JP2020013444A - 制御装置およびプログラム更新方法 - Google Patents

Abstract

【課題】リプログラミングの中断を回避すること。【解決手段】実施形態に係る制御装置は、受付部と、充電制御部と、指示部とを備える。受付部は、自車両の制御プログラムの更新要求を受け付ける。充電制御部は、受付部によって更新要求が受け付けられた場合に、制御プログラムの更新時に用いられるバッテリの電池状態に応じてバッテリの更新用充電を行う。指示部は、更新開始条件が成立した場合に、制御プログラムの更新開始を指示する。【選択図】図１

Description

本発明は、制御装置およびプログラム更新方法に関する。

従来、車両に搭載され、エンジンやトランスミッション、カーナビゲーション等の車両の各種システムをそれぞれ電子制御する制御装置（ＥＣＵ；Electronic Control Unit）が知られている。かかる制御装置は、予め内部に保持する制御プログラムを読み出して実行することで、各種機能を実現する。

このような制御装置の制御プログラムは、機能を追加する場合や事後的に不具合が発見された場合に、更新（リプログラミング）が必要となる場合がある（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１４−１１８０７１号公報

しかしながら、従来技術では、バッテリ電圧が不足し、リプログラミングが中断されるおそれがある。すなわち、車両の停車中にリプログラミングを行うため、リプログラミング中にバッテリ電圧が低下した場合、リプログラミングが中断される。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、リプログラミングの中断を回避することができる制御装置およびプログラム更新方法を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、実施形態に係る制御装置は、受付部と、充電制御部と、指示部とを備える。前記受付部は、自車両の制御プログラムの更新要求を受け付ける。前記充電制御部は、前記受付部によって前記更新要求が受け付けられた場合に、前記制御プログラムの更新時に用いられるバッテリの電池状態に応じて前記バッテリの更新用充電を行う。前記指示部は、更新開始条件が成立した場合に、前記制御プログラムの更新開始を指示する。

本発明によれば、リプログラミングの中断を回避することができる。

図１は、プログラム更新方法の概要を示す図である。 図２は、電源システムの具体例を示す図である。 図３は、制御装置のブロック図である。 図４は、充電制御部のブロック図である。 図５は、制御装置が実行する処理手順を示すフローチャートである。 図６は、充電制御処理の処理手順を示すフローチャートである。 図７は、更新開始制御の処理手順を示すフローチャートである。 図８は、予測駐車位置を考慮した処理手順を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、実施形態に係る制御装置およびプログラム更新方法について詳細に説明する。なお、本実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

まず、図１を用いて実施形態に係るプログラム更新方法の概要について説明する。図１は、プログラム更新方法の概要を示す図である。なお、かかるプログラム更新方法は、図１に示す車両Ｃに搭載された制御装置１によって実行される。

車両Ｃは、モータとエンジンとを動力源とするいわゆるハイブリット車両である。また、車両Ｃには、エンジンやトランスミッション、カーナビゲーション等の車両の各種システムをそれぞれ電子制御する複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）が搭載される。

かかるＥＣＵは、機能を追加する場合や事後的に不具合が発見された場合に制御プログラムを更新（リプログラミング）する必要がある。従来、かかるリプログラミングは、ディーラ等で行われるのが一般的であったが、近年では、無線ネットワークを介してリプログラミングを行うＯＴＡ（Over The Air）リプログラミングと称される技術が普及しつつある。

また、車両Ｃの停車中（例えば、イグニッションオフ中）にリプログラミングを実行する必要があるが、リプログラミングの実行中に車両Ｃのバッテリ電圧が低下し、リプログラミングが中断するおそれがある。特に、制御プログラムがウィルス感染していた場合、リプログラミングに想定以上の時間が費やされるおそれがある。

そこで、実施形態に係るプログラム更新方法では、リプログラミング時のバッテリ電圧を予め確保しておくことで、リプログラミングの中断を回避することとした。

具体的には、図１に示すように、実施形態に係るプログラム更新方法では、まず、制御プログラムの更新要求を受け付ける（ステップＳ１）。図１に示す管理サーバ５０は、例えば、各ＥＣＵの開発者から提供された更新用の制御プログラムを管理するサーバである。実施形態に係るプログラム更新方法では、更新要求とともに更新用の制御プログラムを管理サーバ５０から受け付けることとなる。

