IT202000018934A1 - Sistema di guida autonoma sostitutivo del conducentein caso di malessere, stanchezza o imminente guastocritico - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

INTRODUZIONE ? CAMPO DI APPLICAZIONE TECNICA

Il sistema qui descritto ? inteso per l?applicazione su veicoli che hanno anche applicazione stradale, quindi esclusivamente stradale o stradale e non stradale, e si propone di risolvere il problema di sostituire l?azione di guida del conducente con l?azione automatica di guida da parte del veicolo ogni qualvolta il conducente non si senta pi? in grado di proseguire la marcia con comandi manuali, ad esempio per sopraggiunto improvviso malessere, o a causa del rilevamento di uno stato anomalo del veicolo in marcia che porterebbe al suo imminente spegnimento, conducendo quindi l?utente in tali circostanze ad un luogo e ad una condizione di sosta in sicurezza ed attivando contemporaneamente la chiamata di emergenza verso il punto di risposta di pubblica sicurezza o similari e/o verso il soccorso stradale. La sua applicazione ? intesa principalmente per veicoli a quattro ruote per il trasporto di persone e/o di merci, quindi di veicoli appartenenti alle categorie M e N di cui ai Regolamento UE n. 858/2018 ed equivalente da standard UNECE, e pu? essere estesa anche ai veicoli agricoli, di cui al Regolamento UE n.167/2013 ed equivalente da standard UNECE, ai veicoli a tre ruote o similari, compresi nei veicoli di categoria L di cui al Regolamento UE n.168/2013 ed equivalente da standard UNECE; anche l?applicazione al caso di veicoli a due ruote ? valutata, nonostante l?attuazione possa rivelarsi pi? complicata rispetto ai casi suddetti principalmente a causa della gestione del carico in equilibrio verticale dovuto alla presenza del conducente.

RIEPILOGO SULLO STATO DELL'ARTE

Ad introduzione della qui presente descrizione ? riportato un vocabolario basato sui termini tecnici e sulle abbreviazioni note allo stato dell?arte:

- Con il termine ?guida automatica? si intende la capacit? del veicolo di controllare tramite segnali di ingresso generati all?interno del veicolo stesso tutti i sistemi necessari a definire la propria dinamica di marcia; tra questi, ? presente il sistema di sterzo, per cui il termine ?guida automatica? si riferisce anche alla ?funzione di sterzo automaticamente comandata? cos? come da Regolamento UN n.79.

In particolare, con i termini ?controllo automatico di guida del veicolo? o ?logica di controllo per la guida automatica? si intende un complesso di sistemi di controllo a bordo veicolo tali da muovere automaticamente lo sterzo del veicolo, da attivare automaticamente l?impianto frenante del veicolo, da regolare automaticamente la velocit? del veicolo e la coppia erogata dall?unit? motrice, da intervenire automaticamente sulla selezione del rapporto di trasmissione tra unit? motrice e ruote, ove presente, e da intervenire automaticamente sulla attivazione delle luci di emergenza del veicolo stesso e/o di componenti di interazione uomo-macchina che svolgono operazioni similari con la riproduzione di immagini luminose, ad esempio gli schermi;

- Con il termine ?chiamata di emergenza? si intendono tutti i sistemi applicati o definiti in ambito europeo o extra-europeo al fine di eseguire automaticamente la chiamata verso il punto di risposta di pubblica sicurezza PSAP o suo equivalente direttamente o indirettamente tramite terza parte; a tal fine ? possibile fare riferimento agli standard europei EN 15722:2015, EN 16102:2011, EN 16072:2015 che definiscono il sistema eCall europeo e standard o specifiche tecniche collegati, tra cui CEN/TS 17249:2019 e al sistema denominato ?Automatic Crash Notification System?, ovvero Sistema di Notifica Automatica dell?Incidente, valido in territorio statunitense cos? come indicato nello standard ISO 24978:2009;

