anzahl von Fahrstreifen einer gerade befahrenen Straße ermittelbar sind. Ein Beispiel für einen indirekten Umgebungssensor ist ein Navigationssystem, welches üblicherweise wenigstens die Anzahl der Fahrbahnen der gerade befahrenen Straße, die Position des eigenen Fahrzeugs sowie die geltenden Verkehrsbeschränkungen kennt.
Gemäß einer Weiterbildung dieser Ausführungsform ist vorgesehen, dass das autonome Fahrmanöver teilweise oder ganz in Abhängigkeit von den Umgebungsdaten erfolgt, die von einem oder mehreren Umgebungssensoren erfasst werden. Vorteilhaft kann somit das autonome Fahrmanöver an die aktuell vorherrschende Verkehrssituation angepasst und somit eine Verringerung des Gefährdungspotentials für alle Verkehrsteilnehmer erreicht werden.
Beispielsweise liegt über eine Kombination aus Radarsensoren und einem Navigationssystem vor, welche nach Eingabe des Bedienbefehls als Umgebungsdaten ermitteln, wo sich das eigene Fahrzeug gerade befindet, etwa auf einer mehrspurigen Fahrbahn, und insbesondere, ab sich rechts neben und hinter dem eigenen Fahrzeug weitere Fahrzeuge befinden und mit welcher Geschwindigkeit diese sich bewegen. Über die Kontrollvorrichtung ist eine kontrollierte Geschwindigkeitsverringerung des eigenen Fahrzeugs auslösbar, welche die nachfolgenden Fahrzeuge nicht gefährdet, sowie gegebenenfalls ein Wechsel zu einem weiter rechts befindlichen Fahrstreifen, sofern eine festgestellte Lücke dies gefahrlos ermöglicht. Alternativ kann ein vollständiges Abbremsen ohne Fahrstreifenwechsel erfolgen, woraufhin das Fahrzeug zwar ein Verkehrshindernis darstellt, jedoch eine insgesamt geringere Verkehrsgefährdung als ein auf Dauer führerloses Fahrzeug.
Zusätzliche Weiterbildungen sehen vor, dass ein Abbremsen bis zum Stillstand im Rahmen eines autonomen Fahrmanövers durch die Kontrollvorrichtung verhindert wird, solange mittels wenigstens eines Umgebungssensors festgestellt wird, dass sich das Fahrzeug momentan an einem Ort befindet, an dem ein Ausweichen, Abbremsen oder im Extremfall ein Stillstand nachfolgender Fahrzeuge, der durch einen Stillstand des eigenen Fahrzeugs ausgelöst wird, ein erhebliches Gefahrenpotential bergen würde. Beispiele für solche Orte sind Tunnel, in denen bereits ein einziges stehendes Fahrzeug zu einer massiven Verkehrsbehinderung oder gar einem totalen Erliegen des Verkehrsflusses führen und damit sogar Hilfsmaßnahmen für den fahruntüchtigen Fahrer verzögern würde, oder Bahnübergänge, auf denen ein stehendes Fahrzeug zwangsläufig selbst gefährdet wäre und eventuell auch noch unmittelbar nachfolgende Fahrzeuge gefährden würde. Weitere Beispiele stellen Autobahnausfahrten dar, auf denen ein stehendes Fahrzeug einen gravierenden Rückstau auslösen und die Anfahrt von Rettungsfahrzeugen behindern würde, oder wichtige Verkehrsknotenpunkte, wie etwa stark befahrene innerstädtische Verkehrskreuzungen, an denen ein anhaltendes Fahrzeug einen Verkehrskollaps auslösen würde. Bei diesen und weiteren denkbaren Beispielen, die vom Fachmann in Kenntnis des Erfindungsgedankens leicht ermittelbar sind, wird gemäß der Weiterbildung ein Abbremsen bis zu Stillstand verhindert, so dass das Fahrzeug in Rahmen des autonomen Fahrmanövers bis zu einer Position weiterfahren kann, in der ein Stillstand keine Gefahrensituation oder einen massiven Verkehrsstau verursacht.
Weitere Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Vorrichtung sehen Warnmittel wie etwa Blinkleuchten vor, die durch den Bedienerbefehl aktivierbar sind und andere Verkehrsteilnehmer auf das vom eigenen Fahrzeug ausgehende Gefahrenpotential aufmerksam machen. Optional oder alternativ ist das Absetzen eines automatischen Notrufs, etwa an die Polizei, Rettungsdienste oder Verkehrsleitzentralen vorgesehen.
Im Rahmen eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems ist vorzugsweise vorgesehen, dass das autonom durchführbare Fahrmanöver keinen Vorrang hat gegenüber Fahrmanövern, die der Fahrer nach bereits eingeleiteten autonomen Fahrmanövern durchführt. Der Fahrer kann dementsprechend wieder die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen.
