WO2019202798A1 - 制御装置、制御方法、およびコンピュータプログラム - Google Patents

制御装置、制御方法、およびコンピュータプログラム Download PDF

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山下　哲生
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住友電気工業株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a control device, a control method, and a computer program.
  • This application claims priority based on Japanese Patent Application No. 2018-080752 filed on Apr. 19, 2018, and incorporates all the contents described in the above Japanese application.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Laying-Open No. 2014-200123 (hereinafter referred to as Patent Document 1) charges and discharges a power storage unit connected in parallel with a lead battery in a wider voltage range while charging and discharging the lead battery in a certain voltage range. Proposed a method for improving the fuel efficiency of the vehicle.
  • a control device includes an in-vehicle communication unit that can communicate with an in-vehicle control device, and a control unit that controls the in-vehicle communication unit, and the control unit stores a storage amount of an on-vehicle battery during traveling Vehicle power that supplies power to the in-vehicle battery when the amount of power storage decreases until the power storage amount reaches the threshold, with a power amount greater than the necessary power amount required for the update processing of the control program in the in-vehicle control device as a threshold value Charging control is executed to cause the in-vehicle communication unit to transmit a power generation instruction to the generator.
  • a control method is a method for controlling power generation of an in-vehicle generator, and a power amount larger than a necessary power amount required for update processing of a control program in the in-vehicle control device is set as a threshold value. And a step of monitoring the amount of electricity stored in the on-vehicle battery that is traveling, and instructing the on-vehicle generator that supplies power to the on-vehicle battery to generate power when the amount of electricity stored decreases until the threshold value is reached. Prepare.
  • a computer program is a program for causing a computer to function as a control device that controls power generation of an in-vehicle generator, and the control device is a communication unit that can communicate with the in-vehicle control device And the computer monitors the amount of electricity stored in the on-board battery while traveling, and the amount of electricity stored is set to a threshold value that is greater than the amount of power required for the update processing of the control program in the in-vehicle controller. If it decreases until it reaches the threshold value, it functions as a control unit that executes charging control that causes the communication unit to transmit a power generation instruction to the on-vehicle generator that supplies power to the on-vehicle battery.
  • the present disclosure can be realized as a control device including such a characteristic control unit, a control method using such characteristic processing as a step, and a program for causing a computer to execute the step. Moreover, it can implement
  • ECUs Electronic Control Units
  • EPS Electric Power Steering
  • body-type ECUs that control the turning on / off of lights and the sounding of alarm devices
  • meter-type ECUs that control the operation of meters arranged near the driver's seat.
  • the ECU is configured by an arithmetic processing device such as a microcomputer, and the control of the in-vehicle device is realized by reading and executing a control program stored in a ROM (Read Only Memory).
  • the ECU control program needs to be rewritten from the old version of the control program to the new version of the control program in accordance with the version upgrade. Further, it is necessary to rewrite data necessary for execution of the control program such as map information and control parameters.
  • the control program update process may be executed while the vehicle is stopped. In this case, power necessary for the update process is supplied from the battery. For this reason, if the amount of power stored in the stopped battery is insufficient, the update process is not completely executed. Therefore, during traveling as disclosed in Patent Document 1, it is necessary to consider not only the improvement of fuel efficiency but also the amount of power stored in the battery when the vehicle is stopped.
  • the amount of electricity stored in the battery when the vehicle is stopped can be set to an amount of electric power that is greater than the amount of electric power required for the update process of the control program.
  • a control device includes an in-vehicle communication unit that can communicate with an in-vehicle control device, and a control unit that controls the in-vehicle communication unit, and the control unit stores an in-vehicle battery that is running.
  • the amount of power is monitored, and when the amount of stored electricity decreases until the amount reaches the threshold, with the amount of power larger than the amount of power required for the control program update processing in the in-vehicle control device being used, power is supplied to the in-vehicle battery Charging control is executed to cause the in-vehicle communication unit to transmit a power generation instruction to the in-vehicle generator.
  • the charging control is executed by the control unit, the in-vehicle controller that controls the in-vehicle generator controls the power generation of the in-vehicle generator in accordance with the instruction.
  • the amount of power stored in the in-vehicle battery when the vehicle is stopped can be set to an amount of power that is greater than the required amount of power. Therefore, the update process can be performed when the vehicle stops.
  • the control unit may calculate the threshold based on the required power amount.
  • the suitable threshold value according to required electric energy can be set as a threshold value used for the power generation control of the vehicle-mounted generator in the vehicle-mounted control apparatus which controls a vehicle-mounted generator.
  • the control unit may calculate the threshold value by adding the required power amount to a lower limit value of the power storage amount.
  • the control unit may calculate the threshold value by adding the required power amount and a predetermined margin to the lower limit value of the power storage amount.
  • the power generation control of the in-vehicle generator is performed to the in-vehicle control device that controls the in-vehicle generator so that the in-vehicle battery storage amount at the time of stopping is the sum of the required power amount, the lower limit value of the stored amount, and the margin. Can be made. Therefore, there is no power shortage when the update process is executed when the vehicle is stopped.
  • control unit may correct the calculated threshold based on the ambient temperature.
  • a threshold value can be set in consideration of changes in ambient temperature.
  • control unit may start the charging control at a position a predetermined distance away from the planned stop position in the direction opposite to the traveling direction of the vehicle.
  • control unit may determine the predetermined distance based on the required electric energy. By determining the predetermined distance as a distance that can store the required amount of power, the period of charge control can be suppressed. Thereby, the period of charge control can be shortened and fuel consumption can be further reduced.
  • the on-vehicle generator generates power by rotation of the engine, and the control unit is based on a period from the start of the charging control to a stop and the required power amount. Then, an instruction to change the rotational speed for the engine may be transmitted to the in-vehicle communication unit.
  • the control unit can instruct an increase in the engine speed.
  • control for increasing the engine speed in accordance with the above instruction is executed in the in-vehicle control device that controls the driving of the engine.
  • control method according to the present embodiment is a method for controlling the power generation of the on-vehicle generator in the control device according to any one of (1) to (8).
  • This control method has the same effects as the control devices (1) to (8).
  • the computer program included in the present embodiment causes the computer to function as the control device described in any one of (1) to (8).
  • Such a computer program has the same effects as the control devices (1) to (8).
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing the configuration of a vehicle according to the first embodiment.
  • vehicle 1 according to the present embodiment includes an in-vehicle communication device 15 for communicating with an out-of-vehicle device, a plurality of ECUs (Electronic Control Units) 30A, 30B, 30C,.
  • Relay device 10 that is an ECU that relays communication with a plurality of ECUs 30A, 30B, 30C,.
  • Each ECU 30 is connected by an in-vehicle communication line 16 that terminates in the relay device 10 and constitutes an in-vehicle communication network 4 together with the relay device 10.
  • the communication network 4 includes a bus type communication network (for example, CAN (Controller Area Network)) that enables communication between the ECUs 30.
  • CAN Controller Area Network
  • information is stored in a format called a data frame and transmitted / received.
  • the communication network 4 is not limited to CAN, but includes communication standards such as LIN (Local Interconnect Network), CANFD (CAN with Flexible Data Rate), Ethernet (registered trademark), or MOST (Media Oriented Systems Transport: MOST is a registered trademark). It may be a network to be adopted.
  • LIN Local Interconnect Network
  • CANFD CAN with Flexible Data Rate
  • Ethernet registered trademark
  • MOST Media Oriented Systems Transport: MOST is a registered trademark
  • the ECU 30 is, for example, a power train ECU that controls the engine, brakes, EPS (Electric Power Steering), etc. in response to accelerator, brake, and steering wheel operations, and lighting / extinguishing of interior lighting and headlights according to switch operations. And a body system ECU that controls the alarm and the like, and a meter system ECU that controls the operation of meters provided near the driver's seat.
  • EPS Electrical Power Steering
  • the relay device 10 is further connected to the vehicle communication device 15 via a communication line of a predetermined standard.
  • the relay device 10 may be equipped with the external communication device 15.
  • the vehicle exterior communication device 15 communicates wirelessly with the vehicle exterior device via a wide area communication network such as the Internet.
  • the out-of-vehicle device is, for example, a server that stores an update program for the ECU 30.
  • the vehicle exterior communication device 15 may have a plug (not shown) and communicate with a vehicle exterior device connected to the plug by wire.
  • the out-of-vehicle communication device 15 may be a device owned by the user, such as a mobile phone, a smartphone, a tablet terminal, or a notebook computer (Personal Computer).
  • the relay device 10 relays information received by the external communication device 15 from the external device to the ECU 30. Further, the relay device 10 relays the information received from the ECU 30 to the vehicle exterior communication device 15. The vehicle exterior communication device 15 wirelessly transmits the relayed information to the vehicle exterior device.
  • FIG. 2 is a schematic diagram illustrating an example of a power supply configuration of the vehicle 1.
  • the power line 17 is indicated by a thick line to distinguish it from the in-vehicle communication line 16.
  • FIG. 2 shows, as an example, a power supply configuration when the vehicle 1 is a conventional vehicle called a so-called gasoline vehicle that is not a hybrid vehicle.
  • vehicle 1 includes a generator 21 and a battery 22 as a power source.
  • the generator 21 is a generator that generates electricity according to the driving of the engine, and is, for example, an alternator.
  • the battery 22 is generally a lead storage battery.
  • a combination thereof such as a lithium ion battery or a nickel metal hydride battery may be used.
  • the generator 21 and the battery 22 are connected to the relay device 10, the ECU 30 ⁇ / b> A and other ECUs, and an in-vehicle device such as the starter 23 via the power line 17, and the generator 21 and the battery 22 are connected via the power line 17.
