WO2019208585A1 - 運転支援装置及び交通システム - Google Patents

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WO2019208585A1
WO2019208585A1 PCT/JP2019/017283 JP2019017283W WO2019208585A1 WO 2019208585 A1 WO2019208585 A1 WO 2019208585A1 JP 2019017283 W JP2019017283 W JP 2019017283W WO 2019208585 A1 WO2019208585 A1 WO 2019208585A1
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base point
point mark
guide line
remaining distance
detection unit
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PCT/JP2019/017283
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安井　博文
元明 日比
孝明 関根
正弘 山口
雅人 網野
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日野自動車株式会社
いすゞ自動車株式会社
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    • G06T2207/30256—Lane; Road marking

Definitions

  • the present invention relates to a driving support device and a traffic system that control driving of a vehicle based on a guide line leading to a planned stop position.
  • a driving support device described in Patent Document 1 as a driving support device that controls the driving of a vehicle based on a guide wire that leads to a planned stop position.
  • the driving support device described in Patent Document 1 is a device that, when detecting a guide line represented on a road surface, performs steering control and deceleration control of the route bus along the guide line, and stops the route bus at a bus stop. is there.
  • means for acquiring the remaining distance to the planned stop position of the vehicle for example, means for including a base mark in the guide line is conceivable.
  • the distance from the planned stop position to the base point mark is registered in advance, and when the base point mark is detected at the measurement position of the captured image of the camera, the registered distance is set as the remaining distance to the planned stop position of the vehicle. get.
  • the position of the base mark cannot be detected with high accuracy due to the limitation of the camera refresh rate (frame rate).
  • the camera refresh rate frame rate
  • the base point mark can be detected only once due to the refresh rate of the camera, it is not possible to specify where the base point is detected. For this reason, there is an error corresponding to the total length of the base point mark when the front end of the base point mark is detected and when the rear end of the base point mark is detected.
  • an object is to provide a driving support device and a traffic system that can reduce the maximum error in the detection position of the base point mark.
  • a driving support device is a driving support device that controls driving of a vehicle based on a guide line that leads to a planned stop position, and includes a guide line detection unit that detects a guide line from a captured image of a camera, and a stop of the vehicle.
  • a remaining distance acquisition unit that acquires a remaining distance to the planned position, and a braking control unit that decelerates the vehicle based on the remaining distance acquired by the remaining distance acquisition unit and stops the vehicle at the planned stop position.
  • the guide line detection unit includes a base point mark that is configured by a plurality of line segments that are separated from each other in the extending direction of the guide line, and that is provided at a first distance from the planned stop position.
  • the detection position of the base point mark at the measurement position is set as the center of the base point mark in the extension direction of the guide line, and the remaining distance is acquired. Obtains the remaining distance based on the position of the base point mark guide line detecting unit is set.
  • the remaining distance acquisition unit acquires the remaining distance based on the base point mark detected by the guide line detection unit, so that the vehicle can be stopped at the planned stop position with high accuracy. Then, when the guide line detection unit detects the base point mark at the measurement position of the captured image, the guide line detection unit sets the detection position of the base point mark at the measurement position of the captured image as the center of the base point mark in the extension direction of the guide line. Thereby, even if the base point mark can be detected only once by the refresh rate of the camera, the set base point mark is always at the center of the base point mark in the extending direction of the guide line. For this reason, the maximum error in the detection position of the base point mark is half the length of the base point mark. As a result, the maximum error in the detection position of the base point mark can be reduced.
  • the guide line is formed by a pair of broken lines parallel to each other, and the base point mark may be included in each of the pair of broken lines.
  • the guide line is formed by a pair of broken lines parallel to each other, and a base point mark is included in each of the pair of broken lines. For this reason, it is possible to easily distinguish the guide line from other division lines, and it is possible to easily detect the base point mark.
  • the base point mark may be expressed by a line width wider than the line width of the line segment constituting the guide line.
  • the base point mark is represented by a line width wider than the line width of the line segment constituting the guide line. For this reason, it is possible to ensure the ease of detecting the base point mark from the captured image while simplifying the shape of the base point mark.
  • the guide line includes a correction base point mark provided at a second distance shorter than the first distance from the planned stop position, and the guide line detection unit detects the correction base point mark at the measurement position of the captured image, and the captured image
  • the detection position of the correction base point mark at the measurement position is set as the center of the correction base point mark in the extension direction of the guide line
  • the remaining distance acquisition unit sets the detection position of the correction base point mark set by the guide line detection unit and the base point
  • the remaining distance may be corrected based on a correction coefficient obtained from the relationship between the distance from the mark to the correction base point mark and the distance accumulated by rotation of the vehicle wheel therebetween.
  • the remaining distance acquisition unit is integrated by detecting the detection position of the correction base point mark detected by the guide line detection unit, the distance from the base point mark to the correction base point mark, and the vehicle wheel rotating between them.
  • the remaining distance is corrected based on a correction coefficient obtained from the relationship with the distance. For this reason, the vehicle can be stopped at the planned stop position with higher accuracy.
  • the guide line detection unit detects the correction base point mark at the measurement position of the captured image
  • the guide line detection unit sets the detection position of the correction base point mark at the measurement position of the captured image as the center of the correction base point mark in the extension direction of the guide line. .
  • the position of the set correction base point mark is always the center of the correction base point mark in the extending direction of the guide line.
  • the maximum error in the detection position of the correction base mark is half the length of the correction base mark.
  • a steering control unit that performs steering control of the vehicle based on the guide line acquired by the guide line detection unit may be further provided.
  • the steering control unit steers the vehicle based on the guide wire. For this reason, the vehicle can be stopped at the planned stop position with higher accuracy.
  • a traffic system is a traffic system including a guide line that leads to a planned stop position, and a driving support device that stops the vehicle at the planned stop position based on the guide line.
  • a driving line that includes a base point mark that is formed by a plurality of line segments that are separated in the extending direction and that is provided at a first distance from the planned stop position, and that the driving support device detects the guiding line from the captured image of the camera.
  • a detection unit a remaining distance acquisition unit that acquires a remaining distance to the planned stop position of the vehicle, and a braking control unit that controls the vehicle to decelerate and stop at the planned stop position based on the remaining distance acquired by the remaining distance acquisition unit;
  • the guide line detection unit sets the position of the base point mark detected at the measurement position of the captured image as the center of the base point mark in the extension direction of the guide line.
  • Set, remaining distance acquisition unit acquires the remaining distance based on the position of the base point mark guide line detecting unit is set.
  • the vehicle since the remaining distance acquisition unit acquires the remaining distance based on the base point mark detected by the guide line detection unit, the vehicle can be stopped at the planned stop position with high accuracy. Then, when the guide line detection unit detects the base point mark at the measurement position of the captured image, the guide line detection unit sets the detection position of the base point mark at the measurement position of the captured image as the center of the base point mark in the extension direction of the guide line. Thereby, even if the base point mark can be detected only once by the refresh rate of the camera, the set base point mark is always at the center of the base point mark in the extending direction of the guide line. For this reason, the maximum error in the detection position of the base point mark is half the length of the base point mark. As a result, the maximum error in the detection position of the base point mark can be reduced.
  • the maximum error in the detection position of the base point mark can be reduced.
  • FIG. 1 It is a block diagram which shows the function structure of the driving assistance device which concerns on embodiment. It is a top view which shows the traffic system which concerns on embodiment.
  • (A) is a figure which shows an example of the captured image of a camera
  • (b) is a figure which shows the detection position of the base mark in the measurement position of a captured image.
  • (A)-(c) is a figure for demonstrating the relationship between a base mark and the measurement position of a captured image.
  • (A)-(c) is a figure for demonstrating the setting (correction
  • FIG. 1 is a block diagram illustrating a functional configuration of the driving support apparatus according to the embodiment.
  • FIG. 2 is a plan view showing the traffic system according to the embodiment.
  • the driving support device 1 is a device that controls the driving of the vehicle V based on the guide line L that leads to the planned stop position P.
  • the driving support device 1 is mounted on a vehicle V that is a target of driving control.
  • the vehicle V and the planned stop position P are not particularly limited, in the present embodiment, the vehicle V is described as a route bus, and the planned stop position P is a bus stop.
