CN111071042A - 控制系统及车辆 - Google Patents

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Abstract

一种控制系统及车辆，控制系统具备第一控制装置(51)及第二控制装置(11、21、31、41)。电源电路(12、22、32、42)包括对从电源(60)向第二控制装置的电力的供给路径的连接和切断进行切换的电源开关(12a、22a、32a、42a)。电源开关由从第一控制装置向电源电路发送的第一电源信号控制。电源电路构成为，在包含第一电源信号从接通信号变为关断信号的规定的切断条件成立时，使电源开关为切断状态而使第二控制装置为停止状态。并且，第二控制装置构成为，在即使切断条件成立也未成为停止状态的情况下，自动成为停止状态或省电模式。

Description

控制系统及车辆
技术领域
本公开涉及控制系统及车辆。
背景技术
近年来，作为将用于车载蓄电池的充电的电力向车辆供给的供电方式，提出了交流电力接触供电方式、直流电力接触供电方式(例如，CHAdeMO方式、CCS(CombinedCharging System。组合充电系统)方式、GB/T方式)、非接触供电方式(也称为“WPT(无线电力传送)方式”)等各种供电方式。例如，日本特开2013-154815号公报，日本特开2013-146154号公报、日本特开2013-146148号公报、日本特开2013-110822号公报、及日本特开2013-126327号公报公开了从送电装置的一次线圈向受电装置的二次线圈非接触地传送电力的WPT系统。
在以多种供电方式接受用于对车载蓄电池进行充电的电力的供给的车辆中，为了单独地控制各供电方式的充电ECU而有时将多个控制装置搭载于车辆。
另外，在搭载多个控制装置的车辆上，有时还设置用于对这多个控制装置进行综合控制的综合控制装置。例如，日本特开2004-280294号公报公开了具备多个控制装置(电气安装件模块)和对于各控制装置的电源的接通(ON)/关断(OFF)一并地进行管理的综合控制装置的控制系统。
发明内容
作为搭载于车辆的代表性的蓄电池(电源)，已知有蓄积电动行驶用的电力的驱动蓄电池、蓄积用于对辅机类进行驱动的电力的辅机蓄电池。通常，作为驱动蓄电池，使用大容量且高电压的二次电池(例如，电池组)，作为辅机蓄电池，使用小容量且低电压的二次电池。
在通过第一控制装置(例如，日本特开2004-280294号公报记载的综合控制装置)对第二控制装置(例如，日本特开2004-280294号公报记载的电气安装件模块)的电源的接通/关断进行控制的控制系统中，可以采用上述的辅机蓄电池作为第二控制装置的电源。例如，对从辅机蓄电池向第二控制装置的电力的供给路径的连接和切断进行切换的电源开关被设置成能够由第一控制装置控制，由此，第一控制装置能够控制第二控制装置的电源的接通(供给，ON)/关断(停止，OFF)。
然而，在上述那样的控制系统中，如果电源开关以接通状态(连接状态)固着，则即使第一控制装置要使电源开关成为关断状态(切断状态)，电源开关也不成为关断状态，从辅机蓄电池向第二控制装置持续供给电力，由此容易产生辅机蓄电池的电力不足(甚至是辅机蓄电池耗尽)。
本公开为了解决上述课题而作出，其目的是在通过第一控制装置对第二控制装置的电源的接通(供给)/关断(停止)进行控制的控制系统及车辆中，抑制电源的电力不足。
本公开的控制系统具备第一控制装置及第二控制装置和由第一控制装置控制的电源电路。电源电路包括电源开关，该电源开关对从电源向第二控制装置的电力的供给路径的连接和切断进行切换。电源开关由从第一控制装置向电源电路发送的第一电源信号控制。电源电路构成为，当包含第一电源信号从接通信号变为关断信号的规定的切断条件成立时，使电源开关为切断状态而使第二控制装置为停止状态。并且，第二控制装置构成为，在即使切断条件成立也未成为停止状态的情况下，自动成为停止状态或省电模式。
上述电源电路在正常的状态下，当切断条件成立时，使电源开关为切断状态而使第二控制装置为停止状态。然而，当电源电路产生异常时，存在即使切断条件成立而第二控制装置也未成为停止状态的情况。这种情况下，由于从电源向第二控制装置持续供给电力而容易产生电源的电力不足。因此，在上述控制系统中，在即使切断条件成立而第二控制装置也未成为停止状态的情况下，第二控制装置自动成为停止状态或省电模式。当第二控制装置从通常的工作状态成为停止状态或省电模式时，第二控制装置的消耗电力减少。因此，即使在电源电产生异常而从电源向第二控制装置继续供给电力的状况下，也能抑制电源的电力消耗，电源的电力不足难以产生。
需要说明的是，上述停止状态是指控制装置整体的动作停止了的状态。另一方面，上述省电模式是能够减少控制装置中的消耗电力的动作模式。省电模式包括对于一般的计算机准备的休眠模式。在省电模式中，能够进行控制装置的一部分的动作。例如，通过仅使控制装置中的规定的功能进行动作(即，使其他的功能停止)而能够减少消耗电力。
上述的第二控制装置可以构成为，在即使上述的切断条件成立也未成为停止状态的情况下，自动成为停止状态或省电模式，并被禁止成为工作状态。
在上述的结构中，在第二控制装置的电源电路产生异常时禁止第二控制装置成为工作状态，由此能抑制在产生上述的异常的状态下第二控制装置起动。
上述的控制系统可以还具备监视电路，该监视电路将第一电源信号为接通信号及关断信号中的哪一信号向第二控制装置通知。并且，可以是，电源开关不仅由第一电源信号，也由从第二控制装置向电源电路发送的第二电源信号控制，上述的切断条件在第一电源信号及第二电源信号这两方成为关断信号时成立。第二控制装置可以构成为，在从第一电源信号从接通信号成为关断信号起至经过规定的自我保持期间为止，将第二电源信号维持为接通信号，当经过自我保持期间时，使第二电源信号为关断信号，在使第二电源信号为关断信号之后，在规定的期间内未成为停止状态的情况下，自动成为停止状态或省电模式。
在上述的结构中，即使从第一控制装置发出用于使第二控制装置停止的信号(第一电源信号＝关断)，在经过自我保持期间之前，第二控制装置也能够维持工作状态。通过设定这样的自我保持期间，第二控制装置在成为停止状态之前能够进行规定的结束处理(例如，数据的保存)。
上述的电源开关可以构成为在被输入接地电位时成为连接状态。而且，在电源电路中的电源开关与地面之间，可以并联连接有由第一电源信号控制的第一开关和由第二电源信号控制的第二开关。根据这样的结构，能够通过简单的结构实现在第一电源信号及第二电源信号中的至少一方为接通信号时，电源开关成为连接状态，当第一电源信号及第二电源信号这两方成为关断信号时，电源开关成为切断状态的电路。
上述的电源电路可以构成为，当包含第一电源信号从关断信号成为接通信号的规定的连接条件成立时，使电源开关为连接状态而使第二控制装置起动。而且，第一控制装置可以构成为，在即使连接条件成立而第二控制装置也未起动的情况下，判定为上述的电源电路产生异常。
根据上述结构，在第一控制装置中能够识别第二控制装置的电源电路的异常的有无。
第二控制装置可以构成为，在起动时向第一控制装置发送规定的信号。并且，第一控制装置可以构成为，根据上述规定的信号的接收的有无来判断第二控制装置是否起动。
根据上述结构，在第一控制装置中能够容易且可靠地识别在上述的连接条件成立时第二控制装置是否起动。
第一控制装置可以构成为，在判定为上述的电源电路产生异常时，进行产生异常的报知和产生异常的记录中的至少一方。
根据上述结构，在电源电路产生异常时，使用者能够及早谋求对策。例如，通过上述的报知或记录，使用者能够掌握电源电路产生异常(例如，电源开关以连接状态固着)。并且，使用者通过对产生异常的部件(例如，电源开关)进行更换而能够使电源电路恢复(进而，返回正常的状态)。