続いて、実施形態に係るプログラム更新方法では、充電制御を行う（ステップＳ２）。具体的には、例えば、車両Ｃが長時間停車すると予測される予測駐車位置Ｐにおいて、バッテリ電圧が所定値以上となるようにバッテリの充電を制御する。

言い換えれば、リプログラミングが実行されると予測される位置において、リプログラミングが可能なようにバッテリ電圧を確保する。なお、このとき、リプログラミングを実行するのに十分なバッテリ電圧が残っていると予測される場合、バッテリの充電を行わないことになる。なお、バッテリの具体例については、図２を用いて後述する。

その後、実施形態に係るプログラム更新方法では、更新開始条件を満たす場合に、制御プログラムの更新開始を指示する（ステップＳ３）。例えば、かかる更新開始条件は、車両Ｃが予測駐車位置Ｐに停車後、バッテリ電圧が所定値以上であることである。

つまり、実施形態に係るプログラミング更新方法では、リプログラミングに要する更新時間よりも長く停車すると予測される位置に車両Ｃが停車し、かつ、十分なバッテリ電圧が残っている場合に、リプログラミングを実行することとなる。

したがって、実施形態に係るプログラム更新方法によれば、リプログラミングの中断を回避することが可能となる。

次に、図２を用いて電源システムＳの具体例について説明する。図２は、電源システムＳの具体例を示す図である。なお、図２では、電源システムＳを簡略化して示す。図２に示すように、電源システムＳは、高圧バッテリＢ１と、補機バッテリＢ２と、発電機Ｍ１と、補機Ｍ２と、コンバータＣＶとを備える。

高圧バッテリＢ１は、例えば、鉛バッテリであり、車両Ｃを推進させるモータへ電力を供給する２次電池である。補機バッテリＢ２は、リチウムイオン電池であり、補機Ｍ２へ電力を供給する２次電池である。

車両Ｃの停車時において、補機バッテリＢ２の電圧が低下すると、高圧バッテリＢ１から電力が供給され、コンバータＣＶを介して補機バッテリＢ２が充電される。なお、本実施形態において、このような充電形式を汲み上げ充電と記載する場合がある。

ここで、本実施形態において、制御プログラムの更新時には、補機バッテリＢ２の電力が用いられ、補機バッテリＢ２のバッテリ電圧が低下すると、汲み上げ充電が逐次行われる。

このとき、高圧バッテリＢ１が、十分に充電されていなかった場合、汲み上げ充電を行うことができず、制御プログラムの更新中断や、バッテリあがりを招くおそれがある。したがって、制御プログラムを更新する場合、高圧バッテリＢ１のバッテリ電圧を所定値以上にしておく必要があり、上述の充電制御は、高圧バッテリＢ１を予め充電しておく処理とも言える。

発電機Ｍ１は、例えば、エンジン（不図示）の回転を動力源として電力を生成する機器である。また、車両Ｃの減速時には回生ブレーキによる回生電力を生成する。なお、発電機Ｍ１は、オルタネータまたはジェネレータと呼ばれる場合もある。

発電機Ｍ１によって発電された電力は、高圧バッテリＢ１や補機バッテリＢ２へ供給される。これにより、高圧バッテリＢ１や補機バッテリＢ２を充電することが可能である。

補機Ｍ２は、カーナビゲーション装置、テレビ装置、ラジオ装置、オーディオ装置、および空調装置等である。補機Ｍ２に含まれる各機器は、それぞれ有するＥＣＵによる制御によって動作する。すなわち、各ＥＣＵは、補機バッテリＢ２から供給される電力によって動作することとなる。

次に、図３を用いて実施形態に係る車両システムの構成例について説明する。なお、以下では、実施形態に係る制御装置１がＨＶ（Hybrid Vehicle）−ＥＣＵである場合を例に挙げて説明する。