Das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem ist selbstverständlich mit bereits fachbekannten Fahrerassistenzsystemen kombinierbar. Beispiele für derartige Systeme sind insbesondere solche zur Fahrzeugführung, wie etwa Geschwindigkeits- oder Abstandsregelungssystemen, Lenk- oder Einparksystemen, die im Rahmen der autonomen Fahrmanöver in das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem einbindbar sind, und weiterhin solche zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, wie etwa das in der DE 10 2009 015 936 A1 beschriebene Müdigkeitserkennungssystem. Letzteres überwacht den Fahrer und erkennt automatisiert Gefahrensituationen, wobei durch Kombination mit dem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem zusätzlich die Möglichkeit bereitgestellt wird, Gefahrensituationen aktiv durch den Fahrer selbst, oder durch den Beifahrer oder einen anderen Fahrzeuginsassen bestimmen und das Fahrzeug entsprechend darauf reagieren zu lassen.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft entsprechend ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems. Das Verfahren umfasst ein Erfassen der Eingabe eines Bedienbefehls mittels einer Eingabevorrichtung und eine Auslösung eines autonom durchführbaren Fahrmanövers durch eine Kontrollvorrichtung in Abhängigkeit von dem erfassten Bedienbefehl. In der einfachsten Ausgestaltung ist durch das Verfahren ein vorgegebenes autonom durchführbares Fahrmanöver auslösbar, komplexere Ausgestaltungen sehen die Auswahl aus mehreren vorgegebenen autonomen Fahrmanövern vor, etwa durch die Wahl von unterschiedlichen manuellen Eingabevorrichtungen, die unterschiedlichen autonomen Fahrmanövern zugeordnet sind, oder durch die Benennung spezieller autonomer Fahrmanöver über Sprachbefehle, die von einer Spracheingabevorrichtung erfasst und ausgewertet werden.
Eine besondere Ausführungsform sieht vor, dass das autonom durchführbare Fahrmanöver in Abhängigkeit von Umgebungsdaten, die von wenigstens einem Umgebungssensor erfasst werden, erfolgt. Vorteilhaft ist dadurch die Anpassung eines vorgegebenen autonom durchführbaren Fahrmanövers an die Umgebungsbedingungen möglich. Ist beispielsweise als Fahrmanöver ein Abbremsen bis zum Stillstand vorgesehen, so dann dieses Abbremsen schneller erfolgen, wenn die erfassten Umgebungsdaten ergeben, dass dem eigenen Fahrzeug keine anderen Fahrzeuge folgen, und entsprechend langsamer, wenn dicht hinter dem eigenen Fahrzeug andere Fahrzeuge folgen.
Auf die im Rahmen des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems implizit oder explizit offenbarten Merkmale des erfindungsgemäßen Verfahrens wird ausdrücklich Bezug genommen.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, weiches ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem umfasst oder in welchem ein erfindungsgemäßes Verfahren durchführbar ist oder durchgeführt wird.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der – gegebenenfalls unter Bezug auf die Zeichnung – zumindest ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Beschriebene und/oder bildlich dargestellte Merkmale bilden für sich oder in beliebiger, sinnvoller Kombination den Gegenstand der Erfindung, gegebenenfalls auch unabhängig von den Ansprüchen, und können insbesondere zusätzlich auch Gegenstand einer oder mehrerer separaten Anmeldung/en sein. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Fahrerassistenzsystems in einem Fahrzeug
2 eine schematische Darstellung eines erweiterten Fahrerassistenzsystems in einem Fahrzeug
3 ein einfaches Diagramm erfindungsgemäßer Verfahren
4 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, das über ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem beziehungsweise ein erfindungsgemäßes Verfahren auf einen Seitenstreifen geführt wird
In 1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 10 dargestellt, das ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem 20 umfasst. Zugehörig zum Fahrerassistenzsystem 20 sind zwei Eingabevorrichtungen 30, von denen eine lenkradnah als leicht betätigbarer Druckknopf und eine weitere mehr armaturenbrettmittig als Mikrofon für die Aufnahme von Sprachbefehlen ausgebildet ist. Bei Eingabe eines Bedienerbefehls über eine der beiden Eingabevorrichtungen 30 ist durch die Kontrollvorrichtung 40 ein autonom durchführbares Fahrmanöver auslösbar.
In 2 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 10 dargestellt, das eine erweiterte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems 20 darstellt. Zusätzlich zu den bereits in 1 besprochenen Eingabevorrichtungen 30 umfasst das Fahrerassistenzsystem 20 mehrere Umgebungssensoren 50, die in der Lage sind, weitere Fahrzeuge oder andere Objekte in der Umgebung des Fahrzeugs 10 zu erkennen. Bei Eingabe eines Bedienerbefehls über eine der beiden Eingabevorrichtungen 30 ist durch die Kontrollvorrichtung 40 ein autonom durchführbares Fahrmanöver auslösbar, wobei das Fahrmanöver in Abhängigkeit von durch die Umgebungssensoren 50 festgestellten Fahrzeugen oder Objekten steuerbar ist.
