WO2019220887A1

WO2019220887A1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: WO2019220887A1
Application number: PCT/JP2019/017255
Authority: WO
Inventors: 直幸曽根
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2018-05-14
Filing date: 2019-04-23
Publication date: 2019-11-21
Also published as: JP7048175B2; EP3795379A1; US20210213783A1; JP2019199108A; EP3795379A4; CN112105511A

Abstract

空気入りタイヤは、一対のビードコアと、一対のビードコアに跨って形成されたカーカスと、カーカスのタイヤ径方向外側において、コードを樹脂で被覆して形成された被覆コードを螺旋状に巻回して形成されたベルト層と、ベルト層のタイヤ径方向外側において、ベルト層のタイヤ幅方向端部に跨って配置された補強部材と、を備えている。

Description

空気入りタイヤ

　本開示は、ベルト層を備えた空気入りタイヤに関する。

　特開平１０－３５２２０号公報には、ベルト層のエッジ部に、熱可塑性樹脂で形成したベルト補強層を配置した空気入りラジアルタイヤが記載されている。この空気入りラジアルタイヤにおいてベルト補強層は、幅方向端部の位置がベルト層の幅方向端部の位置と一致するように配置されている。又は、ベルト補強層が断面コ字状に形成され、ベルト層を外周側（タイヤ径方向外側）及び内周側（タイヤ径方向内側）から挟み込むようにして配置されている。

　特開平１０－３５２２０号公報の空気入りラジアルタイヤにおいては、ベルト層のエッジ部（タイヤ幅方向外側端部）がベルト補強層によって補強される一方、ベルト層よりタイヤ幅方向外側にはベルト補強層が配置されない。このため、ベルト層のタイヤ幅方向外側端より内側と外側で剛性段差が生じる。これにより、ベルト層のエッジ部に応力が集中し、タイヤの耐久性に影響を与える可能性がある。

　本開示は上記事実を考慮して、ベルト層を補強しつつ剛性段差を発生させ難い補強部材を備えた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　第１態様の空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記一対のビードコアに跨って形成されたカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側において、コードを樹脂で被覆して形成された被覆コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回して形成されたベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側において、前記ベルト層のタイヤ幅方向端部に跨って配置された補強部材と、を備えている。

　第１態様の空気入りタイヤによると、コードを樹脂で被覆してベルト層が形成されている。樹脂を用いて形成されたベルト層は、例えば樹脂に代えてゴムを用いて形成されたベルト層と比較して、リング剛性が高くなる。このため、トレッドがタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に沿った環状面の面外へ変形し難くなり、空気入りタイヤの変形が抑制される。

　また、樹脂を用いて形成されたベルト層は、ゴムを用いて形成されたベルト層と比較して、面内（すなわちタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に沿った環状面内）せん断剛性が高くなる。このため、例えば旋回走行時などにおいて、タイヤ幅方向に作用するせん断力に対して、トレッドが面内へ変形し難くなる。これにより交錯ベルト層を省略できるため、タイヤの重量が軽くなり内圧走行時の操縦安定性が高くなる。

　さらに、被覆コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回して形成することにより、複数の被覆コードを並べて形成する場合と比較して、ベルト層のリング剛性が高くなる。これによりトレッドが面外に変形することがさらに抑制される。このため、水圧強度を確保しつつ空気入りタイヤを軽量化することができる。また、例えば交錯ベルト層のようにコード端がベルト層の端部に露出しにくいため、ベルト層の端部に剥離等が発生し難い。

　またさらに、ベルト層のタイヤ幅方向端部には補強部材が配置されている。このため、ベルト層のタイヤ幅方向端部が変形することを抑制できる。補強部材はベルト層のタイヤ幅方向端部に跨って配置されているため、補強部材は、ベルト層のタイヤ幅方向端部の内側と外側（すなわちタイヤ幅方向における外側と内側）とを補強する。これにより、例えば補強部材のタイヤ幅方向端の位置が、ベルト層のタイヤ幅方向端部の位置と一致する場合と比較して、タイヤ幅方向における空気入りタイヤの剛性の変化がなだらかになる。このため剛性段差が発生し難い。