図２に示すように、車両システム１００は、制御装置１と、通信装置１０と、電池ＥＣＵ４０ａと、エンジンＥＣＵ４０ｂと、ナビゲーションＥＣＵ４０ｃ等を含む。

制御装置１、通信装置１０、電池ＥＣＵ４０ａ、エンジンＥＣＵ４０ｂおよびナビゲーションＥＣＵ４０ｃ等は、それぞれ車内ネットワークＮを介して接続される。例えば、車内ネットワークＮは、セントラルゲートウェイと呼ばれる通信回線である。

通信装置１０は、例えば、ＤＣＭ（Date Communication Module）などの車載通信モジュールであり、管理サーバ５０と通信を行う。例えば、通信装置１０は、管理サーバ５０から制御プログラムの更新要求とともに制御プログラムを受信する。

通信装置１０は、更新要求を制御装置１へ通知するともに、制御プログラムを通信装置１０内部の記憶部（不図示）に格納する。なお、かかる制御プログラムは、更新対象となる各ＥＣＵの記憶部に格納しておくことにしてもよい。

また、通信装置１０は、予測駐車位置Ｐに関する情報を管理サーバ５０から受信する。具体的には、例えば、通信装置１０は、所定周期で車両Ｃの位置情報を管理サーバ５０へ送信する。管理サーバ５０は、かかる位置情報を蓄積し、かかる位置情報を解析することで、車両Ｃの予測駐車位置Ｐを学習することが可能である。例えば、同じ位置で長時間駐車している頻度が多い場合は、その位置は自宅や勤務先であると考えられるため、当該位置を予測駐車位置Ｐとして設定する。このように駐車時間と頻度に応じて予測駐車位置Ｐを設定すればよい。なお、管理サーバ５０ではなくナビゲーションＥＣＵ４０ｃ等の車載制御装置が予測駐車位置Ｐを設定するようにしてもよい。また、前記のような自動的な予測駐車位置Ｐ設定ではなく、ユーザの手動による指定により予測駐車位置Ｐを設定してもよい。

そして、管理サーバ５０は、車両Ｃの現在の走行位置等に基づき、次に、長時間駐車されると予測される予測駐車位置Ｐの座標と、車両Ｃの現在地から予測駐車位置Ｐまでの距離である残距離とを通信装置１０を介して制御装置１へ送信することとなる。

ここでの長時間駐車とは、リプログラミングを実行するのに十分な時間駐車することを指す。また、制御装置１は、例えば、ナビゲーションＥＣＵ４０ｃから予測駐車位置Ｐに関する情報を取得することにしてもよい。

電池ＥＣＵ４０ａは、車両Ｃのバッテリを制御するＥＣＵである。電池ＥＣＵ４０ａは、後述するように、高圧バッテリＢ１（図４参照）の電池状態（以下、ＳＯＣ；State Of Charge）を算出し、かかるＳＯＣを制御装置１へ通知する。また、後述するように、電池ＥＣＵ４０ａは、制御装置１の指示に基づき、高圧バッテリＢ１を充電することも可能である。

エンジンＥＣＵ４０ｂは、車両Ｃのエンジンを制御するＥＣＵである。例えば、エンジンＥＣＵ４０ｂは、制御装置１の指示に応じて、エンジンを駆動させたり、エンジンの回転数を調整したりすることができる。

ナビゲーションＥＣＵ４０ｃは、車両Ｃに搭載されたカーナビゲーションを制御するＥＣＵである。例えば、ナビゲーションＥＣＵ４０ｃは、制御装置１の指示に応じて案内中の走行経路を変更することが可能である。

なお、図３に示す例では、制御装置１以外にＥＣＵの例を３つ挙げたが、これに限定されるものではなく、その他のＥＣＵの制御プログラムを更新することも可能である。

続いて、制御装置１について説明する。図３に示すように、制御装置１は、制御部２と、記憶部３とを備える。制御部２は、受付部２１と、充電制御部２２と、指示部２３とを備える。

制御部２は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、入出力ポートなどを有するコンピュータや各種の回路を含む。

コンピュータのＣＰＵは、例えば、ＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することによって、制御部２の受付部２１、充電制御部２２および指示部２３として機能する。

また、制御部２の受付部２１、充電制御部２２および指示部２３の少なくともいずれか一部または全部をＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）やＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等のハードウェアで構成することもできる。