上述的控制系统可以具备多个上述的第二控制装置。这多个第二控制装置可以构成分别接受不同的供电方式下的电力的供给而进行车载蓄电池的充电的充电ECU。而且，第一控制装置可以构成为单独地控制各第二控制装置的电源开关。并且，第一控制装置可以构成为在未进行充电时，使多个第二控制装置的全部的电源开关为切断状态，在利用以规定的供电方式供给的电力来进行充电时，使与规定的供电方式不对应的第二控制装置的电源开关仍为切断状态，使与规定的供电方式对应的第二控制装置的电源开关为连接状态。
在上述的结构中，第一控制装置构成为对各第二控制装置的电源开关单独地进行接通/关断控制，由此能够择性地使不使用的第二控制装置选成为关断状态(停止状态)。而且，在未进行充电时，全部的第二控制装置的电源开关为关断状态(切断状态)。由此，能够实现第二控制装置的消耗电力的削减。
本公开的车辆具备上述的任一个控制系统。而且，控制系统中的第二控制装置的电源是辅机蓄电池。
在上述的车辆中，不用增加辅机蓄电池的容量而能够抑制辅机蓄电池的电力不足(乃至于辅机蓄电池耗尽)。
需要说明的是，辅机蓄电池是蓄积用于对辅机类进行驱动的电力的车载蓄电池。辅机类是在车辆中在电动行驶以外消耗电力的负载。辅机蓄电池与蓄积电动行驶用的电力的驱动蓄电池被区分。作为辅机类的例子，可列举车载音响设备(例如，车辆音频设备)、驾驶支援装置(例如，车辆导航系统)、空调装置、照明装置(例如，前照灯)、雨刷装置、仪表板、及控制用计算机那样的车载电气安装件。而且，在搭载有内燃机的车辆中用于使内燃机动作的分电器及启动电动机也包含于辅机类。
本发明的上述及其他的目的、特征、方面及优点根据与附图关联理解的关于本发明的如下的详细说明而明确可知。
附图说明
图1是本公开的实施方式的控制系统的整体构成图。
图2是表示本公开的实施方式的车辆的结构(特别是车载蓄电池的充电路径)的图。
图3是表示上位ECU的电源控制电路和下位ECU的电源电路及监视电路的各自的电路结构的图。
图4是表示在本公开的实施方式的下位ECU的控制装置的电源控制中，下位ECU的控制装置的电源开关为正常的状态时的向图3所示的电路的各端子输入的信号的推移和下位ECU的控制装置的状态(工作/停止)的推移的图。
图5是表示在本公开的实施方式的下位ECU的控制装置的电源控制中，在下位ECU的控制装置的起动后电源开关以连接状态固着时的向图3所示的电路的各端子输入的信号的推移和下位ECU的控制装置的状态(工作/停止)的推移的图。
图6是表示由本公开的实施方式的控制系统的下位ECU的控制装置执行的电源控制的处理次序的流程图。
图7是表示由本公开的实施方式的控制系统的上位ECU的控制装置执行的异常检测的处理次序的流程图。
图8是表示在下位ECU的控制装置的电源控制的变形例中，下位ECU的控制装置的电源开关为正常的状态时的各信号的推移和控制装置的状态(工作/停止)的推移的图。
图9是表示在下位ECU的控制装置的电源控制的变形例中，在下位ECU的控制装置的起动后电源开关以连接状态固着时的各信号的推移和控制装置的状态的推移的图。
具体实施方式
关于本公开的实施方式，参照附图进行详细说明。需要说明的是，对于图中相同或相当部分标注同一标号而省略其说明。
以下，说明将该实施方式的控制系统适用于混合动力车的例子。然而，控制系统的适用对象没有限定为混合动力车，可以是未搭载发动机的电动汽车。而且，以下，将电子控制单元(Electronic Control Unit)称为“ECU”。而且，将开关成为连接状态也称为“接通状态”，将开关成为切断状态也称为“关断状态”。
图1是本公开的实施方式的控制系统的整体构成图。参照图1，该实施方式的控制系统具备充电控制部100和HV(混合动力)-ECU200。充电控制部100构成为以多种供电方式接受电力的供给而进行车载蓄电池(例如，后述的图2所示的驱动蓄电池70)的充电控制。而且，HV-ECU200构成为进行搭载该系统的车辆(例如，混合动力车)的行驶控制。
充电控制部100包括针对各供电方式的多个充电ECU(例如，AC充电ECU10、DC充电ECU20及WPT充电ECU30)、通信ECU40、综合ECU50。通信ECU40构成为能够与车辆外部的充电设备(例如，后述的图2所示的AC充电站110、DC充电站120及WPT充电站130)通信。而且，综合ECU50构成为能够与AC充电ECU10、DC充电ECU20、WPT充电ECU30及通信ECU40分别通信。
AC充电ECU10、DC充电ECU20、WPT充电ECU30、通信ECU40、综合ECU50分别包括控制部11、21、31、41、51。该实施方式的控制部51相当于本公开的“第一控制装置”的一例。而且，该实施方式的控制部11、21、31及41分别相当于本公开的“第二控制装置”的一例。
上述的控制部11、21、31、41、51及HV-ECU200分别包括运算装置、存储装置、输入输出端口、及通信端口(均未图示)而构成。作为运算装置，例如可以采用CPU(CentralProcessing Unit，中央处理器)。存储装置包括暂时存储数据的RAM(Random AccessMemory，随机存取存储器)、保存程序及其他的信息的贮存器(ROM(Read Only Memory，只读存储器)及可改写的非易失性存储器)。通过运算装置执行在存储装置中存储的程序来执行各种控制。关于各种控制，并不局限于基于软件的处理，也可以通过专用的硬件(电子电路)进行处理。作为具有上述硬件结构的控制装置，可以采用微型计算机。
该实施方式的控制系统还具备辅机蓄电池60。辅机蓄电池60是低电压系(例如，12V系)的车载蓄电池，对搭载于车辆的辅机类供给电力。作为辅机蓄电池60，例如可以采用铅蓄电池。但是，也可以采用铅蓄电池以外的二次电池(例如，镍氢电池)作为辅机蓄电池60。搭载于车辆的辅机类(例如，后述的报知装置400及各种控制装置)由使用辅机蓄电池60的电力生成的驱动电力(例如，电压5V～12V左右的电力)驱动。辅机蓄电池60作为用于使控制系统包含的各控制装置(例如，控制部11、21、31、41、51)起动的电源发挥功能。
综合ECU50构成为进行AC充电ECU10、DC充电ECU20、WPT充电ECU30及通信ECU40的综合控制。AC充电ECU10、DC充电ECU20、WPT充电ECU30及通信ECU40相对于综合ECU50而相当于下位ECU，相对于这些下位ECU，综合ECU50相当于上位ECU。综合ECU50具备用于进行各下位ECU的电源控制的电源控制电路52。在综合ECU50进行下位ECU的电源控制时，从控制部51通过电源控制电路52向下位ECU的电源电路发送控制信号。关于电源控制电路52的电路结构的详情在后文叙述(参照图3)。
综合ECU50与AC充电ECU10、DC充电ECU20、WPT充电ECU30、通信ECU40分别经由将设备彼此一对一地直接连接的直接控制线(以下，也称为“直接线”)S1、S2、S3、S4来连接。通过在控制信号的发送中使用直接线S1、S2、S3、S4而控制速度加快。
AC充电ECU10、DC充电ECU20、WPT充电ECU30、通信ECU40分别包括电源电路12、22、32、42和监视电路13、23、33、43。而且，电源电路12、22、32、42包括由综合ECU50进行接通/关断控制的开关12a、22a、32a、42a。
开关12a、22a、32a、42a分别是对从辅机蓄电池60向控制部11、21、31、41的电力的供给路径的连接和切断进行切换的电源开关。在开关12a、22a、32a、42a为接通状态(连接状态)时，分别从辅机蓄电池60向控制部11、21、31、41供给电力，在开关12a、22a、32a、42a为关断状态(切断状态)时，不再分别从辅机蓄电池60向控制部11、21、31、41供给电力。即使是仅向停止状态的控制装置(例如，控制部11、21、31及41)供给电力，也会消耗一定程度的电力，因此通过停止电力的供给而能够抑制消耗电力。辅机蓄电池60是对于控制部11、21、31及41来说共用的电源。