  • an in-vehicle device such as the starter 23 via the power line 17, and the generator 21 and the battery 22 are connected via the power line 17.
  • the electric power generated by the generator 21 may be supplied to the battery 22 via the power line 17 and stored.
  • FIG. 3 is a block diagram illustrating an internal configuration of the relay apparatus 10.
  • relay device 10 includes a control unit 11, a storage unit 12, an in-vehicle communication unit 13, a sensor interface (I / F) 14, and the like.
  • the control unit 11 of the relay apparatus 10 includes a CPU (Central Processing Unit).
  • the CPU of the control unit 11 includes one or a plurality of large scale integrated circuits (LSIs). In a CPU including a plurality of LSIs, the plurality of LSIs cooperate to realize the function of the CPU.
  • LSIs large scale integrated circuits
  • the CPU of the control unit 11 has a function of reading one or more programs stored in the storage unit 12 and executing various processes.
  • the computer program executed by the CPU of the control unit 11 can be transferred while being recorded on a recording medium such as a CD-ROM or DVD-ROM, or can be transferred by downloading from a computer device such as a server computer. .
  • the storage unit 12 includes a nonvolatile memory element such as a flash memory or an EEPROM (Electrically Erasable Programmable Read Only Memory. “EEPROM” is a registered trademark).
  • the storage unit 12 has a storage area for storing a program executed by the CPU of the control unit 11 or data necessary for execution.
  • An in-vehicle communication line 16 is connected to the in-vehicle communication unit 13.
  • the in-vehicle communication unit 13 includes a communication device that communicates with the ECU 30 in accordance with a predetermined communication standard such as CAN.
  • the in-vehicle communication unit 13 transmits information given from the CPU of the control unit 11 to a predetermined ECU 30, and the ECU 30 gives information of the transmission source to the CPU of the control unit 11.
  • the vehicle exterior communication device 15 is a wireless communication device including an antenna and a communication circuit that performs transmission and reception of wireless signals from the antenna.
  • the external communication device 15 can communicate with an external device by being connected to a wide-area communication network such as a mobile phone network.
  • the out-of-vehicle communication device 15 transmits information given from the CPU of the control unit 11 to an out-of-vehicle apparatus such as a server via a wide-area communication network formed by a base station (not shown) and controls information received from the out-of-vehicle apparatus. To the CPU of the unit 11.
  • the relay device 10 functions as a control device that controls update processing of the control program in the ECU 30. That is, the relay device 10 receives an update program for the ECU 30 from an external device such as a server, and updates the ECU 30 (hereinafter referred to as a target ECU) that executes update processing at a predetermined timing such as the received timing. Request execution of processing.
  • the control unit 11 of the relay device 10 includes an update control unit 110 (FIG. 3). This function is mainly realized by the CPU by the CPU of the control unit 11 reading and executing one or more programs stored in the storage unit 12.
  • the update control unit 110 passes the update program to the in-vehicle communication unit 13 and transmits it to the target ECU.
  • the update control unit 110 generates a control frame that instructs the target ECU to execute the update process, passes the control frame to the in-vehicle communication unit 13, and transmits the control frame to the target ECU.
  • the relay device 10 further functions as a control device that executes charging control of the vehicle 1.
  • the charge control is to control power generation by the generator 21 so that the amount of power stored in the traveling battery 22 is within a specified range.
  • the charge control includes a setting process for setting a threshold value, which will be described later, and a power generation control process for controlling power generation in the generator 21 in the ECU 30C that controls the power generator 21.
  • the control unit 11 of the relay apparatus 10 includes a calculation unit 111 that executes setting processing and a power generation control instruction unit 112 that executes power generation control processing ( FIG. 3). These functions are mainly realized by the CPU when the CPU of the control unit 11 reads and executes one or more programs stored in the storage unit 12.
  • the drive control instruction unit 113 illustrated in FIG. 3 is described in the following embodiments, and is not included in the control unit 11 in the first embodiment.
  • the setting process executed by the calculation unit 111 is a process for calculating and setting a threshold value that is a boundary value of the specified range. Specifically, the calculation unit 111 stores an upper limit value of the specified range in advance, and sets the value as an upper limit threshold value. Further, the calculation unit 111 receives information about a normal time or an update scheduled time, which will be described later, from the update control unit 110, calculates a threshold value that is a lower limit value of the specified range according to whether it is a normal time or an update scheduled time, Set to threshold.
  • the power generation control process executed by the power generation control instruction unit 112 monitors the amount of power stored in the traveling battery 22, and the generator is set so that the amount of stored power is within a specified range defined by the threshold calculated by the calculation unit 111.
  • This is a process for controlling the power generation by the generator 21 in the ECU 30C that controls the engine 21, specifically, a process for instructing the ECU 30C to execute the power generation.
  • the CPU of the control unit 11 When power is generated by the generator 21, the CPU of the control unit 11 generates a control frame including a command for instructing power generation by the generator 21, passes it to the in-vehicle communication unit 13, and transmits it to the ECU 30 ⁇ / b> C that controls the generator 21. .
  • the CPU of the control unit 11 When stopping the power generation in the generator 21, the CPU of the control unit 11 generates a control frame including a command instructing the stop of the power generation in the generator 21 and passes it to the in-vehicle communication unit 13 to control the generator 21. To the ECU 30C.
  • the power generation control instruction unit 112 instructs the ECU 30C to generate power with the generator 21 until the amount of power stored in the battery 22 reaches the upper limit threshold while the vehicle 1 is traveling.
  • the ECU 30C is instructed to stop the power generation by the generator 21. Further, if the generator 21 is not generating power and the amount of power stored in the battery 22 decreases during traveling until it reaches the lower limit threshold, the ECU 30C is instructed to stop power generation in the generator 21.
  • FIG. 4 is a diagram for explaining normal charging control during traveling, and is a diagram showing a change in the amount of charge of the battery 22 over time.
  • the normal time during traveling refers to a state during traveling in a case where an update process in the target ECU is not scheduled while the vehicle stops immediately after the traveling.
  • the amount of power stored in the battery 22 is represented by a charging rate (SOC (State Of Charge)), which is a ratio of the amount of power stored in the battery 22 to the fully charged amount.
  • SOC State Of Charge
  • the calculation unit 111 sets a threshold value ThA stored in advance as an upper limit value and a threshold value ThB stored in advance as a lower limit value.
  • the threshold value ThB is a value corresponding to an amount of electric power smaller than the threshold value ThA, and is a value corresponding to an electric energy amount required for starting the vehicle 1.
  • the amount of power required for starting the vehicle 1 is, for example, the amount of power required for starting the starter 23.
  • the power generation control instruction unit 112 instructs the ECU 30C to generate power until the charged amount of the running battery 22 reaches the threshold ThA.
  • the power generation control instruction unit 112 instructs the ECU 30C to stop the power generation in the generator 21. Since the electric power stored in the battery 22 is used for the traveling operation of the vehicle 1, the amount of power stored in the battery 22 decreases when the power is not generated by the generator 21.
  • the power generation control instruction unit 112 instructs the ECU 30C to generate power.
  • the amount of electricity stored in the battery 22 is maintained within a range R1 defined by the upper limit threshold ThA and the lower limit threshold ThB.
  • the minimum amount of power stored in the battery 22 at the time of stopping is the amount of electric power corresponding to the threshold ThB.
  • ThB the threshold
  • the relay device 10 executes the charging control at the time of the update schedule in addition to the charging control at the normal time.
  • FIG. 5 is a diagram for explaining the charging control at the time of the update scheduled during traveling, and is a diagram showing a change in the charged amount of the battery 22 over time.
  • the scheduled update time during traveling refers to a state during traveling in a case where an update process in the target ECU is scheduled while the vehicle is stopped immediately after the traveling.
  • the calculation unit 111 sets a threshold ThA stored in advance as an upper limit value.
  • the calculation unit 111 calculates a threshold value ThC using the power amount required for the update process (hereinafter referred to as “required power amount”) Wr, and sets it to the lower limit value.
  • the threshold value ThC is a value corresponding to a power amount smaller than the threshold value ThA and a value corresponding to a power amount larger than the required power amount Wr.
  • the threshold value ThC is a value equal to or greater than a value obtained by adding the required power amount Wr to the above-described threshold value ThB, which is the power amount required for starting the vehicle 1.
  • the margin ⁇ is a positive value.
  • the power generation control instruction unit 112 instructs the ECU 30C to generate power with the generator 21 until the charged amount of the running battery 22 reaches the threshold ThA.
  • the power generation control instruction unit 112 instructs the ECU 30C to stop power generation in the generator 21. Since the electric power stored in the battery 22 is used for the traveling operation of the vehicle 1, the amount of power stored in the battery 22 decreases when the power is not generated by the generator 21.
  • the power generation control instruction unit 112 instructs the ECU 30C to generate power with the generator 21.
  • the amount of electricity stored in the battery 22 is maintained within a narrow range R2 having a lower limit value greater than the range R1 defined by the upper limit threshold value ThA and the lower limit threshold value ThC.
  • the minimum amount of power stored in the battery 22 at the time of the stop is the amount of power corresponding to the threshold ThC. is there.
  • the vehicle 1 stops at time t2 in FIG. When update processing is executed in this state, that is, when the vehicle is stopped, the amount of power stored in the battery 22 decreases as indicated by the dotted line after time t2 in FIG.
  • the storage amount of the battery 22 at time t2 is equal to or greater than the threshold value ThC, even if the update process is executed and the required power amount Wr decreases, it corresponds to the threshold value ThB that is the power amount required for starting the vehicle 1.
