JP2020057246A - 制御システム及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】第１制御装置によって第２制御装置の電源のＯＮ／ＯＦＦが制御される制御システム及び車両において、電源の電力不足を抑制する。【解決手段】制御システムは、第１制御装置（制御部５１）及び第２制御装置（制御部１１，２１，３１，４１）を備える。電源回路（電源回路１２等）は、電源（補機バッテリ６０）から第２制御装置への電力の供給経路の接続／遮断を切り替える電源スイッチ（スイッチ１２ａ等）を含む。電源スイッチは、第１制御装置から電源回路へ送信される第１電源信号によって制御される。電源回路は、第１電源信号がＯＮ信号からＯＦＦ信号になったことを含む所定の遮断条件が成立すると、電源スイッチを遮断状態にして第２制御装置を停止状態にするように構成される。そして、第２制御装置は、遮断条件が成立しても停止状態にならない場合には、自ら停止状態又は省電力モードになるように構成される。【選択図】図１

Description

本開示は、制御システム及び車両に関する。

近年、車載バッテリの充電のための電力を車両へ供給する給電方式として、交流電力接触給電方式、直流電力接触給電方式（チャデモ方式、ＣＣＳ（Combined Charging System）方式、ＧＢ／Ｔ方式等）、非接触給電方式（「ＷＰＴ（ワイヤレス電力伝送）方式」とも称される）など、様々な給電方式が提案されている。たとえば、特許文献１〜５には、送電ユニットの１次コイルから受電ユニットの２次コイルへ非接触で電力を伝送するＷＰＴシステムが開示されている。

車載バッテリを充電するための電力の供給を複数種の給電方式で受けられる車両では、給電方式ごとの充電ＥＣＵを個別に制御するために複数の制御装置が車両に搭載されることがある。

また、複数の制御装置が搭載される車両には、それら複数の制御装置を統合制御するための統合制御ユニットがさらに設けられることがある。たとえば、特開２００４−２８０２９４号公報（特許文献６）には、複数の制御装置（電装品ユニット）と、各制御装置の電源のＯＮ／ＯＦＦを一括して管理する統合制御ユニットとを備える制御システムが開示されている。

特開２０１３−１５４８１５号公報 特開２０１３−１４６１５４号公報 特開２０１３−１４６１４８号公報 特開２０１３−１１０８２２号公報 特開２０１３−１２６３２７号公報 特開２００４−２８０２９４号公報

車両に搭載される代表的なバッテリ（電源）としては、車両走行（電動走行）用の電力を蓄電する駆動バッテリと、補機類を駆動するための電力を蓄電する補機バッテリとが知られている。一般に、駆動バッテリとしては、大容量かつ高電圧の二次電池（組電池等）が使用され、補機バッテリとしては、小容量かつ低電圧の二次電池が使用される。

第１制御装置（たとえば、特許文献６に記載される統合制御ユニット）によって第２制御装置（たとえば、特許文献６に記載される電装品ユニット）の電源のＯＮ／ＯＦＦが制御される制御システムでは、第２制御装置の電源として上述の補機バッテリを採用することができる。たとえば、補機バッテリから第２制御装置への電力の供給経路の接続／遮断を切り替える電源スイッチが第１制御装置によって制御可能に設けられることで、第１制御装置は、第２制御装置の電源のＯＮ（供給）／ＯＦＦ（停止）を制御できるようになる。

しかしながら、上記のような制御システムにおいて電源スイッチがＯＮ状態（接続状態）で固着すると、第１制御装置が電源スイッチをＯＦＦ状態（遮断状態）にしようとしても、電源スイッチはＯＦＦ状態にならず、補機バッテリから第２制御装置へ電力が供給され続けることによって補機バッテリの電力不足（悪くすると、補機バッテリ上がり）が生じやすくなる。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、第１制御装置によって第２制御装置の電源のＯＮ（供給）／ＯＦＦ（停止）が制御される制御システム及び車両において、電源の電力不足を抑制することである。

本開示の制御システムは、第１制御装置及び第２制御装置と、第１制御装置によって制御される電源回路とを備える。電源回路は、電源から第２制御装置への電力の供給経路の接続／遮断を切り替える電源スイッチを含む。電源スイッチは、第１制御装置から電源回路へ送信される第１電源信号によって制御される。電源回路は、第１電源信号がＯＮ信号からＯＦＦ信号になったことを含む所定の遮断条件が成立すると、電源スイッチを遮断状態にして第２制御装置を停止状態にするように構成される。そして、第２制御装置は、遮断条件が成立しても停止状態にならない場合には、自ら停止状態又は省電力モードになるように構成される。

上記電源回路は、正常な状態では、遮断条件が成立すると、電源スイッチを遮断状態にして第２制御装置を停止状態にする。しかし、電源回路に異常が生じると、遮断条件が成立しても第２制御装置が停止状態にならない場合がある。この場合、電源から第２制御装置へ電力が供給され続けることによって電源の電力不足が生じやすくなる。そこで、上記制御システムでは、遮断条件が成立しても第２制御装置が停止状態にならない場合には、第２制御装置が自ら停止状態又は省電力モードになるようにしている。第２制御装置が通常の作動状態から停止状態又は省電力モードになると、第２制御装置における消費電力が少なくなる。このため、電源回路に異常が生じて電源から第２制御装置へ電力が供給され続けている状況においても、電源の電力消費は抑制され、電源の電力不足は生じにくくなる。

なお、上記停止状態は、制御装置全体の動作が停止した状態を意味する。一方、上記省電力モードは、制御装置における消費電力を減らすことができる動作モードである。省電力モードには、一般的なコンピュータに用意されているスリープモードが含まれる。省電力モードにおいては、制御装置の一部の動作は可能である。たとえば、制御装置における所定の機能だけを動作させる（すなわち、他の機能を停止させる）ことで、消費電力を減らすことができる。

上記の第２制御装置は、上記の遮断条件が成立しても停止状態にならない場合に、自ら停止状態又は省電力モードになるとともに、作動状態になることを禁止されるように構成されてもよい。

上記の構成では、第２制御装置の電源回路に異常が生じているときに第２制御装置が作動状態になることを禁止されることで、上記の異常が生じている状態で第２制御装置が起動することが抑制されるようになる。

上記の制御システムは、第１電源信号がＯＮ信号及びＯＦＦ信号のいずれであるかを第２制御装置に知らせるモニタ回路をさらに備えてもよい。そして、電源スイッチが、第１電源信号だけでなく、第２制御装置から電源回路へ送信される第２電源信号によっても制御され、上記の遮断条件が、第１電源信号及び第２電源信号の両方がＯＦＦ信号になると成立するようにしてもよい。第２制御装置は、第１電源信号がＯＮ信号からＯＦＦ信号になってから所定の自己保持期間が経過するまでは、第２電源信号をＯＮ信号に維持し、自己保持期間が経過すると、第２電源信号をＯＦＦ信号にし、第２電源信号をＯＦＦ信号にした後、所定の期間内に停止状態にならない場合には、自ら停止状態又は省電力モードになるように構成されてもよい。

上記の構成では、第２制御装置を停止させるための信号（第１電源信号＝ＯＦＦ）が第１制御装置から発せられても、自己保持期間が経過するまでは、第２制御装置は作動状態を維持できる。こうした自己保持期間が設定されることにより、第２制御装置は、停止状態になる前に所定の終了処理（データの保存等）を行なうことが可能になる。

上記の電源スイッチは、グランド電位が入力されているときに接続状態になるように構成されてもよい。また、電源回路における電源スイッチとグランドとの間には、第１電源信号によって制御される第１スイッチと、第２電源信号によって制御される第２スイッチとが、並列に接続されていてもよい。こうした構成によれば、第１電源信号及び第２電源信号の少なくとも一方がＯＮ信号であるときには、電源スイッチが接続状態になり、第１電源信号及び第２電源信号の両方がＯＦＦ信号になると、電源スイッチが遮断状態になる回路を、簡素な構成で実現することができる。

上記の電源回路は、第１電源信号がＯＦＦ信号からＯＮ信号になったことを含む所定の接続条件が成立すると、電源スイッチを接続状態にして第２制御装置を起動させるように構成されてもよい。また、第１制御装置は、接続条件が成立しても第２制御装置が起動しない場合には、上記の電源回路に異常が生じていると判定するように構成されてもよい。

上記構成によれば、第１制御装置において第２制御装置の電源回路の異常の有無を認識できるようになる。

第２制御装置は、起動時に第１制御装置へ所定の信号を送信するように構成されてもよい。そして、第１制御装置は、上記所定の信号の受信の有無によって第２制御装置が起動したか否かを判断するように構成されてもよい。

上記構成によれば、上記の接続条件が成立したときに第２制御装置が起動したか否かを、第１制御装置において容易かつ的確に認識することが可能になる。

第１制御装置は、上記の電源回路に異常が生じていると判定したときに、異常が生じたことの報知と、異常が生じたことの記録との少なくとも一方を行なうように構成されてもよい。

上記構成によれば、電源回路に異常が生じたときにユーザは早期に対策を講じることが可能になる。たとえば、上記の報知又は記録により、電源回路に異常が生じたこと（たとえば、電源スイッチが接続状態で固着していること）をユーザは把握できる。そして、ユーザは、異常が生じている部品（たとえば、電源スイッチ）を交換することによって電源回路を回復させる（正常な状態に戻す）ことが可能になる。

上記の制御システムは、上記の第２制御装置を複数備えてもよい。これら複数の第２制御装置は、各々異なる給電方式で電力の供給を受けて車載バッテリの充電を行なう充電ＥＣＵの制御装置であってもよい。また、第１制御装置は、第２制御装置ごとの電源スイッチを個別に制御するように構成されてもよい。そして、第１制御装置は、充電が行なわれないときには、複数の第２制御装置の全ての電源スイッチを遮断状態にし、所定の給電方式で供給される電力によって充電が行なわれるときには、所定の給電方式に対応しない第２制御装置の電源スイッチを遮断状態にしたまま、所定の給電方式に対応する第２制御装置の電源スイッチを接続状態にするように構成されてもよい。

上記の構成では、第１制御装置が第２制御装置ごとの電源スイッチを個別にＯＮ／ＯＦＦ制御するように構成されることで、使用しない第２制御装置を選択的にＯＦＦ状態（停止状態）にすることが可能になる。また、充電が行なわれないときには、全ての第２制御装置の電源スイッチがＯＦＦ状態（遮断状態）にされる。こうすることで、第２制御装置における消費電力の削減を図ることが可能になる。