  • the guide line L is a line for guiding the vehicle V traveling in the traveling lane to the planned stop position P provided on the road shoulder (or in the vicinity of the road shoulder).
  • the guide line L is represented on the road surface of the traveling lane.
  • the guide line L is shown on the road surface of the lane that is located closest to the shoulder.
  • the guide line L is composed of a plurality of line segments S separated in the extending direction of the guide line L so that the guide line L can be distinguished from other partition lines. More specifically, the guide line L is formed by a pair of broken lines parallel to each other, and each of the pair of broken lines is composed of a plurality of line segments S spaced in the extending direction of the broken lines.
  • the line segment S is formed in a rectangular shape that is long in the extending direction of each broken line.
  • the guide line L includes a first straight line portion L1 located at the tip opposite to the planned stop position P, a first curved portion L2 following the first straight portion L1, and a second curved portion L3 following the first curved portion L2. And a second straight line portion L4 that reaches the planned stop position P following the second curved line portion L3.
  • the first straight line portion L1 is formed in a straight line parallel to the traveling lane.
  • the first curved line portion L2 is formed into a curve having a center of curvature on the road shoulder side (for example, a cycloid curve).
  • the second curved line portion L3 is formed into a curve (for example, a cycloid curve) having a center of curvature on the side opposite to the road shoulder.
  • the 1st curve part L2 and the 2nd curve part L3 have the curvature which becomes a mutually opposite side.
  • the second straight line portion L4 is formed in a straight line parallel to the road shoulder (traveling lane). That is, the guide line L guides the vehicle V to travel along the traveling lane in the first straight portion L1, and then brings the vehicle V closer to the road shoulder in the first curved portion L2 and the second curved portion L3. Next, in the second straight line portion L4, the vehicle V is guided to travel along the road shoulder to the planned stop position P.
  • the first straight line portion L1 includes a base point mark M1.
  • the base point mark M1 is a mark provided at the first distance D1 from the planned stop position P.
  • the base point mark M1 is obtained by making one or a plurality of line segments S constituting the guide line L into different shapes.
  • the two line segments S in the extending direction of the guide line L are the base point marks M1. That is, in FIG. 2, each of a pair of broken lines which comprise the guide line L has the two base point marks M1.
  • the shape of the base mark M1 is not particularly limited as long as it can be distinguished from the line segment S constituting the guide line L.
  • the shape of the line segment S constituting the guide line L is widened. It can be.
  • the line width of the base point mark M1 can be, for example, about 1.3 to 2.0 times the line width of the line segment S constituting the guide line L.
  • the second straight line portion L4 includes a correction base point mark M2.
  • the correction base point mark M2 is a mark provided at a second distance D2 that is shorter than the first distance D1 from the planned stop position P.
  • the correction base point mark M2 is obtained by making one or a plurality of line segments S constituting the guide line L into different shapes.
  • one line segment S in the extending direction of the guide line L is a correction base point mark M2.
  • each of the pair of broken lines constituting the guide line L has one correction base point mark M2.
  • the shape of the correction base point mark M2 is not particularly limited as long as it can be distinguished from the line segment S constituting the guide line L.
  • the correction base point mark M2 can have the same shape as the base point mark M1.
  • the correction base point mark M2 may be included in the second curved line portion L3 instead of the second straight line portion L4.
  • the driving support apparatus 1 includes a camera 2, an actuator 3, and an ECU [Electronic Control Unit] 10.
  • the camera 2 images the front of the vehicle V to image the guide line L represented on the road surface in front of the vehicle V.
  • the camera 2 is attached to the back side or the front end of the windshield of the vehicle V so as to face the road surface.
  • the camera 2 may be a monocular camera or a stereo camera.
  • the stereo camera has, for example, two imaging units arranged so as to reproduce binocular parallax.
  • the imaging information of the stereo camera includes information in the depth direction.
  • the camera 2 transmits the captured image to the ECU 10.
  • Actuator 3 is a device that executes traveling control of vehicle V.
  • the actuator 3 includes a brake actuator and a steering actuator.
  • the brake actuator controls the brake system according to a control signal from the ECU 10 and controls the braking force applied to the wheels of the vehicle V.
  • a brake system a hydraulic brake system, an air brake system, etc. can be used, for example.
  • the steering actuator is, for example, a motor actuator provided on the steering shaft. The steering actuator steers the vehicle V by rotating the steering shaft in accordance with a control signal from the ECU 10.
  • the ECU 10 is an electronic control unit having a CPU [Central Processing Unit], ROM [Read Only Memory], RAM [Random Access Memory], and the like.
  • the ECU 10 executes various controls by loading a program stored in the ROM into the RAM and executing it by the CPU.
  • the ECU 10 may be composed of a plurality of electronic control units.
  • the ECU 10 includes a guide line detection unit 11, a remaining distance acquisition unit 12, a braking control unit 13, and a steering control unit 14.
  • the guide line detection unit 11 detects the guide line L from the captured image of the camera 2. For example, the guide line detection unit 11 detects the guide line L from the captured image of the camera 2 by detecting the line segment S constituting the guide line L by a method such as pattern matching.
  • the guide wire detection unit 11 includes a base point mark detection unit 15 and a correction base point mark detection unit 16.
  • the base point mark detection unit 15 detects the base point mark M ⁇ b> 1 from the captured image of the camera 2.
  • the base point mark detection unit 15 determines the line segment that forms the guide line L based on the image captured by the camera 2.
  • the line width of S is detected.
  • the detected line segment is detected as a base point mark M1.
  • the base point mark M1 When the base point mark M1 itself is detected, it may be determined that the base point mark M1 is detected, and a combination pattern of the base point mark M1 and the normal line segment S in the traveling direction of the vehicle V is a predetermined pattern. If they match, it may be determined that the base point mark M1 has been detected.
  • the base point mark detection unit 15 will be described in detail later.
  • the correction base mark detection unit 16 detects the correction base mark M2 based on the image captured by the camera 2. For example, the correction base point mark detection unit 16 detects the correction base point mark M ⁇ b> 2 by the same method as the base point mark detection unit 15. The correction base mark detection unit 16 will be described in detail later.
  • the remaining distance acquisition unit 12 acquires the remaining distance to the planned stop position P of the vehicle V. That is, when the guide line detection unit 11 detects the base point mark M1, the remaining distance acquisition unit 12 acquires the remaining distance based on the position of the base point mark M1.
  • the remaining distance from the reference position of the base point mark M1 to the planned stop position P is registered in advance in a memory such as the ECU 10.
  • the remaining distance from the registered base point mark M1 to the planned stop position P is also referred to as a registered distance from the base point mark M1 to the planned stop position P. That is, since the base point mark M1 has a predetermined length in the extending direction of the guide line L, the specific position of the base point mark M1 in the extending direction of the guide line L becomes the reference position of the base point mark M1.
  • the reference position of the base point mark M1 can be the front end or the rear end of the base point mark M1 in the extending direction of the guide line L.
  • the front end refers to the tip of the base point mark M1 on the planned stop position P side
  • the rear end refers to the tip of the base point mark M1 opposite to the planned stop position P.
  • description will be made assuming that the rear end of the base point mark M1 in the extending direction of the guide line L is the reference position of the base point mark M1.
  • the remaining distance acquisition unit 12 reads the registration distance from the reference position of the base point mark M1 to the planned stop position P from the memory, and the read registration distance is The remaining distance to the scheduled stop position P of V
  • the remaining distance may be a linear distance between the vehicle V and the planned stop position P. From the viewpoint of stopping the vehicle V at the planned stop position P with high accuracy, the remaining distance of the route along the guide line L is determined. A distance is preferred.
  • the remaining distance acquisition unit 12 corrects the remaining distance based on the position of the correction base point mark M2 when the guide line detection unit 11 detects the correction base point mark M2. That is, after the remaining distance acquisition unit 12 acquires the remaining distance based on the base point mark M1, the remaining distance is subtracted according to the traveling distance calculated by the rotation of the wheel of the vehicle V. There is a possibility that the remaining distance may not be accurately calculated due to the occurrence of an error typified by wear. Therefore, the remaining distance from the reference position of the correction reference mark M2 to the planned stop position P is registered in advance in the memory of the ECU 10 or the like.