また、記憶部３は、例えば、ＲＡＭやＨＤＤに対応する。ＲＡＭやＨＤＤは、実行プログラム３１と、予測駐車位置情報３２とを記憶する。なお、制御装置１は、有線や無線のネットワークで接続された他のコンピュータや可搬型記録媒体を介して上記したプログラムや各種情報を取得することとしてもよい。

実行プログラム３１は、制御装置１の各機能を実行するためのプログラムであり、制御部２は、かかるプログラムを読み出して実行することで、制御部２の各機能を実現する。また、制御部２は、上述の更新要求に基づき、実行プログラム３１を更新することも可能である。

予測駐車位置情報３２は、車両Ｃが長時間駐車すると予測される予測駐車位置Ｐの位置情報を示す。予測駐車位置Ｐに関する位置情報は、例えば、上述のように、管理サーバ５０から送信される。

制御部２の受付部２１は、制御プログラムの更新要求を受け付ける。受付部２１は、受け付けた更新要求を充電制御部２２へ通知する。また、受付部２１は、更新要求に基づく制御プログラムと更新前の制御プログラムの変更差分を抽出することも可能である。例えば、この場合、後述する指示部２３は、変更差分のみの制御プラグラムの更新を指示することも可能である。すなわち、制御プラグラムのうち、変更差分のみをリプログラミングすることも可能である。これにより、リプログラミングに要する時間の短縮や、消費電力の抑制が可能となる。

充電制御部２２は、受付部２１によって更新要求が受け付けられた場合に、制御プログラムの更新時に用いられるバッテリの電池状態（ＳＯＣ）に応じてバッテリの更新用充電を行う。なお、更新用充電とは、リプログラミング時の電池電圧を確保するための充電を指す。

図４は、充電制御部２２のブロック図である。図４に示すように、充電制御部２２は、充電判定部２２ａと、エンジン始動判定部２２ｂと、充電量算出部２２ｃと、充電指令部２２ｄとを備える。

充電判定部２２ａは、リプログラミングを実行するにあたり、高圧バッテリＢ１の充電が必要か否かを判定する。具体的には、充電判定部２２ａは、上述の更新要求を受け付けた場合に、車両Ｃから予測駐車位置Ｐまでの距離が所定値Ｔｈｄ以下であるか否かを判定する。言い換えれば、充電判定部２２ａは、近い将来リプログラミングが開始されるか否かを判定する。

ここで、充電判定部２２ａは、予測駐車位置Ｐまでの残距離が所定値Ｔｈｄ以下である場合、すなわち、近い将来リプログラミングが開始されると予測される場合、高圧バッテリＢ１のＳＯＣを電池ＥＣＵ４０ａから取得する。

すなわち、充電判定部２２ａは、残距離が所定値Ｔｈｄ以下である場合にのみ、高圧バッテリＢ１の充電を行うことで、高圧バッテリＢ１への不要な充電を回避することが可能となる。なお、予測駐車位置Ｐまでの残距離に関して、管理サーバ５０から取得することにしてもよいし、あるいは、予測駐車位置Ｐの座標と、車両Ｃの現在地とに基づいて車両Ｃ側で算出することにしてもよい。

続いて、充電判定部２２ａは、高圧バッテリＢ１のＳＯＣが第１閾値Ｔｈ１以下であるか否かを判定する。第１閾値Ｔｈ１は、リプログラミングが実行可能となる高圧バッテリＢ１のＳＯＣの値である。

すなわち、高圧バッテリＢ１のＳＯＣが、第１閾値Ｔｈ１未満である場合に、リプログラミングを開始すると、リプログラミングの実行中に高圧バッテリＢ１のバッテリ電圧が低下し、リプログラミングが中断されるおそれがある。

そして、充電判定部２２ａは、高圧バッテリＢ１のＳＯＣが第１閾値Ｔｈ１を下回った場合に、充電実行フラグをオンにする。かかる充電実行フラグオンを受けて、高圧バッテリＢ１が充電されることとなる。

その後、充電判定部２２ａは、高圧バッテリＢ１のＳＯＣが第２閾値Ｔｈ２を上回った場合、充電実行フラグをオフにする。第２閾値Ｔｈ２は、第１閾値Ｔｈ１よりも大きい値である。