本開示の車両は、上述したいずれかの制御システムを備える。また、制御システムにおける第２制御装置の電源は、補機バッテリである。

上記の車両では、補機バッテリの容量を増やすことなく補機バッテリの電力不足（ひいては、補機バッテリ上がり）を抑制することが可能になる。

なお、補機バッテリは、補機類を駆動するための電力を蓄電する車載バッテリである。補機類は、車両において電動走行以外で電力を消費する負荷であり、補機バッテリは、電動走行用の電力を蓄電する駆動バッテリとは区別される。補機類の例としては、車載音響機器（カーステレオ等）、運転支援装置（カーナビゲーションシステム等）、空調装置、照明装置（ヘッドライト等）、ワイパー装置、メータパネル、及び制御用コンピュータのような車載電装品が挙げられる。また、内燃機関を搭載した車両においては内燃機関を動作させるためのディストリビュータ及びスタータモータなども、補機類に含まれる。

本開示によれば、第１制御装置によって第２制御装置の電源のＯＮ（供給）／ＯＦＦ（停止）が制御される制御システム及び車両において、電源の電力不足を抑制することが可能になる。

本開示の実施の形態に係る制御システムの全体構成図である。 本開示の実施の形態に係る車両の構成（特に、車載バッテリの充電経路）を示す図である。 上位ＥＣＵの電源制御回路と下位ＥＣＵの電源回路及びモニタ回路との各々の回路構成を示す図である。 本開示の実施の形態に係る下位ＥＣＵの制御装置の電源制御において、下位ＥＣＵの制御装置の電源スイッチが正常な状態であるときの、図３に示す回路の各端子に入力される信号の推移と、下位ＥＣＵの制御装置の状態（作動／停止）の推移とを示す図である。 本開示の実施の形態に係る下位ＥＣＵの制御装置の電源制御において、下位ＥＣＵの制御装置の起動後に電源スイッチが接続状態で固着したときの、図３に示す回路の各端子に入力される信号の推移と、下位ＥＣＵの制御装置の状態（作動／停止）の推移とを示す図である。 本開示の実施の形態に係る制御システムの下位ＥＣＵの制御装置により実行される電源制御の処理手順を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態に係る制御システムの上位ＥＣＵの制御装置により実行される異常検出の処理手順を示すフローチャートである。 下位ＥＣＵの制御装置の電源制御の変形例において、下位ＥＣＵの制御装置の電源スイッチが正常な状態であるときの各信号の推移と制御装置の状態（作動／停止）の推移とを示す図である。 下位ＥＣＵの制御装置の電源制御の変形例において、下位ＥＣＵの制御装置の起動後に電源スイッチが接続状態で固着したときの各信号の推移と制御装置の状態の推移とを示す図である。

本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

以下では、この実施の形態に係る制御システムがハイブリッド車に適用される例について説明する。しかし、制御システムの適用対象は、ハイブリッド車に限定されず、エンジンを搭載しない電気自動車であってもよい。また、以下では、電子制御ユニット（Electronic Control Unit）を、「ＥＣＵ」と称する。また、スイッチが接続状態になっていることを「ＯＮ状態」とも称し、スイッチが遮断状態になっていることを「ＯＦＦ状態」とも称する。

図１は、本開示の実施の形態に係る制御システムの全体構成図である。図１を参照して、この実施の形態に係る制御システムは、充電制御部１００とＨＶ（ハイブリッド）−ＥＣＵ２００とを備える。充電制御部１００は、複数種の給電方式で電力の供給を受けて車載バッテリ（たとえば、後述する図２に示す駆動バッテリ７０）の充電制御を行なうように構成される。また、ＨＶ−ＥＣＵ２００は、このシステムが搭載される車両（たとえば、ハイブリッド車）の走行制御を行なうように構成される。

充電制御部１００は、給電方式ごとの複数の充電ＥＣＵ（ＡＣ充電ＥＣＵ１０、ＤＣ充電ＥＣＵ２０、及びＷＰＴ充電ＥＣＵ３０）と、通信ＥＣＵ４０と、統合ＥＣＵ５０とを含む。通信ＥＣＵ４０は、車両外部の充電設備（たとえば、後述する図２に示すＡＣ充電スタンド１１０、ＤＣ充電スタンド１２０、及びＷＰＴ充電スタンド１３０）と通信可能に構成される。また、統合ＥＣＵ５０は、ＡＣ充電ＥＣＵ１０、ＤＣ充電ＥＣＵ２０、ＷＰＴ充電ＥＣＵ３０、及び通信ＥＣＵ４０の各々と通信可能に構成される。

ＡＣ充電ＥＣＵ１０、ＤＣ充電ＥＣＵ２０、ＷＰＴ充電ＥＣＵ３０、通信ＥＣＵ４０、統合ＥＣＵ５０は、それぞれ制御部１１、２１、３１、４１、５１を含む。この実施の形態に係る制御部５１は、本開示に係る「第１制御装置」の一例に相当する。また、この実施の形態に係る制御部１１、２１、３１、及び４１の各々は、本開示に係る「第２制御装置」の一例に相当する。

上記の制御部１１，２１，３１，４１，５１及びＨＶ−ＥＣＵ２００の各々は、演算装置、記憶装置、入出力ポート、及び通信ポート（いずれも図示せず）を含んで構成される。演算装置としては、たとえばＣＰＵ（Central Processing Unit）を採用できる。記憶装置は、データを一時的に記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）と、プログラム等を保存するストレージ（ＲＯＭ（Read Only Memory）及び書き換え可能な不揮発性メモリ）とを含む。記憶装置に記憶されているプログラムを演算装置が実行することで、各種制御が実行される。各種制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。上記ハードウェア構成（演算装置等）を有する制御装置としては、マイクロコンピュータが採用されてもよい。

この実施の形態に係る制御システムは、補機バッテリ６０をさらに備える。補機バッテリ６０は、低電圧系（たとえば、１２Ｖ系）の車載バッテリであり、車両に搭載される補機類に対して電力を供給する。補機バッテリ６０としては、たとえば鉛バッテリを採用できる。ただし、鉛バッテリ以外の二次電池（たとえば、ニッケル水素電池）を補機バッテリ６０として採用してもよい。車両に搭載される補機類（後述する報知装置４００、及び各種制御装置等）は、補機バッテリ６０の電力を用いて生成される駆動電力（たとえば、電圧５Ｖ〜１２Ｖ程度の電力）で駆動される。補機バッテリ６０は、制御システムに含まれる各制御装置（制御部１１，２１，３１，４１，５１等）を起動させるための電源として機能する。

統合ＥＣＵ５０は、ＡＣ充電ＥＣＵ１０、ＤＣ充電ＥＣＵ２０、ＷＰＴ充電ＥＣＵ３０、及び通信ＥＣＵ４０の統合制御を行なうように構成される。ＡＣ充電ＥＣＵ１０、ＤＣ充電ＥＣＵ２０、ＷＰＴ充電ＥＣＵ３０、及び通信ＥＣＵ４０は、統合ＥＣＵ５０に対して下位ＥＣＵに相当し、これらの下位ＥＣＵに対して統合ＥＣＵ５０は上位ＥＣＵに相当する。統合ＥＣＵ５０は、各下位ＥＣＵの電源制御を行なうための電源制御回路５２を備える。統合ＥＣＵ５０が下位ＥＣＵの電源制御を行なうときには、制御部５１から電源制御回路５２を通じて下位ＥＣＵの電源回路へ制御信号が送信される。電源制御回路５２の回路構成の詳細については後述する（図３参照）。

統合ＥＣＵ５０と、ＡＣ充電ＥＣＵ１０、ＤＣ充電ＥＣＵ２０、ＷＰＴ充電ＥＣＵ３０、通信ＥＣＵ４０とは、それぞれ機器同士を１対１で直接的に接続するダイレクト制御線（以下、「ジカ線」とも称する）Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４を介して接続されている。制御信号の送信にジカ線Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４を使用することで、制御速度が速くなる。

ＡＣ充電ＥＣＵ１０、ＤＣ充電ＥＣＵ２０、ＷＰＴ充電ＥＣＵ３０、通信ＥＣＵ４０は、それぞれ電源回路１２、２２、３２、４２とモニタ回路１３、２３、３３、４３とを含む。また、電源回路１２、２２、３２、４２は、統合ＥＣＵ５０によってＯＮ／ＯＦＦ制御されるスイッチ１２ａ、２２ａ、３２ａ、４２ａを含む。

スイッチ１２ａ、２２ａ、３２ａ、４２ａはそれぞれ、補機バッテリ６０から制御部１１、２１、３１、４１への電力の供給経路の接続／遮断を切り替える電源スイッチである。スイッチ１２ａ、２２ａ、３２ａ、４２ａがＯＮ状態（接続状態）であるときには、それぞれ補機バッテリ６０から制御部１１、２１、３１、４１に電力が供給され、スイッチ１２ａ、２２ａ、３２ａ、４２ａがＯＦＦ状態（遮断状態）であるときには、それぞれ補機バッテリ６０から制御部１１、２１、３１、４１に電力が供給されなくなる。停止状態の制御装置（制御部１１等）に電力を供給するだけでも、ある程度の電力が消費されるため、電力の供給を停止することで、消費電力を抑制することができる。補機バッテリ６０は、制御部１１、２１、３１、及び４１にとって共通の電源である。

各電源スイッチは、統合ＥＣＵ５０の制御部５１によってＯＮ／ＯＦＦ制御される。より具体的には、スイッチ１２ａ、２２ａ、３２ａ、４２ａは、それぞれ制御部５１からジカ線Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４を介して電源回路１２、２２、３２、４２へ送信される第１電源信号によって制御される。第１電源信号は、ＯＮ信号／ＯＦＦ信号のいずれかである。制御部５１は、電源スイッチをＯＮ状態にするときには第１電源信号をＯＮ信号にし、電源スイッチをＯＦＦ状態にするときには第１電源信号をＯＦＦ信号にする。

電源回路１２、２２、３２、４２はそれぞれ、上記の第１電源信号がＯＦＦ信号からＯＮ信号になったことを含む所定の接続条件が成立すると、スイッチ１２ａ、２２ａ、３２ａ、４２ａを接続状態にして制御部１１、２１、３１、４１を起動させるように構成される。この実施の形態では、第１電源信号がＯＦＦ信号からＯＮ信号になると、接続条件が成立する。たとえば、上位ＥＣＵに相当する統合ＥＣＵ５０が、１つの下位ＥＣＵの制御装置（制御部１１、２１、３１、４１のいずれか）の電源をオンする場合には、統合ＥＣＵ５０の制御部５１が、その下位ＥＣＵの電源回路（電源回路１２、２２、３２、４２のいずれか）へ送信する第１電源信号をＯＦＦ信号からＯＮ信号に変える。これにより、下位ＥＣＵの電源回路の電源スイッチ（スイッチ１２ａ、２２ａ、３２ａ、４２ａのいずれか）がＯＮ状態になり、下位ＥＣＵの制御装置が起動する。そして、起動した下位ＥＣＵの制御装置は、この下位ＥＣＵの電源回路へ第２電源信号を送信する。下位ＥＣＵにおいて制御装置から電源回路へ送信される第２電源信号は、ＯＮ信号／ＯＦＦ信号のいずれかであり、制御装置の起動時に送信される第２電源信号はＯＮ信号である。すなわち、下位ＥＣＵの制御装置の起動時においては、その下位ＥＣＵの電源回路が受信する第１電源信号及び第２電源信号の両方がＯＮ信号になる。