  • the remaining distance from the registered correction base point mark M2 to the planned stop position P is also referred to as a registered distance from the correction base point mark M2 to the planned stop position P.
  • the reference position of the correction base point mark M2 is the same as the reference position of the base point mark M1.
  • the remaining distance acquisition unit 12 is related to the distance from the base point mark M1 to the correction base point mark M2 and the distance accumulated by the rotation of the wheel therebetween.
  • the correction coefficient is calculated from Note that the distance from the base point mark M1 to the corrected base point mark M2 can be obtained by subtracting the registered distance from the base point mark M1 to the planned stop position P from the corrected base point mark M2 to the planned stop position P. it can.
  • this distance is previously registered in a memory such as the ECU 10, it can be obtained by reading from the memory.
  • the remaining distance acquisition unit 12 reads out the registration position from the reference position of the correction base point mark M2 to the planned stop position P from the memory, and sets the read registration position to the read registration position. Based on the correction coefficient, the remaining distance to the planned stop position P of the vehicle V is corrected.
  • the braking control unit 13 controls the vehicle V to decelerate based on the remaining distance acquired by the remaining distance acquisition unit 12 and stops it at the planned stop position P. That is, the braking control unit 13 operates the actuator 3 based on the remaining distance acquired by the remaining distance acquisition unit 12 and decelerates the vehicle V. Specifically, the vehicle V is decelerated by operating a brake by a brake actuator. Then, the vehicle V is stopped at the planned stop position P by these deceleration controls.
  • the braking control unit 13 causes the vehicle speed of the vehicle V to become a target vehicle speed corresponding to the remaining distance acquired by the remaining distance acquisition unit 12.
  • the actuator 3 is instructed to decelerate. The actuator 3 decelerates the vehicle V so that the deceleration instructed from the braking control unit 13 is achieved.
  • the steering control unit 14 performs steering control on the vehicle V based on the guide line L acquired by the guide line detection unit 11. That is, the steering control unit 14 performs steering control on the vehicle V so as to travel along the guide line L acquired by the guide line detection unit 11. Specifically, the vehicle V is steered by rotating the steering shaft by the steering actuator. Then, the vehicle V travels to the planned stop position P along the guide line L by these steering controls.
  • the base point mark detection unit 15 detects the base point mark M1 at the measurement position MP of the captured image I.
  • the measurement position MP of the captured image I is a position corresponding to a position ahead of the vehicle V by a predetermined distance. That is, a position ahead of the vehicle V by a predetermined distance is displayed at the measurement position MP in the captured image I.
  • the measurement position MP can be set as appropriate.
  • the base point mark detection unit 15 detects the base point mark M1 at the measurement position MP of the captured image I
  • the base point mark M1 at the measurement position MP is detected as a guide line as shown in FIG. It is set as the center of the base point mark M1 in the extending direction of L.
  • the guide line detection unit 11 detects the line segment S constituting the guide line L from the captured image I by a method such as pattern matching. To do.
  • the base point mark detection unit 15 measures the line width of the line segment S at the measurement position MP of the captured image I. Then, when the measured line width is, for example, the same (substantially the same) as the line width of the line segment S constituting the guide line L, the base line mark detection unit 15 uses the detected line segment S as the base point mark M1. Instead, it is determined that the line segment is a normal line segment S constituting the guide line L.
  • the base point mark detection unit 15 determines that the detected line segment S is the base point mark M1. Thereby, the base point mark M1 is detected.
  • the positional relationship between the measurement position MP and the base point mark M1 changes depending on the imaging timing of the camera 2.
  • the positional relationship between the measurement position MP and the base point mark M1 changes, the positional relationship between the detection position DP of the base point mark M1 and the reference position of the base point mark M1 also changes.
  • the reference position of the base point mark M1 that is the base point for calculating the remaining distance is a specific position of the base point mark M1 in the extending direction of the guide line L (in this embodiment, the rear end of the base point mark M1). .
  • the deviation (error) of the detection position of the base mark M1 with respect to the reference position of the base mark M1 becomes a deviation (error) with respect to the remaining distance registered in the memory.
  • the length of the base mark M1 in the extending direction of the guide line L is 500 mm
  • the rear end of the base mark M1 is the reference of the base mark M1.
  • the rear end of the base point mark M1 is located at the measurement position MP of the captured image I.
  • the deviation (error) of the detection position DP of the base point mark M1 from the reference position RP of the base point mark M1 is 0 mm.
  • the position 300 mm from the rear end of the base point mark M1 is located at the measurement position MP of the captured image I.
  • the deviation (error) of the detection position DP of the base point mark M1 with respect to the reference position RP of the base point mark M1 is 300 mm.
  • the front end of the base point mark M1 is located at the measurement position MP of the captured image I.
  • the deviation (error) of the detection position DP of the base point mark M1 with respect to the reference position RP of the base point mark M1 is 500 mm.
  • the maximum error is the length (500 mm) of the base point mark M1 in the extending direction of the guide line L.
  • the base point mark detection unit 15 sets the detection position DP of the base point mark M1 at the measurement position MP as the center of the base point mark M1 in the extending direction of the guide line L.
  • the remaining distance to the planned stop position P of the vehicle V is the distance from the reference position of the base point mark M1 to the center of the base point mark M1 in the extending direction of the guide line L and the base point in the extending direction of the guide line L. It is represented by the total value of the distance from the center of the mark M1 to the planned stop position P.
  • the length of the base mark M1 in the extending direction of the guide line L is 500 mm
  • the rear end of the base mark M1 is the reference of the base mark M1.
  • the rear end of the base point mark M1 is located at the measurement position MP of the captured image I as in FIG. 4A.
  • the detection position DP of the base point mark M1 is set as the center of the base point mark M1 in the extending direction of the guide line L, the deviation (error) of the detection position DP of the base point mark M1 with respect to the set center position. Is ⁇ 250 mm.
  • the position 300 mm from the rear end of the base point mark M1 is located at the measurement position MP of the captured image I, as in FIG.
  • the detection position DP of the base point mark M1 is set as the center of the base point mark M1 in the extending direction of the guide line L, the deviation (error) of the detection position DP of the base point mark M1 with respect to the set center position. Is 50 mm. 5C, the front end of the base point mark M1 is located at the measurement position MP of the captured image I, as in FIG.
  • the detection position DP of the base point mark M1 is set as the center of the base point mark M1 in the extending direction of the guide line L
  • the deviation (error) of the detection position DP of the base point mark M1 with respect to the set center position. Is 250 mm. In this way, by correcting the detection position DP of the base point mark M1, the maximum error is suppressed to a half length (250 mm) of the base point mark M1 in the extending direction of the guide line L.
  • the correction base point mark detection unit 16 detects the correction base point mark M2 at the measurement position MP of the captured image I
  • the correction base point mark M2 detects the detection position of the correction base point mark M2 at the measurement position MP and the correction base point mark M2 in the extending direction of the guide line L. Set as center.
  • the setting of the detection position of the correction base point mark M2 is the same as the setting of the detection position DP of the base point mark M1 by the base point mark detection unit 15.
  • the remaining distance acquisition unit 12 is based on the position set by the base point mark detection unit 15, that is, the center position of the base point mark M1 in the extending direction of the guide line L, and the remaining distance to the planned stop position P of the vehicle V. To get. Specifically, the distance from the reference position of the base point mark M1 to the center of the base point mark M1 in the extending direction of the guide line L and the center of the base point mark M1 in the extending direction of the guide line L to the planned stop position P. The total value of the distance is acquired as the remaining distance to the planned stop position P of the vehicle V.
  • the remaining distance acquisition unit 12 includes the position corrected by the correction base point mark detection unit 16 (the center position of the correction base point mark M2 in the extending direction of the guide line L) and the base point mark M1 to the correction base point mark M2.
  • the remaining distance to the planned stop position P of the vehicle V is corrected based on the correction coefficient obtained from the relationship between the distance and the distance accumulated by the wheels of the vehicle V rotating in the meantime.