  • the amount of electric power is stored in the battery 22. Therefore, even if the update process is executed when the vehicle is stopped, the battery 22 has enough power for starting.
  • FIG. 6 is a flowchart showing the flow of the charging control process executed in the entire communication network 4.
  • the charge control process shown in the flowchart of FIG. 6 is executed by the control unit 11 of the relay device 10 that reads and executes the program stored in the storage unit 12, and the ECU 30C according to the command from the control unit 11. Is done.
  • the control unit 11 of the relay device 10 starts the process of FIG. 6 at a predetermined timing while the vehicle 1 is traveling.
  • the predetermined timing is, for example, when a predetermined operation is performed at regular intervals.
  • step S111 in FIG. 6 is executed in the second embodiment, and it is assumed that step S111 is not included in the charge control processing according to the first embodiment.
  • control unit 11 of the relay apparatus 10 executes a setting process (step S10) to set a threshold value. Thereafter, the control unit 11 instructs the ECU 30C to execute the power generation control process (step S20) for setting the amount of power stored in the battery 22 within the range defined by the threshold set in step S10.
  • the control unit 11 confirms whether there is an update program received from an external device such as a server. If there is an update program (YES in step S101), the control unit 11 executes charge control at the time of the update schedule. That is, the control unit 11 sets the threshold value ThA stored in advance to the upper limit value, calculates the threshold value ThC using the required power amount Wr, and sets it to the lower limit value.
  • the control unit 11 for obtaining the required power amount Wr calculates the write capacity C [bytes] in the target ECU based on the size of the update program (step S103).
  • the control unit 11 calculates the required power amount Wr [Wh] for executing the update process in the target ECU (step S105).
  • the control unit 11 multiplies the writing capacity C of the target ECU by the writing ability that is the time required for writing per unit capacity in the target ECU, and the time t [h] required for writing in the target ECU. calculate.
  • the required power amount Wr [Wh] is calculated by multiplying the time t by the power consumption amount y [W] per unit time of the target ECU stored in advance.
  • the control unit 11 calculates a required power amount Wr that is the sum of the required power amounts of the respective target ECUs (YES in step S107).
  • the control unit 11 calculates a threshold value ThC using the required power amount Wr (step S109).
  • control unit 11 executes normal charging control. That is, the control unit 11 sets the threshold value ThA stored in advance as an upper limit value, and sets the threshold value ThB stored in advance as a value corresponding to the amount of power required for starting the vehicle 1 as a lower limit value. (Step S115).
  • FIG. 7 is a flowchart showing an example of the flow of power generation control processing in step S20.
  • control unit 11 branches the process depending on whether or not generator 21 that is determined based on a transmission frame from ECU 30 ⁇ / b> C that controls generator 21 is generating power. That is, when the generator 21 is generating power (YES in step S201), the control unit 11 determines whether or not the charge amount of the battery 22 obtained from the transmission frame from the ECU 30B that controls the battery 22 reaches the upper limit threshold value. Determine. When the charged amount of the battery 22 reaches the upper limit threshold (YES in step S203), the control unit 11 instructs the ECU 30C to stop power generation in the generator 21 (step S205). In accordance with this instruction, the ECU 30C controls the generator 21 to stop power generation. Otherwise, the control unit 11 does not give the instruction. Thereby, the power generation state is maintained.
  • the control unit 11 determines whether or not the charge amount of the battery 22 obtained from the transmission frame from the ECU 30B reaches the lower limit threshold value.
  • the lower limit threshold is the threshold value ThB when the charge control is executed at normal time, and the threshold value ThC when the charge control is executed at the scheduled update time.
  • control unit 11 instructs ECU 30C to generate power with generator 21 (step S209). In accordance with this instruction, the ECU 30C controls the generator 21 so as to start power generation. Otherwise, the control unit 11 does not give the instruction. Thereby, the power generation stop state is maintained.
  • step S211 The above processing is repeated until it is detected that an instruction to stop the vehicle 1 is made (NO in step S211).
  • the process returns to the process of FIG. 6 and the series of processes ends (YES in step S211).
  • the update process when the update process is scheduled to be performed while the vehicle is stopped after traveling, the charged amount of the battery 22 changes as shown in FIG. 5 during traveling, and is maintained in a range R2 between the threshold ThA and the threshold ThC.
  • the vehicle 1 stops in a state where at least the amount of electric power necessary for starting the vehicle 1 and the amount of electric power equal to or greater than the total amount of necessary electric power are stored in the battery 22. Therefore, the update process can be executed while the vehicle is stopped, and the situation where the vehicle cannot start due to insufficient power at the next start can be avoided.
  • the lower limit threshold value is larger by at least the required amount of electric power than that in the normal charging control. That is, since the amount of electric power stored in the battery 22 as a whole is maintained more than the charge control in the normal time, the operation (power generation) time of the generator 21 becomes longer. As a result, the effect of reducing fuel consumption is inferior to the charge control during normal operation. Therefore, the control unit 11 of the relay device 10 that functions as a control device in the second embodiment limits the period for executing the charging control at the time of the update schedule.
  • the charge control at the time of the update schedule is performed for the purpose of ensuring that the required amount of power is reserved in the battery 22 when the vehicle is stopped to execute the update process. Therefore, it may be executed during traveling immediately before stopping. Therefore, the control unit 11 of the relay apparatus 10 according to the second embodiment executes the charging control at the time of the scheduled update within the preparation range with the preparation range from the position a predetermined distance before the planned stop position to the planned stop position. To do.
  • the planned stop position is, for example, the destination.
  • the control unit 11 can acquire the planned stop position by acquiring information indicating the destination from a car navigation device (not shown) or an ECU that controls the car navigation device.
  • the control unit 11 may estimate the behavior pattern of the vehicle 1 based on the behavior history of the vehicle 1 accumulated in a server (not shown) and read the destination from the estimated behavior pattern. Any known method may be used as the behavior pattern estimation method.
  • the preparation range indicates a range between the destination and a point a predetermined distance before the destination.
  • the scheduled stop position may be a scheduled stop time.
  • the control unit 11 may acquire the scheduled stop time from the car navigation device, or may calculate the scheduled stop time from the behavior pattern estimated based on the behavior history of the vehicle 1. You may read.
  • the scheduled stop position is the scheduled stop time
  • the preparation range indicates a period from a time before the scheduled stop time to a scheduled stop time.
  • the control unit 11 determines the preparation range based on the required power amount Wr. That is, the control unit 11 determines the specified distance or the specified time based on the required power amount Wr. In this case, the control unit 11 stores the correspondence between the required power amount Wr and the specified distance or the specified time in advance, and specifies the specified distance by applying the correspondence to the calculated required power amount Wr. .
  • the charging control process executed by the control unit 11 of the relay apparatus 10 according to the second embodiment is a process including step S111 in the flowchart shown in FIG. That is, referring to FIG. 6, in the present embodiment, in the setting process (step S10), when control unit 11 has an update program (YES in step S101), control unit 11 further determines the current position. Is determined to be within the preparation range.
  • the current position can be acquired from a car navigation device (not shown) or an ECU that controls the car navigation device.
  • the control unit 11 sets the threshold value ThB stored in advance without setting the threshold value ThC as the lower limit threshold even if there is an update program. (Step S115). In this case, the charging control at the scheduled update time is not executed, and the normal charging control is executed.
  • step S111 When the current position reaches the preparation range (YES in step S111), the control unit 11 sets the threshold value ThC calculated in step S109 as the lower limit threshold value (step S113). And the control part 11 starts the charge control at the time of an update plan by step S20.
  • the preparation range can be further shortened. Thereby, fuel consumption can be reduced more.
  • the control unit 11 of the relay device 10 that functions as a control device in the third embodiment further performs charge control based on the length of the control period.
  • the charge control process in the third embodiment further includes a drive control process for controlling the engine speed in an ECU that controls the engine (not shown). Therefore, the control unit 11 further includes a drive control instruction unit 113 for executing a drive control process (FIG. 3).
  • the drive control process includes a control for increasing the engine speed and a control for returning the increased engine speed.
  • the drive control instruction unit 113 When changing the engine speed, the drive control instruction unit 113 generates a control frame including a command for instructing a change in the speed, passes it to the in-vehicle communication unit 13, and transmits it to the ECU that controls the engine.
  • control unit 11 instructs the ECU that controls the engine to perform control for increasing the engine speed (not shown) in the power generation control process started in step S30.
  • the control unit 11 does not give the above instruction.
  • the ECU that controls the vehicle air conditioner has a thermometer that measures the ambient temperature of the vehicle 1, and the relay device 10 acquires the ambient temperature measured from the ECU.
  • the control unit 11 of the relay device 10 corrects the threshold values ThA, ThB, and / or ThC based on the acquired ambient temperature in the setting process of step S10. For this reason, the control unit 11 stores a correspondence relationship between the ambient temperature and the correction value in advance, and determines the threshold value based on the ambient temperature.
  • the higher the ambient temperature the easier the vehicle 1 is heated, and the temperature of the battery 22 itself is likely to be higher.
  • the control device is not limited to the relay device 10 and may be an ECU other than the relay device 10. Alternatively, the control device may be a dedicated device independent of the relay device 10. In addition, the control device may be realized by cooperation of a plurality of devices including the device that executes the setting process in step S10 and the device that executes the power generation control process in step S20.