また、電源回路１２、２２、３２、４２はそれぞれ、上記の第１電源信号がＯＮ信号からＯＦＦ信号になったことを含む所定の遮断条件が成立すると、スイッチ１２ａ、２２ａ、３２ａ、４２ａを遮断状態にして制御部１１、２１、３１、４１を停止状態にするように構成される。この実施の形態では、上記の第１電源信号及び第２電源信号の両方がＯＦＦ信号になると、遮断条件が成立する。たとえば、上位ＥＣＵに相当する統合ＥＣＵ５０が、１つの下位ＥＣＵの制御装置（制御部１１、２１、３１、４１のいずれか）の電源をオフする場合には、統合ＥＣＵ５０の制御部５１が、その下位ＥＣＵの電源回路（電源回路１２、２２、３２、４２のいずれか）へ送信する第１電源信号をＯＦＦ信号にする。

下位ＥＣＵの制御装置は、上記のように第１電源信号がＯＮ信号からＯＦＦ信号になってから所定の期間（以下、「自己保持期間」と称する）が経過するまでは、第２電源信号をＯＮ信号に維持する。下位ＥＣＵの制御装置は、自己保持期間において所定の情報の保存（すなわち、ストレージへの格納）を行なう。保存される情報は、たとえばダイアグノーシス情報及び学習値の少なくとも一方を含む。ダイアグノーシス情報は、車両が正常に作動しているか否かを車両自らが診断する処理（自己診断）に用いられる情報である。また、学習値は、学習制御に用いられる各種パラメータの値である。

そして、上記の自己保持期間が経過すると、下位ＥＣＵの制御装置は、第２電源信号をＯＦＦ信号にする。これにより、上記の遮断条件が成立し、下位ＥＣＵの電源回路の電源スイッチがＯＦＦ状態になる。また、電源スイッチがＯＦＦ状態になることによって、その下位ＥＣＵの制御装置が停止状態になる。

モニタ回路１３、２３、３３、４３は、それぞれ制御部５１から電源回路１２、２２、３２、４２へ送信される第１電源信号がＯＮ信号及びＯＦＦ信号のいずれであるかを制御部１１、２１、３１、４１に知らせるように構成される。この実施の形態では、上位ＥＣＵに相当する統合ＥＣＵ５０から下位ＥＣＵへ送信される第１電源信号が、その下位ＥＣＵの電源回路及びモニタ回路の両方に入力されるようになっている。なお、下位ＥＣＵの電源回路及びモニタ回路の回路構成の詳細については後述する（図３参照）。

なお、この実施の形態に係る電源回路１２、２２、３２、及び４２の各々は、本開示に係る「電源回路」の一例に相当する。また、この実施の形態に係るスイッチ１２ａ、２２ａ、３２ａ、及び４２ａの各々は、本開示に係る「電源スイッチ」の一例に相当する。

通信ＥＣＵ４０は、有線通信モジュール４４と、無線通信モジュール４５とをさらに含む。有線通信モジュール４４及び無線通信モジュール４５の各々は、制御部４１に制御されて車両外部と通信を行ない、車両外部から受信した信号を制御部４１へ出力する。

有線通信モジュール４４は、たとえばＣＰＬＴ（コントロールパイロット）回路とＰＬＣ（Power Line Communication）モデムと（いずれも図示せず）を含んで構成される。有線通信モジュール４４は、充電ケーブルの内部に収容されている信号線を通じて所定の充電スタンド（たとえば、後述する図２に示すＡＣ充電スタンド１１０及びＤＣ充電スタンド１２０）との間で有線通信を行なうように構成される。

無線通信モジュール４５は、無線通信を行なうための通信モジュールである。無線通信モジュール４５の例としては、通信規格ＩＥＥＥ８０２．１１に準拠した無線通信を行なうＷｉＦｉ（登録商標）モジュールが挙げられる。無線通信モジュール４５は、アンテナ４５ａ（たとえば、ＷｉＦｉ（登録商標）アンテナ）を備える。通信ＥＣＵ４０は、無線通信モジュール４５によって所定のネットワーク（たとえば、無線ＬＡＮ（Local Area Network））のアクセスポイントにアクセスすることにより、そのネットワークに接続している他の通信機器（たとえば、後述する図２に示すＷＰＴ充電スタンド１３０）と無線通信を行なうことができる。

この実施の形態に係る制御システムは、ＣＧＷ（セントラルゲートウェイ）９０とローカルバスＢ１とグローバルバスＢ２とをさらに備える。ローカルバスＢ１は、たとえば充電制御のためだけに使用される充電専用線である。グローバルバスＢ２は、ＣＧＷ９０に接続されるパワートレイン用の通信バス（パワトレバス）である。また、グローバルバスＢ２は、ＣＧＷ９０を介して他のグローバルバス（ボディ系グローバルバス、安全系グローバルバス、情報系グローバルバス、及び診断系グローバルバス等）に接続されている。ＣＧＷ９０に接続される各グローバルバスは、たとえばＣＡＮ（Controller Area Network）バスであり、システム別の車載ＬＡＮを構成する。ＣＧＷ９０は、中継機能（逐次中継、周期変換中継、データ組替中継等）を有し、グローバルバス間でのメッセージを中継するように構成される。一方、ローカルバスＢ１は、ＣＧＷ９０にも、ＣＧＷ９０に接続されるグローバルバス（グローバルバスＢ２及び他のグローバルバス）にも接続されず、充電制御部１００に含まれる所定の制御装置（制御部１１，２１，３１，４１，５１）同士を通信可能に接続する。充電制御部１００は、ローカルバスＢ１を通じて上記制御装置（制御部１１，２１，３１，４１，５１）間で情報のやり取りを行ないながら、車載バッテリ（この実施の形態では、駆動バッテリ７０）の充電制御を行なうことができる。

グローバルバスＢ２には、ＨＶ−ＥＣＵ２００と、統合ＥＣＵ５０の制御部５１と、ＰＣＵ（Power Control Unit）８１の制御装置とが接続されている。ＨＶ−ＥＣＵ２００は、グローバルバスＢ２及びＣＧＷ９０を通じて他のグローバルバスと情報のやり取りを行ないながら、他のグローバルバスから取得した情報に基づいて車両の走行制御を行なったり、走行に関する情報を他のグローバルバスへ送信したりすることができる。この実施の形態では、ＡＣ充電ＥＣＵ１０、ＤＣ充電ＥＣＵ２０、ＷＰＴ充電ＥＣＵ３０、通信ＥＣＵ４０、及び統合ＥＣＵ５０のうち、統合ＥＣＵ５０のみがグローバルバスＢ２に接続されている。ＨＶ−ＥＣＵ２００はグローバルバスＢ２を通じて統合ＥＣＵ５０へ情報を送信できる。また、ＨＶ−ＥＣＵ２００は、グローバルバスＢ２を通じてＰＣＵ８１を制御できる。

他のグローバルバスの１つであるグローバルバスＢ３には、報知装置４００が接続されている。報知装置４００は、統合ＥＣＵ５０等から要求があったときに、ユーザ（たとえば、車両の運転者）へ所定の報知処理を行なうように構成される。報知装置４００の例としては、表示装置、スピーカー、ランプが挙げられる。また、報知装置４００は、メーターパネルであってもよいし、カーナビゲーションシステムであってもよい。

図２は、この実施の形態に係る車両（すなわち、図１に示す制御システムを備える車両）の構成（特に、車載バッテリの充電経路）を、充電スタンドとともに示す図である。図１とともに図２を参照して、この車両は、図１に示される充電制御部１００、ＣＧＷ９０、グローバルバス（グローバルバスＢ２，Ｂ３等）に接続される各種機器（ＨＶ−ＥＣＵ２００等）、及び補機バッテリ６０に加えて、駆動バッテリ７０と、走行駆動部８０と、駆動輪Ｗとをさらに備える。

走行駆動部８０は、ＰＣＵ８１とＭＧ（Motor Generator）８２とを含み、駆動バッテリ７０に蓄えられた電力を用いて車両を走行させるように構成される。走行駆動部８０は、ＨＶ−ＥＣＵ２００によって制御される。駆動バッテリ７０は、電動走行用の電力を蓄電する車載バッテリであり、充電制御部１００によって充電制御される。この実施の形態に係る駆動バッテリ７０は、本開示に係る「車載バッテリ」の一例に相当する。また、図示は省略しているが、車両はエンジン（内燃機関）をさらに備える。この実施の形態に係る車両は、駆動バッテリ７０に蓄えられた電力とエンジン（図示せず）の出力との両方を用いて走行可能なハイブリッド車である。エンジンが発生する運動エネルギーが、動力分割装置（図示せず）によって分配され、駆動輪Ｗを駆動するために使用されるとともに、ＭＧ８２において発電のために使用される。

駆動バッテリ７０は、たとえば二次電池（リチウムイオン電池又はニッケル水素電池等）と、統合ＥＣＵ５０によってＯＮ／ＯＦＦ制御される充電リレーと、ＨＶ−ＥＣＵ２００によってＯＮ／ＯＦＦ制御されるＳＭＲ（システムメインリレー）と、駆動バッテリ７０の状態を監視する監視ユニットと（いずれも図示せず）を含んで構成される。駆動バッテリ７０の定格電圧は、たとえば１００Ｖ〜４００Ｖである。駆動バッテリ７０は、複数の二次電池が接続されて構成される組電池を含んでいてもよい。監視ユニットは、駆動バッテリ７０の状態（温度、電流、電圧等）を検出する各種センサを含み、検出結果を出力する。充電リレーは、充電スタンドによる駆動バッテリ７０の充電時にＯＮ状態にされる。ＳＭＲは、駆動バッテリ７０の電力を用いた走行時にＯＮ状態にされる。監視ユニットの検出結果（各種センサの検出値）はＨＶ−ＥＣＵ２００に入力され、ＨＶ−ＥＣＵ２００は、監視ユニットの出力に基づいて駆動バッテリ７０の状態（ＳＯＣ（State Of Charge）等）を取得する。統合ＥＣＵ５０からの要求信号に応じてＨＶ−ＥＣＵ２００から統合ＥＣＵ５０へ駆動バッテリ７０の状態が出力される。また、ＳＭＲの状態も、統合ＥＣＵ５０からの要求信号に応じてＨＶ−ＥＣＵ２００から統合ＥＣＵ５０へ出力される。