各电源开关由综合ECU50的控制部51进行接通/关断控制。更具体而言，开关12a、22a、32a、42a分别由从控制部51经由直接线S1、S2、S3、S4向电源电路12、22、32、42发送的第一电源信号控制。第一电源信号是接通信号/关断信号中的任一个。控制部51在使电源开关为接通状态时，将第一电源信号设为接通信号，在使电源开关为关断状态时，将第一电源信号设为关断信号。
电源电路12、22、32、42分别构成为，当包括上述的第一电源信号从关断信号成为接通信号的规定的连接条件成立时，使开关12a、22a、32a、42a为连接状态而使控制部11、21、31、41起动。在该实施方式中，当第一电源信号从关断信号成为接通信号时，连接条件成立。例如，在相当于上位ECU的综合ECU50使1个下位ECU的控制装置(在该实施方式中，为控制部11、21、31、41中的任一个)的电源接通的情况下，综合ECU50的控制部51将向该下位ECU的电源电路(即，电源电路12、22、32、42中的任一个)发送的第一电源信号从关断信号改变为接通信号。由此，下位ECU的电源电路的电源开关(即，开关12a、22a、32a、42a中的任一个)成为接通状态，下位ECU的控制装置起动。并且，起动的下位ECU的控制装置向该下位ECU的电源电路发送第二电源信号。在下位ECU中从控制装置向电源电路发送的第二电源信号是接通信号/关断信号中的任一个，在控制装置的起动时发送的第二电源信号为接通信号。即，在下位ECU的控制装置的起动时，该下位ECU的电源电路接收的第一电源信号及第二电源信号这两方为接通信号。
另外，电源电路12、22、32、42分别构成为，当包括上述的第一电源信号从接通信号成为关断信号的规定的切断条件成立时，使开关12a、22a、32a、42a为切断状态而使控制部11、21、31、41为停止状态。在该实施方式中，当上述的第一电源信号及第二电源信号这两方成为关断信号时，切断条件成立。例如，在相当于上位ECU的综合ECU50在将1个下位ECU的控制装置(在该实施方式中，为控制部11、21、31、41中的任一个)的电源断开的情况下，综合ECU50的控制部51使向该下位ECU的电源电路(即，电源电路12、22、32、42中的任一个)发送的第一电源信号为关断信号。
下位ECU的控制装置如上所述在第一电源信号从接通信号成为关断信号起至经过规定的期间(以下，称为“自我保持期间”)为止，将第二电源信号维持为接通信号。下位ECU的控制装置在自我保持期间进行规定的信息的保存(即，向贮存器的保存)。保存的信息包括例如诊断信息及学习值中的至少一方。诊断信息是在车辆自身诊断车辆是否正常工作的处理(自我诊断)中使用的信息。而且，学习值是在学习控制中使用的各种参数的值。
并且，当经过上述的自我保持期间时，下位ECU的控制装置使第二电源信号为关断信号。由此，上述的切断条件成立，下位ECU的电源电路的电源开关成为关断状态。而且，通过电源开关成为关断状态而该下位ECU的控制装置成为停止状态。
监视电路13、23、33、43分别构成为，将从控制部51向电源电路12、22、32、42发送的第一电源信号为接通信号及关断信号的哪一个向控制部11、21、31、41通知。在该实施方式中，从相当于上位ECU的综合ECU50向下位ECU发送的第一电源信号向该下位ECU的电源电路及监视电路这两方输入。需要说明的是，关于下位ECU的电源电路及监视电路的电路结构的详情在后文叙述(参照图3)。
该实施方式的电源电路12、22、32及42分别相当于本公开的“电源电路”的一例。而且，该实施方式的开关12a、22a、32a及42a分别相当于本公开的“电源开关”的一例。
通信ECU40还包括有线通信模块44和无线通信模块45。有线通信模块44及无线通信模块45分别由控制部41控制而与车辆外部进行通信，将从车辆外部接收到的信号向控制部41输出。
有线通信模块44例如包括CPLT(控制先导)电路和PLC(Power LineCommunication，电力线通信)调制解调器(均未图示)而构成。有线通信模块44构成为，通过在充电线缆的内部收容的信号线而在与规定的充电站(例如，后述的图2所示的AC充电站110及DC充电站120)之间进行有线通信。
无线通信模块45是用于进行无线通信的通信模块。作为无线通信模块45的例子，可列举进行遵照通信标准IEEE802.11的无线通信的WiFi(注册商标)模块。无线通信模块45具备天线45a(例如，WiFi(注册商标)天线)。通信ECU40通过利用无线通信模块45向规定的网络(例如，无线LAN(Local Area Network，局域网))的访问点访问而能够与连接于该网络的其他的通信设备(例如，后述的图2所示的WPT充电站130)进行无线通信。
该实施方式的控制系统还具备CGW(中央网关)90、本地总线B1、全局总线B2。本地总线B1例如是仅为了充电控制而使用的充电专用线。全局总线B2是与CGW90连接的动力传动系用的通信总线。而且，全局总线B2经由CGW90而连接于其他的全局总线(例如，车身系全局总线、安全系全局总线、信息系全局总线及诊断系全局总线)。与CGW90连接的各全局总线是例如CAN(Controller Area Network，控制器局域网)总线，构成各系统的车载LAN。CGW90具有中继功能(例如，逐次中继、周期变换中继、及数据重编中继)，对全局总线间的消息进行中继。另一方面，本地总线B1既未连接于CGW90，也未连接于与CGW90连接的全局总线(全局总线B2及其他的全局总线)，将充电控制部100包含的规定的控制装置(控制部11、21、31、41、51)彼此连接为能够通信。充电控制部100能够一边通过本地总线B1在上述控制装置(即，控制部11、21、31、41、51)间进行信息的交接，一边进行车载蓄电池(在该实施方式中，为驱动蓄电池70)的充电控制。
在全局总线B2连接有HV-ECU200、综合ECU50的控制部51、PCU(Power ControlUnit，电源控制单元)81的控制装置。HV-ECU200能够一边通过全局总线B2及CGW90与其他的全局总线进行信息的交接，一边基于从其他的全局总线取得的信息进行车辆的行驶控制，或将与行驶相关的信息向其他的全局总线发送。在该实施方式中，AC充电ECU10、DC充电ECU20、WPT充电ECU30、通信ECU40及综合ECU50中的仅综合ECU50连接于全局总线B2。HV-ECU200能够通过全局总线B2向综合ECU50发送信息。而且，HV-ECU200能够通过全局总线B2控制PCU81。
在作为其他的全局总线之一的全局总线B3上连接有报知装置400。报知装置400构成为，例如在从综合ECU50存在要求时，向使用者(例如，车辆的驾驶者)进行规定的报知处理。作为报知装置400的例子，可列举显示装置、扬声器、灯。而且，报知装置400可以是仪表板，也可以是车辆导航系统。
图2是将该实施方式的车辆(即，具备图1所示的控制系统的车辆)的结构(特别是车载蓄电池的充电路径)与充电站一起表示的图。与图1一起参照图2，该车辆除了图1所示的充电控制部100、CGW90、与全局总线连接的各种设备(例如，HV-ECU200)、及辅机蓄电池60之外，还具备驱动蓄电池70、行驶驱动部80、驱动轮W。
行驶驱动部80包括PCU81和MG(Motor Generator，电动发电机)82，构成为使用驱动蓄电池70蓄积的电力来使车辆行驶。行驶驱动部80由HV-ECU200控制。驱动蓄电池70是蓄积电动行驶用的电力的车载蓄电池，由充电控制部100进行充电控制。该实施方式的驱动蓄电池70相当于本公开的“车载蓄电池”的一例。而且，虽然图示省略，但是车辆还具备发动机(内燃机)。该实施方式的车辆是使用驱动蓄电池70蓄积的电力和发动机(未图示)的输出这两方而能够行驶的混合动力车。发动机产生的运动能量由动力分配装置(未图示)分配，为了对驱动轮W进行驱动而使用，并在未图示的MG中为了发电而使用。