　第２態様の空気入りタイヤは、前記補強部材は、少なくとも前記被覆コードのタイヤ周方向端部を被覆している。

　第２態様の空気入りタイヤによると、補強部材が、被覆コードのタイヤ周方向端部を被覆しているため、効率的にベルト層を補強できる。

　トレッド及びベルト層がタイヤ製造時等において熱せられたりタイヤ径方向内側から圧力を受けると、被覆コードはタイヤ周方向に沿って線膨張しようとする。このとき、タイヤ幅方向に隣り合う被覆コード同士が互いの膨張を拘束する。

　しかし、タイヤ幅方向において最も外側の被覆コードは、タイヤ幅方向の内側からしか拘束力を受けない。また、トレッドが被覆コードの径成長を抑制するため、被覆コードのタイヤ周方向端部に周方向への変形が集中する。

　このため、被覆コードのタイヤ周方向端部は、その他の部分と比較して変形が大きい。この変形が大きいタイヤ周方向端部を、補強部材によって補強することで、タイヤ周方向端部が、被覆コードにおける他の部分から剥離することを抑制できる。

　第３態様の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面において、タイヤ周方向に対する前記被覆コードの傾斜角度が２°以下とされている。

　第３態様の空気入りタイヤによると、タイヤ周方向に対する被覆コードの傾斜角度が２°より大きい場合と比較して、被覆コードの傾斜角度が周方向に近くなるため被覆コードが箍（たが）としての機能を発揮し、トレッドの面外変形を抑制できる。

　本開示に係る空気入りタイヤによると、補強部材は、ベルト層を補強しつつ剛性段差を発生させ難い。

本開示の実施形態に係る空気入りタイヤを、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿って切断した状態を示す半断面図である。本開示の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるベルト層の構成を示す斜視図である。本開示の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるベルト層を示す断面図である。本開示の実施形態に係る空気入りタイヤにおいて１本の樹脂被覆コードに２本の補強コードを埋設した変形例を示す断面図である。本開示の実施形態に係る空気入りタイヤにおいて、ベルト層を２層で形成した変形例を示す半断面図である。本開示の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるレイヤーを示す部分拡大平面図である。

　図１には、本開示の実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、「タイヤ１０」と称する。）のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿って切断した切断面（すなわちタイヤ周方向に沿った方向から見た断面）の片側が示されている。なお、図中矢印Ｗはタイヤ１０の幅方向（タイヤ幅方向）を示し、矢印Ｒはタイヤ１０の径方向（タイヤ径方向）を示す。ここでいうタイヤ幅方向とは、タイヤ１０の回転軸と平行な方向を指している。また、タイヤ径方向とは、タイヤ１０の回転軸と直交する方向をいう。また、符号ＣＬはタイヤ１０の赤道面（タイヤ赤道面）を示している。

　また、本実施形態では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の回転軸に近い側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の回転軸から遠い側を「タイヤ径方向外側」と記載する。一方、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ幅方向外側」と記載する。

（タイヤ）
　図１は、標準リムであるリム３０に組み付けて標準空気圧を充填したときのタイヤ１０を示している。なお、ここでいう「標準リム」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ　Ｂｏｏｋ２０１７年版規定のリムを指す。また、上記標準空気圧とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ　Ｂｏｏｋ２０１７年版の最大負荷能力に対応する空気圧である。

　図１に示されるように、タイヤ１０は、一対のビード部１２と、それぞれのビード部１２に埋設されたビードコア１２Ａに跨り端部がビードコア１２Ａに係止されたカーカス１４と、ビード部１２に埋設されビードコア１２Ａからタイヤ径方向外側へカーカス１４の外面に沿って伸びるビードフィラー１２Ｂと、カーカス１４のタイヤ径方向外側に設けられたベルト層４０と、ベルト層４０のタイヤ径方向外側において、ベルト層４０のタイヤ幅方向の端部４０ＥＷに跨って配置されたレイヤー５０と、ベルト層４０及びレイヤー５０のタイヤ径方向外側に設けられたトレッド６０と、を備えている。なお、図１では、片側のビード部１２のみが図示されている。

（ビード部）
　一対のビード部１２には、ワイヤ束であるビードコア１２Ａがそれぞれ埋設されている。これらのビードコア１２Ａには、カーカス１４が跨っている。ビードコア１２Ａは、断面が円形や多角形状など、様々な構造を採用することができる。また、多角形としては例えば六角形を採用することができるが、本実施形態においては四角形とされている。