- Con l?abbreviazione ?MSD? riferita al termine ?Minimum Set of Data? si intendono il contenuto e la struttura dei dati da trasmettere via messaggio in caso di chiamata di emergenza secondo quanto affermato da standard europeo EN 15722:2015 e relativa direttiva di attuazione;

- Con il termine ?attivazione manuale? si intende la presenza di almeno un pulsante, di un interruttore, di una leva o similari all?interno del veicolo che il conducente pu? spingere o premere manualmente in modo da avvisare il veicolo della propria condizione di malessere e tale cos? da permettere l?attivazione delle logiche di controllo per la guida automatica;

- Con il termine ?piazzola di sosta di emergenza? si intende l?area oltre la carreggiata stradale dove il veicolo pu? stazionare per motivi di emergenza;

- Con il termine ?punto di sosta in sicurezza? si intende un?area adeguata allo stazionamento del veicolo nella quale i veicoli circostanti sono fermi o viaggiano a velocit? molto ridotta; a titolo di esempio e di chiarimento, nella definizione di ?punto di sosta in sicurezza? sono incluse le aree di parcheggio, le stazioni di servizio, i caselli autostradali compresi nella carreggiata stradale e la corsia di emergenza e la piazzola di sosta di emergenza collocate oltre la carreggiata stradale;

- Con l?abbreviazione ?ABS? riferita al termine ?Anti-Breaking System? si intende il sistema di anti-bloccaggio in frenata, come gi? noto allo stato dell?arte;

- Con l?abbreviazione ?ECU? riferita al termine ?Electronic Control Unit? si intende una qualsiasi tra le centraline elettroniche di controllo presenti a bordo veicolo.

E? inoltre qui considerato, dove non diversamente indicato, il sistema internazionale di unit? di misura per definire i valori di riferimento nelle logiche di controllo, convertibili in altri sistemi di misura ove necessario; per i riferimenti di velocit? ? utilizzata come unit? di misura il chilometro orario espresso con l?abbreviazione ?km/h?, dove 1 km/h equivale a 5/18 m/s.

Allo stato dell?arte sono noti sistemi di guida automatica, regolamentati sul mercato internazionale tramite il Regolamento UN n.79 e gi? applicati sui prodotti commerciali per i veicoli agricoli e in fase di sperimentazione per i veicoli stradali di trasporto merci e persone su quattro ruote o in fase di commercializzazione per gli stessi, limitatamente alle manovre di parcheggio. Sono noti inoltre il sistema di chiamata di emergenza, la cui implementazione ? obbligatoria in territorio europeo per le autovetture e i veicoli commerciali di nuova immatricolazione, e i sistemi automatici di rilevamento di stanchezza e della condizione fisica del conducente, gi? presenti su veicoli stradali e che principalmente si occupano di attuare controlli di sterzo a minimo angolo di sterzata con l?obiettivo di recuperare l?attenzione del conducente in caso di stanchezza rilevata automaticamente tramite sensori di bordo e mantenere la stabilit? di traiettoria in corsia. Esempi a tal fine sono costituiti dai brevetti n. EP2699463, FR2848010, MI2014A000968, RM2012A000540, US 2019/0235514, WO 2018074148, US 2019/0236950, DE102012001312, US9436182, DE102011055495, WO2001032482.

DESCRIZIONE DELL?INVENZIONE

Come riportato nella precedente sezione ?INTRODUZIONE ? CAMPO DI APPLICAZIONE TECNICA?, il sistema qui descritto si propone di risolvere il problema di sostituire l?azione di guida del conducente con l?azione automatica di guida da parte del veicolo ogni qualvolta il conducente non si senta pi? in grado di proseguire la marcia con i propri comandi manuali, tra cui innanzitutto per sopraggiunto improvviso malessere, e di attuare un?azione di guida automatica con elaborazione del comando di controllo completamente interna al veicolo tale da portare l?utente ad un luogo e ad una condizione di sosta in sicurezza; contemporaneamente, il sistema attiva la chiamata automatica di emergenza verso il punto di soccorso, indicando allo stesso la presenza di uno stato di malessere del conducente.