驱动蓄电池70包括例如锂离子电池或镍氢电池那样的二次电池、由综合ECU50进行接通/关断控制的充电继电器、由HV-ECU200进行接通/关断控制的SMR(系统主继电器)、对驱动蓄电池70的状态进行监视的监视装置(均未图示)而构成。驱动蓄电池70的额定电压例如为100V～400V。驱动蓄电池70可以包含将多个二次电池连接而构成的电池组。监视装置包括检测驱动蓄电池70的状态(例如，温度、电流及电压)的各种传感器，并输出检测结果。充电继电器在充电站对驱动蓄电池70进行充电时成为接通状态。SMR在使用了驱动蓄电池70的电力的行驶时成为接通状态。监视装置的检测结果(各种传感器的检测值)向HV-ECU200输入，HV-ECU200基于监视装置的输出而取得驱动蓄电池70的状态(例如，SOC(StateOf Charge，充电状态))。根据来自综合ECU50的要求信号而从HV-ECU200向综合ECU50输出驱动蓄电池70的状态。而且，SMR的状态也根据来自综合ECU50的要求信号而从HV-ECU200向综合ECU50输出。
驱动蓄电池70将用于通过MG82对驱动轮W进行驱动的电力向PCU81供给。MG82是旋转电机，例如是三相交流电动发电机。MG82由PCU81驱动，使驱动轮W旋转。而且，MG82在车辆的制动时也能够进行再生发电。
PCU81包括控制装置、变换器、转换器(均未图示)而构成，该控制装置包括运算装置(例如，CPU)而构成。PCU81的控制装置经由全局总线B2接收来自HV-ECU200的指示(控制信号)，按照该指示对PCU81的变换器及转换器进行控制。PCU81在MG82的动力运转驱动时，将驱动蓄电池70蓄积的电力转换成交流电力而向MG82供给，在基于MG82的发电时，对发电的电力进行整流而向驱动蓄电池70供给。MG82及发动机(未图示)的动作由HV-ECU200进行协调控制，以根据车辆的状况而成为适当的动作。
充电站通常大体分为：通过充电线缆向车辆供给交流电力的普通充电器；通过充电线缆向车辆供给直流电力的急速充电器；无线地向车辆供给电力的非接触充电器。在该实施方式中，AC充电站110相当于普通充电器，DC充电站120相当于急速充电器，WPT充电站130相当于非接触充电器。AC充电站110、DC充电站120分别通过充电线缆111、121而与车辆连接。充电线缆111及121分别在内部包括信号线(例如，CPLT线)和电力线。电力的供给通过电力线进行。通信(即，信息的交接)通过信号线进行。在该实施方式中，DC充电站120是CCS方式(也称为“组合方式”)的DC充电站。但是，DC充电站的供电方式并不局限于CCS方式，可以为CHAdeMO方式。而且，WPT充电站130具备用于进行无线通信(例如，基于WiFi(注册商标)的无线通信)的天线131和包含送电线圈(未图示)的送电装置132。送电装置132设置在例如驻车场的地表面。需要说明的是，上述的任一充电站的充电均在停车中进行。
AC充电ECU10是与AC充电站110的供电方式(交流方式)对应的充电ECU，除了图1所示的控制部11、电源电路12及监视电路13之外，还具备AC充电电路14。AC充电电路14包括例如滤波电路、整流电路、及检测各部分的状态(例如，温度、电流及电压)的各种传感器(均未图示)。表示AC充电电路14中的各部分的状态的传感器的检测结果向控制部11输出，进而从控制部11通过本地总线B1向综合ECU50发送。控制部11通过本地总线B1接收来自综合ECU50的指示(控制信号)，按照该指示对AC充电电路14进行控制。在与AC充电站110连接的充电线缆111的AC充电连接器112连接于车辆的AC充电入口15的状态下规定的充电开始条件成立时，控制部11通过综合ECU50而起动，使用从AC充电站110通过充电线缆111(更确定而言，线缆内部的电力线)供给的电力进行驱动蓄电池70的充电。在AC充电站110对驱动蓄电池70的充电时，AC充电站110的电力通过AC充电电路14向驱动蓄电池70供给。
DC充电ECU20是与DC充电站120的供电方式(直流方式)对应的充电ECU，除了图1所示的控制部21及电源电路22、及监视电路23之外，还具备DC充电电路24。DC充电电路24包括例如滤波电路、及检测各部分的状态(例如，温度、电流及电压)的各种传感器(均未图示)。表示DC充电电路24中的各部分的状态的传感器的检测结果向控制部21输出，进而从控制部21通过本地总线B1向综合ECU50发送。控制部21通过本地总线B1接收来自综合ECU50的指示(控制信号)，按照该指示来控制DC充电电路24。在与DC充电站120连接的充电线缆121的DC充电连接器122连接于车辆的DC充电入口25的状态下规定的充电开始条件成立时，控制部21通过综合ECU50而起动，使用从DC充电站120通过充电线缆121(更确定而言，为线缆内部的电力线)供给的电力进行驱动蓄电池70的充电。在DC充电站120对驱动蓄电池70的充电时，DC充电站120的电力通过DC充电电路24向驱动蓄电池70供给。
WPT充电ECU30是与WPT充电站130的供电方式(非接触方式)对应的充电ECU，除了图1所示的控制部31及电源电路32和监视电路33之外，还具备受电装置34。受电装置34包括例如WPT充电电路和各种传感器(均未图示)，该WPT充电电路包括受电线圈、滤波电路及整流电路，该各种传感器检测各部分的状态(例如，温度、电流及电压)。表示受电装置34中的各部分的状态的传感器的检测结果向控制部31输出，进而从控制部31通过本地总线B1向综合ECU50发送。控制部31通过本地总线B1接收来自综合ECU50的指示(控制信号)，按照该指示对受电装置34(例如，WPT充电电路)进行控制。在车辆的无线通信模块45与WPT充电站130之间的无线通信的连接确立的状态下规定的充电开始条件成立时，控制部31通过综合ECU50而起动，使用从WPT充电站130非接触地送电的电力进行驱动蓄电池70的充电。在WPT充电站130对驱动蓄电池70的充电时，将WPT充电站130的电力通过受电装置34向驱动蓄电池70供给。受电装置34的受电线圈非接触地接受从送电装置132的送电线圈发送的电力。由此，通过磁场从送电装置132的送电线圈向受电装置34的受电线圈非接触地进行电力的传送。非接触(无线)下的电力传送方式例如为磁共振方式。在磁共振方式中，表示共振电路的共振强度的Q值优选为100以上。但是，非接触下的电力传送方式并不局限于磁共振方式，可以采用其他的方式(例如，电磁感应方式)。
各充电ECU(AC充电ECU10、DC充电ECU20、WPT充电ECU30)构成为接受不同的供电方式下的电力的供给而进行驱动蓄电池70的充电。综合ECU50的控制装置(控制部51)构成为对充电ECU的各控制装置(控制部11、21、31)的电源开关(开关12a、22a、32a)和通信ECU40的控制装置(控制部41)的电源开关(开关42a)单独地进行接通/关断控制。控制部51构成为经由直接线S1、S2、S3、S4分别控制开关12a、22a、32a、42a。
在通过车辆外部的充电设备(在该实施方式中，为AC充电站110、DC充电站120、WPT充电站130中的任一个)进行驱动蓄电池70的充电时，相当于上位ECU的综合ECU50例如以下说明那样进行各下位ECU(AC充电ECU10、DC充电ECU20、WPT充电ECU30)的电源控制。
在从充电站向车辆的供电开始之前，车辆的通信ECU40与充电站连接为能够通信。并且，在充电站与车辆成为能够通信的状态下，控制部51通过利用与充电站的通信而得到的信息来判别充电站的供电方式。由此，确定供电方式。然后，当规定的充电开始条件成立时，控制部51使与确定的供电方式对应的充电ECU的控制装置的电源开关(即，开关12a、22a、32a中的任一个)为接通状态。电源开关的从关断状态向接通状态的切换通过从控制部51向充电ECU的电源电路发送的第一电源信号来控制。通过与充电站的供电方式对应的充电ECU的电源开关成为接通状态而该充电ECU的控制装置(即，控制部11、21、31中的任一个)起动。并且，通过起动的控制装置进行充电控制。