すなわち、充電判定部２２ａは、第２閾値Ｔｈ２を上回った場合に、高圧バッテリＢ１の充電を停止させることで、高圧バッテリＢ１が必要以上に充電されるのを抑制する。言い換えれば、高圧バッテリＢ１の充電を必要最小限に抑えることが可能となる。これにより、高圧バッテリＢ１の充電に伴う車両Ｃの燃費の悪化を抑制することが可能となる。

エンジン始動判定部２２ｂは、上述の充電実行フラグがオンになった場合に、エンジンが始動中か否かを判定する。そして、エンジン始動判定部２２ｂは、エンジンが停止中である場合、エンジンＥＣＵ４０ｂ（図３参照）へエンジンの始動指示を出力する。エンジンが始動すると、発電機Ｍ１(図２参照)がエンジンの回転に応じて発電し、高圧バッテリＢ１が充電されることとなる。

充電量算出部２２ｃは、上述の充電実行フラグがオンとなった場合に、高圧バッテリＢ１を充電させるために必要なエンジンの回転数（以下、エンジン出力と記載する）を算出し、エンジンＥＣＵ４０ｂへ通知する。

すなわち、充電量算出部２２ｃは、現在のエンジン出力に対してリプログラミング時に用いるバッテリ電圧を確保するためのエンジン出力を算出する。これにより、エンジンＥＣＵ４０ｂは、高圧バッテリＢ１を充電するためのエンジン出力を確保することとなる。

例えば、充電量算出部２２ｃは、エンジン出力と発電機Ｍ１による充電量との相関関係を示すマップを予め内部に保持しておき、かかるマップを参照することで、必要なエンジン出力を算出することが可能である。

このとき、充電量算出部２２ｃは、例えば、予測駐車位置Ｐまでの残距離において、下り坂等の回生エネルギーの発生が見込まれる場合、かかる回生エネルギー分を差し引いてエンジン出力を算出することにしてもよい。

これにより、高圧バッテリＢ１の充電を行うにあたり、エンジン出力を最小限に抑えることが可能となり、車両Ｃの燃費向上に寄与することが可能となる。

また、充電量算出部２２ｃは、ナビゲーションＥＣＵ４０ｃ（図３参照）に対して予測駐車位置Ｐまでの走行経路の変更を指示することにしてもよい。具体的には、充電量算出部２２ｃは、ナビゲーションＥＣＵ４０ｃに対して下り坂等の車両Ｃが減速しやすい経路へ車両Ｃを誘導するように指示する。これにより、回生エネルギーによる高圧バッテリＢ１の充電を促進することが可能となる。

充電指令部２２ｄは、例えば、車両Ｃが予測駐車位置Ｐに停車し、車両Ｃのイグニッションがオフとなった場合に、コンバータＣＶ（図２参照）に対して、高圧バッテリＢ１から補機バッテリＢ２へ充電指令を出力する。

コンバータＣＶは、かかる充電指令に基づき、高圧バッテリＢ１のバッテリ電圧を降圧して補機バッテリＢ２を充電する。これにより、リプログラミング時に使用される補機バッテリＢ２の充電を行うことが可能となる。

図３の説明に戻り、指示部２３について説明する。指示部２３は、更新開始条件が成立した場合に、制御プログラムの更新を指示する。まず、指示部２３は、車両Ｃの位置情報に基づき、予測駐車位置Ｐに到着し、停車したか否かを判定する。

言い換えれば、車両Ｃの位置情報と予測駐車位置Ｐとが一致し、かつ、車両Ｃが停車したか否かを判定する。続いて、指示部２３は、高圧バッテリＢ１のＳＯＣが上述の第１閾値Ｔｈ１以上か否かを判定する。

すなわち、指示部２３は、車両Ｃが長時間停車すると予測され、かつ、現在の高圧バッテリＢ１のＳＯＣでリプログラミング実行可能と判定される場合に、リプログラミングの開始指示を行う。これにより、制御プログラムの更新対象となるＥＣＵは、リプログラミングを開始することとなる。

つまり、ＥＣＵは、リプログラミング実行中に車両Ｃが走行せず、かつ、高圧バッテリＢ１のＳＯＣがリプログラミングを実行するのに十分足りうる場合に、リプログラミングを実行する。