La medesima applicazione pu? avere luogo anche nel caso di rilevamento di uno stato anomalo del veicolo che porterebbe lo stesso all?imminente spegnimento.

Si tratta comunque non di una guida controllata esternamente al veicolo, n? esclusivamente ad azione correttiva e perci? destinata a veicoli stradali con un grado di automazione superiore; ? tenuto comunque presente l?obiettivo di minimizzazione del rischio e di massima sicurezza per l?utente finale.

Per raggiungere tale obiettivo, il sistema ? in grado sia di interagire con sistemi gi? esistenti a bordo dei moderni veicoli, in modo da determinare lo stato completo del veicolo e del conducente al momento della sua attivazione, sia di attuare tutti i sistemi di bordo necessari alla guida e all?allerta dei veicoli vicini circolanti della situazione di emergenza tramite l?attivazione delle luci di emergenza, cos? come il sistema di chiamata automatica, come gi? introdotto e come meglio specificato nella successiva sezione ?MODALITA? DI ATTUAZIONE?.

La chiamata automatica pu? essere attivata in questo contesto anche verso servizi di soccorso stradale per il recupero del veicolo in caso di guasto rilevato a bordo.

MODALITA? DI ATTUAZIONE

Al fine di definire le modalit? di attuazione del sistema qui descritto, ? opportuno tenere presente:

- Il vocabolario di termini tecnici e di abbreviazioni nel settore tecnico di riferimento, come da precedente sezione ?RIEPILOGO SULLO STATO DELL'ARTE?;

- L?obiettivo di funzionamento del sistema, cos? come introdotto nelle precedenti sezioni ?INTRODUZIONE ? CAMPO DI APPLICAZIONE TECNICA? e ?DESCRIZIONE DELL?INVENZIONE?, che consiste nell?attivazione del controllo automatico di guida del veicolo nel caso in cui sia rilevata tramite attivazione manuale o tramite misurazione e calcolo automatico la condizione di malessere o di sonnolenza del conducente in fase di guida del veicolo e nella movimentazione automatica del veicolo al fine di raggiungere un punto di sosta di emergenza, come ad esempio una piazzola di sosta per emergenza, con il massimo grado di sicurezza, quindi di incolumit?, per il conducente stesso.

Da un punto di vista funzionale, il sistema svolge le seguenti funzioni ed operazioni:

1. Al momento dell?attivazione manuale dell?indicatore di malessere, il sistema:

a. Attiva le luci di emergenza del veicolo;

b. Il sistema comanda al sistema di chiamata automatica di emergenza di eseguire la stessa, aggiungendo possibilmente l?indicazione di stanchezza e/o malessere nel messaggio automatico verso la centrale operativa di soccorso, quindi nel messaggio MSD o similari.

c. Misura la distanza tra il veicolo controllato e il veicolo che lo precede e riduce la velocit? del veicolo controllato al di sotto dei 30 km/h gradualmente, quindi porta il veicolo a qualsiasi velocit? inferiore a tale soglia; il sistema opera prima un?operazione di frenata automatica, poi decide il comportamento da tenere in guida automatica ed infine interviene sui comandi di sterzo e sui comandi di tutti gli altri sistemi veicolo sopra citati.

Ci? ? compatibile, ad esempio, con l?attuale regolamento internazionale vigente, che prevede per le autovetture una velocit? massima di manovra in guida automatica in strada pari a 10 km/h, ed ? allo stesso tempo compatibile con eventuali modifiche future dello stesso.