充电控制通过与充电站的供电方式对应的充电ECU的控制装置(即，控制部11、21、31中的任一个)和控制部51的通信来进行。控制部51构成为，通过经由本地总线B1与控制部11、21、31进行通信而分别控制由从AC充电站110、DC充电站120、WPT充电站130供给的电力进行的驱动蓄电池70的充电。并且，在充电中，监视控制部51与控制部11、21、31之间的通信。在该实施方式中，控制部41及控制部51分别构成为，关于经由本地总线B1的通信，以规定的方法监视不正当的通信的有无，在检测到不正当的通信的情况下执行规定的处理。控制部41及控制部51分别构成为，与防火墙和CAN通信(例如，本地总线B1的通信)的错误检测功能中的至少一方协作，来检测不正当的通信。而且，作为在检测到不正当的通信的情况下执行的处理，可以采用用于抑制不正当的通信引起的损害扩大的处理(例如，通信ECU40的控制部41的电源断开或本地总线B1的通信禁止)和用于修复由于不正当的通信而受到损害的部分的处理(例如，篡改的程序的重新编程)中的至少一方。
当上述充电结束时，相当于上位ECU的综合ECU50例如以下说明所述进行各下位ECU(AC充电ECU10、DC充电ECU20、WPT充电ECU30)的电源控制。
当规定的充电结束条件成立时，控制部51使与特定的供电方式对应的充电ECU的电源开关(即，开关12a、22a、32a中的任一个)为关断状态。电源开关的从接通状态向关断状态的切换通过从控制部51向充电ECU的电源电路发送的第一电源信号和从充电ECU中的控制装置向电源电路发送的第二电源信号控制。当第一电源信号从接通信号成为关断信号并经过自我保持期间时，第二电源信号从接通信号变为关断信号。并且，当第一电源信号及第二电源信号这两方成为关断信号时，上述电源开关成为关断状态，并且充电ECU的控制装置成为停止状态。在该实施方式的控制系统中，进行上述那样的电源控制，由此在不进行充电时，控制部11、21、31的全部的电源开关成为关断状态。
如上所述，控制部51在未进行充电时，使控制部11、21、31的全部的电源开关(即，开关12a、22a及32a)为关断状态，在通过以规定的供电方式(例如，非接触方式)供给的电力进行充电时，使控制部11、21、31中的不与上述规定的供电方式对应的控制部的电源开关(例如，开关12a及22a)仍为关断状态，使与上述规定的供电方式对应的控制部的电源开关(例如，开关32a)为接通状态。根据这样的结构，在未进行充电时，全部的充电ECU的控制装置的电源为关断状态，并且在充电执行时，选择性地使未使用的充电ECU的控制装置为关断状态。由此，能够实现车载控制装置中的消耗电力的削减，使由于与充电站的通信而不正当的信息向车辆内部侵入变得困难。
在该实施方式的控制系统中，如果下位ECU的电源电路为正常的状态，则根据从上位ECU向下位ECU的电源电路发送的第一电源信号而对下位ECU的控制装置的电源开关进行接通/关断控制。更具体而言，第一电源信号从接通信号成为关断信号并经过自我保持期间时，在下位ECU中，电源电路使控制装置为停止状态。然而，当下位ECU的电源电路中的电源开关以接通状态固着时，即使经过自我保持期间，电源开关也不会成为关断状态。因此，当上述那样的固着产生时，由于从辅机蓄电池60向下位ECU的控制装置继续供给电力而辅机蓄电池60的电力不足(乃至于辅机蓄电池耗尽)容易产生。在该实施方式中，考虑到在停车中没有大的电力消耗而决定辅机蓄电池60的容量。因此，在停车中产生大的电力消耗时，会产生辅机蓄电池耗尽。
因此，在该实施方式的控制系统中，各下位ECU的控制装置(控制部11、21、31、41)构成为在即使经过自我保持期间也未成为停止状态的情况下，自动成为停止状态或省电模式。
图3是表示综合ECU50(上位ECU)的电源控制电路52和AC充电ECU10(下位ECU)的电源电路12及监视电路13的各自的电路结构的图。在图3中，作为代表而示出AC充电ECU10的电源电路12及监视电路13的电路结构，但是其他的下位ECU的电源电路22、32、42及监视电路23、33、43也具有同样的电路结构。
参照图3，综合ECU50具有端子T11，AC充电ECU10具有端子T2及T12。从辅机蓄电池60向AC充电ECU10的端子T2供给电力。而且，电源配线P1～P3利用例如驱动蓄电池70或辅机蓄电池60的电压而确保为比接地电位高的电位(以下，也称为“电源电位”)。电源配线P1～P3各自与接地的电位差可以任意设定。
电源控制电路52包括晶体管Tr11及Tr12而构成。在该实施方式中，晶体管Tr11为NPN型双极晶体管，晶体管Tr12为PNP型双极晶体管。
晶体管Tr11将发射极接地并向发射极-集电极间施加电源配线P1的电压。从控制部51向晶体管Tr11的基极输入的电位为低电平的电位(例如，接地电位)时，晶体管Tr11成为关断状态。即，即使在控制部51成为停止状态(例如，电源断开)时，晶体管Tr11也成为关断状态。并且，在晶体管Tr11为关断状态时，向晶体管Tr12的基极输入电源配线P1的电源电位，晶体管Tr12成为关断状态。另一方面，当从控制部51将高电平的电位(即，比接地电位高的电位)向晶体管Tr11的基极输入时，晶体管Tr11成为接通状态。并且，在晶体管Tr11为接通状态时，晶体管Tr12的基极电位成为接地电位，晶体管Tr12成为接通状态。
晶体管Tr12的发射极连接于电源配线P2，晶体管Tr12的集电极连接于端子T11。在晶体管Tr12为关断状态时，端子T11的电位成为接地电位，在晶体管Tr12为接通状态时，向端子T11输入电源配线P2的电源电位。根据从控制部51向晶体管Tr11的基极输入的电位(高电平/低电平)而变化的端子T11的电位相当于前述的第一电源信号。第一电源信号从控制部51发送，经由电源控制电路52，向端子T11输出。在该实施方式中，端子T11的电位为电源电位是指第一电源信号为接通信号，端子T11的电位为接地电位是指第一电源信号为关断信号。
综合ECU50的端子T11与AC充电ECU10的端子T12相互经由直接线S1而连接。因此，端子T11的电位与端子T12的电位相等。在AC充电ECU10中，控制部11具有端子T3、T21及T22。端子T2与端子T3经由电力线而相连，在该电力线的中途设有开关12a(电源开关)。端子T21是第二电源信号的输出端子。从控制部11的端子T21输出前述的第二电源信号。端子T22是监视信号的输入端子。向端子T22输入从监视电路13输出的监视信号。监视信号是将第一电源信号为接通信号及关断信号中的哪一个向控制部11通知的信号，详情在后文叙述。
在AC充电ECU10中，电源电路12包括开关12a、自我保持电路12b、晶体管Tr21而构成。自我保持电路12b包括晶体管Tr22而构成。晶体管Tr22的基极经由控制线而连接于端子T21。而且，监视电路13包括晶体管Tr3而构成。晶体管Tr3将发射极接地并在发射极-集电极间施加有电源配线P3的电压。而且，晶体管Tr3的集电极经由控制线而连接于端子T22。在该实施方式中，开关12a为P沟道MOSFET(金属氧化物半导体场效应晶体管)，晶体管Tr21、Tr22及Tr3分别为NPN型双极晶体管。
在AC充电ECU10中，连接于端子T12的控制线CL1在分支点B处分支成2个控制线CL2及CL3，控制线CL2连接于电源电路12中的晶体管Tr21的基极，控制线CL3连接于监视电路13中的晶体管Tr3的基极。因此，端子T12的电位与晶体管Tr21的基极电位与晶体管Tr3的基极电位相等。需要说明的是，在该实施方式中，在AC充电ECU10的内部，控制线分支，但也可以是直接线S1分支。并且，可以是在直接线S1的中途(即，AC充电ECU10的外部)分支的控制线中的1个连接于电源电路12，另1个连接于监视电路13。