これにより、リプログラミングの中断を回避することが可能となる。また、指示部２３は、例えば、上記の更新開始条件に加えて、車両Ｃが予測駐車位置Ｐで停車した後、所定時間経過後（例えば１０分後）にリプログラミングの更新を指示することにしてもよい。

これは、予測駐車位置Ｐで車両Ｃが停車したものの、ユーザが車両Ｃを再度、走行させるおそれがあるためである。かかる場合においても、リプログラミング中に車両Ｃが走行すると、リプログラミングが中断することになる。

すなわち、指示部２３は、停車後の車両Ｃの動向を観察し、車両Ｃが予測駐車位置Ｐで実際に長時間駐車することがある程度担保された後に、リプログラミングの更新開始を指示する。

これにより、車両Ｃが再び走行する可能性が低い場合に、リプログラミングの更新を実行することができ、リプログラミングの中断を回避することが可能となる。

次に、図５〜図７を用いて実施形態に係る制御装置１が実行する処理手順について説明する。図５は、制御装置１が実行する処理手順を示すフローチャートである。

図５に示すように、まず、制御装置１は、制御プログラムの更新要求を受け付けたか否かを判定する（ステップＳ１０１）。ここで、制御装置１は、更新要求を受け付けた場合（ステップＳ１０１，Ｙｅｓ）、通信装置１０に対して制御プログラムの受信指示を行う（ステップＳ１０２）。

続いて、制御装置１は、車両Ｃの現在地から予測駐車位置Ｐまでの残距離が所定値未満か否かを判定する（ステップＳ１０３）。制御装置１は、かかる残距離が所定値以上である場合（ステップＳ１０３，Ｎｏ）、ステップＳ１０３の処理を継続して行う。

一方、制御装置１は、残距離が所定値未満である場合（ステップＳ１０３，Ｙｅｓ）、充電制御を実行する（ステップＳ１０４）。なお、ステップＳ１０４の充電制御に関する処理手順については、図６を用いて後述する。

続いて、制御装置１は、車両Ｃが予測駐車位置Ｐに到着したか否かを判定し（ステップＳ１０５）、予測駐車位置Ｐに到着した場合（ステップＳ１０５，Ｙｅｓ）、更新開始制御を実行し（ステップＳ１０６）、処理を終了する。なお、ステップＳ１０６の処理手順については、図７を用いて後述する。

また、制御装置１は、車両Ｃが予測駐車位置Ｐに到着していない場合（ステップＳ１０５，Ｎｏ）、ステップＳ１０５の処理を継続して行う。また、制御装置１は、更新要求を受け付けていない場合（ステップＳ１０１，Ｎｏ）、そのまま処理を終了する。

次に、図６を用いて図５に示したステップＳ１０４の充電制御処理の処理手順について説明する。図６は、充電制御処理の処理手順を示すフローチャートである。かかる処理手順は、充電制御部２２によって実行される。

図６に示すように、充電制御部２２は、まず、高圧バッテリＢ１のＳＯＣが第１閾値Ｔｈ１より小さいか否かを判定する（ステップＳ２０１）。ここで、充電制御部２２は、ＳＯＣが第１閾値Ｔｈ１よりも小さい場合（ステップＳ２０１，Ｙｅｓ）、充電実行フラグをオンにする（ステップＳ２０２）。

その後、充電制御部２２は、エンジンを始動させるとともに（ステップＳ２０３）、エンジン出力を算出する（ステップＳ２０４）。続いて、充電制御部２２は、現在のエンジン出力に算出したエンジン出力を加算させる（ステップＳ２０５）。

続いて、充電制御部２２は、車両Ｃが予測駐車位置Ｐに到着したか否かを判定する（ステップＳ２０６）。充電制御部２２は、予測駐車位置Ｐに到着した場合（ステップＳ２０６，Ｙｅｓ）、高圧バッテリＢ１を用いて補機バッテリＢ２を充電させて（ステップＳ２０７）、処理を終了する。