  • the ECU 30 ⁇ / b> C that controls the generator 21 has thresholds (an upper limit threshold, a lower limit threshold, and a threshold calculated by the calculation unit 111 by a power generation control process performed by the power generation control instruction unit 112 of the control unit 11 of the relay device 10. (Threshold ThB, threshold ThC, etc.) may be received, the power generation control process shown in step S20 of FIG. 6 may be executed. That is, the ECU 30C sets the threshold according to the instruction from the relay device 10. Then, the CPU 30 ⁇ / b> C may compare the amount of power stored in the running battery 22 with a set threshold value, and control the start / stop of power generation in the generator 21 according to the comparison result.
  • thresholds an upper limit threshold, a lower limit threshold, and a threshold calculated by the calculation unit 111 by a power generation control process performed by the power generation control instruction unit 112 of the control unit 11 of the relay device 10.
  • ThB, threshold ThC, etc. may be received, the power generation control process shown in step
  • the disclosed features are realized by one or more modules.
  • the feature can be realized by a circuit element or other hardware module, by a software module that defines processing for realizing the feature, or by a combination of a hardware module and a software module.
  • a program that is a combination of one or more software modules for causing a computer to execute the above-described operation.
  • a program is recorded on a computer-readable recording medium such as a flexible disk attached to the computer, a CD-ROM (Compact Disk-Read Only Memory), a ROM, a RAM, and a memory card, and provided as a program product. You can also.
  • the program can be provided by being recorded on a recording medium such as a hard disk built in the computer.
  • a program can also be provided by downloading via a network.
  • the program according to the present disclosure is a program module that is provided as a part of a computer operating system (OS) and calls necessary modules in a predetermined arrangement at a predetermined timing to execute processing. Also good. In that case, the program itself does not include the module, and the process is executed in cooperation with the OS. Such a program that does not include a module may also be included in the program according to the present disclosure.
  • OS computer operating system
  • the program according to the present disclosure may be provided by being incorporated in a part of another program. Even in this case, the program itself does not include the module included in the other program, and the process is executed in cooperation with the other program.
  • a program incorporated in such another program may also be included in the program according to the present disclosure.
  • the provided program product is installed in a program storage unit such as a hard disk and executed.
  • the program product includes the program itself and a recording medium on which the program is recorded.

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Abstract

制御装置は、車載制御装置と通信可能な車内通信部と、前記車内通信部を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、走行中の車載バッテリの蓄電量を監視し、前記車載制御装置での制御プログラムの更新処理に必要な必要電力量よりも多い電力量を閾値として、前記蓄電量が前記閾値に達するまで減少すると、前記車載バッテリに電力供給する車載発電機に対する発電の指示を前記車内通信部に送信させる充電制御を実行する。

Description

制御装置、制御方法、およびコンピュータプログラム
　本発明は、制御装置、制御方法、およびコンピュータプログラムに関する。本出願は、２０１８年４月１９日出願の日本出願第２０１８－０８０７５２号に基づく優先権を主張し、前記日本出願に記載された全ての内容を援用するものである。
　車両の走行中にバッテリの劣化を抑えつつ一定の電圧範囲で充放電させることによって車両の燃費効率を改善する方法が様々提案されている。たとえば、特開２０１４－２００１２３号公報（以下、特許文献１）は、鉛バッテリを一定の電圧範囲で充放電しつつ、鉛バッテリと並列に接続する蓄電部をより広い電圧範囲で充放電することによって、車両の燃費効率を改善する方法を提案している。
特開２０１４－２００１２３号公報
　本開示の一態様に係る制御装置は、車載制御装置と通信可能な車内通信部と、前記車内通信部を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、走行中の車載バッテリの蓄電量を監視し、前記車載制御装置での制御プログラムの更新処理に必要な必要電力量よりも多い電力量を閾値として、前記蓄電量が前記閾値に達するまで減少すると、前記車載バッテリに電力供給する車載発電機に対する発電の指示を前記車内通信部に送信させる充電制御を実行する。
　また、本開示の一の態様に係る制御方法は、車載発電機の発電を制御する方法であって、車載制御装置での制御プログラムの更新処理に必要な必要電力量よりも多い電力量を閾値として設定するステップと、走行中の車載バッテリの蓄電量を監視し、前記蓄電量が前記閾値に達するまで減少すると、前記車載バッテリに電力供給する前記車載発電機に発電を指示するステップと、を備える。
　また、本開示の一の態様に係るコンピュータプログラムは、車載発電機の発電を制御する制御装置としてコンピュータを機能させるためのプログラムであって、前記制御装置は、車載制御装置と通信可能な通信部を有し、前記コンピュータを、走行中の車載バッテリの蓄電量を監視し、前記車載制御装置での制御プログラムの更新処理に必要な必要電力量よりも多い電力量を閾値として、前記蓄電量が前記閾値に達するまで減少すると、前記車載バッテリに電力供給する車載発電機に対する発電の指示を前記通信部に送信させる充電制御を実行する制御部、として機能させる。
　本開示は、このような特徴的な制御部を備える制御装置、かかる特徴的な処理をステップとする制御方法、かかるステップをコンピュータに実行させるためのプログラムとして実現することができる。また、かかるステップの一部又は全部を実行する機能を有する半導体集積回路として実現したり、太陽光発電装置を含む太陽光発電システムとして実現したりすることができる。