駆動バッテリ７０は、ＭＧ８２により駆動輪Ｗを駆動するための電力をＰＣＵ８１へ供給する。ＭＧ８２は、回転電機であって、たとえば三相交流モータジェネレータである。ＭＧ８２は、ＰＣＵ８１によって駆動され、駆動輪Ｗを回転させる。また、ＭＧ８２は、車両の制動時等に回生発電を行なうことも可能である。

ＰＣＵ８１は、演算装置（たとえば、ＣＰＵ）を含んで構成される制御装置と、インバータと、コンバータと（いずれも図示せず）を含んで構成される。ＰＣＵ８１の制御装置は、ＨＶ−ＥＣＵ２００からの指示（制御信号）をグローバルバスＢ２を介して受信し、その指示に従ってＰＣＵ８１のインバータ及びコンバータを制御する。ＰＣＵ８１は、ＭＧ８２の力行駆動時には、駆動バッテリ７０に蓄えられた電力を交流電力に変換してＭＧ８２へ供給し、ＭＧ８２による発電時には、発電された電力を整流して駆動バッテリ７０へ供給する。車両の状況等に応じて適切な動作となるように、ＭＧ８２及びエンジン（図示せず）の動作は、ＨＶ−ＥＣＵ２００によって協調的に制御される。

充電スタンドは、一般に、充電ケーブルを通じて車両に交流電力を供給する普通充電器と、充電ケーブルを通じて車両に直流電力を供給する急速充電器と、ワイヤレスで車両に電力を供給する非接触充電器とに大別される。この実施の形態では、ＡＣ充電スタンド１１０が普通充電器に相当し、ＤＣ充電スタンド１２０が急速充電器に相当し、ＷＰＴ充電スタンド１３０が非接触充電器に相当する。ＡＣ充電スタンド１１０、ＤＣ充電スタンド１２０は、それぞれ充電ケーブル１１１、１２１によって車両と接続される。充電ケーブル１１１及び１２１の各々は、内部に信号線（ＣＰＬＴ線等）と電力線とを含む。電力の供給は電力線を通じて行なわれる。通信（情報のやり取り）は信号線を通じて行なわれる。この実施の形態では、ＤＣ充電スタンド１２０が、ＣＣＳ方式（「コンボ方式」とも称される）のＤＣ充電スタンドである。ただし、ＤＣ充電スタンドの給電方式は、ＣＣＳ方式に限られず、チャデモ方式であってもよい。また、ＷＰＴ充電スタンド１３０は、無線通信（たとえば、ＷｉＦｉ（登録商標）による無線通信）を行なうためのアンテナ１３１と、送電コイル（図示せず）を含む送電ユニット１３２とを備える。送電ユニット１３２は、たとえば駐車場の地表面に設置される。なお、上述したいずれの充電スタンドによる充電も、停車中に行なわれる。

ＡＣ充電ＥＣＵ１０は、ＡＣ充電スタンド１１０の給電方式（交流方式）に対応する充電ＥＣＵであり、図１に示される制御部１１、電源回路１２、及びモニタ回路１３に加えて、ＡＣ充電回路１４をさらに備える。ＡＣ充電回路１４は、たとえばフィルタ回路、整流回路、及び各部の状態（温度、電流、電圧等）を検出する各種センサ（いずれも図示せず）を含む。ＡＣ充電回路１４における各部の状態を示すセンサの検出結果は制御部１１へ出力され、さらに制御部１１からローカルバスＢ１を通じて統合ＥＣＵ５０へ送信される。制御部１１は、統合ＥＣＵ５０からの指示（制御信号）をローカルバスＢ１を通じて受信し、その指示に従ってＡＣ充電回路１４を制御する。ＡＣ充電スタンド１１０に接続された充電ケーブル１１１のＡＣ充電コネクタ１１２が車両のＡＣ充電インレット１５に接続された状態で所定の充電開始条件が成立したときに、制御部１１は、統合ＥＣＵ５０によって起動され、ＡＣ充電スタンド１１０から充電ケーブル１１１（より特定的には、ケーブル内部の電力線）を通じて供給される電力を用いて駆動バッテリ７０の充電を行なう。ＡＣ充電スタンド１１０による駆動バッテリ７０の充電時には、ＡＣ充電スタンド１１０の電力がＡＣ充電回路１４を通じて駆動バッテリ７０へ供給される。

ＤＣ充電ＥＣＵ２０は、ＤＣ充電スタンド１２０の給電方式（直流方式）に対応する充電ＥＣＵであり、図１に示される制御部２１及び電源回路２２、及びモニタ回路２３に加えて、ＤＣ充電回路２４をさらに備える。ＤＣ充電回路２４は、たとえばフィルタ回路、及び各部の状態（温度、電流、電圧等）を検出する各種センサ（いずれも図示せず）を含む。ＤＣ充電回路２４における各部の状態を示すセンサの検出結果は制御部２１へ出力され、さらに制御部２１からローカルバスＢ１を通じて統合ＥＣＵ５０へ送信される。制御部２１は、統合ＥＣＵ５０からの指示（制御信号）をローカルバスＢ１を通じて受信し、その指示に従ってＤＣ充電回路２４を制御する。ＤＣ充電スタンド１２０に接続された充電ケーブル１２１のＤＣ充電コネクタ１２２が車両のＤＣ充電インレット２５に接続された状態で所定の充電開始条件が成立したときに、制御部２１は、統合ＥＣＵ５０によって起動され、ＤＣ充電スタンド１２０から充電ケーブル１２１（より特定的には、ケーブル内部の電力線）を通じて供給される電力を用いて駆動バッテリ７０の充電を行なう。ＤＣ充電スタンド１２０による駆動バッテリ７０の充電時には、ＤＣ充電スタンド１２０の電力がＤＣ充電回路２４を通じて駆動バッテリ７０へ供給される。

ＷＰＴ充電ＥＣＵ３０は、ＷＰＴ充電スタンド１３０の給電方式（非接触方式）に対応する充電ＥＣＵであり、図１に示される制御部３１及び電源回路３２、及びモニタ回路３３に加えて、受電ユニット３４をさらに備える。受電ユニット３４は、たとえば受電コイル、フィルタ回路、整流回路、及び各部の状態（温度、電流、電圧等）を検出する各種センサ（いずれも図示せず）を含む。受電ユニット３４における各部の状態を示すセンサの検出結果は制御部３１へ出力され、さらに制御部３１からローカルバスＢ１を通じて統合ＥＣＵ５０へ送信される。制御部３１は、統合ＥＣＵ５０からの指示（制御信号）をローカルバスＢ１を通じて受信し、その指示に従って受電ユニット３４を制御する。車両の無線通信モジュール４５とＷＰＴ充電スタンド１３０との間での無線通信の接続が確立した状態で所定の充電開始条件が成立したときに、制御部３１は、統合ＥＣＵ５０によって起動され、ＷＰＴ充電スタンド１３０から非接触で送電される電力を用いて駆動バッテリ７０の充電を行なう。ＷＰＴ充電スタンド１３０による駆動バッテリ７０の充電時には、ＷＰＴ充電スタンド１３０の電力が受電ユニット３４を通じて駆動バッテリ７０へ供給される。受電ユニット３４の受電コイルは、送電ユニット１３２の送電コイルから送電される電力を非接触で受電する。これにより、磁界を通じて送電ユニット１３２の送電コイルから受電ユニット３４の受電コイルへ非接触で電力の伝送が行なわれる。非接触（ワイヤレス）での電力伝送方式は、たとえば磁界共鳴方式である。磁界共鳴方式において、共振回路の共振強度を示すＱ値は１００以上であることが好ましい。ただし、非接触での電力伝送方式は、磁界共鳴方式に限られず、他の方式（電磁誘導方式等）を採用してもよい。

統合ＥＣＵ５０の制御装置（制御部５１）は、各々異なる給電方式で電力の供給を受けて駆動バッテリ７０の充電を行なう充電ＥＣＵの制御装置（制御部１１，２１，３１）ごとの電源スイッチ（スイッチ１２ａ，２２ａ，３２ａ）と通信ＥＣＵ４０の制御装置（制御部４１）の電源スイッチ（スイッチ４２ａ）とを個別にＯＮ／ＯＦＦ制御するように構成される。制御部５１は、ジカ線Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４を介して、それぞれスイッチ１２ａ、２２ａ、３２ａ、４２ａを制御するように構成される。

車両外部の充電設備（ＡＣ充電スタンド１１０、ＤＣ充電スタンド１２０、ＷＰＴ充電スタンド１３０のいずれか）によって駆動バッテリ７０の充電を行なうときには、上位ＥＣＵに相当する統合ＥＣＵ５０が、たとえば以下に説明するように、各下位ＥＣＵ（ＡＣ充電ＥＣＵ１０、ＤＣ充電ＥＣＵ２０、ＷＰＴ充電ＥＣＵ３０）の電源制御を行なう。

充電スタンドから車両への給電が開始される前に、車両の通信ＥＣＵ４０が充電スタンドと通信可能に接続される。そして、充電スタンドと車両とが通信可能になった状態で、制御部５１は、充電スタンドとの通信で得た情報によって充電スタンドの給電方式を判別する。これにより、給電方式が特定される。その後、所定の充電開始条件が成立すると、制御部５１は、特定された給電方式に対応する充電ＥＣＵの制御装置の電源スイッチ（スイッチ１２ａ、２２ａ、３２ａのいずれか）をＯＮ状態にする。電源スイッチのＯＦＦ状態からＯＮ状態への切替えは、制御部５１から充電ＥＣＵの電源回路へ送信される第１電源信号によって制御される。充電スタンドの給電方式に対応する充電ＥＣＵの電源スイッチがＯＮ状態になることによって、その充電ＥＣＵの制御装置（制御部１１，２１，３１のいずれか）が起動する。そして、起動した制御装置によって充電制御が行なわれる。

充電制御は、充電スタンドの給電方式に対応する充電ＥＣＵの制御装置（制御部１１，２１，３１のいずれか）と、制御部５１との通信を通じて行なわれる。制御部５１は、ローカルバスＢ１を介して制御部１１、２１、３１と通信を行なうことにより、それぞれＡＣ充電スタンド１１０、ＤＣ充電スタンド１２０、ＷＰＴ充電スタンド１３０から供給される電力による駆動バッテリ７０の充電を制御するように構成される。そして、充電中においては、制御部５１と制御部１１、２１、３１との間での通信が監視される。この実施の形態では、制御部４１及び制御部５１の各々が、ローカルバスＢ１を介した通信に関して、所定の方法で不正な通信の有無を監視し、不正な通信が検知された場合には所定の処理を実行するように構成される。制御部４１及び制御部５１の各々は、たとえば、ファイアウォールとＣＡＮ通信（ローカルバスＢ１の通信）のエラー検出機能との少なくとも一方と連携して、不正な通信を検知するように構成される。また、不正な通信が検知された場合に実行される処理としては、たとえば、不正な通信による被害拡大を抑制するための処理（通信ＥＣＵ４０の制御部４１の電源オフ、又はローカルバスＢ１による通信禁止など）と、不正な通信によって被害を受けた部分を修復するための処理（改ざんされたプログラムのリプログラミングなど）との少なくとも一方を採用できる。