　ビード部１２においてビードコア１２Ａに係止されたカーカス１４で囲まれた領域には、ビードコア１２Ａからタイヤ径方向外側へ延びるビードフィラー１２Ｂが埋設されている。

（カーカス）
　カーカス１４は、複数本のコードを被覆ゴムで被覆して形成されたタイヤ骨格部材である。カーカス１４は、一方のビードコア１２Ａから他方のビードコア１２Ａへトロイド状に延びてタイヤの骨格を構成している。また、カーカス１４の端部側は、ビードコア１２Ａに係止されている。具体的には、カーカス１４は、端部側がビードコア１２Ａ周りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ折り返されて係止されている。

　なお、本実施形態においてカーカス１４はラジアルカーカスとされている。また、カーカス１４の材質は特に限定されず、レーヨン、ナイロン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、アラミド、ガラス繊維、カーボン繊維、スチール等が採用できる。なお、軽量化の点からは、有機繊維コードが好ましい。また、カーカスの打ち込み数は２０～６０本/５０ｍｍの範囲とされているが、この範囲に限定されるのもではない。

　カーカス１４のタイヤ幅方向外側には、サイドゴム１６が設けられている。サイドゴム１６は、ビード部１２からタイヤ径方向外側へ延びてタイヤ１０のサイド部１０Ａを形成し、トレッド６０と接合されている。また、サイドゴム１６は、ショルダー部１０Ｂにおいて厚みが漸減するように形成されている。サイドゴム１６の端部１６Ｅは、後述するベルト層４０のタイヤ径方向内側であって、ベルト層４０のタイヤ幅方向端部４０ＥＷよりタイヤ幅方向内側に配置されている。

　なお、サイドゴム１６の端部１６Ｅは、ベルト層４０のタイヤ幅方向端部４０ＥＷより外側に配置してもよい。この場合、ベルト層４０のタイヤ幅方向端部４０ＥＷは、サイドゴム１６ではなくカーカス１４の外周面に接するように配置される。さらに、サイドゴム１６の端部１６Ｅは、後述するレイヤー５０のタイヤ幅方向端部５０ＥＷより外側に配置してもよい。この場合、レイヤー５０のタイヤ幅方向端部５０ＥＷは、サイドゴム１６ではなくカーカス１４の外周面に接するように配置される。

（ベルト層）
　カーカス１４のタイヤ径方向外側には、ベルト層４０が配設されている。図２に示すように、ベルト層４０は、１本の樹脂被覆コード４２がカーカス１４の外周面に対して、タイヤ周方向に螺旋状に巻かれて形成されたリング状の箍（たが）である。樹脂被覆コード４２の両端部４２Ｅ１、４２Ｅ２は、タイヤ周方向において異なる位置に配置されている。なお、「螺旋状」とは、１本の樹脂被覆コード４２がカーカス１４の周囲において少なくとも１周以上巻回されている状態を示す。

　図３Ａに示すように、樹脂被覆コード４２は、補強コード４２Ｃを被覆樹脂４２Ｓで被覆して構成されており、断面が略正方形状とされている。被覆樹脂４２Ｓは、タイヤ径方向内側に配置されたカーカス１４及びサイドゴム１６の外周面にゴムや接着剤を介して接合されている。

　また、タイヤ幅方向に互いに隣接する被覆樹脂４２Ｓ同士は、熱溶着や接着剤などで一体的に接合されている。これにより、補強コード４２Ｃが被覆樹脂４２Ｓによって被覆されたベルト層４０（樹脂被覆ベルト層）が形成される。図２に示すように、樹脂被覆コード４２の端部４２Ｅ１、４２Ｅ２においては、補強コード４２Ｃの端面が露出している。なお、樹脂被覆コード４２の端部４２Ｅ１、４２Ｅ２は、樹脂被覆コードの長手方向に対して略直角に形成されている。

　被覆樹脂４２Ｓに用いられる樹脂材料は、熱可塑性樹脂とされている。但し本開示の実施形態はこれに限らず、例えば樹脂材料として、熱可塑性エラストマー、熱硬化性樹脂、及び（メタ）アクリル系樹脂、ＥＶＡ樹脂、塩化ビニル樹脂、フッ素系樹脂、シリコーン系樹脂等の汎用樹脂のほか、エンジニアリングプラスチック（スーパーエンジニアリングプラスチックを含む）等を用いることができる。なお、ここでの樹脂材料には、加硫ゴムは含まれない。

　熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）とは、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になる高分子化合物をいう。本明細書では、このうち、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有する高分子化合物を熱可塑性エラストマーとする。また、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有しない高分子化合物をエラストマーでない熱可塑性樹脂として、熱可塑性得レストマーと区別する。

　熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）としては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、及び、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）、ならびに、ポリオレフィン系熱可塑性樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂、ポリアミド系熱可塑性樹脂、及び、ポリエステル系熱可塑性樹脂等が挙げられる。

　熱硬化性樹脂とは、温度上昇と共に３次元的網目構造を形成し、硬化する高分子化合物をいい、例えば、フェノール樹脂、エポキシ樹脂、メラミン樹脂、ユリア樹脂等が挙げられる。

　また、本実施形態のベルト層４０における補強コード４２Ｃはスチールコードとされている。このスチールコードは、スチールを主成分とし、炭素、マンガン、ケイ素、リン、硫黄、銅、クロムなど種々の微量含有物を含むことができる。

　なお、本開示の実施形態はこれに限らず、ベルト層４０における補強コード４２Ｃとしては、スチールコードに代えて、モノフィラメントコードや、複数のフィラメントを撚り合せたコードを用いることができる。また、アラミド等の有機繊維、カーボンなどを用いてもよい。撚り構造も種々の設計が採用可能であり、断面構造、撚りピッチ、撚り方向、隣接するフィラメント同士の距離も様々なものが使用できる。更には異なる材質のフィラメントを縒り合せたコードを採用することもでき、断面構造としても特に限定されず、単撚り、層撚り、複撚りなど様々な撚り構造を取ることができる。

（レイヤー）
　図１に示すように、ベルト層４０のタイヤ径方向外側には、レイヤー５０が配置されている。レイヤー５０は、ベルト層４０のタイヤ幅方向一方側の端部及びタイヤ幅方向他方側の端部の双方に、それぞれ配置されている。レイヤー５０は、ベルト層４０を補強する補強部材（補強層）であり、ベルト層４０のタイヤ幅方向の端部４０ＥＷに跨って配置されている。

　レイヤー５０は、複数本の繊維コードを含んで構成される一定幅の帯状の帯状部材（補強部材）５０Ａ（図５参照）をタイヤ周方向に直線状に１周弱（１周以下）巻回することで形成されている。帯状部材５０Ａには、長手方向端部同士が互いに重なり合ったオーバーラップ部は形成されていない。すなわちレイヤー５０は、タイヤ周方向に亘って１層以下とされている。

　レイヤー５０に用いる繊維コードとしては、例えば、ナイロン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードを用いることができる。また、スチールコードを用いることもできる。さらに、一般的な空気入りタイヤに用いられている公知のレイヤーの材料を用いることができる。また、本実施形態のレイヤー５０は、複数本の繊維コードを含んでいるが、例えば、繊維を含まない、樹脂材料単体、ゴム単体のシート状部材で構成してもよい。

　なお、レイヤー５０は、トレッドの変形に追従するように、曲げ剛性をベルト層４０の曲げ剛性以下とすることが好ましい。また、レイヤー５０のコードは、ゴム又は樹脂で被覆されているが、この樹脂としては、熱収縮（又は熱膨張）の少ない材料を選定することが好適である。熱収縮の少ない材料としては、例えばＥＶＡ、ＰＥＴ、ＰＰＳ等の結晶性樹脂、ＡＢＳ、ＰＳ、ＡＳ、ＰＣ、ＰＶＣ、ＰＭＭＡ等の非晶性樹脂が挙げられる。また、上述した熱硬化性樹脂を用いることもできる。熱硬化性樹脂は、硬化後の熱収縮が少ない。

　図５に示すように、レイヤー５０を構成する帯状部材５０Ａの幅Ｗ１は、ベルト層４０を構成する樹脂被覆コード４２の幅Ｗ２よりも幅広に形成されている。なお、帯状部材５０Ａの長手方向の端部は、帯状部材５０Ａの長手方向に対して直角に切断されているが、斜めに切断されていてもよい。