Il sistema deve agire in modo tale da garantire uno spazio di arresto sufficiente per il veicolo che lo precede, calcolato a partire dalla distanza corrente tra veicolo controllato e veicolo precedente e dallo spazio di decelerazione necessario in base alle prime due misurazioni di velocit? veicolo acquisite all?attivazione del sistema. Qualora non sia presente o non sia rilevato un veicolo precedente al veicolo controllato, il sistema considera uno spazio di arresto conservativo non inferiore a 20 m, incrementabile in funzione della velocit? di marcia del veicolo rilevata nel momento in cui l?utente attiva manualmente l?indicazione di malessere e/o di stanchezza. La medesima logica di funzionamento ? attuata nel caso in cui la richiesta di attivazione del sistema provenga da misurazioni dei sensori di bordo.

Lo spazio di arresto del veicolo ? comunque rimodulabile e minimizzabile dal sistema qualora i sensori di bordo e/o il sistema di localizzazione e/o di identificazione di segnaletica stradale e ostacoli avvisino della presenza di uno stop, di un?entit? ferma o in movimento di fronte al veicolo, per cui si rileva necessaria la frenata immediata di emergenza;

d. Calcola la posizione attuale del veicolo all?interno della carreggiata, la minima distanza e la traiettoria da seguire per portare il veicolo nel primo punto di sosta in sicurezza possibile; in base al calcolo svolto, il sistema decide se:

i. Mantenere il veicolo all?interno della carreggiata, preferibilmente mantenendo per il maggior tempo possibile la traiettoria di marcia all?interno della corsia in cui il veicolo ? presente al momento dell?attivazione del sistema e quindi comandando la traiettoria di sterzo secondo l?andamento del profilo stradale, muovendo il veicolo fino al primo punto di sosta in sicurezza, primo in termini di distanza e di semplicit? di manovra misurata in termini di spostamento laterale, e portando lo stesso all?arresto completo, oppure

ii. Tentare di spostare gradualmente il veicolo a partire dal primo istante di attivazione della guida automatica fino alla corsia di emergenza, attraversando progressivamente le corsie della carreggiata necessarie a raggiungere la stessa; ci? pu? implicare anche una manovra complicata e complessa come l?attraversamento di tutte le corsie della carreggiata.

Si tiene qui a precisare nuovamente che il criterio decisionale si innesca solo dopo che il veicolo ha raggiunto una velocit? inferiore a 30 km/h ed ? in profilo discendente di velocit? veicolo e che la velocit? alla quale effettivamente il sistema pu? eseguire la manovra automatica sullo sterzo non supera i limiti previsti dai regolamenti e dalle normative di prodotto vigente, in funzione della categoria di veicolo sulla quale ? applicato il presente sistema. Essendo definiti i limiti del controllo della velocit? di veicolo in fase di manovra e le caratteristiche di sterzata secondo normativa di prodotto vigente, questi non sono ulteriormente approfonditi nel presente testo.

Il criterio decisionale che il sistema applica ? basato, oltre a quanto gi? affermato in precedenza, innanzitutto sulla minimizzazione del rischio di manovra, che si esplica in termini matematici nei seguenti aspetti:

- La presenza di un punto di sosta di sicurezza, come ad esempio la corsia di emergenza o similari, accanto alla o in prossimit? della corsia di marcia, rilevata grazie al sistema di localizzazione e di acquisizione delle informazioni sulla natura dei luoghi circostanti (ad esempio, la localizzazione di una piazzola di sosta di emergenza SOS in autostrada) e/o al sistema di identificazione dei cartelli stradali e degli ostacoli circostanti (ad esempio, l?identificazione di una fila di auto parcheggiate accanto al veicolo in marcia) o di un generico punto di sosta in cui sia possibile creare una condizione di sicurezza e

- La rilevazione di assenza di veicoli in movimento intorno al veicolo con un raggio di almeno 40 m, in modo da avere certezza di poter iniziare la manovra di spostamento di corsia a bassa velocit? senza indurre veicoli terzi a manovre o frenate pericolose.