実施の形態にかかる車両の構成を表した概略図である。 車両の電源構成の一例を表わした概略図である。 中継装置の内部構成を示すブロック図である。 走行中における通常時の充電制御を説明するための図である。 走行中における更新予定時の充電制御を説明するための図である。 充電制御処理の流れを表したフローチャートである。 図６のステップＳ２０の発電制御処理の流れの一例を示したフローチャートである。
　＜本開示が解決しようとする課題＞
　近年、自動車の技術分野においては、車両の高機能化が進行しており、多種多様な車載機器が車両に搭載されている。従って、車両には、各車載機器を制御するための制御装置である、所謂ＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）が多数搭載されている。
　ＥＣＵの種類には、例えば、アクセル、ブレーキ、ハンドルの操作に対してエンジンやブレーキ、ＥＰＳ（Electric　Power　Steering）等の制御を行う走行系に関わるもの、乗員によるスイッチ操作に応じて車内照明やヘッドライトの点灯／消灯と警報器の吹鳴等の制御を行うボディ系ＥＣＵ、運転席近傍に配設されるメータ類の動作を制御するメータ系ＥＣＵなどがある。
　一般的にＥＣＵは、マイクロコンピュータ等の演算処理装置によって構成されており、ＲＯＭ（Read　Only　Memory）に記憶した制御プログラムを読み出して実行することにより、車載機器の制御が実現される。
　ＥＣＵの制御プログラムは、バージョンアップに対応して、旧バージョンの制御プログラムを新バージョンの制御プログラムに書き換える必要がある。また、たとえば地図情報や制御用のパラメータなど、制御プログラムの実行に必要なデータも書き換える必要がある。
　制御プログラムの更新処理は、停車中に実行される場合がある。この場合、更新処理に必要な電力がバッテリから供給される。そのため、停車中のバッテリの蓄電量が不足していると、更新処理が完全に実行されなくなる。したがって、特許文献１に開示されたような走行中には燃費効率の改善のみならず、停車時のバッテリの蓄電量も考慮する必要がある。
　＜本開示の効果＞
　本開示によれば、停車時におけるバッテリの蓄電量を制御プログラムの更新処理に必要な必要電力量以上の電力量とすることができる。
　＜本発明の実施形態の概要＞
　以下、本発明の実施形態の概要を列記して説明する。
　（１）　本実施形態に係る制御装置は、車載制御装置と通信可能な車内通信部と、前記車内通信部を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、走行中の車載バッテリの蓄電量を監視し、前記車載制御装置での制御プログラムの更新処理に必要な必要電力量よりも多い電力量を閾値として、前記蓄電量が前記閾値に達するまで減少すると、前記車載バッテリに電力供給する車載発電機に対する発電の指示を前記車内通信部に送信させる充電制御を実行する。制御部によって上記充電制御が実行されることによって、車載発電機を制御する車載制御装置において上記指示にしたがって車載発電機の発電が制御される。これにより、停車時における車載バッテリの蓄電量を必要電力量以上の電力量とすることができる。そのため、停車時に更新処理が可能となる。
　（２）　また、本実施形態に係る制御装置において、前記制御部は、前記必要電力量に基づいて前記閾値を算出してもよい。これにより、車載発電機を制御する車載制御装置での車載発電機の発電制御に用いられる閾値として必要電力量に応じた適切な閾値を設定することができる。
　（３）　また、本実施形態に係る制御装置において、前記制御部は、前記蓄電量の下限値に前記必要電力量を加算することで前記閾値を算出してもよい。これにより、停車時における車載バッテリの蓄電量を必要電力量と蓄電量の下限値との総和とするように、車載発電機を制御する車載制御装置に車載発電機の発電制御を行わせることができる。そのため、停車時に更新処理が可能となる。
　（４）　また、本実施形態に係る制御装置において、前記制御部は、前記蓄電量の下限値に前記必要電力量および予め規定されたマージンを加算することで前記閾値を算出してもよい。これにより、停車時における車載バッテリの蓄電量を必要電力量、蓄電量の下限値、および、マージンの総和とするように、車載発電機を制御する車載制御装置に車載発電機の発電制御を行わせることができる。そのため、停車時に更新処理を実行する際に電力不足となることがない。
　（５）　また、本実施形態に係る制御装置において、前記制御部は、算出された前記閾値を、周辺温度に基づいて補正してもよい。これにより、周辺温度の変化を考慮して閾値を設定することができる。
　（６）　また、本実施形態に係る制御装置において、前記制御部は、停車予定位置から車両の進行方向逆向きに所定距離前の位置で前記充電制御を開始してもよい。これにより、燃料消費の低減と、停車中の更新処理の実行とを両立することができる。
　（７）　また、本実施形態に係る制御装置において、前記制御部は、前記所定距離を前記必要電力量に基づいて決定してもよい。所定距離を必要電力量が蓄電できる程度の距離と決定することで、充電制御の期間を抑えることができる。これにより、充電制御の期間を短縮することができ、燃料消費をより低減することができる。
　（８）　また、本実施形態に係る制御装置において、前記車載発電機はエンジンの回転によって発電し、前記制御部は、前記充電制御の開始から停車までの期間と、前記必要電力量とに基づいて、前記エンジンに対する回転数の変更の指示を前記車内通信部に送信させてもよい。制御部は、充電制御の開始から停車までの期間が必要電力量を蓄電するために要する期間よりも短い場合には、エンジンの回転数の増加を指示することができる。この制御により、エンジンの駆動を制御する車載制御装置において上記指示にしたがってエンジンの回転数を増加させる制御が実行される。これにより、充電制御の開始から停車までの期間が短い場合であっても、停車時の車載バッテリに必要電力量の電力量を確保することができる。
　（９）　また、本実施形態に係る制御方法は、（１）～（８）のいずれか１つに記載の制御装置において車載発電機の発電を制御する方法である。かかる制御方法は、上記（１）～（８）の制御装置と同様の効果を奏する。
　（１０）本実施の形態に含まれるコンピュータプログラムは、コンピュータを、（１）～（８）のいずれか１つに記載の制御装置として機能させる。かかるコンピュータプログラムは、上記（１）～（８）の制御装置と同様の効果を奏する。
　＜本発明の実施形態の詳細＞
　以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態の詳細を説明する。なお、以下に記載する実施形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。以下の説明では、同一の部品および構成要素には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、これらの説明は繰り返さない。
　＜第１の実施の形態＞
　［車両構成］
　図１は第１の実施の形態にかかる車両の構成を表した概略図である。
　図１を参照して、本実施の形態にかかる車両１は、車外装置と通信するための車外通信機１５と、複数のＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，…と、車外装置と複数のＥＣＵ３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，…との通信を中継するＥＣＵである中継装置１０と、を含む。複数のＥＣＵ３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，…を代表させてＥＣＵ３０とも称する。
　各ＥＣＵ３０は、中継装置１０において終端する車内通信線１６によって接続されて、中継装置１０とともに車内の通信ネットワーク４を構成する。通信ネットワーク４はＥＣＵ３０同士の通信を可能とする、バス型の通信ネットワーク（たとえば、ＣＡＮ（Controller　Area　Network））よりなる。この通信方式のネットワークでは、データフレームと呼ばれるフォーマットに情報を格納して送受信される。
　通信ネットワーク４は、ＣＡＮだけでなく、ＬＩＮ（Local　Interconnect　Network）、ＣＡＮＦＤ（ＣＡＮ　with　Flexible　Data　Rate）、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標）、又はＭＯＳＴ（Media　Oriented　Systems　Transport：ＭＯＳＴは登録商標）などの通信規格を採用するネットワークであってもよい。
　ＥＣＵ３０は、たとえば、アクセル、ブレーキ、ハンドルの操作に対してエンジンやブレーキ、ＥＰＳ（Electric　Power　Steering）等の制御を行うパワー・トレイン系ＥＣＵ、スイッチ操作に応じて車内照明やヘッドライトの点灯／消灯と警報器の吹鳴等の制御を行うボディ系ＥＣＵ、運転席近傍に配設されるメータ類の動作を制御するメータ系ＥＣＵなどである。
　中継装置１０は、さらに、所定規格の通信線を介して車外通信機１５と接続されている。または、中継装置１０は、車外通信機１５を搭載していてもよい。車外通信機１５は、インターネット等の広域通信網を介して、車外装置と無線通信する。車外装置は、たとえば、ＥＣＵ３０の更新用プログラムを保存するサーバである。または、車外通信機１５は図示しないプラグを有し、当該プラグに接続された車外装置と有線にて通信してもよい。車外通信機１５は、ユーザが所有する携帯電話機、スマートフォン、タブレット型端末、ノートＰＣ（Personal　Computer）等の装置であってもよい。
　中継装置１０は、車外装置から車外通信機１５が受信した情報をＥＣＵ３０に中継する。また、中継装置１０は、ＥＣＵ３０から受信した情報を車外通信機１５に中継する。車外通信機１５は、中継された情報を車外装置に無線送信する。
　［車両の電源構成］
　図２は、車両１の電源構成の一例を表わした概略図である。図２では、車内通信線１６と区別するために電力線１７が太線で示されている。図２は、一例として、車両１がハイブリッド車両ではないいわゆるガソリン車と呼ばれる従来の車両である場合の電源構成を示している。図２を参照して、車両１は、電源として、発電機２１と、バッテリ２２とを有する。発電機２１はエンジンの駆動に従って発電する発電機であって、たとえばオルタネータである。バッテリ２２は、一般的に鉛蓄電池である。その他、リチウムイオン電池や、ニッケル水素電池など、これらの組み合わせなどであってもよい。