开关12a构成为在向开关12a的栅极输入接地电位时成为接通状态。在电源电路12中的开关12a的栅极与地面之间并联连接有晶体管Tr21和晶体管Tr22。晶体管Tr21及Tr22分别将发射极接地并在发射极-集电极间施加有辅机蓄电池60的电压。在晶体管Tr21及Tr22这两方为关断状态时，向开关12a的栅极输入辅机蓄电池60的电位，开关12a成为关断状态。在开关12a为关断状态时，通过开关12a切断来自辅机蓄电池60的电力的供给，不再向端子T3供给电力。另一方面，在晶体管Tr21及Tr22中的至少一方为接通状态时，向开关12a的栅极输入接地电位，开关12a成为接通状态。在开关12a为接通状态时，辅机蓄电池60的电力从端子T2通过开关12a向端子T3供给。需要说明的是，该实施方式的晶体管Tr21、Tr22分别相当于本公开的“第一开关”、“第二开关”的一例。
晶体管Tr21由从综合ECU50的端子T11通过直接线S1向AC充电ECU10的端子T12输入的第一电源信号控制。例如，在第一电源信号为接通信号时，向晶体管Tr21的基极输入电源配线P2的电源电位，晶体管Tr21成为接通状态。而且，在第一电源信号为关断信号时，晶体管Tr21的基极电位成为接地电位，晶体管Tr21成为关断状态。
如前所述，晶体管Tr21的基极电位与晶体管Tr3的基极电位相等，因此在第一电源信号为接通信号时，晶体管Tr3也成为接通状态，在第一电源信号为关断信号时，晶体管Tr3也成为关断状态。在晶体管Tr3为接通状态时，端子T22的电位成为接地电位，在晶体管Tr3为关断状态时，向端子T22输入电源配线P3的电源电位。根据第一电源信号为接通信号/关断信号中的哪一个而变化的端子T22的电位相当于前述的监视信号。在该实施方式中，端子T22的电位为接地电位是指第一电源信号为接通信号，端子T22的电位为电源电位是指第一电源信号为关断信号。
晶体管Tr22由从控制部11向晶体管Tr22的基极输入的第二电源信号控制。例如，从控制部11向晶体管Tr22的基极输入的电位为低电平的电位(例如，接地电位)时，晶体管Tr22成为关断状态。而且，当从控制部11将高电平的电位(例如，比接地电位高的电位)向晶体管Tr22的基极输入时，晶体管Tr22成为接通状态。
接下来，使用图4～图6，说明本实施方式的控制系统中的下位ECU的控制装置的电源控制。下位ECU的控制装置的电源控制由相当于上位ECU的综合ECU50进行。以下，作为代表而说明AC充电ECU10的控制部11的电源控制，但是其他的下位ECU的控制装置(控制部21、31、41)的电源控制也基本上同样进行。
图4是表示在该实施方式的下位ECU的控制装置的电源控制中，下位ECU的控制装置的电源开关为正常的状态时的向图3所示的电路的各端子输入的信号的推移和下位ECU的控制装置的状态(工作/停止)的推移的图。
与图3一起参照图4，在图4的例子中，综合ECU50的控制部51在定时tA将AC充电ECU10的控制部11的电源接通。更具体而言，控制部51将高电平的电位向晶体管Tr11的基极输入。由此，向端子T12输入的第一电源信号成为接通(ON)信号(线L12)。当第一电源信号成为接通信号时，晶体管Tr21被接通，开关12a成为接通状态。通过开关12a成为接通状态，辅机蓄电池60的电力向控制部11的端子T3供给(线L11)，控制部11起动(线L14)。并且，起动的控制部11使从端子T21输出的第二电源信号成为接通信号(线L13)。由此，向晶体管Tr22的基极输入高电平的电位。需要说明的是，关于图4中的“T3”，将向端子T3供给电力的状态标记为“接通”，将未向端子T3供给电力的状态标记为“关断(OFF)”。后述的图5、图8及图9中的“T3”也相同。
在图4的例子中，综合ECU50的控制部51在定时tB输出用于使AC充电ECU10的控制部11的电源断开的信号。更具体而言，控制部51将低电平的电位向晶体管Tr11的基极输入。由此，向端子T12输入的第一电源信号成为关断信号(线L12)。控制部11从第一电源信号从接通信号成为关断信号的定时tB起至经过自我保持期间为止，将第二电源信号维持为接通信号(线L13)。在图4的例子中，定时tB～tC的期间相当于自我保持期间。并且，当经过自我保持期间时(即，成为定时tC时)，控制部11使第二电源信号为关断信号(线L13)。当第一电源信号及第二电源信号这两方成为关断信号时，晶体管Tr21及Tr22这两方成为关断状态，开关12a成为关断状态。通过开关12a成为关断状态而不再向控制部11的端子T3供给辅机蓄电池60的电力(线L11)。其结果是，控制部11成为停止状态(线L14)。
然后，在定时tE，控制部51再次将控制部11的电源接通。更具体而言，控制部51使第一电源信号成为接通信号，由此与定时tA同样地控制部11起动(参照线L11～L14)。
图5是表示在该实施方式的下位ECU的控制装置的电源控制中，在下位ECU的控制装置的起动后(例如，定时tA～tC的期间)电源开关以接通状态固着时的向图3所示的电路的各端子输入的信号的推移和下位ECU的控制装置的状态(工作/停止)的推移的图。以下，以与图4的例子的差异点为中心，说明图5的例子。需要说明的是，图5中的线L12与图4中的线L12相同。
与图3一起参照图5，在图5的例子中，也与图4的例子同样，在经过自我保持期间的定时tC，第一电源信号及第二电源信号这两方成为关断信号(线L12及L23)。然而，在图5的例子中，在定时tA～tC的期间，开关12a以接通状态固着。因此，即使经过自我保持期间(即，即使成为定时tC)，开关12a也未成为关断状态而维持为接通状态。由此，辅机蓄电池60的电力向控制部11的端子T3持续供给(线L21)。
该实施方式的下位ECU的控制装置(例如，控制部11)在使第二电源信号为关断信号之后，在规定的期间(以下，也称为“异常判定期间”)内未成为停止状态的情况下自动成为停止状态，并且被禁止成为工作状态。在图5的例子中，定时tC～tD的期间相当于异常判定期间。在异常判定期间中，控制部11维持工作状态(线L24)。并且，在即使经过异常判定期间(即，即使成为定时tD)而控制部11也未成为停止状态的情况下，控制部11判断为异常产生，在进行了用于禁止成为工作状态的规定的处理(以下，也称为“起动禁止处理”)之后，自动成为停止状态(线L24)。作为起动禁止处理的例子，可列举使控制部11的存储装置中存储的起动禁止标志的值(初始值为关断)为接通。起动禁止标志在控制部11的运算装置执行的程序中被参照，在起动禁止标志的值为接通时，禁止控制部11的起动，在起动禁止标志的值为关断时，允许控制部11的起动。
然后，在定时tE，控制部51使第一电源信号为接通信号(线L12)。然而，通过进行了上述的起动禁止处理，即使第一电源信号成为接通信号，控制部11也不会起动(参照线L23及L24)。
图6是表示通过该实施方式的控制系统的下位ECU的控制装置(例如，控制部11)执行的电源控制的处理次序的流程图。该流程图所示的处理例如在控制部11起动时开始。
参照图6，相当于上位ECU的综合ECU50的控制部51使第一电源信号从关断信号成为接通信号，由此控制部11(下位ECU的控制装置)起动，起动的控制部11在步骤(以下，也简记为“S”)11中，将表示控制部11起动的信号(以下，也称为“响应信号”)向控制部51发送。控制部51与控制部11的通信是例如通过本地总线B1(图1)进行的CAN通信。从控制部11向控制部51的响应信号的发送相当于控制部11对于控制部51的起动操作的响应。在该实施方式中，下位ECU的控制装置(例如，控制部11)构成为在起动时向上位ECU的控制装置(即，控制部51)发送上述的响应信号。并且，上位ECU的控制装置通过接收响应信号而识别到下位ECU的控制装置正常起动。