上記充電が終了すると、上位ＥＣＵに相当する統合ＥＣＵ５０は、たとえば以下に説明するように、各下位ＥＣＵ（ＡＣ充電ＥＣＵ１０、ＤＣ充電ＥＣＵ２０、ＷＰＴ充電ＥＣＵ３０）の電源制御を行なう。

所定の充電終了条件が成立すると、制御部５１は、特定された給電方式に対応する充電ＥＣＵの電源スイッチ（スイッチ１２ａ、２２ａ、３２ａのいずれか）をＯＦＦ状態にする。電源スイッチのＯＮ状態からＯＦＦ状態への切替えは、制御部５１から充電ＥＣＵの電源回路へ送信される第１電源信号と、充電ＥＣＵにおける制御装置から電源回路へ送信される第２電源信号とによって制御される。第１電源信号がＯＮ信号からＯＦＦ信号になってから自己保持期間が経過すると、第２電源信号がＯＮ信号からＯＦＦ信号になる。そして、第１電源信号及び第２電源信号の両方がＯＦＦ信号になると、上記電源スイッチがＯＦＦ状態になるとともに、充電ＥＣＵの制御装置が停止状態になる。この実施の形態に係る制御システムでは、上記のような電源制御が行なわれることにより、充電が行なわれないときには、制御部１１，２１，３１の全ての電源スイッチがＯＦＦ状態になる。

上述のように、制御部５１は、充電が行なわれないときには、制御部１１，２１，３１の全ての電源スイッチ（スイッチ１２ａ、２２ａ、及び３２ａ）をＯＦＦ状態にし、所定の給電方式（たとえば、非接触方式）で供給される電力によって充電が行なわれるときには、制御部１１，２１，３１のうち上記所定の給電方式に対応しない制御部の電源スイッチ（たとえば、スイッチ１２ａ及び２２ａ）をＯＦＦ状態にしたまま、上記所定の給電方式に対応する制御部の電源スイッチ（たとえば、スイッチ３２ａ）をＯＮ状態にする。こうした構成によれば、充電が行なわれないときには、全ての充電ＥＣＵの制御装置の電源がＯＦＦ状態にされるとともに、充電実行時においては、使用しない充電ＥＣＵの制御装置が選択的にＯＦＦ状態にされる。これにより、車載制御ユニットにおける消費電力の削減を図ることができるとともに、充電スタンドとの通信によって不正な情報が車両内部へ侵入しにくくなる。

この実施の形態に係る制御システムでは、下位ＥＣＵの電源回路が正常な状態であれば、上位ＥＣＵから下位ＥＣＵの電源回路に送信される第１電源信号に応じて下位ＥＣＵの制御装置の電源スイッチがＯＮ／ＯＦＦ制御される。より具体的には、第１電源信号がＯＮ信号からＯＦＦ信号になってから自己保持期間が経過すると、下位ＥＣＵにおいて電源回路が制御装置を停止状態にする。しかしながら、下位ＥＣＵの電源回路における電源スイッチがＯＮ状態で固着すると、自己保持期間が経過しても電源スイッチはＯＦＦ状態にならなくなる。このため、上記のような固着が生じると、補機バッテリ６０から下位ＥＣＵの制御装置へ電力が供給され続けることによって補機バッテリ６０の電力不足（悪くすると、補機バッテリ上がり）が生じやすくなる。この実施の形態においては、補機バッテリ６０の容量が、停車中においては大きな電力消費がないものと考えて決定されている。このため、停車中において大きな電力消費が生じると、補機バッテリ上がりが生じ得る。

そこで、この実施の形態に係る制御システムでは、各下位ＥＣＵの制御装置（制御部１１，２１，３１，４１）が、自己保持期間が経過しても停止状態にならない場合には、自ら停止状態又は省電力モードになるように構成される。

図３は、統合ＥＣＵ５０（上位ＥＣＵ）の電源制御回路５２とＡＣ充電ＥＣＵ１０（下位ＥＣＵ）の電源回路１２及びモニタ回路１３との各々の回路構成を示す図である。図３には、代表としてＡＣ充電ＥＣＵ１０の電源回路１２及びモニタ回路１３の回路構成を示しているが、他の下位ＥＣＵの電源回路２２，３２，４２及びモニタ回路２３，３３，４３も同様の回路構成を有する。

図３を参照して、統合ＥＣＵ５０は端子Ｔ１１を有し、ＡＣ充電ＥＣＵ１０は端子Ｔ２及びＴ１２を有する。ＡＣ充電ＥＣＵ１０の端子Ｔ２には、補機バッテリ６０から電力が供給される。また、電源配線Ｐ１〜Ｐ３は、たとえば駆動バッテリ７０又は補機バッテリ６０の電圧を利用して、グランド電位よりも高い電位（以下、「電源電位」とも称する）に保たれている。電源配線Ｐ１〜Ｐ３の各々とグランドとの電位差（電圧の大きさ）は、任意に設定できる。

電源制御回路５２は、トランジスタＴｒ１１及びＴｒ１２を含んで構成される。この実施の形態では、トランジスタＴｒ１１がＮＰＮ型バイポーラトランジスタであり、トランジスタＴｒ１２がＰＮＰ型バイポーラトランジスタである。

トランジスタＴｒ１１は、エミッタ接地されるとともにエミッタ−コレクタ間に電源配線Ｐ１の電圧が印加されている。制御部５１からトランジスタＴｒ１１のベースに入力される電位がローレベルの電位（たとえば、グランド電位）であるときには、トランジスタＴｒ１１がＯＦＦ状態になる。すなわち、制御部５１が停止状態（たとえば、電源オフ）になっているときにも、トランジスタＴｒ１１はＯＦＦ状態になる。そして、トランジスタＴｒ１１がＯＦＦ状態であるときには、トランジスタＴｒ１２のベースに電源配線Ｐ１の電源電位が入力され、トランジスタＴｒ１２がＯＦＦ状態になる。他方、制御部５１からハイレベルの電位（グランド電位よりも高い電位）がトランジスタＴｒ１１のベースに入力されると、トランジスタＴｒ１１がＯＮ状態になる。そして、トランジスタＴｒ１１がＯＮ状態であるときには、トランジスタＴｒ１２のベース電位がグランド電位になり、トランジスタＴｒ１２がＯＮ状態になる。

トランジスタＴｒ１２のエミッタは電源配線Ｐ２に接続され、トランジスタＴｒ１２のコレクタは端子Ｔ１１に接続されている。トランジスタＴｒ１２がＯＦＦ状態であるときには、端子Ｔ１１の電位がグランド電位になり、トランジスタＴｒ１２がＯＮ状態であるときには、端子Ｔ１１に電源配線Ｐ２の電源電位が入力される。制御部５１からトランジスタＴｒ１１のベースに入力される電位（ハイレベル／ローレベル）に応じて変化する端子Ｔ１１の電位が、前述の第１電源信号に相当する。第１電源信号は、制御部５１から送信され、電源制御回路５２を経て、端子Ｔ１１に出力される。この実施の形態では、端子Ｔ１１の電位が電源電位であることが、第１電源信号がＯＮ信号であることを意味し、端子Ｔ１１の電位がグランド電位であることが、第１電源信号がＯＦＦ信号であることを意味する。

統合ＥＣＵ５０の端子Ｔ１１とＡＣ充電ＥＣＵ１０の端子Ｔ１２とは、互いにジカ線Ｓ１を介して接続されている。このため、端子Ｔ１１の電位と端子Ｔ１２の電位とは等しくなる。ＡＣ充電ＥＣＵ１０において、制御部１１は、端子Ｔ３、Ｔ２１、及びＴ２２を有する。端子Ｔ２と端子Ｔ３とは電力線を介してつながっており、その電力線の途中にはスイッチ１２ａ（電源スイッチ）が設けられている。端子Ｔ２１は、第２電源信号の出力端子である。すなわち、制御部１１の端子Ｔ２１からは、前述の第２電源信号が出力される。端子Ｔ２２は、モニタ信号の入力端子である。すなわち、端子Ｔ２２には、モニタ回路１３から出力されるモニタ信号が入力される。詳細は後述するが、モニタ信号は、第１電源信号がＯＮ信号及びＯＦＦ信号のいずれであるかを制御部１１に知らせる信号である。

ＡＣ充電ＥＣＵ１０において、電源回路１２は、スイッチ１２ａと、自己保持回路１２ｂと、トランジスタＴｒ２１とを含んで構成される。自己保持回路１２ｂは、トランジスタＴｒ２２を含んで構成される。トランジスタＴｒ２２のベースは制御線を介して端子Ｔ２１に接続されている。また、モニタ回路１３は、トランジスタＴｒ３を含んで構成される。トランジスタＴｒ３は、エミッタ接地されるとともにエミッタ−コレクタ間に電源配線Ｐ３の電圧が印加されている。また、トランジスタＴｒ３のコレクタは制御線を介して端子Ｔ２２に接続されている。この実施の形態では、スイッチ１２ａがＰチャネルＭＯＳＦＥＴ（金属酸化物半導体電界効果トランジスタ）であり、トランジスタＴｒ２１、Ｔｒ２２、及びＴｒ３の各々がＮＰＮ型バイポーラトランジスタである。

ＡＣ充電ＥＣＵ１０において、端子Ｔ１２に接続される制御線ＣＬ１は分岐点Ｂで２つの制御線ＣＬ２及びＣＬ３に分岐し、制御線ＣＬ２が電源回路１２におけるトランジスタＴｒ２１のベースに、制御線ＣＬ３がモニタ回路１３におけるトランジスタＴｒ３のベースに接続されている。このため、端子Ｔ１２の電位とトランジスタＴｒ２１のベース電位とトランジスタＴｒ３のベース電位とは等しくなる。なお、この実施の形態では、ＡＣ充電ＥＣＵ１０の内部において制御線が分岐しているが、ジカ線Ｓ１が分岐していてもよい。そして、ジカ線Ｓ１の途中（ＡＣ充電ＥＣＵ１０の外部）で分岐した制御線のうち１つが電源回路１２に、他の１つがモニタ回路１３に接続されてもよい。