Un primo esempio semplice di manovra autorizzata dal sistema consiste nel caso d?uso in cui un veicolo ? in marcia sulla corsia a minima velocit? in autostrada per cui, a fronte dell?indicazione da parte dell?utente di malessere, individua la corsia di emergenza libera ed esegue tutte le operazioni di cui ai punti ?a.?, ?b.?, ?c.? e ?d., ii.? precedenti.

Un secondo caso d?uso che ? possibile considerare a titolo di esempio consiste in un veicolo in marcia in autostrada sulla corsia in cui ? tollerata la massima velocit? di marcia e si verifica una tra le possibili condizioni peggiori per il sistema e l?ambiente circostante, ovvero assenza di punti di sosta di sicurezza predefiniti all?interno della distanza percorribile dal veicolo con l?energia a bordo residua e impossibilit? di attraversamento delle corsie dovuta a traffico congestionato; in tal caso, il sistema mantiene il veicolo sulla corsia iniziale, decelerando per? in modo tale da permettere al conducente del veicolo che precede di avere uno spazio di frenata sufficiente per la propria incolumit? e per l?incolumit? del conducente del veicolo automatizzato, cos? come di percepire la problematica di quest?ultimo e il fatto che il veicolo controllato si appresta a raggiungere una condizione di stazionamento.

? qui inteso, in quanto parte dello stato dell?arte, che il sistema comunica all?utente tutte le proprie variazioni di stato, quindi le attivazioni e disattivazioni delle proprie funzionalit?.

2. Nel caso di rilevazione automatica di stanchezza e/o malessere da parte dei sensori di bordo, il sistema inizia ad interagire con l?utente tramite l?interfaccia uomomacchina disponibile a bordo e chiede al conducente l?autorizzazione, ovvero il consenso, ad attivare il controllo di guida automatica; la richiesta pu? avvenire tramite indicazione audio, visuale od entrambe; la risposta del conducente ? considerata positiva se lo stesso rilascia tutti i pedali o i comandi equivalenti di accelerazione, frenata e stacco frizione, nei veicoli in cui ? prevista la selezione della marcia ovvero del rapporto di trasmissione, per almeno 10 secondi o se in tali condizioni all?interno dei 10 secondi il numero di giri del motore, sia esso a singola tecnologia o una unit? di trazione a tecnologia ibrida, diminuisce di almeno il 20% rispetto al valore misurato al momento della richiesta di autorizzazione del sistema all?operazione. In caso di autorizzazione confermata da parte del conducente, il sistema esegue tutte le funzioni di cui al punto 1. precedente.

3. Il sistema pu? operare come al punto 2. precedente anche nel caso in cui rilevi alcune tipologie di grave guasto a bordo veicolo o una condizione tale da portare lo stesso alla condizione di arresto in marcia, ad esempio: livello di pressione o di liquido rilevato da posizione galleggiante minimo per l?impianto dell?olio, misura anomala di corrente assorbita dagli attuatori dell?unit? motrice, temperatura anomala dell?unit? motrice, comportamento anomalo della pressione di uno degli pneumatici. In tal caso, la chiamata automatica di emergenza sar? affiancata alla chiamata automatica al servizio di soccorso stradale, sia questo preimpostato dal conducente o al numero di pubblica utilit?, e il sistema informa l?utente tramite l?interfaccia uomomacchina circa la tipologia di guasto rilevata.

Il sistema di guida automatica ? disattivabile dal conducente su sua richiesta, espressa nel momento in cui il conducente preme un qualsiasi pedale o interagisce manualmente con un qualsiasi attuatore di bordo ad eccezione degli attuatori dell?impianto di condizionamento e degli attuatori dei finestrini; ? chiaramente inteso, in coerenza con quanto scritto sopra, che lo sterzo resta nel solo controllo del conducente finch? il veicolo non raggiunge una velocit? inferiore alla soglia consentita per la manovra automatica e che, anche quando la stessa ? innescata, il comando manuale di sterzo pu? essere riattivato in qualsiasi momento. La chiamata di emergenza in questo caso avr? termine come da procedura prevista allo stato dell?arte da normativa vigente; la chiamata al soccorso stradale avr? termine quando il servizio di soccorso stradale ricevente la chiamata di allerta chiude la comunicazione.