  • FIG. 6 is a flowchart showing the operation of the driving support apparatus according to the embodiment.
  • the driving assistance device 1 searches for the guide line L (S1), and when it determines that the guide line L has been detected (S2: YES), it searches for the base point mark M1.
  • the driving support device 1 acquires the remaining distance to the planned stop position P based on the base point mark M1 (S4).
  • the driving assistance apparatus 1 sets the detection position DP of the base point mark M1 at the measurement position MP as the center of the base point mark M1 in the extending direction of the guide line L.
  • the driving assistance device 1 performs steering control of the vehicle V based on the guide line L detected in step S1, and decelerates the vehicle V based on the remaining distance acquired in step S4 (S5). Then, the correction base point mark M2 is searched.
  • the driving support device 1 determines the position of the correction base point mark M2, the distance from the base point mark M1 or the curvature feature point C to the correction base point mark M2, and the wheels therebetween. The remaining distance is corrected based on the correction coefficient obtained from the relationship with the distance accumulated by the rotation of the wheel, and the steering control and the deceleration control are continued (S7). If the correction base point mark M2 cannot be detected, the steering control and the deceleration control are continued without correcting the remaining distance. Then, when the vehicle V stops at the planned stop position P, the process is terminated.
  • the remaining distance acquisition unit 12 acquires the remaining distance based on the base point mark M1 detected by the guide line detection unit 11, so that the vehicle V is set at the planned stop position P with high accuracy. Can be stopped.
  • the guide line detection unit 11 detects the base point mark M1 at the measurement position MP of the captured image I
  • the guide line detection unit 11 sets the detection position DP of the base point mark M1 at the measurement position MP of the captured image I to the base point in the extending direction of the guide line L. Set as the center of the mark M1.
  • the position of the set base point mark M1 is always at the center of the base point mark M1 in the extending direction of the guide line L.
  • the maximum error of the detection position DP of the base point mark M1 is half the length of the base point mark M1. Thereby, the maximum error of the detection position DP of the base point mark M1 can be reduced.
  • the guide line L is formed by a pair of broken lines parallel to each other, and a base point mark M1 is included in each of the pair of broken lines.
  • the guide line L and other division lines can be easily distinguished, and the base point mark M1 can be easily detected.
  • the base point mark M1 is represented by a line width wider than the line width of the line segment S constituting the guide line L. Thereby, the ease of detection of the base point mark M1 from the captured image I can be ensured while simplifying the shape of the base point mark M1.
  • the remaining distance acquisition unit 12 integrates the detection position of the correction base point mark M2 detected by the guide line detection unit 11, the distance from the base point mark M1 to the correction base point mark M2, and the rotation of the wheels of the vehicle V therebetween.
  • the remaining distance is corrected based on the correction coefficient obtained from the relationship with the determined distance. For this reason, the vehicle V can be stopped at the planned stop position P with higher accuracy.
  • the guide line detection unit 11 detects the correction base point mark M2 at the measurement position MP of the captured image I
  • the detection position DP of the correction base point mark M2 at the measurement position MP of the captured image I is set in the extending direction of the guide line L. Is set as the center of the correction reference mark M2.