スイッチ１２ａは、スイッチ１２ａのゲートにグランド電位が入力されているときにＯＮ状態になるように構成される。電源回路１２におけるスイッチ１２ａのゲートとグランドとの間には、トランジスタＴｒ２１とトランジスタＴｒ２２とが並列に接続されている。トランジスタＴｒ２１及びＴｒ２２の各々は、エミッタ接地されるとともにエミッタ−コレクタ間に補機バッテリ６０の電圧が印加されている。トランジスタＴｒ２１及びＴｒ２２の両方がＯＦＦ状態であるときには、スイッチ１２ａのゲートに補機バッテリ６０の電位が入力され、スイッチ１２ａがＯＦＦ状態になる。スイッチ１２ａがＯＦＦ状態であるときには補機バッテリ６０からの電力の供給がスイッチ１２ａで遮断され、端子Ｔ３に電力が供給されなくなる。他方、トランジスタＴｒ２１及びＴｒ２２の少なくとも一方がＯＮ状態であるときには、スイッチ１２ａのゲートにグランド電位が入力され、スイッチ１２ａがＯＮ状態になる。スイッチ１２ａがＯＮ状態であるときには補機バッテリ６０の電力が端子Ｔ２からスイッチ１２ａを通じて端子Ｔ３に供給される。なお、この実施の形態に係るトランジスタＴｒ２１、Ｔｒ２２はそれぞれ、本開示に係る「第１スイッチ」、「第２スイッチ」の一例に相当する。

トランジスタＴｒ２１は、統合ＥＣＵ５０の端子Ｔ１１からジカ線Ｓ１を通じてＡＣ充電ＥＣＵ１０の端子Ｔ１２に入力される第１電源信号によって制御される。たとえば、第１電源信号がＯＮ信号であるときには、トランジスタＴｒ２１のベースに電源配線Ｐ２の電源電位が入力され、トランジスタＴｒ２１がＯＮ状態になる。また、第１電源信号がＯＦＦ信号であるときには、トランジスタＴｒ２１のベース電位がグランド電位になり、トランジスタＴｒ２１がＯＦＦ状態になる。

前述のように、トランジスタＴｒ２１のベース電位とトランジスタＴｒ３のベース電位とは等しくなるため、第１電源信号がＯＮ信号であるときにはトランジスタＴｒ３もＯＮ状態になり、第１電源信号がＯＦＦ信号であるときにはトランジスタＴｒ３もＯＦＦ状態になる。トランジスタＴｒ３がＯＮ状態であるときには、端子Ｔ２２の電位がグランド電位になり、トランジスタＴｒ３がＯＦＦ状態であるときには、端子Ｔ２２に電源配線Ｐ３の電源電位が入力される。第１電源信号がＯＮ信号／ＯＦＦ信号のいずれであるかに応じて変化する端子Ｔ２２の電位が、前述のモニタ信号に相当する。この実施の形態では、端子Ｔ２２の電位がグランド電位であることが、第１電源信号がＯＮ信号であることを意味し、端子Ｔ２２の電位が電源電位であることが、第１電源信号がＯＦＦ信号であることを意味する。

トランジスタＴｒ２２は、制御部１１からトランジスタＴｒ２２のベースに入力される第２電源信号によって制御される。たとえば、制御部１１からトランジスタＴｒ２２のベースに入力される電位がローレベルの電位（たとえば、グランド電位）であるときには、トランジスタＴｒ２２がＯＦＦ状態になる。また、制御部１１からハイレベルの電位（グランド電位よりも高い電位）がトランジスタＴｒ２２のベースに入力されると、トランジスタＴｒ２２がＯＮ状態になる。

次に、図４〜図６を用いて、この実施の形態に係る制御システムにおける下位ＥＣＵの制御装置の電源制御について説明する。下位ＥＣＵの制御装置の電源制御は、上位ＥＣＵに相当する統合ＥＣＵ５０によって行なわれる。以下では、代表としてＡＣ充電ＥＣＵ１０の制御部１１の電源制御について説明するが、他の下位ＥＣＵの制御装置（制御部２１，３１，４１）の電源制御も、基本的には同じように行なわれる。

図４は、この実施の形態に係る下位ＥＣＵの制御装置の電源制御において、下位ＥＣＵの制御装置の電源スイッチが正常な状態であるときの、図３に示す回路の各端子に入力される信号の推移と、下位ＥＣＵの制御装置の状態（作動／停止）の推移とを示す図である。

図３とともに図４を参照して、図４の例では、統合ＥＣＵ５０の制御部５１が、タイミングｔ_ＡでＡＣ充電ＥＣＵ１０の制御部１１の電源をオンする。より具体的には、制御部５１は、ハイレベルの電位をトランジスタＴｒ１１のベースに入力する。これにより、端子Ｔ１２に入力される第１電源信号がＯＮ信号になる（線Ｌ１２）。第１電源信号がＯＮ信号になると、トランジスタＴｒ２１がオンされ、スイッチ１２ａがＯＮ状態になる。スイッチ１２ａがＯＮ状態になることで、補機バッテリ６０の電力が制御部１１の端子Ｔ３に供給され（線Ｌ１１）、制御部１１が起動する（線Ｌ１４）。そして、起動した制御部１１は、端子Ｔ２１から出力される第２電源信号をＯＮ信号にする（線Ｌ１３）。これにより、トランジスタＴｒ２２のベースにハイレベルの電位が入力される。なお、図４中の「Ｔ３」に関しては、端子Ｔ３に電力が供給されている状態を「ＯＮ」、端子Ｔ３に電力が供給されていない状態を「ＯＦＦ」と表記している。後述する図５、図８、及び図９中の「Ｔ３」も同じである。

図４の例では、統合ＥＣＵ５０の制御部５１が、タイミングｔ_ＢでＡＣ充電ＥＣＵ１０の制御部１１の電源をオフする。より具体的には、制御部５１は、ローレベルの電位をトランジスタＴｒ１１のベースに入力する。これにより、端子Ｔ１２に入力される第１電源信号がＯＦＦ信号になる（線Ｌ１２）。制御部１１は、第１電源信号がＯＮ信号からＯＦＦ信号になったタイミングｔ_Ｂから自己保持期間が経過するまでは、第２電源信号をＯＮ信号に維持する（線Ｌ１３）。図４の例では、タイミングｔ_Ｂ〜ｔ_Ｃの期間が自己保持期間に相当する。そして、自己保持期間が経過すると（すなわち、タイミングｔ_Ｃになると）、制御部１１は、第２電源信号をＯＦＦ信号にする（線Ｌ１３）。第１電源信号及び第２電源信号の両方がＯＦＦ信号になると、トランジスタＴｒ２１及びＴｒ２２の両方がＯＦＦ状態になり、スイッチ１２ａがＯＦＦ状態になる。スイッチ１２ａがＯＦＦ状態になることで、制御部１１の端子Ｔ３に補機バッテリ６０の電力が供給されなくなる（線Ｌ１１）。その結果、制御部１１が停止状態になる（線Ｌ１４）。

その後、タイミングｔ_Ｅで、制御部５１は再び制御部１１の電源をオンする。より具体的には、制御部５１が第１電源信号をＯＮ信号にすることにより、タイミングｔ_Ａと同様に制御部１１が起動する（線Ｌ１１〜Ｌ１４参照）。

図５は、この実施の形態に係る下位ＥＣＵの制御装置の電源制御において、下位ＥＣＵの制御装置の起動後（たとえば、タイミングｔ_Ａ〜ｔ_Ｃの期間）に電源スイッチがＯＮ状態で固着したときの、図３に示す回路の各端子に入力される信号の推移と、下位ＥＣＵの制御装置の状態（作動／停止）の推移とを示す図である。以下では、図４の例との相違点を中心に、図５の例について説明する。なお、図５中の線Ｌ１２は、図４中の線Ｌ１２と同じである。

図３とともに図５を参照して、図５の例でも、図４の例と同様、自己保持期間が経過したタイミングｔ_Ｃで第１電源信号及び第２電源信号の両方がＯＦＦ信号になる（線Ｌ１２及びＬ２３）。しかし、図５の例では、タイミングｔ_Ａ〜ｔ_Ｃの期間において、スイッチ１２ａがＯＮ状態で固着している。このため、自己保持期間が経過しても（すなわち、タイミングｔ_Ｃになっても）スイッチ１２ａはＯＦＦ状態にならずＯＮ状態に維持される。これにより、補機バッテリ６０の電力が制御部１１の端子Ｔ３に供給され続ける（線Ｌ２１）。

この実施の形態に係る下位ＥＣＵの制御装置（制御部１１等）は、第２電源信号をＯＦＦ信号にした後、所定の期間（以下、「異常判定期間」とも称する）内に停止状態にならない場合には自ら停止状態になるとともに、作動状態になることを禁止される。図５の例では、タイミングｔ_Ｃ〜ｔ_Ｄの期間が異常判定期間に相当する。異常判定期間においては、制御部１１が作動状態を維持する（線Ｌ２４）。そして、異常判定期間が経過しても（すなわち、タイミングｔ_Ｄになっても）制御部１１が停止状態にならない場合には、制御部１１は、異常が生じていると判断して、作動状態になることを禁止するための所定の処理（以下、「起動禁止処理」とも称する）を行なった後、自ら停止状態になる（線Ｌ２４）。起動禁止処理の例としては、制御部１１の記憶装置に記憶されている起動禁止フラグの値（初期値はＯＦＦ）をＯＮにすることが挙げられる。起動禁止フラグは、制御部１１の演算装置が実行するプログラムにおいて参照され、起動禁止フラグの値がＯＮであるときには制御部１１の起動が禁止され、起動禁止フラグの値がＯＦＦであるときには制御部１１の起動が許可される。

その後、タイミングｔ_Ｅで、制御部５１が第１電源信号をＯＮ信号にする（線Ｌ１２）。しかし、上記の起動禁止処理が行なわれたことによって、第１電源信号がＯＮ信号になっても制御部１１は起動しない（線Ｌ２３及びＬ２４参照）。

図６は、この実施の形態に係る制御システムの下位ＥＣＵの制御装置（たとえば、制御部１１）により実行される電源制御の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、たとえば制御部１１が起動した時に開始される。

図６を参照して、上位ＥＣＵに相当する統合ＥＣＵ５０の制御部５１が第１電源信号をＯＦＦ信号からＯＮ信号にすることにより制御部１１（下位ＥＣＵの制御装置）が起動し、起動した制御部１１は、ステップ（以下、単に「Ｓ」とも表記する）１１において、制御部１１が起動したことを示す信号（以下、「応答信号」とも称する）を制御部５１へ送信する。制御部５１と制御部１１との通信は、たとえばローカルバスＢ１（図１）を通じて行なわれるＣＡＮ通信である。制御部１１から制御部５１への応答信号の送信は、制御部５１の起動操作に対する制御部１１の応答に相当する。この実施の形態では、下位ＥＣＵの制御装置（制御部１１等）が、起動時に上位ＥＣＵの制御装置（制御部５１）へ上記の応答信号を送信するように構成される。そして、上位ＥＣＵの制御装置は、応答信号を受信することによって下位ＥＣＵの制御装置が正常に起動したことを認識する。