　発電機２１およびバッテリ２２には、中継装置１０、ＥＣＵ３０Ａおよび他の複数のＥＣＵ、ならびに、スタータ２３などの車載装置が電力線１７を介して接続され、発電機２１およびバッテリ２２は、電力線１７を介してこれら車載装置に電力を供給可能である。また、発電機２１で発電された電力は電力線１７を介してバッテリ２２に供給され、蓄電されてもよい。
　［中継装置の構成］
　図３は、中継装置１０の内部構成を示すブロック図である。
　図を参照して、中継装置１０は、制御部１１、記憶部１２、車内通信部１３、およびセンサインタフェース（Ｉ／Ｆ）１４などを備える。
　中継装置１０の制御部１１は、ＣＰＵ（Central　Processing　Unit）を含む。制御部１１のＣＰＵは、１または複数の大規模集積回路（ＬＳＩ）を含む。複数のＬＳＩを含むＣＰＵでは、複数のＬＳＩが協働して当該ＣＰＵの機能を実現する。
　制御部１１のＣＰＵは、記憶部１２に記憶された１または複数のプログラムを読み出して、各種処理を実行するための機能を有している。制御部１１のＣＰＵが実行するコンピュータプログラムは、ＣＤ－ＲＯＭやＤＶＤ－ＲＯＭなどの記録媒体に記録した状態で譲渡することもできるし、サーバコンピュータなどのコンピュータ装置からのダウンロードによって譲渡することもできる。
　記憶部１２は、フラッシュメモリ若しくはＥＥＰＲＯＭ（Electrically　Erasable　Programmable　Read　Only　Memory。「ＥＥＰＲＯＭ」は登録商標）などの不揮発性のメモリ素子を含む。記憶部１２は、制御部１１のＣＰＵが実行するプログラムまたは実行に必要なデータなどを記憶する記憶領域を有する。
　車内通信部１３には車内通信線１６が接続されている。車内通信部１３は、ＣＡＮなどの所定の通信規格に則って、ＥＣＵ３０と通信する通信装置よりなる。
　車内通信部１３は、制御部１１のＣＰＵから与えられた情報を所定のＥＣＵ３０宛てに送信し、ＥＣＵ３０が送信元の情報を制御部１１のＣＰＵに与える。
　車外通信機１５は、アンテナと、アンテナからの無線信号の送受信を実行する通信回路とを含む無線通信機である。車外通信機１５は、携帯電話網等の広域通信網に接続されることにより車外装置との通信が可能である。
　車外通信機１５は、図示しない基地局により形成される広域通信網を介して、制御部１１のＣＰＵから与えられた情報をサーバ等の車外装置に送信するとともに、車外装置から受信した情報を制御部１１のＣＰＵに与える。
　［中継装置の機能］
　中継装置１０は、ＥＣＵ３０での制御プログラムの更新処理を制御する制御装置として機能する。すなわち、中継装置１０は、サーバなどの外部装置からＥＣＵ３０の更新用プログラムを受信し、受信したタイミングなどの所定のタイミングで、更新処理を実行するＥＣＵ３０（以下、対象ＥＣＵと称する）に対して更新処理の実行を要求する。対象ＥＣＵに更新処理を制御する制御装置として機能するために、中継装置１０の制御部１１は、更新制御部１１０を有する（図３）。この機能は、制御部１１のＣＰＵが記憶部１２に記憶された１または複数のプログラムを読み出して実行することによって、主にＣＰＵで実現される。
　更新制御部１１０は、更新用プログラムを車内通信部１３に渡して対象ＥＣＵに送信させる。また、更新制御部１１０は、対象ＥＣＵに更新処理の実行を指示する制御フレームを生成して車内通信部１３に渡し、対象ＥＣＵに送信させる。
　本実施の形態において、中継装置１０は、さらに、車両１の充電制御を実行する制御装置として機能する。充電制御は、走行中のバッテリ２２の蓄電量が規定範囲の電力量となるように、発電機２１での発電を制御することである。
　充電制御は、後述する閾値を設定する設定処理と、発電機２１を制御するＥＣＵ３０Ｃにおける発電機２１での発電を制御する発電制御処理と、を含む。充電制御を実行するために、第１の実施の形態にかかる中継装置１０の制御部１１は、設定処理を実行する算出部１１１、および、発電制御処理を実行する発電制御指示部１１２を有する（図３）。これら機能は、制御部１１のＣＰＵが記憶部１２に記憶された１または複数のプログラムを読み出して実行することによって、主にＣＰＵで実現される。なお、図３に示された駆動制御指示部１１３は以降の実施の形態において説明されるものであって、第１の実施の形態では制御部１１には含まれないものとする。
　算出部１１１の実行する設定処理は、上記の規定範囲の境界値となる閾値を算出し、設定する処理である。具体的に、算出部１１１は、規定範囲の上限値を予め記憶しておき、その値を上限の閾値に設定する。また、算出部１１１は、後述する通常時か更新予定時かの情報を更新制御部１１０から受け取り、通常時か更新予定時かに応じて規定範囲の下限値となる閾値を算出して下限の閾値に設定する。
　発電制御指示部１１２の実行する発電制御処理は、走行中のバッテリ２２の蓄電量を監視し、蓄電量が算出部１１１で算出された閾値によって規定される規定範囲内となるように、発電機２１を制御するＥＣＵ３０Ｃにおける発電機２１での発電を制御する処理であって、具体的には、ＥＣＵ３０Ｃに対して発電の実行を指示する処理である。発電機２１に発電させる際、制御部１１のＣＰＵは、発電機２１での発電を指示するコマンドを含む制御フレームを生成して車内通信部１３に渡し、発電機２１を制御するＥＣＵ３０Ｃに送信させる。発電機２１での発電を停止させる際、制御部１１のＣＰＵは、発電機２１での発電の停止を指示するコマンドを含む制御フレームを生成して車内通信部１３に渡し、発電機２１を制御するＥＣＵ３０Ｃに送信させる。
　発電制御指示部１１２は、車両１の走行中に、バッテリ２２の蓄電量が上限の閾値に達するまで発電機２１での発電をＥＣＵ３０Ｃに指示する。バッテリ２２の蓄電量が上限の閾値に達すると、発電機２１での発電の停止をＥＣＵ３０Ｃに指示する。また、発電機２１が発電を行っていないことによって、走行中にバッテリ２２の蓄電量が下限の閾値に達するまで低下すると、発電機２１での発電の停止をＥＣＵ３０Ｃに指示する。
　（１．通常時の充電制御）
　図４は、走行中における通常時の充電制御を説明するための図であって、時間経過に沿ってバッテリ２２の蓄電量の変化を示した図である。走行中における通常時とは、当該走行の直後の停車中に対象ＥＣＵでの更新処理が予定されていない場合における走行中の状態を指す。バッテリ２２の蓄電量は、一例として蓄電されている電力量の満充電量に対する割合である充電率（ＳＯＣ（State　Of　Charge））で表される。
　通常時、算出部１１１は上限値として予め記憶している閾値ＴｈＡ、および、下限値として予め記憶している閾値ＴｈＢを設定する。閾値ＴｈＢは閾値ＴｈＡより少ない電力量に相当する値であって、車両１の発進に必要な電力量に相当する値である。車両１の発進に必要な電力量は、たとえば、スタータ２３の起動に必要な電力量である。
　発電制御指示部１１２は、走行中のバッテリ２２の蓄電量が閾値ＴｈＡに達するまでＥＣＵ３０Ｃに発電機２１での発電を指示する。バッテリ２２の蓄電量が閾値ＴｈＡに達すると、発電制御指示部１１２はＥＣＵ３０Ｃに発電機２１での発電の停止を指示する。バッテリ２２に蓄電された電力は車両１の走行動作に用いられるため、発電機２１で発電されない場合、バッテリ２２の蓄電量は減少する。発電機２１が発電を停止していることで、走行中のバッテリ２２の蓄電量が閾値ＴｈＢに達するまで減少すると、発電制御指示部１１２は、ＥＣＵ３０Ｃに発電機２１での発電を指示する。
　これにより、通常時、走行中におけるバッテリ２２の蓄電量は、上限の閾値ＴｈＡと下限の閾値ＴｈＢとで規定される範囲Ｒ１内に維持される。
　図４に示された通常時の充電制御が行われ、通常時の走行の直後に車両１が停車すると、停車時のバッテリ２２の蓄電量の最低量は閾値ＴｈＢに相当する電力量である。たとえば、発電機２１での発電が停止している、図４の時刻ｔ１に車両１が停車したとする。この状態、つまり、停車時に更新処理が実行されると、バッテリ２２の蓄電量は減少し、図４の時刻ｔ１以降の点線で示されたように、閾値ＴｈＢを下回る。その結果、停車後に車両１が発進する際に必要な電力量が不足し、発進できなくなる場合がある。そこで、本実施の形態にかかる中継装置１０は、通常時の充電制御に加えて、更新予定時の充電制御を実行する。
　（２．更新予定時の充電制御）
　図５は、走行中における更新予定時の充電制御を説明するための図であって、時間経過に沿ってバッテリ２２の蓄電量の変化を示した図である。走行中における更新予定時とは、当該走行の直後の停車中に対象ＥＣＵでの更新処理が予定されている場合における走行中の状態を指す。
　更新予定時、算出部１１１は上限値として予め記憶している閾値ＴｈＡを設定する。一方、算出部１１１は、更新処理に必要な電力量（以下、必要電力量）Ｗｒを用いて閾値ＴｈＣを算出して、下限値に設定する。閾値ＴｈＣは閾値ＴｈＡより少ない電力量に相当する値であって、必要電力量Ｗｒより多い電力量に相当する値である。好ましくは、閾値ＴｈＣは、車両１の発進に必要な電力量である上記の閾値ＴｈＢに必要電力量Ｗｒを加えた値以上の値である。
　閾値ＴｈＣは、一例として、閾値ＴｈＢに必要電力量Ｗｒを加算した値（ＴｈＣ＝ＴｈＢ＋Ｗｒ）である。これにより、以降の充電制御によって停車時に車両１の発進に必要な電力量および必要電力量が少なくともバッテリ２２に蓄電されることになり、停車中の更新処理と停車後の車両１の発進とに必要な電力量が確保される。その結果、停車中の更新処理と停車後の車両１の発進とが可能になる。
　また、他の例として、閾値ＴｈＣは、閾値ＴｈＢに必要電力量Ｗｒおよびマージンαを加算した値（ＴｈＣ＝ＴｈＢ＋Ｗｒ＋α）である。ただし、マージンαは正の値である。これにより、以降の充電制御によって停車時に車両１の発進に必要な電力量および必要電力量より多い電力量がバッテリ２２に蓄電されることになり、停車中の更新処理と停車後の車両１の発進とに必要な電力量に加えてマージンαに相当する電力量が確保される。その結果、更新処理以外の想定外の電力消費があった場合でも、停車中の更新処理と停車後の車両１の発進とが可能になる。
　発電制御指示部１１２は、走行中のバッテリ２２の蓄電量が閾値ＴｈＡに達するまで発電機２１での発電をＥＣＵ３０Ｃに指示する。バッテリ２２の蓄電量が閾値ＴｈＡに達すると、発電制御指示部１１２は発電機２１での発電の停止をＥＣＵ３０Ｃに指示する。バッテリ２２に蓄電された電力は車両１の走行動作に用いられるため、発電機２１で発電されない場合、バッテリ２２の蓄電量は減少する。発電機２１が発電を停止していることで、走行中のバッテリ２２の蓄電量が閾値ＴｈＣに達するまで減少すると、発電制御指示部１１２は、発電機２１での発電をＥＣＵ３０Ｃに指示する。