  • the position of the set correction base point mark M2 is always at the center of the correction base point mark M2 in the extending direction of the guide line L. .
  • the maximum error of the detection position DP of the correction base point mark M2 is half the length of the correction base point mark M2.
  • the steering control unit 14 controls the vehicle V based on the guide line L. For this reason, the vehicle V can be stopped at the planned stop position P with higher accuracy.
  • the correction base point mark M2 has been described as correcting the detection position.
  • the vehicle speed is sufficiently low.
  • the detection position need not be corrected.
  • the guide line detection unit performs measurement of a captured image.
  • the detection position of the base mark at the measurement position may be set as the center of the base mark in the extending direction of the guide line.

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Abstract

運転支援装置は、誘導線検出部と、残距離取得部と、制動制御部と、を備えて、停止予定位置に通じる誘導線に基づいて車両を運転制御する。誘導線は、停止予定位置から第一距離の位置に設けられた基点マークを含む。誘導線検出部は、撮像画像の計測位置において基点マークを検出するとともに、撮像画像の計測位置において基点マークを検出すると、計測位置における基点マークの検出位置を、誘導線の延在方向における基点マークの中央として設定し、残距離取得部は、誘導線検出部が設定した基点マークの位置に基づいて残距離を取得する。

Description

運転支援装置及び交通システム
　本発明は、停止予定位置に通じる誘導線に基づいて車両を運転制御する運転支援装置及び交通システムに関する。
　従来、停止予定位置に通じる誘導線に基づいて車両を運転制御する運転支援装置として、特許文献１に記載された運転支援装置がある。特許文献１に記載された運転支援装置は、路面に表された誘導線を検出すると、当該誘導線に沿って路線バスの操舵制御及び減速制御を行い、路線バスをバス停留所に停止させるものである。
特開２０１７－１９６９６７号公報
　ところで、車両の停止予定位置までの残距離を取得する手段として、例えば、誘導線に基点マークを含ませておく手段が考えられる。この手段では、停止予定位置から基点マークまでの距離を予め登録しておき、カメラの撮像画像の計測位置において基点マークを検出すると、登録された距離を、車両の停止予定位置までの残距離として取得する。
　しかしながら、車速が早い状態では、カメラのリフレッシュレート（フレームレート）の制限から、基点マークの位置を高精度に検出することができない。例えば、カメラのリフレッシュレートにより基点マークを１回しか検出できない場合、検出した位置が基点マークのどの場所であるのかを特定することができない。このため、基点マークの前端を検出した場合と、基点マークの後端を検出した場合とでは、基点マークの全長分だけ誤差が生じる。
　そこで、基点マークの検出位置の最大誤差を小さくすることができる運転支援装置及び交通システムを提供することを目的とする。
　本発明に係る運転支援装置は、停止予定位置に通じる誘導線に基づいて車両を運転制御する運転支援装置であって、カメラの撮像画像から誘導線を検出する誘導線検出部と、車両の停止予定位置までの残距離を取得する残距離取得部と、残距離取得部が取得した残距離に基づいて車両を減速制御して停止予定位置に停止させる制動制御部と、を備え、誘導線は、誘導線の延在方向に離間した複数の線分により構成されて、停止予定位置から第一距離の位置に設けられた基点マークを含み、誘導線検出部は、撮像画像の計測位置において基点マークを検出するとともに、撮像画像の計測位置において基点マークを検出すると、計測位置における基点マークの検出位置を、誘導線の延在方向における基点マークの中央として設定し、残距離取得部は、誘導線検出部が設定した基点マークの位置に基づいて残距離を取得する。
　この運転支援装置では、残距離取得部は、誘導線検出部が検出した基点マークに基づいて残距離を取得するため、高精度に車両を停止予定位置に停止させることができる。そして、誘導線検出部は、撮像画像の計測位置において基点マークを検出すると、撮像画像の計測位置における基点マークの検出位置を、誘導線の延在方向における基点マークの中央として設定する。これにより、カメラのリフレッシュレートにより基点マークを１回しか検出できなくても、設定される基点マークの位置は常に誘導線の延在方向における基点マークの中央となる。このため、基点マークの検出位置の最大誤差は基点マークの半分の長さとなる。これにより、基点マークの検出位置の最大誤差を小さくすることができる。
　誘導線は、互いに平行な一対の破線により形成されており、基点マークは、一対の破線のそれぞれに含まれていてもよい。この運転支援装置では、誘導線が互いに平行な一対の破線により形成されており、基点マークが一対の破線のそれぞれに含まれている。このため、誘導線と他の区画線とを容易に区別することができるとともに、基点マークを容易に検出することができる。
　基点マークは、誘導線を構成する線分の線幅よりも広い線幅で表されていてもよい。この運転支援装置では、基点マークが誘導線を構成する線分の線幅よりも広い線幅で表されている。このため、基点マークの形状を単純化しつつ、撮像画像からの基点マークの検出容易性を確保することができる。
　誘導線は、停止予定位置から第一距離よりも短い第二距離の位置に設けられた補正基点マークを含み、誘導線検出部は、撮像画像の計測位置において補正基点マークを検出し、撮像画像の計測位置における補正基点マークの検出位置を、誘導線の延在方向における補正基点マークの中央として設定し、残距離取得部は、誘導線検出部が設定した補正基点マークの検出位置と、基点マークから補正基点マークまでの距離とその間に車両の車輪が回転することにより積算された距離との関係から求まる補正係数と、に基づいて残距離を補正してもよい。この運転支援装置では、残距離取得部は、誘導線検出部が検出した補正基点マークの検出位置と、基点マークから補正基点マークまでの距離とその間に車両の車輪が回転することにより積算された距離との関係から求まる補正係数と、に基づいて残距離を補正する。このため、より高精度に車両を停止予定位置に停止させることができる。そして、誘導線検出部は、撮像画像の計測位置において補正基点マークを検出すると、撮像画像の計測位置における補正基点マークの検出位置を、誘導線の延在方向における補正基点マークの中央として設定する。これにより、カメラのリフレッシュレートにより補正基点マークを１回しか検出できなくても、設定される補正基点マークの位置は常に誘導線の延在方向における補正基点マークの中央となる。このため、補正基点マークの検出位置の最大誤差は補正基点マークの半分の長さとなる。これにより、補正基点マークの検出位置の最大誤差を小さくすることができる。
　誘導線検出部が取得した誘導線に基づいて車両を操舵制御する操舵制御部を更に備えてもよい。この運転支援装置では、操舵制御部が誘導線に基づいて車両を操舵制御する。このため、より高精度に車両を停止予定位置に停止させることができる。
　本発明に係る交通システムは、停止予定位置に通じる誘導線と、誘導線に基づいて車両を停止予定位置に停止させる運転支援装置と、を備える交通システムであって、誘導線は、誘導線の延在方向に離間した複数の線分により構成されて、停止予定位置から第一距離の位置に設けられた基点マークを含み、運転支援装置は、カメラの撮像画像から誘導線を検出する誘導線検出部と、車両の停止予定位置までの残距離を取得する残距離取得部と、残距離取得部が取得した残距離に基づいて車両を減速制御して停止予定位置に停止させる制動制御部と、を備え、誘導線検出部は、撮像画像の計測位置において基点マークを検出すると、撮像画像の計測位置において検出した基点マークの位置を、誘導線の延在方向における基点マークの中央として設定し、残距離取得部は、誘導線検出部が設定した基点マークの位置に基づいて残距離を取得する。
　この交通システムでは、残距離取得部は、誘導線検出部が検出した基点マークに基づいて残距離を取得するため、高精度に車両を停止予定位置に停止させることができる。そして、誘導線検出部は、撮像画像の計測位置において基点マークを検出すると、撮像画像の計測位置における基点マークの検出位置を、誘導線の延在方向における基点マークの中央として設定する。これにより、カメラのリフレッシュレートにより基点マークを１回しか検出できなくても、設定される基点マークの位置は常に誘導線の延在方向における基点マークの中央となる。このため、基点マークの検出位置の最大誤差は基点マークの半分の長さとなる。これにより、基点マークの検出位置の最大誤差を小さくすることができる。