In 3 sind zwei schematische Ablaufdiagramme eines erfindungsgemäßen Verfahrens gezeigt. Im linken Teil ist die einfachste Ausführungsform des Verfahrens gezeigt. Dabei wird in einem Schritt 100 die Eingabe eines Bedienerbefehls erfasst. Die Eingabe kann beispielsweise über eine manuelle Eingabevorrichtung wie einen Schalter oder über eine Spracheingabevorrichtung mit entsprechender Sprachanalyse erfolgen. Auf die Eingabeerfassung folgt in einem Schritt 200 die Auslösung eines autonomen Fahrmanövers. Im rechten Teil der 3 ist ein Beispiel für eine komplexere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens gezeigt, das ebenfalls mit einem Schritt 100 der Erfassung der Eingabe eines Bedienerbefehls beginnt. In einem weiteren Verfahrensschritt 150 werden Umgebungsdaten erfasst, die ihrerseits von wenigstens einem Umgebungssensor erfasst werden. Die Auslösung des autonom durchführbaren Fahrmanövers erfolgt anschließend im Schritt 200 in Abhängigkeit von den zuvor durchgeführten Schritten. Während im Fall des auf der linken Seite von 3 gezeigten Verfahrens festgelegte autonome Fahrmanöver durchgeführt werden oder eine Auswahl aus festgelegten autonomen Fahrmanövern erfolgt, ermöglicht die komplexere Ausführungsform auf der rechten Seite die Abstimmung von autonomen Fahrmanövern auf aktuell vorliegende Umgebungsbedingungen aufgrund zyklisch wiederholter Erfassungen von Umgebungsdaten, die durch die Rückverzweigung vom Schritt 200 auf den Schritt 150 symbolisiert sind. Die aktualisierten Umgebungsdaten lösen somit ständig neue Fahrmanöver aus beziehungsweise führen ein im vorherigen Zyklus ausgelöstes Fahrmanöver angepasst an die neuen Umgebungsdaten fort.
In 4 ist eine schematische Ansicht einer Fahrsituation dargestellt, in der ein Fahrzeug 10 und dahinter ein weiterer Verkehrsteilnehmer 81 von links nach rechts einen Fahrstreifen 75 befahren, während der Gegenfahrstreifen 77 momentan nicht befahren wird. In der Situation, die in der oberen Teilfigur A der 4 gezeigt ist, spürt der Fahrer plötzlich ein starkes Schmerzgefühl im Brustkorb. Da er eine bevorstehende Fahruntüchtigkeit befürchtet, löst er mittels eines Bedienbefehls über ein schematisch angedeutetes Fahrerassistenzsystem 20, dessen weitere Komponenten der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt sind, ein autonom durchführbares Fahrmanöver aus. Dieses Fahrmanöver beinhaltet eine Geschwindigkeitsverringerung, weswegen in der mittleren Teilfigur B der 4 der weitere Verkehrsteilnehmer 81 zunächst näher an das Fahrzeug 10 heranrückt, bevor er seine Geschwindigkeit anpasst. Weiterhin beinhaltet das Fahrmanöver am Ausscheren des Fahrzeugs 10 zum Seitenstreifen 79. In der unteren Teilfigur C der 4 befindet sich das Fahrzeug 10 schließlich vollständig auf dem Seitenstreifen 79 und kann ohne Gefährdung des Verkehrsteilnehmers 81 autonom bis zu Stillstand abgebremst werden, während der Verkehrsteilnehmer 81 seine Fahrt auf dem Fahrstreifen 75 fortsetzt.
In einer Abwandlung der in 4 gezeigten Situation verfügt das Fahrzeug 10 vorne und hinten jeweils rechts und links über Umgebungssensoren 50, mit denen die Fahrzeugumgebung erfassbar ist. Nach Auslösung des autonom durchführbaren Fahrmanövers durch den Fahrer erfassen die hinteren Umgebungssensoren 50 als Umgebungsdaten, dass der weitere Verkehrsteilnehmer 81 dem Fahrzeug 10 folgt. Um den nachfolgenden Verkehrsteilnehmer 81 nicht zu gefährden und ihm Zeit zum Abbremsen zu geben, wird in Abhängigkeit von diesen Umgebungsdaten vom Fahrerassistenzsystem 20 eine langsamere Geschwindigkeitsverringerung initiiert als dies ohne den nachfolgenden Verkehrsteilnehmer 81 der Fall wäre. Die beiden rechten Umgebungssensoren 50 erfassen als weitere Umgebungsdaten, dass rechts neben dem Fahrstreifen 75 ein Seitenstreifen 79 liegt, auf dem sich darüber hinaus keine Fahrzeuge oder Gegenstände befinden. Ein gefahrloses Wechseln auf den Seitenstreifen 79 ist somit möglich und wird vom Fahrerassistenzsystem 20 ebenfalls initiiert.