続けて、制御部１１は、Ｓ１２において、第２電源信号をＯＦＦ信号からＯＮ信号にした後、Ｓ２１において、第１電源信号がＯＦＦ信号になったか否かを判断する。第１電源信号がＯＮ信号に維持されている間（Ｓ２１にてＮＯ）は、Ｓ２１の処理が所定の制御周期ごとに繰り返し行なわれる。第１電源信号がＯＮ信号に維持されている間は、制御部１１は作動状態を維持する。

Ｓ２１において第１電源信号がＯＦＦ信号になった（ＹＥＳ）と判断されると、制御部１１は、Ｓ２２においてカウントを開始する。これにより、第１電源信号がＯＦＦ信号になった時からの経過時間（以下、「第１計測時間」とも称する）が計測される。制御部１１は、Ｓ２３において、第１計測時間が所定時間（以下、「Ｃ_Ａ」と称する）を超えたか否かを判断する。Ｃ_Ａは、前述の自己保持期間を規定するパラメータに相当する。第１計測時間がＣ_Ａを超えること（Ｓ２３にてＹＥＳ）は、自己保持期間が経過したことを意味する。第１計測時間がＣ_Ａを超えていない（Ｓ２３にてＮＯ）と判断されている間は、Ｓ２３の処理が所定の制御周期ごとに繰り返し行なわれる。また、Ｓ２３でＮＯと判断されている期間は自己保持期間に相当し、自己保持期間内においては制御部１１が作動状態を維持する。

なお、上記第１計測時間及び後述する第２計測時間の各々の計測には、公知のタイマーを用いることができる。こうしたタイマーは、ソフトウェアによってもハードウェアによっても実現できる。たとえば、制御部１１の記憶装置内にカウンタ（変数）を用意して、制御周期ごとにそのカウンタをインクリメントしつつ、カウンタ値が所定値に達したか否かを判断するようにしてもよい。

Ｓ２３において第１計測時間がＣ_Ａを超えた（ＹＥＳ）と判断されると、制御部１１は、Ｓ３１において第２電源信号をＯＮ信号からＯＦＦ信号にした後、Ｓ３２においてカウントを開始する。これにより、第２電源信号がＯＦＦ信号になった時からの経過時間（以下、「第２計測時間」とも称する）が計測される。制御部１１は、Ｓ３３において、第２計測時間が所定時間（以下、「Ｃ_Ｂ」と称する）を超えたか否かを判断する。Ｃ_Ｂは、前述の異常判定期間を規定するパラメータに相当する。第２計測時間がＣ_Ｂを超えること（Ｓ３３にてＹＥＳ）は、異常判定期間が経過したことを意味する。第２計測時間がＣ_Ｂを超えていない（Ｓ３３にてＮＯ）と判断されている間は、Ｓ３３の処理が所定の制御周期ごとに繰り返し行なわれる。また、Ｓ３３でＮＯと判断されている期間は異常判定期間に相当する。制御部１１は、異常判定期間において制御部１１自身が停止状態になったか否かに基づいて、電源回路１２に異常が生じているか否かを判定する。以下に説明するように、制御部１１は、異常判定期間内に制御部１１自身が停止状態にならないときに、電源回路１２に異常が生じていると判定する。

Ｓ３３において第２計測時間がＣ_Ｂを超えた（ＹＥＳ）と判断されると、制御部１１は、Ｓ４１において制御部１１自身が停止状態になっているか否かを判断する。そして、制御部１１が停止状態になっているとき（Ｓ４１にてＹＥＳ）には、図６の処理は終了する。もっとも、制御部１１が停止状態になると、制御部１１の演算装置がプログラムを実行できなくなるため、異常判定期間内に制御部１１が停止状態になったときには、制御部１１が停止状態になったタイミングで図６の処理が終了する。

他方、Ｓ４１において制御部１１が停止状態になっていない（ＮＯ）と判断された場合には、制御部１１は、Ｓ４２において異常を検出し、所定の処理（異常検出時の処理）を実行する。この実施の形態では、異常検出時の処理に前述の起動禁止処理が含まれる。より具体的には、制御部１１は、記憶装置内の起動禁止フラグの値（初期値はＯＦＦ）をＯＮにする。さらに、制御部１１は、電源回路１２に異常が生じていることの報知と、電源回路１２に異常が生じていることの記録との少なくとも一方を実行してもよい。たとえば、制御部１１は、無線通信を通じて図示しない所定の携帯機器（スマートフォン又はスマートウォッチ等）による表示及び／又は鳴動を制御して、電源回路１２に異常が生じていることをユーザへ報知してもよい。また、制御部１１は、記憶装置内のダイアグ（自己診断）のフラグの値（初期値はＯＦＦ）をＯＮにすることにより、電源回路１２に異常が生じていることを記憶装置に記録してもよい。

Ｓ４２の処理後、制御部１１は、Ｓ４３において自ら停止状態になる。これにより、制御部１１全体の動作が停止する。より具体的には、制御部１１の内部において演算装置及び周辺機能（タイマー等）への電源供給を止めること（シャットダウン）により、制御部１１全体の動作を停止させる。そして、Ｓ４３の処理が行なわれることにより、図６の処理が終了する。Ｓ４２において起動禁止フラグの値がＯＮにされているため、Ｓ４３において制御部１１が停止状態になった後、再び制御部１１が作動状態になること（制御部１１の起動）は禁止される。制御部１１の起動が禁止されることで、制御部５１が第１電源信号をＯＦＦ信号からＯＮ信号にしたときに前述の応答信号（Ｓ１１）が制御部１１から制御部５１へ送信されなくなる。

なお、上記Ｓ４２における制御部１１の起動禁止は解除できる。たとえば、電源回路１２の異常（たとえば、スイッチ１２ａのＯＮ状態での固着）について回復処理（たとえば、スイッチ１２ａの交換）を行なった後、起動禁止フラグの値をＯＦＦに戻して上記の禁止を解除してもよい。

図７は、この実施の形態に係る制御システムの上位ＥＣＵの制御装置（制御部５１）により実行される異常検出の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、たとえば制御部１１の電源回路１２に送信される第１電源信号がＯＦＦ信号からＯＮ信号になった時に開始される。

図７を参照して、Ｓ５１では、制御部５１が制御部１１から前述の応答信号（図６のＳ１１）を受信したか否か（すなわち、ＣＡＮ応答の有無）を判断する。そして、Ｓ５１において制御部５１が応答信号を受信した（ＹＥＳ）と判断された場合には、制御部５１は、電源回路１２に異常が生じていないと判定し、後述する異常検出時の処理（Ｓ５３）を行なうことなく図７の処理を終了する。

他方、Ｓ５１において制御部５１が応答信号を受信していない（ＮＯ）と判断された場合には、制御部５１は、Ｓ５２において、第１電源信号がＯＦＦ信号からＯＮ信号になった時から所定時間が経過したか否かを判断する。Ｓ５２において所定時間が経過していない（ＮＯ）と判断されている間は、Ｓ５１及びＳ５２の処理が所定の制御周期ごとに繰り返し行なわれる。そして、制御部５１が応答信号を受信せず（Ｓ５１にてＮＯ）、Ｓ５２において所定時間が経過した（ＹＥＳ）と判断された場合には、制御部５１は、電源回路１２に異常が生じていると判定する。なお、Ｓ５２で用いられる所定時間は、電源回路１２が正常である場合に制御部５１が応答信号を受信し得る期間を定めるパラメータであり、たとえば予め実験等により適切な値が求められて制御部５１の記憶装置に記憶されている。この所定時間は、固定値であってもよいし、車両の状況等に応じて可変であってもよい。

上記のように、制御部５１は、所定期間（たとえば、第１電源信号がＯＮ信号になってから所定時間が経過するまでの期間）における応答信号の受信の有無によって制御部１１が起動したか否かを判断し、所定期間内に応答信号を受信しなかった場合には、制御部１１が起動しなかったと判断する。そして、第１電源信号がＯＮ信号になっても制御部１１が起動しない場合には、制御部５１は、電源回路１２に異常が生じていると判定する。

制御部５１は、電源回路１２に異常が生じていると判定したとき（Ｓ５２にてＹＥＳ）には、Ｓ５３において異常を検出し、所定の処理（異常検出時の処理）を実行する。たとえば、制御部５１は、異常が生じたことの報知と、異常が生じたことの記録との少なくとも一方を行なう。制御部５１は、報知装置４００を制御して、異常が生じたことをユーザへ報知してもよい。ユーザへの報知の方法は任意であり、表示装置に文字又は画像等を表示させてもよいし、スピーカーによって音（音声を含む）で知らせてもよいし、所定のランプを点灯（点滅を含む）させてもよい。また、制御部５１は、記憶装置内のダイアグ（自己診断）のフラグの値（初期値はＯＦＦ）をＯＮにすることにより、電源回路１２に異常が生じていることを記憶装置に記録してもよい。

この実施の形態に係る制御システムでは、上位ＥＣＵの制御装置（制御部５１）が上記図７の処理を実行することにより、上位ＥＣＵの制御装置において下位ＥＣＵ（ＡＣ充電ＥＣＵ１０等）の異常の有無を認識できる。上位ＥＣＵの制御装置は、複数の下位ＥＣＵの情報（たとえば、異常の有無）を一括管理するように構成される。上位ＥＣＵの制御装置は、こうした情報に基づいて複数の下位ＥＣＵの統合制御を適切に行なうことが可能になる。

以上説明したように、この実施の形態に係る制御システム及び車両では、下位ＥＣＵの制御装置（制御部１１，２１，３１，４１）が、遮断条件が成立（Ｓ３１）しても停止状態にならない場合（Ｓ４１にてＮＯ）には、自ら停止状態になる（Ｓ４３）ように構成される。これにより、下位ＥＣＵの制御装置における消費電力が少なくなり、補機バッテリ６０の電力不足（ひいては、補機バッテリ上がり）が生じにくくなる。このため、この実施の形態に係る制御システム及び車両によれば、補機バッテリ６０の電力不足を抑制することが可能になる。

なお、上記実施の形態では、Ｓ４３において制御部１１が自ら停止状態になり、制御部１１全体の動作が停止する。しかしこれに限られず、Ｓ４３において、制御部１１を停止状態にする代わりに、制御部１１を省電力モード（たとえば、スリープモード）にしてもよい。この場合も、異常発生時において、制御部１１における消費電力が少なくなるため、補機バッテリ６０の電力不足（ひいては、補機バッテリ上がり）が生じにくくなる。なお、スリープモードは、制御部１１の内部において、電源の供給は止めずに、周辺機能（タイマー等）は動作させたまま演算装置のクロックを停止させる（すなわち、演算装置の動作を停止させる）ことによって制御部１１における消費電力を減らす省電力モードである。ただし、スリープモードに限られず、任意の省電力モードを採用できる。たとえば、演算装置の動作速度を落とすことによって、その動作に必要な電力を減らすこともできる。クロック周波数を下げると、動作速度が遅くなる。