　本発明によれば、基点マークの検出位置の最大誤差を小さくすることができる。
実施形態に係る運転支援装置の機能構成を示すブロック図である。 実施形態に係る交通システムを示す平面図である。 （ａ）はカメラの撮像画像の一例を示す図、（ｂ）は撮像画像の計測位置における基点マークの検出位置を示す図である。 （ａ）～（ｃ）は、基点マークと撮像画像の計測位置との関係を説明するための図である。 （ａ）～（ｃ）は、基点マーク検出部による基点マークの検出位置の設定（補正）を説明するため図である。 実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。
　以下、本発明の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明において同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。
［交通システム］
　図１は、実施形態に係る運転支援装置の機能構成を示すブロック図である。図２は、実施形態に係る交通システムを示す平面図である。図１及び図２に示すように、運転支援装置１は、停止予定位置Ｐに通じる誘導線Ｌに基づいて車両Ｖを運転制御する装置である。運転支援装置１は、運転制御の対象である車両Ｖに搭載されている。車両Ｖ及び停止予定位置Ｐは、特に限定されるものではないが、本実施形態では、車両Ｖは路線バス、停止予定位置Ｐはバス停留所であるものとして説明する。
［誘導線］
　図２に示すように、誘導線Ｌは、走行車線を走行している車両Ｖを路肩（又は路肩の近傍）に設けられた停止予定位置Ｐに案内するための線である。誘導線Ｌは、走行車線の路面に表されている。なお、走行車線が２車線以上ある場合は、誘導線Ｌは、最も路肩側に位置する走行車線の路面に表されている。誘導線Ｌは、他の区画線と区別することができるように、誘導線Ｌの延在方向に離間した複数の線分Ｓにより構成されている。より具体的には、誘導線Ｌは、互いに平行な一対の破線により形成されており、一対の破線のそれぞれが、当該破線の延在方向に離間した複数の線分Ｓにより構成されている。線分Ｓは、各破線の延在方向に長い矩形状に形成されている。
　誘導線Ｌは、停止予定位置Ｐとは反対側の先端部に位置する第一直線部Ｌ１と、第一直線部Ｌ１に続く第一曲線部Ｌ２と、第一曲線部Ｌ２に続く第二曲線部Ｌ３と、第二曲線部Ｌ３に続き停止予定位置Ｐに至る第二直線部Ｌ４と、を有する。第一直線部Ｌ１は、走行車線と平行な直線に形成されている。第一曲線部Ｌ２は、路肩側に曲率中心を有する曲線（例えばサイクロイド曲線）に形成されている。第二曲線部Ｌ３は、路肩とは反対側に曲率中心を有する曲線（例えばサイクロイド曲線）に形成されている。このため、第一曲線部Ｌ２及び第二曲線部Ｌ３は、互いに逆側となる曲率を有している。第二直線部Ｌ４は、路肩（走行車線）と平行な直線に形成されている。つまり、誘導線Ｌは、第一直線部Ｌ１において、車両Ｖを走行車線に沿って走行させるように案内し、次に、第一曲線部Ｌ２及び第二曲線部Ｌ３において、車両Ｖを路肩に近づけさせるように案内し、次に、第二直線部Ｌ４において、停止予定位置Ｐまで車両Ｖを路肩に沿って走行させるように案内する。
　第一直線部Ｌ１には、基点マークＭ１が含まれている。基点マークＭ１は、停止予定位置Ｐから第一距離Ｄ１の位置に設けられたマークである。基点マークＭ１は、誘導線Ｌを構成する複数の線分Ｓの１つ又は複数を、異なる形状にしたものである。図２では、誘導線Ｌの延在方向における２つの線分Ｓが、基点マークＭ１となっている。つまり、図２では、誘導線Ｌを構成する一対の破線のそれぞれが、２つの基点マークＭ１を有する。基点マークＭ１の形状としては、誘導線Ｌを構成する線分Ｓと区別することができれば、特に限定されるものではなく、例えば、誘導線Ｌを構成する線分Ｓの線幅を広くした形状とすることができる。この場合、基点マークＭ１の線幅は、例えば、誘導線Ｌを構成する線分Ｓの線幅の１．３～２．０倍程度とすることができる。
　第二直線部Ｌ４には、補正基点マークＭ２が含まれている。補正基点マークＭ２は、停止予定位置Ｐから第一距離Ｄ１よりも短い第二距離Ｄ２の位置に設けられたマークである。補正基点マークＭ２は、誘導線Ｌを構成する複数の線分Ｓの１つ又は複数を、異なる形状にしたものである。図２では、誘導線Ｌの延在方向における１つの線分Ｓが、補正基点マークＭ２となっている。つまり、図２では、誘導線Ｌを構成する一対の破線のそれぞれが、１つの補正基点マークＭ２を有する。補正基点マークＭ２の形状としては、誘導線Ｌを構成する線分Ｓと区別することができれば、特に限定されるものではなく、例えば、基点マークＭ１と同じ形状とすることができる。なお、補正基点マークＭ２は、第二直線部Ｌ４ではなく第二曲線部Ｌ３に含まれていてもよい。
［運転支援装置］
　図１に示すように、運転支援装置１は、カメラ２、アクチュエータ３、及びＥＣＵ［Electronic Control Unit］１０、を備えている。
　カメラ２は、車両Ｖの前方を撮像することにより、車両Ｖの前方の路面に表された誘導線Ｌを撮像する。カメラ２は、例えば、車両Ｖのフロントガラスの裏側又は前端部に、路面に向くように取り付けられている。カメラ２は、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。ステレオカメラは、例えば、両眼視差を再現するように配置された２つの撮像部を有している。ステレオカメラの撮像情報には、奥行き方向の情報も含まれている。カメラ２は、撮像した画像をＥＣＵ１０に送信する。
　アクチュエータ３は、車両Ｖの走行制御を実行する装置である。アクチュエータ３は、ブレーキアクチュエータ、及び操舵アクチュエータを含む。ブレーキアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてブレーキシステムを制御し、車両Ｖの車輪へ付与する制動力を制御する。ブレーキシステムとしては、例えば、液圧ブレーキシステム、エアブレーキシステム等を用いることができる。操舵アクチュエータは、例えば、ステアリングシャフトに設けられたモータアクチュエータである。操舵アクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて、ステアリングシャフトを回転させることによって、車両Ｖの操舵を行う。
　ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]等を有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１０では、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＣＰＵで実行することで、各種の制御を実行する。ＥＣＵ１０は、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよい。
　ＥＣＵ１０は、誘導線検出部１１、残距離取得部１２、制動制御部１３、及び操舵制御部１４を有する。
　誘導線検出部１１は、カメラ２の撮像画像から誘導線Ｌを検出する。誘導線検出部１１は、例えば、カメラ２の撮像画像から、パターンマッチング等の手法により誘導線Ｌを構成する線分Ｓを検出することにより、誘導線Ｌを検出する。
　誘導線検出部１１は、基点マーク検出部１５、及び補正基点マーク検出部１６を有する。
　基点マーク検出部１５は、カメラ２の撮像画像から基点マークＭ１を検出する。基点マークＭ１が誘導線Ｌを構成する線分Ｓの線幅を広くした形状である場合、基点マーク検出部１５は、カメラ２により撮像された画像に基づいて、誘導線Ｌを構成する線分Ｓの線幅を検出する。そして、誘導線Ｌを構成する線分Ｓの線幅よりも広い線幅の線分が検出されると、この検出した線分を、基点マークＭ１として検出する。なお、基点マークＭ１そのものを検出した場合に、基点マークＭ１を検出したものと判定してもよく、車両Ｖの進行方向における基点マークＭ１と通常の線分Ｓとの組み合わせパターンが所定のパターンと一致した場合に、基点マークＭ１を検出したものと判定してもよい。基点マーク検出部１５については、後段でも詳しく説明する。
　補正基点マーク検出部１６は、カメラ２により撮像された画像に基づいて、補正基点マークＭ２を検出する。補正基点マーク検出部１６は、例えば、基点マーク検出部１５と同じ手法により補正基点マークＭ２を検出する。補正基点マーク検出部１６については、後段でも詳しく説明する。
　残距離取得部１２は、車両Ｖの停止予定位置Ｐまでの残距離を取得する。つまり、誘導線検出部１１が基点マークＭ１を検出した場合は、残距離取得部１２は、基点マークＭ１の位置に基づいて残距離を取得する。
　具体的に説明すると、ＥＣＵ１０等のメモリに、基点マークＭ１の基準位置から停止予定位置Ｐまでの残距離を予め登録しておく。この登録された基点マークＭ１から停止予定位置Ｐまでの残距離を、基点マークＭ１から停止予定位置Ｐまでの登録距離ともいう。つまり、基点マークＭ１は、誘導線Ｌの延在方向において所定の長さを有するため、誘導線Ｌの延在方向における基点マークＭ１の特定の位置が、基点マークＭ１の基準位置となる。この場合、基点マークＭ１の基準位置の特定を容易にする観点から、基点マークＭ１の基準位置は、誘導線Ｌの延在方向における基点マークＭ１の前端又は後端とすることができる。前端とは、基点マークＭ１における停止予定位置Ｐ側の先端をいい、後端とは、基点マークＭ１における停止予定位置Ｐとは反対側の先端をいう。本実施形態では、誘導線Ｌの延在方向における基点マークＭ１の後端が、基点マークＭ１の基準位置であるものとして説明する。そして、誘導線検出部１１が基点マークＭ１を検出すると、残距離取得部１２は、基点マークＭ１の基準位置から停止予定位置Ｐまでの登録距離をメモリから読み出し、この読み出した登録距離を、車両Ｖの停止予定位置Ｐまでの残距離とする。