Wenn das Fahrzeug 10 mit einer Navigationsvorrichtung ausgestattet ist, dann kann anhand von digitalen Kartendaten die Position des nächstgelegenen Parkplatzes oder der nächstgelegenen Haltemöglichkeit sowie die Route zu dieser Position ermittelt werden. Das autonome Fahrmanöver kann dann ein autonomes Fahren entlang der ermittelten Route und ein Abbremsen des Fahrzeugs 10 in den Stillstand am Zielpunkt der Route umfassen.
Bezugszeichenliste

10: Fahrzeug
20: Fahrerassistenzsystem
30: Eingabevorrichtung
40: Kontrollvorrichtung
50: Umgebungssensor
75: Fahrstreifen
77: Gegenfahrstreifen
79: Seitenstreifen
81: Verkehrsteilnehmer
100: Erfassung der Eingabe eines Bedienerbefehls
150: Erfassung von Umgebungsdaten
200: Auslösung eines autonomen Fahrmanövers

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102009016936 A1 [0002]
DE 102009015936 A1 [0016]

Claims

Fahrerassistenzsystem (20) für ein Fahrzeug (10) zur Entschärfung einer kritischen Situation, umfassend eine Eingabevorrichtung (30) zur Eingabe eines Bedienerbefehls sowie eine Kontrollvorrichtung (40), dadurch gekennzeichnet, dass durch die Eingabe des Bedienerbefehls über die Eingabevorrichtung (30) ein durch die Kontrollvorrichtung (40) autonom durchführbares Fahrmanöver zur Entschärfung der kritischen Situation auslösbar ist.
Fahrerassistenzsystem (20) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingabevorrichtung (30) als eine Spracheingabevorrichtung oder eine manuelle Eingabevorrichtung ausgeführt ist.
Fahrerassistenzsystem (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das autonome Fahrmanöver ausgewählt ist aus einer Menge von vorgegebenen Fahrmanövern, wobei die Menge der vorgegebenen Fahrmanöver zumindest eines oder eine Gruppe der folgenden Fahrmanöver umfasst: – eine Geschwindigkeitsverringerung des Fahrzeugs (10), – ein Abbremsen des Fahrzeugs (10) bis zum Stillstand, – einen Spurwechsel des Fahrzeugs (10) zu einem äußersten Fahrstreifen, – einen Spurwechsel des Fahrzeugs (10) zu einen äußersten Fahrstreifen und ein Abbremsen des Fahrzeugs (10) bis zum Stillstand, – einen Spurwechsel des Fahrzeugs (10) an einen Straßenrand, – einen Spurwechsel des Fahrzeugs (10) an einen Straßenrand und ein Abbremsen des Fahrzeugs (10) bis zum Stillstand, – ein Anfahren des nächstgelegenen Parkplatzes oder der nächstgelegenen Haltemöglichkeit.
Fahrerassistenzsystem (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass des Fahrerassistenzsystem (20) weiterhin wenigstens einen Umgebungssensor (50) zur Erfassung von Umgebungsdaten umfasst.
Fahrerassistenzsystem (20) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das autonome Fahrmanöver in Abhängigkeit von den durch den wenigstens einen Umgebungssensor (50) erfassten Umgebungsdaten erfolgt.
Fahrerassistenzsystem (20) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abbremsen bis zum Stillstand durch die Kontrollvorrichtung (40) verhindert wird, wenn mittels des wenigstens einen Umgebungssensors (50) festgestellt wird, dass sich das Fahrzeug (10) in einem Tunnel, auf einem Bahnübergang oder auf einer Autobahnausfahrt befindet.
Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, umfassend ein Erfassen der Eingabe eines Bedienerbefehls mittels einer Eingabevorrichtung (30) und eine Auslösung eines autonom durchführbaren Fahrmanövers durch eine Kontrollvorrichtung (40) in Abhängigkeit von dem erfassten Bedienbefehl.
Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (20) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das autonom durchführbare Fahrmanöver in Abhängigkeit von Umgebungsdaten, die von wenigstens einem Umgebungssensor (50) erfasst werden, erfolgt.
Fahrzeug (10), insbesondere Kraftfahrzeug, welches ein Fahrerassistenzsystem (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 6 umfasst oder in welchem ein Verfahren nach einem der Ansprüche 7 oder 8 durchführbar ist oder durchgeführt wird.