上記実施の形態では、自己保持期間を設けて、第１電源信号及び第２電源信号の両方がＯＦＦ信号になると、遮断条件が成立するようにしている。しかしこれに限られず、遮断条件は、第１電源信号がＯＮ信号からＯＦＦ信号になったことを含む範囲で適宜変更可能である。また、自己保持回路１２ｂ（ひいては、自己保持期間）を設けることも必須の構成ではなく、自己保持回路１２ｂ（ひいては、自己保持期間）は割愛可能である。たとえば、電源スイッチが第１電源信号のみによって制御され、第１電源信号がＯＮ信号からＯＦＦ信号になると、遮断条件が成立するようにしてもよい。以下、図８及び図９を用いて、下位ＥＣＵの制御装置の電源制御の変形例について説明する。

図８は、下位ＥＣＵの制御装置の電源制御の変形例において、下位ＥＣＵの制御装置の電源スイッチが正常な状態であるときの各信号の推移と制御装置の状態の推移とを示す図である。以下では、図４の例との相違点を中心に、図８の例について説明する。なお、図８中の線Ｌ１２は、図４中の線Ｌ１２と同じである。

図３とともに図８を参照して、図８の例では、図３に示す自己保持回路１２ｂが割愛され、第２電源信号が使用されない。タイミングｔ_Ｂで第１電源信号がＯＮ信号からＯＦＦ信号になる（線Ｌ１２）と、スイッチ１２ａがＯＦＦ状態になる。スイッチ１２ａがＯＦＦ状態になることで、制御部１１の端子Ｔ３に補機バッテリ６０の電力が供給されなくなる（線Ｌ３１）。その結果、制御部１１が停止状態になる（線Ｌ３４）。

図９は、下位ＥＣＵの制御装置の電源制御の変形例において、下位ＥＣＵの制御装置の起動後（たとえば、タイミングｔ_Ａ〜ｔ_Ｂの期間）に電源スイッチがＯＮ状態で固着したときの各信号の推移と制御装置の状態の推移とを示す図である。以下では、図８の例との相違点を中心に、図９の例について説明する。なお、図９中の線Ｌ１２は、図８中の線Ｌ１２と同じである。

図３とともに図９を参照して、図９の例でも、図８の例と同様、タイミングｔ_Ｂで第１電源信号がＯＮ信号からＯＦＦ信号になる（線Ｌ１２）。しかし、図９の例では、タイミングｔ_Ａ〜ｔ_Ｂの期間において、スイッチ１２ａがＯＮ状態で固着している。このため、第１電源信号がＯＦＦ信号になってもスイッチ１２ａはＯＦＦ状態にならずＯＮ状態に維持される。これにより、補機バッテリ６０の電力が制御部１１の端子Ｔ３に供給され続ける（線Ｌ４１）。この変形例では、第１電源信号がＯＦＦ信号になった後、所定の異常判定期間内に制御部１１が停止状態にならない場合には、制御部１１が自ら停止状態又は省電力モードになる。また、制御部１１は、作動状態になること（省電力モードからの復帰を含む）を禁止される。図９の例では、タイミングｔ_Ｂ〜ｔ_Ｆの期間が異常判定期間に相当する。異常判定期間においては、制御部１１が作動状態を維持する（線Ｌ４４）。そして、異常判定期間が経過しても（すなわち、タイミングｔ_Ｆになっても）制御部１１が停止状態にならない場合には、制御部１１は、異常が生じていると判断して、所定の起動禁止処理を行なった後、自ら停止状態又は省電力モードになる（線Ｌ４４）。

上記のような変形例でも、異常発生時において、制御部１１が停止状態又は省電力モードになり、制御部１１における消費電力が少なくなる。このため、補機バッテリ６０の電力不足（ひいては、補機バッテリ上がり）が生じにくくなる。なお、上記実施の形態及び変形例において、起動禁止処理を割愛してもよい。

上記実施の形態では、第１電源信号がＯＦＦ信号からＯＮ信号になると、接続条件が成立するようにしている。しかしこれに限られず、接続条件は、第１電源信号がＯＦＦ信号からＯＮ信号になったことを含む範囲で適宜変更可能である。たとえば、第１制御装置によって第１電源信号がＯＦＦ信号からＯＮ信号にされても、第１制御装置以外の制御装置から、第２制御装置の電力供給経路を接続しないこと（すなわち、第２制御装置の電源スイッチをオンしないこと）を要求する信号が第２制御装置の電源回路へ送信されているときには、接続条件が成立しないようにしてもよい。

ＡＣ充電回路１４、ＤＣ充電回路２４、及び受電ユニット３４の各々で行なわれる電力変換は適宜変更可能である。たとえば、ＡＣ充電回路１４、ＤＣ充電回路２４、及び受電ユニット３４の少なくとも１つがＤＣ／ＤＣコンバータを含んで、電力変換として変圧を行なうように構成されてもよい。

上記実施の形態では、第２制御装置として充電ＥＣＵ及び通信ＥＣＵを採用している。しかし、第２制御装置は、充電ＥＣＵ及び通信ＥＣＵに限られず、他の制御に用いられる制御装置であってもよい。また、第２制御装置の数も適宜変更可能である。たとえば、第２制御装置の数は１つであってもよい。

制御システムが適用される対象は、車両に限られず任意である。制御システムの適用対象は、たとえば、他の乗り物（船、飛行機等）であってもよいし、無人の移動体（無人搬送車（ＡＧＶ）、農業機械、ドローン等）であってもよいし、建物（住宅、工場等）であってもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ ＡＣ充電ＥＣＵ、１１，２１，３１，４１，５１ 制御部、１２，２２，３２，４２ 電源回路、１２ａ，２２ａ，３２ａ，４２ａ スイッチ、１２ｂ 自己保持回路、１３，２３，３３，４３ モニタ回路、１４ ＡＣ充電回路、１５ ＡＣ充電インレット、２０ ＤＣ充電ＥＣＵ、２４ ＤＣ充電回路、２５ ＤＣ充電インレット、３０ ＷＰＴ充電ＥＣＵ、３４ 受電ユニット、４０ 通信ＥＣＵ、４４ 有線通信モジュール、４５ 無線通信モジュール、４５ａ，１３１ アンテナ、５０ 統合ＥＣＵ、５２ 電源制御回路、６０ 補機バッテリ、７０ 駆動バッテリ、８０ 走行駆動部、８１ ＰＣＵ、８２ ＭＧ、９０ ＣＧＷ、１００ 充電制御部、１１０ ＡＣ充電スタンド、１１１，１２１ 充電ケーブル、１１２ ＡＣ充電コネクタ、１２０ ＤＣ充電スタンド、１２２ ＤＣ充電コネクタ、１３０ ＷＰＴ充電スタンド、１３２ 送電ユニット、４００ 報知装置、Ｂ１ ローカルバス、Ｂ２，Ｂ３ グローバルバス、ＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３ 制御線、Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３ 電源配線、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４ ジカ線、Ｗ 駆動輪。

Claims (9)

1. 第１制御装置及び第２制御装置と、前記第１制御装置によって制御される電源回路とを備える制御システムであって、
   前記電源回路は、電源から前記第２制御装置への電力の供給経路の接続／遮断を切り替える電源スイッチを含み、
   前記電源スイッチは、前記第１制御装置から前記電源回路へ送信される第１電源信号によって制御され、
   前記電源回路は、前記第１電源信号がＯＮ信号からＯＦＦ信号になったことを含む所定の遮断条件が成立すると、前記電源スイッチを遮断状態にして前記第２制御装置を停止状態にするように構成され、
   前記第２制御装置は、前記遮断条件が成立しても前記停止状態にならない場合には、自ら停止状態又は省電力モードになる、制御システム。
2. 前記第２制御装置は、前記遮断条件が成立しても前記停止状態にならない場合には、自ら停止状態又は省電力モードになるとともに、作動状態になることを禁止される、請求項１に記載の制御システム。
3. 前記第１電源信号がＯＮ信号及びＯＦＦ信号のいずれであるかを前記第２制御装置に知らせるモニタ回路をさらに備え、
   前記電源スイッチは、前記第２制御装置から前記電源回路へ送信される第２電源信号によっても制御され、
   前記遮断条件は、前記第１電源信号及び前記第２電源信号の両方がＯＦＦ信号になると成立し、
   前記第２制御装置は、前記第１電源信号がＯＮ信号からＯＦＦ信号になってから所定の自己保持期間が経過するまでは、前記第２電源信号をＯＮ信号に維持し、前記自己保持期間が経過すると、前記第２電源信号をＯＦＦ信号にするように構成され、
   前記第２制御装置は、前記第２電源信号を前記ＯＦＦ信号にした後、所定の期間内に停止状態にならない場合には、自ら停止状態又は省電力モードになる、請求項１又は２に記載の制御システム。
4. 前記電源スイッチは、グランド電位が入力されているときに接続状態になるように構成され、
   前記電源回路における前記電源スイッチとグランドとの間には、前記第１電源信号によって制御される第１スイッチと、前記第２電源信号によって制御される第２スイッチとが、並列に接続されている、請求項３に記載の制御システム。
5. 前記電源回路は、前記第１電源信号がＯＦＦ信号からＯＮ信号になったことを含む所定の接続条件が成立すると、前記電源スイッチを接続状態にして前記第２制御装置を起動させるように構成され、
   前記第１制御装置は、前記接続条件が成立しても前記第２制御装置が起動しない場合には、前記電源回路に異常が生じていると判定する、請求項１〜４のいずれか１項に記載の制御システム。
6. 前記第２制御装置は、起動時に前記第１制御装置へ所定の信号を送信するように構成され、
   前記第１制御装置は、前記所定の信号の受信の有無によって前記第２制御装置が起動したか否かを判断する、請求項５に記載の制御システム。
7. 前記第１制御装置は、前記電源回路に異常が生じていると判定したときに、異常が生じたことの報知と、異常が生じたことの記録との少なくとも一方を行なう、請求項５又は６に記載の制御システム。
8. 前記第２制御装置を複数備え、
   前記複数の第２制御装置は、各々異なる給電方式で電力の供給を受けて車載バッテリの充電を行なう充電ＥＣＵの制御装置であり、
   前記第１制御装置は、前記第２制御装置ごとの前記電源スイッチを個別に制御するように構成され、前記充電が行なわれないときには、前記複数の第２制御装置の全ての前記電源スイッチを遮断状態にし、所定の給電方式で供給される電力によって前記充電が行なわれるときには、前記所定の給電方式に対応しない前記第２制御装置の前記電源スイッチを遮断状態にしたまま、前記所定の給電方式に対応する前記第２制御装置の前記電源スイッチを接続状態にする、請求項１〜７のいずれか１項に記載の制御システム。
9. 請求項１〜８のいずれか１項に記載の制御システムを備え、
   前記電源は、補機バッテリである、車両。

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