　なお、残距離は、車両Ｖと停止予定位置Ｐとの直線距離であってもよいが、高精度に車両Ｖを停止予定位置Ｐに停止させる観点からは、誘導線Ｌに沿った経路の残距離であることが好ましい。
　また、残距離取得部１２は、誘導線検出部１１が補正基点マークＭ２を検出すると、補正基点マークＭ２の位置に基づいて残距離を補正する。つまり、残距離取得部１２が基点マークＭ１に基づいて残距離を取得した後は、車両Ｖの車輪が回転することにより算出される走行距離に応じて残距離を減算していくが、タイヤの摩耗に代表される誤差の発生により、残距離が正確に算出されない可能性がある。そこで、ＥＣＵ１０のメモリ等に、補正基点マークＭ２の基準位置から停止予定位置Ｐまでの残距離を予め登録しておく。この登録された補正基点マークＭ２から停止予定位置Ｐまでの残距離を、補正基点マークＭ２から停止予定位置Ｐまでの登録距離ともいう。なお、補正基点マークＭ２の基準位置は、基点マークＭ１の基準位置と同様である。そして、基点マーク検出部１５が基点マークＭ１を検出した後、残距離取得部１２は、基点マークＭ１から補正基点マークＭ２までの距離とその間に車輪が回転することにより積算される距離との関係から補正係数を算出する。なお、基点マークＭ１から補正基点マークＭ２までの距離は、基点マークＭ１から停止予定位置Ｐまでの登録距離から、補正基点マークＭ２から停止予定位置Ｐまでの登録距離を減算することにより求めることができる。なお、この距離は、予めＥＣＵ１０等のメモリに登録しておけば、メモリから読み出すことで取得することができる。そして、誘導線検出部１１が補正基点マークＭ２を検出すると、残距離取得部１２は、補正基点マークＭ２の基準位置から停止予定位置Ｐまでの登録位置をメモリから読み出し、この読み出した登録位置に基づいて、車両Ｖの停止予定位置Ｐまでの残距離を補正係数により補正する。
　制動制御部１３は、残距離取得部１２が取得した残距離に基づいて車両Ｖを減速制御して停止予定位置Ｐに停止させる。つまり、制動制御部１３は、残距離取得部１２が取得した残距離に基づいてアクチュエータ３を作動させ、車両Ｖを減速させる。具体的には、ブレーキアクチュエータによりブレーキを作動させることで、車両Ｖを減速させる。そして、これらの減速制御により、車両Ｖを停止予定位置Ｐに停止させる。
　具体的に説明すると、誘導線検出部１１が基点マークＭ１を検出すると、制動制御部１３は、車両Ｖの車速が、残距離取得部１２により取得された残距離に対応した目標車速となるように、アクチュエータ３に対して減速度を指示する。アクチュエータ３は、制動制御部１３から指示された減速度となるように、車両Ｖを減速させる。
　操舵制御部１４は、誘導線検出部１１が取得した誘導線Ｌに基づいて車両Ｖを操舵制御する。つまり、操舵制御部１４は、誘導線検出部１１が取得した誘導線Ｌに沿って走行するように、車両Ｖを操舵制御する。具体的には、操舵アクチュエータによりステアリングシャフトを回転させることで、車両Ｖを操舵する。そして、これらの操舵制御により、誘導線Ｌに沿って車両Ｖを停止予定位置Ｐまで走行させる。
［基点マーク検出部及び補正基点マーク検出部の詳細］
　次に、上述した基点マーク検出部１５及び補正基点マーク検出部１６について更に詳しく説明する。
　図３の（ａ）に示すように、基点マーク検出部１５は、撮像画像Ｉの計測位置ＭＰにおいて基点マークＭ１を検出する。撮像画像Ｉの計測位置ＭＰは、車両Ｖから所定距離前方の位置に対応する位置である。つまり、撮像画像Ｉにおける計測位置ＭＰには、車両Ｖから所定距離前方の位置が映し出されている。この計測位置ＭＰは、適宜設定することができる。そして、基点マーク検出部１５は、撮像画像Ｉの計測位置ＭＰにおいて基点マークＭ１を検出すると、図３の（ｂ）に示すように、計測位置ＭＰにおける基点マークＭ１の検出位置ＤＰを、誘導線Ｌの延在方向における基点マークＭ１の中央として設定する。
　具体的に説明すると、カメラ２の撮像画像Ｉに誘導線Ｌが映し出されると、誘導線検出部１１は、この撮像画像Ｉからパターンマッチング等の手法により誘導線Ｌを構成する線分Ｓを検出する。誘導線検出部１１が線分Ｓを検出すると、基点マーク検出部１５は、撮像画像Ｉの計測位置ＭＰにおいて、線分Ｓの線幅を計測する。そして、基点マーク検出部１５は、計測した線幅が、例えば、誘導線Ｌを構成する線分Ｓの線幅と同じ（略同じ）である場合は、検出した線分Ｓが基点マークＭ１ではなく、誘導線Ｌを構成する通常の線分Ｓであると判断する。一方、基点マーク検出部１５は、計測した線幅が、例えば、誘導線Ｌを構成する線分Ｓの線幅よりも広い場合は、検出した線分Ｓが基点マークＭ１であると判断する。これにより、基点マークＭ１が検出される。
　ここで、撮像画像Ｉから基点マークＭ１が検出された場合、カメラ２の撮像タイミングによって、計測位置ＭＰと基点マークＭ１との位置関係が変わる。計測位置ＭＰと基点マークＭ１との位置関係が変わると、基点マークＭ１の検出位置ＤＰと基点マークＭ１の基準位置との位置関係も変わる。上述したように、残距離の算出基点となる基点マークＭ１の基準位置は、誘導線Ｌの延在方向における基点マークＭ１の特定の位置（本実施形態では、基点マークＭ１の後端）である。このため、基点マークＭ１の基準位置に対する基点マークＭ１の検出位置のズレ（誤さ）が、メモリに登録されている残距離に対するズレ（誤さ）となる。
　ここで、一例として、図４の（ａ）～（ｃ）に示すように、誘導線Ｌの延在方向における基点マークＭ１の長さが５００ｍｍ、基点マークＭ１の後端が基点マークＭ１の基準位置ＲＰである場合を考える。
　図４の（ａ）では、基点マークＭ１の後端が撮像画像Ｉの計測位置ＭＰに位置している。この場合は、基点マークＭ１の基準位置ＲＰに対する基点マークＭ１の検出位置ＤＰのズレ（誤さ）は、０ｍｍとなる。図４の（ｂ）では、基点マークＭ１の後端から３００ｍｍの位置が撮像画像Ｉの計測位置ＭＰに位置している。この場合は、基点マークＭ１の基準位置ＲＰに対する基点マークＭ１の検出位置ＤＰのズレ（誤さ）は、３００ｍｍとなる。図４の（ｃ）では、基点マークＭ１の前端が撮像画像Ｉの計測位置ＭＰに位置している。この場合は、基点マークＭ１の基準位置ＲＰに対する基点マークＭ１の検出位置ＤＰのズレ（誤さ）は、５００ｍｍとなる。このように、基点マークＭ１の検出位置ＤＰを補正しない場合は、最大誤差が、誘導線Ｌの延在方向における基点マークＭ１の長さ（５００ｍｍ）となる。
　これに対し、本実施形態では、基点マーク検出部１５が、計測位置ＭＰにおける基点マークＭ１の検出位置ＤＰを、誘導線Ｌの延在方向における基点マークＭ１の中央として設定する。この場合、車両Ｖの停止予定位置Ｐまでの残距離は、基点マークＭ１の基準位置から誘導線Ｌの延在方向における基点マークＭ１の中央までの距離と、誘導線Ｌの延在方向における基点マークＭ１の中央から停止予定位置Ｐまでの距離と、の合計値により表される。
　ここで、一例として、図５の（ａ）～（ｃ）に示すように、誘導線Ｌの延在方向における基点マークＭ１の長さが５００ｍｍ、基点マークＭ１の後端が基点マークＭ１の基準位置ＲＰである場合を考える。
　図５の（ａ）では、図４の（ａ）と同様に、基点マークＭ１の後端が撮像画像Ｉの計測位置ＭＰに位置している。しかしながら、基点マークＭ１の検出位置ＤＰが、誘導線Ｌの延在方向における基点マークＭ１の中央として設定されるため、この設定された中央位置に対する基点マークＭ１の検出位置ＤＰのズレ（誤さ）は、－２５０ｍｍとなる。図５の（ｂ）では、図４の（ｂ）と同様に、基点マークＭ１の後端から３００ｍｍの位置が撮像画像Ｉの計測位置ＭＰに位置している。しかしながら、基点マークＭ１の検出位置ＤＰが、誘導線Ｌの延在方向における基点マークＭ１の中央として設定されるため、この設定された中央位置に対する基点マークＭ１の検出位置ＤＰのズレ（誤さ）は、５０ｍｍとなる。図５の（ｃ）では、図４の（ｃ）と同様に、基点マークＭ１の前端が撮像画像Ｉの計測位置ＭＰに位置している。しかしながら、基点マークＭ１の検出位置ＤＰが、誘導線Ｌの延在方向における基点マークＭ１の中央として設定されるため、この設定された中央位置に対する基点マークＭ１の検出位置ＤＰのズレ（誤さ）は、２５０ｍｍとなる。このように、基点マークＭ１の検出位置ＤＰを補正することで、最大誤差が、誘導線Ｌの延在方向における基点マークＭ１の半分の長さ（２５０ｍｍ）に抑えられる。
　補正基点マーク検出部１６は、撮像画像Ｉの計測位置ＭＰにおいて補正基点マークＭ２を検出すると、計測位置ＭＰにおける補正基点マークＭ２の検出位置を、誘導線Ｌの延在方向における補正基点マークＭ２の中央として設定する。なお、補正基点マークＭ２の検出位置の設定は、基点マーク検出部１５による基点マークＭ１の検出位置ＤＰの設定と同様である。