接下来，控制部11在S12中，使第二电源信号从关断信号成为接通信号之后，在S21中，判断第一电源信号是否成为关断信号。在第一电源信号维持为接通信号期间(在S21中为“否”)，S21的处理每规定的控制周期反复进行。在第一电源信号维持为接通信号期间，控制部11维持工作状态。
在S21中判断为第一电源信号成为关断信号(“是”)时，控制部11在S22中开始计时。由此，计测从第一电源信号成为关断信号时起的经过时间(以下，也称为“第一计测时间”)。控制部11在S23中判断第一计测时间是否超过了规定时间(以下，称为“CA”)。CA相当于对前述的自我保持期间进行规定的参数。第一计测时间超过CA的情况(在S23中为“是”)是指经过了自我保持期间。在判断为第一计测时间未超过CA(在S23中为“否”)期间，S23的处理每规定的控制周期反复进行。而且，在S23中判断为“否”的期间相当于自我保持期间，在自我保持期间内，控制部11维持工作状态。
需要说明的是，在上述第一计测时间及后述的第二计测时间的各自的计测中，可以使用公知的计时器。这样的计时器既可以通过软件实现，也可以通过硬件实现。例如，可以在控制部11的存储装置内准备计数器(变量)，每控制周期将该计数器自增，并判断计数器值是否达到规定值。
在S23中判断为第一计测时间超过了CA(“是”)时，控制部11在S31中使第二电源信号从接通信号成为关断信号之后，在S32中开始计时。由此，计测从第二电源信号成为关断信号时起的经过时间(以下，也称为“第二计测时间”)。控制部11在S33中，判断第二计测时间是否超过了规定时间(以下，称为“CB”)。CB相当于对前述的异常判定期间进行规定的参数。第二计测时间超过CB(在S33中为“是”)是指经过了异常判定期间。在判断为第二计测时间未超过CB(在S33中为“否”)的期间，S33的处理每规定的控制周期反复进行。而且，在S33中判断为“否”的期间相当于异常判定期间。控制部11基于在异常判定期间中控制部11自身是否成为停止状态，来判定电源电路12是否发生异常。如以下说明所述，控制部11在异常判定期间内控制部11自身未成为停止状态时，判定为电源电路12产生异常。
在S33中判断为第二计测时间超过了CB(“是”)时，控制部11在S41中判断控制部11自身是否成为停止状态。并且，在控制部11成为停止状态时(在S41中为“是”)，图6的处理结束。不过，当控制部11成为停止状态时，控制部11的运算装置无法执行程序，因此在异常判定期间内控制部11成为了停止状态时，在控制部11成为停止状态的定时，图6的处理结束。
另一方面，在S41中判断为控制部11未成为停止状态(“否”)的情况下，控制部11在S42中检测异常，执行规定的处理(异常检测时的处理)。在该实施方式中，异常检测时的处理包含前述的起动禁止处理。更具体而言，控制部11使存储装置内的起动禁止标志的值(初始值为关断)成为接通。而且，控制部11可以执行电源电路12产生异常的报知和电源电路12产生异常的记录中的至少一方。例如，控制部11可以通过无线通信来控制未图示的规定的便携设备(例如，智能手机或智能手表)的显示及/或鸣动，将电源电路12产生异常的情况向使用者报知。而且，控制部11可以使存储装置内的诊断(自我诊断)的标志的值(初始值为关断)成为接通，由此将电源电路12产生异常的情况记录在存储装置中。
在S42的处理后，控制部11在S43中自动成为停止状态。由此，控制部11整体的动作停止。更具体而言，通过在控制部11的内部停止向运算装置及周边功能(例如，计时器)的电源供给(停机)而使控制部11整体的动作停止。并且，通过进行S43的处理而图6的处理结束。在S42中起动禁止标志的值为接通，因此在S43中控制部11成为了停止状态之后，禁止控制部11的起动(即，控制部11再次成为工作状态)。通过禁止控制部11的起动，在控制部51使第一电源信号从关断信号成为接通信号时，前述的响应信号(S11)不再从控制部11向控制部51发送。
需要说明的是，上述S42中的控制部11的起动禁止可以解除。例如，关于电源电路12的异常(例如，开关12a的以接通状态的固着)进行了恢复处理(例如，开关12a的更换)之后，可以使起动禁止标志的值返回关断而解除上述的禁止。
图7是表示通过该实施方式的控制系统的上位ECU的控制装置(控制部51)执行的异常检测的处理次序的流程图。该流程图所示的处理例如在向控制部11的电源电路12发送的第一电源信号从关断信号成为了接通信号时开始。
参照图7，在S51中，判断控制部51从控制部11是否接收到前述的响应信号(图6的S11)(即，CAN响应的有无)。并且，在S51中判断为控制部51接收到响应信号(“是”)的情况下，控制部51判定为电源电路12未产生异常，不进行后述的异常检测时的处理(S53)而结束图7的处理。
另一方面，在S51中判断为控制部51未接收到响应信号(“否”)的情况下，控制部51在S52中，判断从第一电源信号从关断信号成为接通信号时起是否经过了规定时间。在S52中判断为未经过规定时间(“否”)期间，S51及S52的处理每规定的控制周期反复进行。并且，在控制部51未接收到响应信号(在S51中为“否”)且在S52中判断为经过了规定时间(“是”)的情况下，控制部51判定为电源电路12产生异常。需要说明的是，在S52中使用的规定时间是确定在电源电路12正常的情况下控制部51能接收响应信号的期间的参数，例如预先通过实验或模拟而求出适当的值并存储于控制部51的存储装置。该规定时间可以是固定值，也可以根据车辆的状况而可变。
如上所述，控制部51根据规定期间(例如，从第一电源信号成为接通信号起至经过规定时间为止的期间)内的响应信号的接收的有无来判断控制部11是否起动，在规定期间内未接收到响应信号的情况下，判断为控制部11未起动。并且，在即使第一电源信号成为接通信号而控制部11也未起动的情况下，控制部51判定为电源电路12产生异常。
控制部51在判定为电源电路12产生异常时(在S52中为“是”)，在S53中检测异常，执行规定的处理(异常检测时的处理)。例如，控制部51进行异常产生的报知和异常产生的记录中的至少一方。控制部51可以控制报知装置400，将异常产生的情况向使用者报知。向使用者的报知的方法任意，可以在显示装置上显示文字、图像或其他的信息，也可以通过扬声器以音响(包括声音)通知，还可以使规定的灯点亮(包括闪烁)。而且，控制部51可以通过使存储装置内的诊断(自我诊断)的标志的值(初始值为关断)成为接通而将电源电路12产生异常的情况记录于存储装置。
在该实施方式的控制系统中，上位ECU的控制装置(控制部51)执行上述图7的处理，从而在上位ECU的控制装置中能够识别下位ECU(例如，AC充电ECU10)的异常的有无。上位ECU的控制装置构成为一并管理多个下位ECU的信息(例如，异常的有无)。上位ECU的控制装置基于这样的信息而能够适当地进行多个下位ECU的综合控制。
如以上说明所述，在该实施方式的控制系统及车辆中，下位ECU的控制装置(控制部11、21、31、41)构成为，在即使切断条件成立(图6的S31)也未成为停止状态的情况下(在图6的S41中为“否”)，自动成为停止状态(图6的S43)。由此，下位ECU的控制装置的消耗电力减少，辅机蓄电池60的电力不足(进而，辅机蓄电池耗尽)难以产生。因此，根据该实施方式的控制系统及车辆，能够抑制辅机蓄电池60的电力不足。
需要说明的是，在上述实施方式中，在图6的S43中，下位ECU的控制装置(例如，控制部11)自动成为停止状态，控制装置整体的动作停止。然而，并不局限于此，在S43中，可以取代使控制装置成为停止状态而使控制装置成为省电模式(例如，休眠模式)。在这种情况下，在异常发生时，控制装置的消耗电力也减少，因此辅机蓄电池60的电力不足(进而，辅机蓄电池耗尽)难以产生。需要说明的是，休眠模式是在控制装置的内部，电源的供给不停止，在周边功能(例如，计时器)仍动作的状态下使运算装置的时钟停止(即，使运算装置的动作停止)，由此减少控制装置的消耗电力的省电模式。但是，并不局限于休眠模式，可以采用任意的省电模式。例如，通过降低运算装置的动作速度，也能够减少该动作所需的电力。当降低时钟频率时，动作速度变慢。