一方、充電制御部２２は、車両Ｃが予測駐車位置Ｐに到着していない場合（ステップＳ２０６，Ｎｏ）、ステップＳ２０１の処理に移行する。また、充電制御部２２は、ステップＳ２０１の処理において、ＳＯＣが第１閾値以上である場合（ステップＳ２０１，Ｎｏ）、ＳＯＣが第２閾値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２０８）。

充電制御部２２は、ＳＯＣが第２閾値Ｔｈ２よりも大きい場合（ステップＳ２０８，Ｙｅｓ）、充電実行フラグをオフにし（ステップＳ２０９）、ステップＳ２０６の処理へ移行する。すなわち、ＳＯＣが第２閾値Ｔｈ２よりも大きい場合、高圧バッテリＢ１の充電を停止させる。

一方、充電制御部２２は、ＳＯＣが第２閾値Ｔｈ２以下である場合（ステップＳ２０８，Ｎｏ）、そのままステップＳ２０６の処理へ移行する。すなわち、かかる場合に、高圧バッテリＢ１の充電を継続することとなる。

次に、図７を用いて図５に示したステップＳ１０６の更新開始制御の処理手順について説明する。図７は、更新開始制御の処理手順を示すフローチャートである。かかる処理手順は、指示部２３によって実行される。

図７に示すように、指示部２３は、まず、車両Ｃが予測駐車位置Ｐで停車したか否かを判定する（ステップＳ３０１）。指示部２３は、車両Ｃが予測駐車位置Ｐで停車した場合（ステップＳ３０１，Ｙｅｓ）、高圧バッテリＢ１のＳＯＣが第１閾値Ｔｈ１より大きいか否かを判定する（ステップＳ３０２）。

ここで、指示部２３は、ＳＯＣが第１閾値Ｔｈ１よりも大きい場合（ステップＳ３０２，Ｙｅｓ）、タイマを起動させる（ステップＳ３０３）。続いて、指示部２３は、車両Ｃの停車が継続中か否かを判定し（ステップＳ３０４）、停車継続中である場合（ステップＳ３０４，Ｙｅｓ）、タイマの継続時間が所定時間経過したか否かを判定する（ステップＳ３０５）。

指示部２３は、所定時間経過していた場合（ステップＳ３０５，Ｙｅｓ）、制御プログラムの更新対象となるＥＣＵへ更新開始を指示し（ステップＳ３０６）、処理を終了する。

また、指示部２３は、所定時間経過していない場合（ステップＳ３０５，Ｎｏ）、ステップＳ３０４の処理へ移行する。また、指示部２３は、予測駐車位置Ｐで停車していない場合（ステップＳ３０１，Ｎｏ）、ＳＯＣが第１閾値Ｔｈ１以下である場合（ステップＳ３０２，Ｎｏ）、停車継続中でない場合（ステップＳ３０４，Ｎｏ）、処理を終了する。

上述したように、実施形態に係る制御装置１は、受付部２１と、充電制御部２２と、指示部２３とを備える。受付部２１は、車両Ｃ（自車両の一例）の制御プログラムの更新要求を受け付ける。充電制御部２２は、受付部２１によって更新要求が受け付けられた場合に、制御プログラムの更新時に用いられるバッテリの電池状態に応じてバッテリの更新用充電を行う。

指示部２３は、更新開始条件が成立した場合に、制御プログラムの更新開始を指示する。したがって、実施形態に係る制御装置１によれば、リプログラミングの中断を回避することができる。

ところで、上述の実施形態では、予測駐車位置Ｐが一般的な駐車場である場合を想定して説明したが、予測駐車位置Ｐが高圧バッテリＢ１を充電する充電スタンドである場合もある。

かかる場合に、充電スタンドで高圧バッテリＢ１を充電中にリプログラミングを行うこととすれば、高圧バッテリＢ１のＳＯＣが低下を抑制しつつ、リプログラミングを行うことが可能である。

すなわち、制御装置１は、予測駐車位置Ｐに応じて処理を変更することも可能である。図８は、予測駐車位置を考慮した処理手順を示すフローチャートである。なお、ここでは、更新要求および制御プラグラムを受け付けた後の処理手順について説明する。