　これにより、通常時、走行中におけるバッテリ２２の蓄電量は、上限の閾値ＴｈＡと下限の閾値ＴｈＣとで規定される範囲Ｒ１よりも下限値の大きい、狭い範囲Ｒ２内に維持される。
　図５の更新予定時の充電制御が実行されることによって、更新予定時の走行の直後に車両１が停車すると、停車時のバッテリ２２の蓄電量の最低量は閾値ＴｈＣに相当する電力量である。たとえば、発電機２１での発電が停止している、図５の時刻ｔ２に車両１が停車したとする。この状態、つまり、停車時に更新処理が実行されると、図５の時刻ｔ２以降の点線で示されたように、バッテリ２２の蓄電量は減少する。しかしながら、時刻ｔ２でのバッテリ２２の蓄電量は閾値ＴｈＣ以上であるため、更新処理が実行されて必要電力量Ｗｒが減少しても車両１の発進に必要な電力量である閾値ＴｈＢに相当する電力量はバッテリ２２に蓄電されている。そのため、停車時に更新処理が実行されても、発進に必要な電力量がバッテリ２２に確保されている。
　［充電制御処理］
　図６は、通信ネットワーク４全体で実行される充電制御処理の流れを表したフローチャートである。図６のフローチャートに表された充電制御処理は、記憶部１２に記憶されているプログラムを読み出して実行する中継装置１０の制御部１１、および、制御部１１からのコマンドに従ったＥＣＵ３０Ｃ、によって実行される。中継装置１０の制御部１１は、車両１が走行中の所定のタイミングで図６の処理を開始する。所定のタイミングは、たとえば、一定間隔、予め規定された動作が行われたとき、などである。なお、図６のステップＳ１１１は第２の実施の形態において実行されるものであって、第１の実施の形態にかかる充電制御処理にはステップＳ１１１が含まれないものとする。
　図６を参照して、中継装置１０の制御部１１は、設定処理（ステップＳ１０）を実行して閾値を設定する。その後、制御部１１は、バッテリ２２の蓄電量をステップＳ１０で設定された閾値で規定される範囲内とするための発電制御処理（ステップＳ２０）の実行をＥＣＵ３０Ｃに指示する。
　ステップＳ１０の設定処理において、制御部１１は、サーバ等の外部装置から受信した更新用プログラムの有無を確認する。更新用プログラムがある場合（ステップＳ１０１でＹＥＳ）、制御部１１は、更新予定時の充電制御を実行する。すなわち、制御部１１は、予め記憶している閾値ＴｈＡを上限値に設定するとともに、必要電力量Ｗｒを用いて閾値ＴｈＣを算出して下限値に設定する。
　必要電力量Ｗｒを得るための、制御部１１は、一例として、更新用プログラムのサイズに基づいて、対象ＥＣＵでの書き込み容量Ｃ［ｂｙｔｅ］を算出する（ステップＳ１０３）。次に、制御部１１は、対象ＥＣＵで更新処理を実行するための必要電力量Ｗｒ［Ｗｈ］を算出する（ステップＳ１０５）。ステップＳ１０５では、具体的に、制御部１１は、対象ＥＣＵの書き込み容量Ｃに対象ＥＣＵで単位容量当たりの書き込みに要する時間である書き込み能力を乗じて対象ＥＣＵにおける書き込みにかかる時間ｔ［ｈ］を算出する。時間ｔに予め記憶している対象ＥＣＵの単位時間当たりの消費電力量ｙ［Ｗ］を乗じて必要電力量Ｗｒ［Ｗｈ］を算出する。対象ＥＣＵが複数ある場合、制御部１１は、各対象ＥＣＵの必要電力量の総和である必要電力量Ｗｒを算出する（ステップＳ１０７でＹＥＳ）。
　制御部１１は、必要電力量Ｗｒを用いて閾値ＴｈＣを算出する（ステップＳ１０９）。ステップＳ１０９では、一例として、制御部１１は、車両１の発進に必要な電力量として予め記憶している電力量に相当する閾値ＴｈＢに必要電力量Ｗｒを加えた値を閾値ＴｈＣとして（ＴｈＣ＝ＴｈＢ＋Ｗｒ）、下限値に設定する（ステップＳ１１３）。
　更新用プログラムが１つもない場合（ステップＳ１０１でＮＯ）、制御部１１は、通常時の充電制御を実行する。すなわち、制御部１１は、予め記憶している閾値ＴｈＡを上限値に設定するとともに、予め記憶している、車両１の発進に必要な電力量に相当する値である閾値ＴｈＢを下限値に設定する（ステップＳ１１５）。
　図７は、ステップＳ２０の発電制御処理の流れの一例を示したフローチャートである。図７を参照して、制御部１１は、発電機２１を制御するＥＣＵ３０Ｃからの送信フレームに基づいて判定される発電機２１が発電中であるか否かの状態に応じて処理を分岐する。すなわち、発電機２１が発電中である場合（ステップＳ２０１でＹＥＳ）、制御部１１は、バッテリ２２を制御するＥＣＵ３０Ｂからの送信フレームから得られるバッテリ２２の充電量が上限の閾値に達するか否かを判定する。バッテリ２２の充電量が上限の閾値に達すると（ステップＳ２０３でＹＥＳ）、制御部１１は、ＥＣＵ３０Ｃに対して発電機２１での発電の停止を指示する（ステップＳ２０５）。この指示に従って、ＥＣＵ３０Ｃは、発電を停止するように発電機２１を制御する。そうでない場合、制御部１１は当該指示を行わない。これにより、発電状態が維持される。
　発電機２１が発電を停止中である場合（ステップＳ２０１でＮＯ）、制御部１１は、ＥＣＵ３０Ｂからの送信フレームから得られるバッテリ２２の充電量が下限の閾値に達するか否かを判定する。下限の閾値は、通常時の充電制御実行時には閾値ＴｈＢであり、更新予定時の充電制御実行時には閾値ＴｈＣである。バッテリ２２の充電量が下限の閾値に達すると（ステップＳ２０７でＹＥＳ）、制御部１１は、ＥＣＵ３０Ｃに対して発電機２１での発電を指示する（ステップＳ２０９）。この指示に従って、ＥＣＵ３０Ｃは、発電を開始するように発電機２１を制御する。そうでない場合、制御部１１は当該指示を行わない。これにより、発電の停止状態が維持される。
　以上の処理は、車両１を停車させる指示がなされたことが検出されるまで繰り返される（ステップＳ２１１でＮＯ）。車両１が停車すると図６の処理に戻り、一連の処理が終了する（ステップＳ２１１でＹＥＳ）。
　［第１の実施の形態の効果］
　制御装置として機能する中継装置１０の制御部１１において以上の充電制御が実行されることによって、走行後の停車中に更新処理が予定されていない通常時には、走行中、バッテリ２２の蓄電量が図４のように変化し、閾値ＴｈＡと閾値ＴｈＢとの間の範囲Ｒ１に維持される。これにより、車両１は、少なくとも閾値ＴｈＢに相当する電力量、つまり、車両１の発進に必要な電力量がバッテリ２２に蓄電された状態で停車する。そのため、発電機２１の稼動（発電）時間を抑えることで燃料消費を低減しつつ、次の発進時に電力不足によって発進できないという事態を回避できる。
　一方、走行後の停車中に更新処理が予定されている更新予定時には、走行中、バッテリ２２の蓄電量が図５のように変化し、閾値ＴｈＡと閾値ＴｈＣとの間の範囲Ｒ２に維持される。これにより、車両１は、少なくとも車両１の発進に必要な電力量と必要電力量との総和以上の電力量がバッテリ２２に蓄電された状態で停車する。そのため、停車中に更新処理が実行可能であり、また、次の発進時に電力不足によって発進できないという事態を回避できる。
　＜第２の実施の形態＞
　更新予定時の充電制御では、通常時の充電制御と比較して、下限の閾値が少なくとも必要電力量の分だけ大きい。つまり、通常時の充電制御よりも全体的にバッテリ２２に蓄電される電力量が多く維持されるため、発電機２１の稼動（発電）時間が長くなる。その結果、燃料消費の低減効果が通常時の充電制御よりも劣る。そこで、第２の実施の形態において制御装置として機能する中継装置１０の制御部１１は、更新予定時の充電制御を実行する期間を限定する。
　更新予定時の充電制御は、更新処理を実行する停車時に必要電力量がバッテリ２２に確保されていることを目的としてなされる。そのため、停車の直前の走行中に実行されればよい。そこで、第２の実施の形態にかかる中継装置１０の制御部１１は、停車予定位置より所定距離前の位置から停車予定位置までを準備範囲として、準備範囲内で更新予定時の充電制御を実行する。
　停車予定位置は、たとえば、目的地である。この場合、制御部１１は、一例として、図示しないカーナビゲーション装置、または、カーナビゲーション装置を制御するＥＣＵから目的地を示す情報を取得することで停車予定位置を取得することができる。他の例として、制御部１１は、図示しないサーバなどに蓄積されている車両１の行動履歴に基づいて車両１の行動パターンを推定し、推定された行動パターンから目的地を読み出してもよい。行動パターンの推定方法は、周知のいかなる方法を用いてもよい。停車予定位置が目的地である場合、準備範囲は、目的地と当該目的地から規定距離手前の地点との間の範囲を指す。
　停車予定位置は、他の例として、停車予定時刻であってもよい。この場合も目的地である場合と同様に、制御部１１は、カーナビゲーション装置から停車予定時刻を取得してもよいし、車両１の行動履歴に基づいて推定された行動パターンから停車予定時刻を読み出してもよい。停車予定位置が停車予定時刻である場合、準備範囲は、当該停車予定時刻よりも規定時間前の時刻から停車予定時刻までの期間を指す。
　好ましくは、制御部１１は、必要電力量Ｗｒに基づいて準備範囲を決定する。すなわち、制御部１１は、必要電力量Ｗｒに基づいて上記の規定距離または規定時間を決定する。この場合、制御部１１は、必要電力量Ｗｒと上記の規定距離または規定時間との対応を予め記憶しておき、算出された必要電力量Ｗｒに上記対応を適用することによって規定距離を特定する。
　第２の実施の形態にかかる中継装置１０の制御部１１で実行される充電制御処理は、図６に示されたフローチャートの、ステップＳ１１１を含む処理である。すなわち、図６を参照して、本実施の形態では、設定処理（ステップＳ１０）において、制御部１１は、更新用プログラムがある場合（ステップＳ１０１でＹＥＳ）、制御部１１は、さらに、現在位置が準備範囲内であるか否かを判定する。現在位置は、図示しないカーナビゲーション装置、または、カーナビゲーション装置を制御するＥＣＵから取得することができる。
　現在位置が準備範囲に達するより前では（ステップＳ１１１でＮＯ）、制御部１１は、更新用プログラムがあっても閾値ＴｈＣを下限の閾値に設定せずに、予め記憶している閾値ＴｈＢを下限の閾値に設定する（ステップＳ１１５）。この場合、更新予定時の充電制御が実行されず、通常時の充電制御が実行される。
　現在位置が準備範囲に達すると（ステップＳ１１１でＹＥＳ）、制御部１１は、ステップＳ１０９で算出した閾値ＴｈＣを下限の閾値に設定する（ステップＳ１１３）。そして、制御部１１は、ステップＳ２０で更新予定時の充電制御を開始する。