　残距離取得部１２は、基点マーク検出部１５により設定された位置、つまり、誘導線Ｌの延在方向における基点マークＭ１の中央の位置に基づいて、車両Ｖの停止予定位置Ｐまでの残距離を取得する。具体的には、基点マークＭ１の基準位置から誘導線Ｌの延在方向における基点マークＭ１の中央までの距離と、誘導線Ｌの延在方向における基点マークＭ１の中央から停止予定位置Ｐまでの距離と、の合計値を、車両Ｖの停止予定位置Ｐまでの残距離として取得する。また、残距離取得部１２は、補正基点マーク検出部１６により補正された位置（誘導線Ｌの延在方向における補正基点マークＭ２の中央の位置）と、基点マークＭ１から補正基点マークＭ２までの距離とその間に車両Ｖの車輪が回転することにより積算された距離との関係から求まる補正係数と、に基づいて、車両Ｖの停止予定位置Ｐまでの残距離を補正する。
［動作］
　次に、本実施形態に係る運転支援装置１の動作について説明する。
　図６は、実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。図６に示すように、運転支援装置１は、誘導線Ｌを探査し（Ｓ１）、誘導線Ｌを検出したと判定した場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、基点マークＭ１を探査する。
　基点マークＭ１を検出したと判定した場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、運転支援装置１は、基点マークＭ１に基づく停止予定位置Ｐまでの残距離を取得する（Ｓ４）。ステップＳ４では、運転支援装置１は、計測位置ＭＰにおける基点マークＭ１の検出位置ＤＰを、誘導線Ｌの延在方向における基点マークＭ１の中央として設定する。
　次に、運転支援装置１は、ステップＳ１で検出した誘導線Ｌに基づいて車両Ｖを操舵制御するとともに、ステップＳ４で取得した残距離に基づいて車両Ｖを減速制御する（Ｓ５）。そして、補正基点マークＭ２を探査する。
　補正基点マークＭ２を検出したと判定した場合（Ｓ６：ＹＥＳ）運転支援装置１は、補正基点マークＭ２の位置と、基点マークＭ１又は曲率特徴点Ｃから補正基点マークＭ２までの距離とその間に車輪が回転することにより積算される距離との関係から求まる補正係数と、に基づいて残距離を補正して、操舵制御及び減速制御を継続する（Ｓ７）。なお、補正基点マークＭ２を検出できなかった場合は、残距離を補正することなく、操舵制御及び減速制御を継続する。そして、車両Ｖが停止予定位置Ｐで停止すると、処理を終了する。
　以上説明したように、本実施形態では、残距離取得部１２は、誘導線検出部１１が検出した基点マークＭ１に基づいて残距離を取得するため、高精度に車両Ｖを停止予定位置Ｐに停止させることができる。そして、誘導線検出部１１は、撮像画像Ｉの計測位置ＭＰにおいて基点マークＭ１を検出すると、撮像画像Ｉの計測位置ＭＰにおける基点マークＭ１の検出位置ＤＰを、誘導線Ｌの延在方向における基点マークＭ１の中央として設定する。これにより、カメラ２のリフレッシュレートにより基点マークＭ１を１回しか検出できなくても、設定される基点マークＭ１の位置は常に誘導線Ｌの延在方向における基点マークＭ１の中央となる。このため、基点マークＭ１の検出位置ＤＰの最大誤差は基点マークＭ１の半分の長さとなる。これにより、基点マークＭ１の検出位置ＤＰの最大誤差を小さくすることができる。
　また、誘導線Ｌが互いに平行な一対の破線により形成されており、基点マークＭ１が一対の破線のそれぞれに含まれている。これにより、誘導線Ｌと他の区画線とを容易に区別することができるとともに、基点マークＭ１を容易に検出することができる。
　また、基点マークＭ１が誘導線Ｌを構成する線分Ｓの線幅よりも広い線幅で表されている。これにより、基点マークＭ１の形状を単純化しつつ、撮像画像Ｉからの基点マークＭ１の検出容易性を確保することができる。
　また、残距離取得部１２は、誘導線検出部１１が検出した補正基点マークＭ２の検出位置と、基点マークＭ１から補正基点マークＭ２までの距離とその間に車両Ｖの車輪が回転することにより積算された距離との関係から求まる補正係数と、に基づいて残距離を補正する。このため、より高精度に車両Ｖを停止予定位置Ｐに停止させることができる。そして、誘導線検出部１１は、撮像画像Ｉの計測位置ＭＰにおいて補正基点マークＭ２を検出すると、撮像画像Ｉの計測位置ＭＰにおける補正基点マークＭ２の検出位置ＤＰを、誘導線Ｌの延在方向における補正基点マークＭ２の中央として設定する。これにより、カメラ２のリフレッシュレートにより補正基点マークＭ２を１回しか検出できなくても、設定される補正基点マークＭ２の位置は常に誘導線Ｌの延在方向における補正基点マークＭ２の中央となる。このため、補正基点マークＭ２の検出位置ＤＰの最大誤差は補正基点マークＭ２の半分の長さとなる。これにより、補正基点マークＭ２の検出位置の最大誤差を小さくすることができる。
　また、操舵制御部１４が誘導線Ｌに基づいて車両Ｖを操舵制御する。このため、より高精度に車両Ｖを停止予定位置Ｐに停止させることができる。
　以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で変形し、又は他のものに適用してもよい。
　例えば、上記実施形態では、補正基点マークＭ２についても検出位置を補正するものとして説明したが、補正基点マークＭ２を検出する際は、車速が十分に小さくなっているため、補正基点マークＭ２については特に検出位置を補正しなくてもよい。
　また、上記実施形態では、カメラが１つの基点マークを１回だけ撮像した場合について説明したが、カメラが１つの基点マークを複数回撮像した場合にも、誘導線検出部は、撮像画像の計測位置において基点マークを検出すると、計測位置における基点マークの検出位置を、誘導線の延在方向における基点マークの中央として設定してもよい。
　１…運転支援装置、２…カメラ、３…アクチュエータ、１０…ＥＣＵ、１１…誘導線検出部、１２…残距離取得部、１３…制動制御部、１４…操舵制御部、１５…基点マーク検出部、１６…補正基点マーク検出部、Ｉ…撮像画像、Ｌ…誘導線、Ｓ…線分、Ｍ１…基点マーク、Ｍ２…補正基点マーク、Ｐ…停止予定位置、ＲＰ…基準位置、ＭＰ…計測位置、ＤＰ…検出位置、Ｖ…車両。

Claims (6)

  1. 　停止予定位置に通じる誘導線に基づいて車両を運転制御する運転支援装置であって、
    　カメラの撮像画像から前記誘導線を検出する誘導線検出部と、
    　前記車両の前記停止予定位置までの残距離を取得する残距離取得部と、
    　前記残距離取得部が取得した前記残距離に基づいて前記車両を減速制御して前記停止予定位置に停止させる制動制御部と、を備え、
    　前記誘導線は、前記誘導線の延在方向に離間した複数の線分により構成されて、前記停止予定位置から第一距離の位置に設けられた基点マークを含み、
    　前記誘導線検出部は、前記撮像画像の計測位置において前記基点マークを検出するとともに、前記撮像画像の前記計測位置において前記基点マークを検出すると、前記計測位置における前記基点マークの検出位置を、前記誘導線の延在方向における前記基点マークの中央として設定し、
    　前記残距離取得部は、前記誘導線検出部が設定した前記基点マークの位置に基づいて前記残距離を取得する、
    運転支援装置。
  2. 　前記誘導線は、互いに平行な一対の破線により形成されており、
    　前記基点マークは、前記一対の破線のそれぞれに含まれている、
    請求項１に記載の運転支援装置。
  3. 　前記基点マークは、前記誘導線を構成する前記線分の線幅よりも広い線幅で表されている、
    請求項１又は２に記載の運転支援装置。
  4. 　前記誘導線は、前記停止予定位置から前記第一距離よりも短い第二距離の位置に設けられた補正基点マークを含み、
    　前記誘導線検出部は、前記撮像画像の計測位置において前記補正基点マークを検出し、前記撮像画像の計測位置における前記補正基点マークの検出位置を、前記誘導線の延在方向における前記補正基点マークの中央として設定し、
    　前記残距離取得部は、前記誘導線検出部が設定した前記補正基点マークの検出位置と、前記基点マークから前記補正基点マークまでの距離とその間に前記車両の車輪が回転することにより積算された距離との関係から求まる補正係数と、に基づいて前記残距離を補正する、
    請求項１～３の何れか一項に記載の運転支援装置。
  5. 　前記誘導線検出部が取得した前記誘導線に基づいて前記車両を操舵制御する操舵制御部を更に備える、
    請求項１～４の何れか一項に記載の運転支援装置。
  6. 　停止予定位置に通じる誘導線と、
    　前記誘導線に基づいて車両を前記停止予定位置に停止させる運転支援装置と、を備える交通システムであって、
    　前記誘導線は、前記誘導線の延在方向に離間した複数の線分により構成されて、前記停止予定位置から第一距離の位置に設けられた基点マークを含み、
    　前記運転支援装置は、
    　　カメラの撮像画像から前記誘導線を検出する誘導線検出部と、
    　　前記車両の前記停止予定位置までの残距離を取得する残距離取得部と、
    　　前記残距離取得部が取得した前記残距離に基づいて前記車両を減速制御して前記停止予定位置に停止させる制動制御部と、を備え、
    　前記誘導線検出部は、前記撮像画像の計測位置において前記基点マークを検出すると、前記撮像画像の前記計測位置において検出した前記基点マークの位置を、前記誘導線の延在方向における前記基点マークの中央として設定し、
    　前記残距離取得部は、前記誘導線検出部が設定した前記基点マークの位置に基づいて前記残距離を取得する、
    交通システム。
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