図８に示すように、まず、制御装置１は、予測駐車位置Ｐは充電スタンドか否かを判定する（ステップＳ４０１）。ここで、制御装置１は、予測駐車位置Ｐが充電スタンドである場合（ステップＳ４０１，Ｙｅｓ）、高圧バッテリＢ１を充電するプラグ充電が開始されたか否かを判定する（ステップＳ４０２）。

そして、制御装置１は、プラグ充電が開始された場合（ステップＳ４０２，Ｙｅｓ）、充電開始を指示し（ステップＳ４０３）、処理を終了する。なお、プラグ充電は、外部充電の一例であり、外部充電は、非接触型の充電であってもよい。また、制御装置１は、プラグ充電が開始されていない場合（ステップＳ４０２，Ｎｏ）、ステップＳ４０２の処理を継続して行う。

一方、制御装置１は、予測駐車位置Ｐが充電スタンドでない場合（ステップＳ４０１，Ｎｏ）、通常制御に移行し（ステップＳ４０４）、処理を終了する。なお、ここでの通常制御とは、図５に示したステップＳ１０３以降の処理を指す。

すなわち、制御装置１は、予測駐車位置Ｐが充電スタンドである場合、充電制御部２２による処理を省略することが可能となる。つまり、かかる場合に、高圧バッテリＢ１を予め充電させておく必要がなく、高圧バッテリＢ１を予め充電させない分だけ、車両Ｃの燃費を向上させることが可能となる。

また、上述した実施形態では、リプログラミングの実行に際して、高圧バッテリＢ１を充電させておく場合について説明したが、これに限定されるものではない。

すなわち、補機バッテリＢ２を充電させておくことにしてもよいし、あるいは、補機バッテリＢ２とは別に予備バッテリを設け、かかる予備バッテリを充電しておくことにしてもよい。つまり、リプログラミングの実行時に用いられるバッテリを充電しておくこととすれば、バッテリの種類は問わない。

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

１ 制御装置
１０ 通信装置
２１ 受付部
２２ 充電制御部
２２ａ 充電判定部
２２ｂ エンジン始動判定部
２２ｃ 充電量算出部
２２ｄ 充電指令部
４０ａ 電池ＥＣＵ
４０ｂ エンジンＥＣＵ
４０ｃ ナビゲーションＥＣＵ

Claims (7)

1. 自車両の制御プログラムの更新要求を受け付ける受付部と、
   前記受付部によって前記更新要求が受け付けられた場合に、前記制御プログラムの更新時に用いられるバッテリの電池状態に応じて前記バッテリの更新用充電を行う充電制御部と、
   更新開始条件が成立した場合に、前記制御プログラムの更新開始を指示する指示部と
   を備えることを特徴とする制御装置。
2. 前記指示部は、
   前記自車両が所定時間以上停車すると予測される予測駐車位置に停車した後に、前記更新開始を指示すること
   を特徴とする請求項１に記載の制御装置。
3. 前記充電制御部は、
   前記自車両から前記予測駐車位置までの距離が所定値以下となった場合に、前記電池状態に応じて前記更新用充電を行うこと
   を特徴とする請求項２に記載の制御装置。
4. 前記充電制御部は、
   前記電池状態が前記制御プログラムの更新に耐えうる第１閾値を下回った場合に、前記更新用充電を開始し、前記電池状態が前記第１閾値よりも大きい第２閾値を上回った場合に、前記更新用充電を停止させること
   を特徴とする請求項１、２または３に記載の制御装置。
5. 前記指示部は、
   前記予測駐車位置が前記バッテリの充電スタンドである場合、前記充電スタンドにおいて、前記バッテリの外部充電が開始された後に前記更新開始を指示すること
   を特徴とする請求項２に記載の制御装置。
6. 前記充電制御部は、
   前記予測駐車位置が前記充電スタンドである場合、前記更新用充電を行わないこと
   を特徴とする請求項５に記載の制御装置。
7. 自車両の制御プログラムの更新要求を受け付ける受付工程と、
   前記受付工程によって前記更新要求が受け付けられた場合に、前記制御プログラムの更新時に用いられるバッテリの電池状態に応じて前記バッテリの更新用充電を行う充電制御工程と、
   更新開始条件が成立した場合に、前記制御プログラムの更新開始を指示する指示工程と
   を含むことを特徴とするプログラム更新方法。

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