在上述实施方式中，设置自我保持期间，当第一电源信号及第二电源信号这两方成为关断信号时，切断条件成立。然而，并不局限于此，切断条件在包含第一电源信号从接通信号成为关断信号的范围内可以适当变更。而且，设置自我保持电路12b(进而，自我保持期间)的情况并非是必须的结构，自我保持电路12b(进而，自我保持期间)可以省略。例如，可以仅通过第一电源信号来控制电源开关，当第一电源信号从接通信号成为关断信号时，切断条件成立。以下，使用图8及图9，说明下位ECU的控制装置的电源控制的变形例。
图8是表示在下位ECU的控制装置的电源控制的变形例中，下位ECU的控制装置的电源开关为正常的状态时的各信号的推移和控制装置的状态的推移的图。以下，以与图4的例子的差异点为中心，说明图8的例子。需要说明的是，图8中的线L12与图4中的线L12相同。
与图3一起参照图8，在图8的例子中，图3所示的自我保持电路12b省略，不使用第二电源信号。当在定时tB第一电源信号从接通信号成为关断信号(线L12)时，开关12a成为关断状态。通过开关12a成为关断状态而不再向控制部11的端子T3供给辅机蓄电池60的电力(线L31)。其结果是，控制部11成为停止状态(线L34)。
图9是表示在下位ECU的控制装置的电源控制的变形例中，在下位ECU的控制装置的起动后(例如，定时tA～tB的期间)电源开关以接通状态固着时的各信号的推移和控制装置的状态的推移的图。以下，以与图8的例子的差异点为中心，说明图9的例子。需要说明的是，图9中的线L12与图8中的线L12相同。
与图3一起参照图9，在图9的例子中，也与图8的例子同样，在定时tB，第一电源信号从接通信号成为关断信号(线L12)。然而，在图9的例子中，在定时tA～tB的期间内，开关12a以接通状态固着。因此，即使第一电源信号成为关断信号，开关12a也未成为关断状态而维持为接通状态。由此，辅机蓄电池60的电力继续向控制部11的端子T3供给(线L41)。在该变形例中，在第一电源信号成为关断信号之后，在规定的异常判定期间内控制部11未成为停止状态的情况下，控制部11自动成为停止状态或省电模式。而且，控制部11被禁止成为工作状态(包括从省电模式的恢复)。在图9的例子中，定时tB～tF的期间相当于异常判定期间。在异常判定期间中，控制部11维持工作状态(线L44)。并且，在即使经过异常判定期间(即，即使成为定时tF)而控制部11也未成为停止状态的情况下，控制部11判断为产生异常，在进行了规定的起动禁止处理之后，自动成为停止状态或省电模式(线L44)。
在上述那样的变形例中，也是在异常发生时，控制部11成为停止状态或省电模式，控制部11的消耗电力减少。因此，辅机蓄电池60的电力不足(进而，辅机蓄电池耗尽)难以产生。需要说明的是，在上述实施方式及变形例中，可以省略起动禁止处理。
在上述实施方式中，当第一电源信号从关断信号成为接通信号时，连接条件成立。然而，并不局限于此，连接条件在包含第一电源信号从关断信号成为接通信号的范围内可以适当变更。例如，可以是即使通过第一控制装置而第一电源信号从关断信号成为接通信号，在从第一控制装置以外的控制装置将要求不连接第二控制装置的电力供给路径(即，不接通第二控制装置的电源开关)的信号向第二控制装置的电源电路发送时，连接条件也不成立。
通过AC充电电路14、DC充电电路24及受电装置34的WPT充电电路分别进行的电力变换可以适当变更。例如，可以是如下的结构，即，AC充电电路14、DC充电电路24、受电装置34的WPT充电电路中的至少1个包括DC/DC转换器，进行变压作为电力变换。
在上述实施方式中，采用充电ECU及通信ECU作为第二控制装置。然而，第二控制装置并不局限于充电ECU及通信ECU，可以是在其他的控制中使用的控制装置。而且，第二控制装置的个数可以适当变更。例如，第二控制装置的个数可以为1个。
适用控制系统的对象并不局限于车辆而是任意的。控制系统的适用对象例如可以是其他的交通工具(例如，船、飞机)，也可以是无人的移动体(例如，无人搬运车(AGV)、农业机械、无人机)，还可以是建筑物(例如，住宅、工厂)。
虽然说明了本发明的实施方式，但是应考虑的是本次公开的实施方式在全部的点上为例示而不受限制。本发明的范围由请求保护的范围公开，并包含与请求保护的范围等同的意思及范围内的全部变更。

Claims (9)

1.一种控制系统，具备第一控制装置及第二控制装置和由所述第一控制装置控制的电源电路，其中，
所述电源电路包括电源开关，该电源开关对从电源向所述第二控制装置的电力的供给路径的连接和切断进行切换，
所述电源开关由从所述第一控制装置向所述电源电路发送的第一电源信号控制，
所述电源电路构成为，当包含所述第一电源信号从接通信号变为关断信号的规定的切断条件成立时，使所述电源开关为切断状态而使所述第二控制装置为停止状态，
所述第二控制装置在即使所述切断条件成立也未成为所述停止状态的情况下，自动成为停止状态或省电模式。
2.根据权利要求1所述的控制系统，其中，
所述第二控制装置构成为，在即使所述切断条件成立也未成为所述停止状态的情况下，自动成为停止状态或省电模式，并被禁止成为工作状态。
3.根据权利要求1或2所述的控制系统，其中，
所述控制系统还具备监视电路，该监视电路将所述第一电源信号为接通信号及关断信号中的哪一信号向所述第二控制装置通知，
所述电源开关也由从所述第二控制装置向所述电源电路发送的第二电源信号控制，
所述切断条件在所述第一电源信号及所述第二电源信号这两方成为关断信号时成立，
所述第二控制装置构成为，在从所述第一电源信号从接通信号变为关断信号起至经过规定的自我保持期间为止，将所述第二电源信号维持为接通信号，当经过所述自我保持期间时，使所述第二电源信号成为关断信号，
所述第二控制装置构成为，在使所述第二电源信号成为所述关断信号之后，在规定的期间内未成为停止状态的情况下，自动成为停止状态或省电模式。
4.根据权利要求3所述的控制系统，其中，
所述电源开关构成为在被输入接地电位时成为连接状态，
在所述电源电路中的所述电源开关与地面之间，并联连接有由所述第一电源信号控制的第一开关和由所述第二电源信号控制的第二开关。
5.根据权利要求1或2所述的控制系统，其中，
所述电源电路构成为，当包含所述第一电源信号从关断信号变为接通信号的规定的连接条件成立时，使所述电源开关为连接状态而使所述第二控制装置起动，
所述第一控制装置构成为，在即使所述连接条件成立而所述第二控制装置也未起动的情况下，判定为所述电源电路产生异常。
6.根据权利要求5所述的控制系统，其中，
所述第二控制装置构成为，在起动时向所述第一控制装置发送规定的信号，
所述第一控制装置构成为，根据所述规定的信号的接收的有无来判断所述第二控制装置是否起动。
7.根据权利要求5所述的控制系统，其中，
所述第一控制装置构成为，在判定为所述电源电路产生异常时，进行产生异常的报知和产生异常的记录中的至少一方。
8.根据权利要求1或2所述的控制系统，其中，
所述控制系统具备多个所述第二控制装置，
所述多个第二控制装置构成分别接受不同的供电方式下的电力的供给而进行车载蓄电池的充电的充电ECU，
所述第一控制装置构成为单独地控制各所述第二控制装置的所述电源开关，并构成为在未进行所述充电时，使所述多个第二控制装置的全部的所述电源开关为切断状态，在利用以规定的供电方式供给的电力来进行所述充电时，使与所述规定的供电方式不对应的所述第二控制装置的所述电源开关仍为切断状态，使与所述规定的供电方式对应的所述第二控制装置的所述电源开关为连接状态。
9.一种车辆，其中，
所述车辆具备权利要求1或2所述的控制系统，
所述电源是辅机蓄电池。
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