　［第２の実施の形態の効果］
　第２の実施の形態にかかる中継装置１０の制御部１１において以上の充電制御が実行されることによって、停車時に更新処理が予定されている場合であっても、更新予定時の充電制御の開始を停車予定位置に近づけることで当該充電制御の期間を抑えることができる。これにより、燃料消費の低減と、停車中の更新処理の実行とを両立することができる。
　さらに、準備範囲を必要電力量に基づいて決定することで、必要電力量に応じた最適な準備範囲を設定することができる。すなわち、準備範囲をより短縮することができる。これにより、燃料消費をより低減することができる。
　＜第３の実施の形態＞
　更新予定時の充電制御の開始位置から停車予定位置までの距離、つまり、制御期間が短い場合、その距離内でバッテリ２２の蓄電量が閾値ＴｈＣに達しない場合もある。この場合、車両１が停車するまでに閾値ＴｈＣに相当する電力量がバッテリ２２に充電されない。そこで、第３の実施の形態において制御装置として機能する中継装置１０の制御部１１は、さらに、上記制御期間の長さに基づいて充電制御を実行する。
　第３の実施の形態における充電制御処理は、さらに、図示しないエンジンを制御するＥＣＵにおけるエンジンの回転数を制御する駆動制御処理を含む。そのため、制御部１１は、駆動制御処理を実行するための駆動制御指示部１１３をさらに含む（図３）。駆動制御処理は、エンジンの回転数を増加させる制御、および、増加させた回転数を元に戻す制御を含む。エンジンの回転数を変化させる際、駆動制御指示部１１３は、回転数の変化を指示するコマンドを含む制御フレームを生成して車内通信部１３に渡し、エンジンを制御するＥＣＵに送信させる。
　制御部１１は、図６のフローチャートのステップＳ１１３で閾値ＴｈＣを下限の閾値として設定してステップＳ２０の発電制御処理を開始する際に、制御部１１は、さらに、制御期間の長さが充分であるか否かを判定する。一例として、制御部１１は、制御期間の長さが必要電力量Ｗｒの発電に要する期間（発電必要期間）以上であるか否かを判定する。通常時の充電制御下ではバッテリ２２の蓄電量の下限値が閾値ＴｈＢに相当する電力量であるため、停車予定位置でのバッテリ２２の蓄電量を閾値ＴｈＣ（＝ＴｈＢ＋Ｗｒ）以上とするためには、制御期間で必要電力量Ｗｒ以上の電力量がバッテリ２２に蓄電される必要があるためである。
　制御期間の長さが発電必要期間よりも短い場合、制御部１１は、ステップＳ３０で開始する発電制御処理において、図示しないエンジンの回転数を増加させる制御を、エンジンを制御するＥＣＵに指示する。制御期間の長さが発電必要期間よりも長い場合には、制御部１１は、上記の指示を行わない。
　［第３の実施の形態の効果］
　第３の実施の形態にかかる中継装置１０の制御部１１において以上の充電制御が実行されることによって、更新予定時の充電制御の開始時点において、制御期間が発電必要期間よりも短い場合であっても、つまり、更新予定時の充電制御の開始位置が停車予定位置に近すぎる場合であっても、停車時のバッテリ２２に閾値ＴｈＣに相当する電力量を確保することができる。
　＜第４の実施の形態＞
　好ましくは、図示しない車載エアコンを制御するＥＣＵは車両１の周辺温度を測定する温度計を有し、中継装置１０は、当該ＥＣＵから測定された周辺温度を取得する。中継装置１０の制御部１１は、ステップＳ１０の設定処理において、取得した周辺温度に基づいて閾値ＴｈＡ，ＴｈＢ、および／またはＴｈＣを補正する。このため、制御部１１は、周辺温度と補正値との対応関係を予め記憶しておき、周辺温度に基づいて上記閾値を決定する。
　一般的に、周辺温度の高い方が車両１全体が熱せられ易く、また、バッテリ２２自体の温度も高くなり易い。バッテリ２２の温度が高いほど、燃料消費は低減する。そのため、周辺温度に基づいて閾値が設定されることによって、より効果的に燃料消費の低減と、停車中の更新処理の実行とを両立することができる。
　＜第５の実施の形態＞
　制御装置は中継装置１０に限定されず、中継装置１０以外のＥＣＵであってもよい。または、制御装置は、中継装置１０とは独立した専用の装置であってもよい。また、制御装置は、ステップＳ１０の設定処理を実行する装置と、ステップＳ２０の発電制御処理を実行する装置との複数装置が協働して実現されるものであってもよい。
　一例として、発電機２１を制御するＥＣＵ３０Ｃは、中継装置１０の制御部１１の発電制御指示部１１２の実行する発電制御処理によって、算出部１１１で算出された閾値（上限の閾値、下限の閾値、閾値ＴｈＢ、閾値ＴｈＣなど）を受信すると、図６のステップＳ２０に示された発電制御処理を実行してもよい。すなわち、ＥＣＵ３０Ｃは、中継装置１０からの指示に従って閾値を設定する。そして、ＣＰＵ３０Ｃが走行中のバッテリ２２の蓄電量と設定した閾値とを比較して、比較結果に応じて発電機２１での発電の開始／停止を制御してもよい。
　開示された特徴は、１つ以上のモジュールによって実現される。たとえば、当該特徴は、回路素子その他のハードウェアモジュールによって、当該特徴を実現する処理を規定したソフトウェアモジュールによって、または、ハードウェアモジュールとソフトウェアモジュールとの組み合わせによって実現され得る。
　上述の動作をコンピュータに実行させるための、１つ以上のソフトウェアモジュールの組み合わせであるプログラムとして提供することもできる。このようなプログラムは、コンピュータに付属するフレキシブルディスク、ＣＤ－ＲＯＭ（Compact　Disk-Read　Only　Memory）、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびメモリカードなどのコンピュータ読取り可能な記録媒体にて記録させて、プログラム製品として提供することもできる。あるいは、コンピュータに内蔵するハードディスクなどの記録媒体にて記録させて、プログラムを提供することもできる。また、ネットワークを介したダウンロードによって、プログラムを提供することもできる。
　なお、本開示にかかるプログラムは、コンピュータのオペレーティングシステム（ＯＳ）の一部として提供されるプログラムモジュールのうち、必要なモジュールを所定の配列で所定のタイミングで呼出して処理を実行させるものであってもよい。その場合、プログラム自体には上記モジュールが含まれずＯＳと協働して処理が実行される。このようなモジュールを含まないプログラムも、本開示にかかるプログラムに含まれ得る。
　また、本開示にかかるプログラムは他のプログラムの一部に組込まれて提供されるものであってもよい。その場合にも、プログラム自体には上記他のプログラムに含まれるモジュールが含まれず、他のプログラムと協働して処理が実行される。このような他のプログラムに組込まれたプログラムも、本開示にかかるプログラムに含まれ得る。提供されるプログラム製品は、ハードディスクなどのプログラム格納部にインストールされて実行される。なお、プログラム製品は、プログラム自体と、プログラムが記録された記録媒体とを含む。
　今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
　１　車両
　４　通信ネットワーク
　１０　中継装置
　１１　制御部
　１２　記憶部
　１３　車内通信部
　１５　車外通信機
　１６　車内通信線
　１７　電力線
　２１　発電機
　２２　バッテリ
　２３　スタータ
　３０，３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ　ＥＣＵ
　１１０　更新制御部
　１１１　算出部
　１１２　発電制御指示部
　１１３　駆動制御指示部
 

Claims (10)

  1. 　車載制御装置と通信可能な車内通信部と、
    　前記車内通信部を制御する制御部と、を備え、
    　前記制御部は、
    　走行中の車載バッテリの蓄電量を監視し、前記車載制御装置での制御プログラムの更新処理に必要な必要電力量よりも多い電力量を閾値として、前記蓄電量が前記閾値に達するまで減少すると、前記車載バッテリに電力供給する車載発電機に対する発電の指示を前記車内通信部に送信させる充電制御を実行する、制御装置。
  2. 　前記制御部は、前記必要電力量に基づいて前記閾値を算出する、請求項１に記載の制御装置。
  3. 　前記制御部は、前記蓄電量の下限値に前記必要電力量を加算することで前記閾値を算出する、請求項２に記載の制御装置。
  4. 　前記制御部は、前記蓄電量の下限値に前記必要電力量および予め規定されたマージンを加算することで前記閾値を算出する、請求項３に記載の制御装置。
  5. 　前記制御部は、算出された前記閾値を、周辺温度に基づいて補正する、請求項２～請求項４のいずれか１項に記載の制御装置。
  6. 　前記制御部は、停車予定位置から車両の進行方向逆向きに所定距離前の位置で前記充電制御を開始する、請求項１～請求項５のいずれか１項に記載の制御装置。
  7. 　前記制御部は、前記所定距離を前記必要電力量に基づいて決定する、請求項６に記載の制御装置。
  8. 　前記車載発電機はエンジンの回転によって発電し、
    　前記制御部は、前記充電制御の開始から停車までの期間と、前記必要電力量とに基づいて、前記エンジンに対する回転数の変更の指示を前記車内通信部に送信させる、請求項１～請求項７のいずれか１項に記載の制御装置。
  9. 　車載発電機の発電を制御する方法であって、
    　車載制御装置での制御プログラムの更新処理に必要な必要電力量よりも多い電力量を閾値として設定するステップと、
    　走行中の車載バッテリの蓄電量を監視し、前記蓄電量が前記閾値に達するまで減少すると、前記車載バッテリに電力供給する前記車載発電機に発電を指示するステップと、を備える、制御方法。
  10. 　車載発電機の発電を制御する制御装置としてコンピュータを機能させるためのプログラムであって、
    　前記制御装置は、車載制御装置と通信可能な通信部を有し、
    　前記コンピュータを、
    　走行中の車載バッテリの蓄電量を監視し、前記車載制御装置での制御プログラムの更新処理に必要な必要電力量よりも多い電力量を閾値として、前記蓄電量が前記閾値に達するまで減少すると、前記車載バッテリに電力供給する車載発電機に対する発電の指示を前記通信部に送信させる充電制御を実行する制御部、として機能させる、コンピュータプログラム。
     
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