Da un punto di vista di architettura fisica di sistema e di interfaccia, il sistema richiede la presenza dei seguenti sistemi e componenti minimi con i quali interagire, tramite i quali acquisire in ingresso i dati comunicati secondo protocolli di comunicazione di bordo ad alta velocit? o protocolli di comunicazione in etere a dato criptato non alterabile in trasmissione e tramite i quali attuare le unit? elettriche, meccaniche e/o idrauliche di bordo con i medesimi criteri di sicurezza dei dati e dei segnali scambiati:

- Sistema di localizzazione che includa tra i suoi sensori almeno 2 sensori GPS e similari per la copertura in spazi semi-chiusi (come ad esempio, antenne in banda radio da utilizzare nel tratto percorso in galleria) per la localizzazione del veicolo all?interno della carreggiata e possibilmente almeno 3 unit? di registrazione foto o video di cui una collocata sul fronte o sul retro del veicolo e 2 laterali;

- Sistema di rilevamento ostacoli contenente almeno 4 sensori posizionati agli angoli del veicolo, come ad esempio sensori radar o similari gi? disponibili allo stato dell?arte, per poter indicare al sistema la necessit? di attivare la frenata di emergenza e per permette al sistema di decidere se attuare la manovra di cambio corsia o no;

- Al medesimo fine del punto precedente, ? gradita la presenza di un sistema di acquisizione di informazioni circa i punti di sosta di sicurezza disponibili intorno al veicolo nel raggio almeno di 500 m intorno alla posizione stimata per il veicolo; questo pu? basarsi su dati scaricati in tempo reale da almeno un database di riferimento o precaricati in centralina e gi? controllati in automatico circa la loro validit?, completezza e coerenza, aggiornati periodicamente e/o in fase di applicazione;

- Sistema di chiamata telefonica, sia di emergenza secondo normativa vigente sia verso numerazione pubblica e/o privata per il soccorso stradale; - Almeno 2 canali di comunicazione cablati dedicati per l?interazione con la centralina di frenatura, di ABS, qualora questa non sia incorporata nella centralina di calcolo del sistema di guida automatica e/o almeno 2 uscite elettriche pilotate per la chiusura di almeno n.1 attuatore su ciascun freno, quindi ad esempio su ciascun disco di freno in caso di freno a disco, che si aggiunge agli eventuali attuatori gi? esistenti sugli stessi componenti; - Almeno 2 canali di comunicazione cablati dedicati per l?interazione con la centralina di sterzo, qualora questa non sia incorporata nella centralina di calcolo del sistema di guida automatica e/o almeno 2 uscite elettriche pilotate, dove il numero dei cablaggi richiesti varia in base alle caratteristiche delle unit? attuative di sterzo (elettro-idrauliche o puramente elettriche);

- Almeno 2 canali di comunicazione cablati dedicati per l?interazione con la centralina motore ECU, qualora questa sia scorporata dalla centralina di calcolo del sistema di guida automatica; nel caso sia invece incorporata, la condizione di robustezza varia in funzione del tipo di motorizzazione adottato, che in generale dovr? garantire l?erogazione della coppia minima per la trazione del veicolo;

- Almeno 2 canali di comunicazione cablati dedicati per l?interazione con la centralina di controllo automatico della trasmissione, qualora sia presente un sistema meccanico di variazione di rapporto di trasmissione nel veicolo e se tale centralina non ? incorporata nella centralina di calcolo del sistema di guida automatica; nel caso invece di centralina unica per la guida automatica e la selezione automatica del rapporto di trasmissione, ? richiesta la presenza di un attuatore elettrico ridondante almeno doppio sull?organo selettore di trasmissione;