　タイヤ幅方向一方側のレイヤー５０は、樹脂被覆コード４２の一方側の端部４２Ｅ１、及び端部４２Ｅ１の幅方向内側に隣接する樹脂被覆コード４２の一部を覆っている。また、タイヤ幅方向他方側のレイヤー５０は、樹脂被覆コード４２の他方側の端部４２Ｅ２、及び端部４２Ｅ２の幅方向内側に隣接する樹脂被覆コード４２の一部を覆っている。

　なお、レイヤー５０は、さらに幅広に形成し、端部４２Ｅ１、４２Ｅ２の幅方向内側に配置される樹脂被覆コード４２の全体を覆うように設けてもよい。

（トレッド）
　ベルト層４０及びレイヤー５０のタイヤ径方向外側には、トレッド６０が設けられている。トレッド６０は、走行中に路面に接地する部位であり、トレッド６０の踏面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝６２が複数本形成されている。周方向溝６２の形状や本数は、タイヤ１０に要求される排水性や操縦安定性等の性能に応じて適宜設定される。

（作用）
　本実施形態に係るタイヤ１０によると、補強コード４２Ｃを熱可塑性樹脂である被覆樹脂４２Ｓで被覆してベルト層４０が形成されている。熱可塑性樹脂を用いて形成されたベルト層４０は、例えば熱可塑性樹脂に代えてゴムを用いて形成されたベルト層と比較して、リング剛性が高くなる。このため、トレッド６０がタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に沿った環状面の面外へ変形し難くなり、タイヤ１０の変形が抑制される。

　また、熱可塑性樹脂を用いて形成されたベルト層４０は、ゴムを用いて形成されたベルト層と比較して、面内（すなわちタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に沿った環状面内）せん断剛性が高くなる。このため、例えば旋回走行時などにおいて、タイヤ幅方向に作用するせん断力に対して、トレッド６０が面内へ変形し難くなる。これにより交錯ベルト層を省略できるため、タイヤの重量が軽くなり内圧走行時の操縦安定性が高くなる。

　さらに、樹脂被覆コード４２をタイヤ周方向に螺旋状に巻回して形成することにより、複数の被覆コードを並べて形成する場合と比較して、ベルト層のリング剛性が高くなる。これによりトレッド６０が面外に変形することがさらに抑制される。

　またさらに、ベルト層４０のタイヤ幅方向端部にはレイヤー５０が配置されている。このため、ベルト層４０のタイヤ幅方向端部が変形することを抑制できる。レイヤー５０はベルト層４０のタイヤ幅方向端部４０ＥＷに跨って配置されている。このため、レイヤー５０は、ベルト層４０のタイヤ幅方向端部４０ＥＷの内側と外側（すなわちタイヤ幅方向における外側と内側）とを補強する。これにより、例えばレイヤー５０のタイヤ幅方向端の位置が、ベルト層４０のタイヤ幅方向端部４０ＥＷの位置と一致する場合と比較して、タイヤ幅方向におけるタイヤ１０の剛性の変化がなだらかになる。このため剛性段差が発生し難い。

　また、レイヤー５０は、タイヤ周方向に亘って１層以下とされており、オーバーラップ部が形成されていない。このため、タイヤ周方向において剛性が極端に高くなる場所が形成されることを抑制できる。これによりタイヤ周方向における剛性段差の発生を抑制できる。

　また、本実施形態に係るタイヤ１０は、タイヤ赤道面において、タイヤ周方向に対する樹脂被覆コード４２の傾斜角度が２°以下とされている。このため、タイヤ周方向に対する樹脂被覆コード４２の傾斜角度が２°より大きい場合と比較して、樹脂被覆コード４２の傾斜角度が周方向に近くなる。このため樹脂被覆コード４２は箍（たが）としての機能を発揮し、トレッド６０の面外変形を抑制できる。また、高内圧時における被覆樹脂４２Ｓのクリープを抑制できる。

　なお、本実施形態において補強部材としてのレイヤー５０は、帯状部材５０Ａをタイヤ周方向に直線状に１周強（すなわち１周以上）巻回することで形成されているが、本開示の実施形態はこれに限らない。補強部材は、例えば図５に一点鎖線で示す補強部材５０Ｂのように、少なくとも樹脂被覆コード４２のタイヤ周方向端部４２Ｅ１、４２Ｅ２を被覆するものとすればよい。これにより効率的にベルト層４０を補強できる。