- Almeno 2 canali di comunicazione cablati per la comunicazione verso la centralina di controllo del corpo del veicolo o similari per il pilotaggio delle luci del veicolo, incluse le luci di emergenza, e almeno una uscita elettrica per il pilotaggio diretto delle luci di emergenza del veicolo, che costituiscono anche l?indicazione di direzione quando necessario; a questa si possono aggiungere ulteriori uscite elettriche per il pilotaggio diretto di tutte le luci del veicolo;

- Un pulsante o un interruttore o una leva o similari per l?interazione manuale uomo-macchina e l?attivazione del sistema;

- Architettura elettrica/elettronica interna ridondante per le unit? di calcolo presenti nella centralina del sistema, in numero almeno pari a 2, e almeno una batteria interna ricaricabile per la stessa.

Claims (3)

RIVENDICAZIONI

1. Sistema di attivazione ed attuazione di guida automatica per veicoli su strada composto da :

- Un pulsante o un interruttore di attivazione manuale del sistema

- Un gruppo di sensori per l?attivazione automatica del sistema

- Una centralina elettronica di calcolo delle logiche di controllo di guida autonoma installata sul veicolo e provvista di:

o Due uscite elettriche per l?attivazione diretta di due rispettivi attuatori di freno;

o Due uscite elettriche per l?attivazione diretta delle luci di emergenza su veicolo;

o Almeno due uscite elettriche per il controllo diretto dell?attuatore di sterzo;

o Due uscite elettriche per il controllo diretto dell?innesto di trasmissione

o Al pi? otto linee cablate di comunicazione verso le altre centraline a bordo veicolo, ridondanti a coppia per la centralina di controllo sterzo, la centralina di controllo motore, la centralina di controllo freni e la centralina di controllo trasmissione;

o Una batteria interna ricaricabile per l?alimentazione elettrica autonoma;

- Almeno due ricevitori per la localizzazione del veicolo, di cui uno funzionante in ambienti semi-chiusi

- Due telecamere per le riprese dell?ambiente circostante al veicolo posizionate sui fianchi laterali del veicolo, oltre ad almeno una telecamera anteriore o posteriore,

- Un sistema di rilevamento ostacoli;

- Una centralina per l?esecuzione della chiamata automatica di emergenza; - Un database con cui aggiornare da remoto le informazioni di posizione sulle piazzole di sosta per emergenza;

caratterizzato dal fatto che su pressione del pulsante o dell?interruttore manuale: - Attua l?impianto frenante del veicolo fino al momento in cui rileva che il valore della velocit? di marcia ? inferiore ad una soglia prefissata e che lo spazio di arresto tra il veicolo controllato e il veicolo precedente supera un valore minimo prefissato;

- Quando la velocit? del veicolo ? inferiore alla soglia prefissata, decide se attivare un primo sistema di guida automatica per permettere al veicolo di attraversare le corsie della carreggiata fino alla corsia di emergenza o attivare un secondo sistema di guida automatica che prosegue la frenata del veicolo lungo il percorso stradale;

- Attiva contemporaneamente alla prima manovra di frenata la chiamata automatica di emergenza aggiungendo come dato opzionale una parola o un acronimo che indica lo stato di malessere;

2. Sistema di cui alla precedente rivendicazione n.1 caratterizzato dal fatto che, se riceve una richiesta di attivazione calcolata automaticamente a partire da misure effettuate dai sensori di bordo, attende il consenso dell?utente prima di operare, consenso indicato tramite il rilascio da parte dell?utente per un tempo prefissato di tutti i comandi di accelerazione, di frenata e di inserimento del rapporto di trasmissione, dove presente;

3. Sistema di cui alla precedente rivendicazione n.1 caratterizzato dal fatto che, se riceve una richiesta di attivazione calcolata automaticamente a partire da misure effettuate dai sensori di bordo, inizia ad operare se e solo se rileva per un tempo prefissato un profilo decrescente continuo del numero di giri del motore con tasso superiore in valore assoluto ad una soglia prefissata in assenza di condizioni di guasto.