　トレッド６０及びベルト層４０がタイヤ製造時等において熱せられたりタイヤ径方向内側から圧力を受けると、樹脂被覆コード４２はタイヤ周方向に沿って線膨張しようとする。このとき、タイヤ幅方向に隣り合う樹脂被覆コード４２同士は、互いに接着されているため互いの膨張を拘束する。

　しかし、タイヤ幅方向において最も外側の樹脂被覆コード４２は、タイヤ幅方向の内側からしか拘束力を受けない。また、トレッド６０が樹脂被覆コード４２の径成長（すなわち曲率の増大）を抑制するため、樹脂被覆コード４２のタイヤ周方向端部４２Ｅ１、４２Ｅ２に周方向への変形が集中する。

　このため、樹脂被覆コード４２のタイヤ周方向端部は、その他の部分と比較して変形が大きい。この変形が大きい周方向端部４２Ｅ１、４２Ｅ２を、補強部材５０Ｂによって補強することで、周方向端部４２Ｅ１、４２Ｅ２が、樹脂被覆コード４２における他の部分から剥離することを抑制できる。

　また、本実施形態において、ベルト層は１層で形成されているが、本開示の実施形態はこれに限らず、ベルト層は２層以上設けてもよい。

　例えば図４に示すように、ベルト層４０のタイヤ径方向外側に交錯ベルト層４６を設けてもよい。交錯ベルト層４６における補強コード（不図示）を被覆する材料としては、ゴムを用いてもよいし、樹脂を用いてもよい。すなわち、ベルト層を複数層設けた場合、少なくとも１層において、補強コードを被覆する材料として樹脂を用いればよい。

　交錯ベルト層４６のタイヤ幅方向端部４６ＥＷは、ベルト層４０のタイヤ幅方向端部４０ＥＷよりタイヤ幅方向内側に形成されている。このように、ベルト層を複数層設けた場合、剛性の変化をなだらかにするために、それぞれのベルト層（ベルト層４０、交錯ベルト層４６）のタイヤ幅方向端部の位置をずらして配置することが好適である。

　また、タイヤ径方向外側に配置されたベルト層（交錯ベルト層４６）のタイヤ幅方向端部４６ＥＷを、タイヤ径方向外側に配置されたベルト層（ベルト層４０）のタイヤ幅方向端部４０ＥＷよりタイヤ幅方向内側に配置すると更に好適である。

　さらに、レイヤー５０は、交錯ベルト層４６のタイヤ幅方向端部４６ＥＷ及びベルト層４０のタイヤ幅方向端部４０ＥＷを跨って配置するとよい。これにより、交錯ベルト層４６及びベルト層４０を補強しつつ、剛性段差の発生を抑制することができる。

　また、本実施形態においてベルト層４０は、１本の補強コード４２Ｃを被覆樹脂４２Ｓで被覆して形成された略正方形状の樹脂被覆コード４２を、カーカス１４の外周面に巻いて形成したが、本開示の実施形態はこれに限らない。

　例えば図３Ｂに示すように、複数本の補強コード４４Ｃを被覆樹脂４４Ｓで被覆して形成された、断面が略平行四辺形状の樹脂被覆コード４４を、カーカス１４の外周面に巻いて形成してもよい。

　また、樹脂被覆コード４２はカーカス１４の周囲において少なくとも１周以上巻回されていれば（すなわち螺旋状に巻回されていれば）、樹脂被覆コード４２は１本だけではなく、例えば２本以上用いてもよい。このように、本開示は様々な態様で実施することができる。

　２０１８年５月１４日に出願された日本国特許出願２０１８－０９３００２号の開示は、その全体が参照により本明細書に取り込まれる。本明細書に記載されたすべての文献、特許出願、および技術規格は、個々の文献、特許出願、および技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。

Claims

　一対のビードコアと、
　前記一対のビードコアに跨って形成されたカーカスと、
　前記カーカスのタイヤ径方向外側において、コードを樹脂で被覆して形成された被覆コードを螺旋状に巻回して形成されたベルト層と、
　前記ベルト層のタイヤ径方向外側において、前記ベルト層のタイヤ幅方向端部に跨って配置された補強部材と、
　を備えた空気入りタイヤ。
　前記補強部材は、少なくとも前記被覆コードのタイヤ周方向端部を被覆している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　タイヤ赤道面において、タイヤ周方向に対する前記被覆コードの傾斜角度が２°以下とされている、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。