JP2020114156A - 制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】制御装置が備える揮発性の記憶装置に所定の情報が保持されている場合には、蓄電装置の保護を図ることよりも所定の情報を保存することを優先することができる制御システムを提供する。【解決手段】制御システムが、車両ＥＣＵ３００と、サブバッテリ２００から車両ＥＣＵ３００への電源供給路の接続／遮断を切り替える電源スイッチＳＷ１と、電源スイッチＳＷ１を制御する電源ＥＣＵ４００とを含む。電源ＥＣＵ４００は、車両ＥＣＵ３００への電源供給によってサブバッテリ２００のＳＯＣ低下が生じているときに、サブバッテリ２００のＳＯＣが遮断ＳＯＣ値以下になると、電源スイッチＳＷ１によって電力線ＰＬ２を遮断する。遮断ＳＯＣ値は、車両ＥＣＵ３００の揮発性ストレージが対象情報を保持している場合の値が、車両ＥＣＵ３００の揮発性ストレージが対象情報を保持していない場合の値よりも低くなるように、可変設定される。【選択図】図２

Description

本開示は、制御システムに関し、特に、蓄電装置から電源供給を受ける制御装置を含む制御システムに関する。

特開２００３−７０１７５号公報（特許文献１）には、車両が駐車状態のまま所定の日数を超えて放置されると、車載バッテリから電子部品等への電源供給が停止する制御システムが開示されている。

特開２００３−７０１７５号公報

上記のように電源供給を停止させることで、車載バッテリのバッテリ上がりを抑制することができる。また、バッテリのＳＯＣ（State Of Charge）が過剰に低くなるような放電（以下、「過放電」とも称する）が行なわれると、バッテリが劣化しやすくなるため、バッテリ保護の観点からも、車載バッテリから電子部品等への電源供給を上記のように停止させることは有効である。

しかしながら、蓄電装置（たとえば、車載バッテリ）から電源供給を受ける対象が、揮発性の記憶装置に情報を保存するように構成される制御装置である制御システムにおいては、蓄電装置から制御装置への電源供給が停止すると、制御装置が備える揮発性の記憶装置に保持される情報が消去される。情報の種類によっては、蓄電装置の劣化が進行することよりも情報が消失することのほうが不利益が大きいことがある。なお、揮発性の記憶装置は、電源供給中は情報を保持し、かつ、電源供給の停止によって情報が消去されるように構成される記憶装置である。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、制御装置が備える揮発性の記憶装置に所定の情報が保持されている場合には、蓄電装置の保護を図ることよりも所定の情報を保存することを優先することができる制御システムを提供することである。

本開示の制御システムは、蓄電装置と、蓄電装置から電源供給を受ける第１制御装置と、蓄電装置から第１制御装置への電源供給路の接続／遮断を切り替える電源スイッチと、電源スイッチを制御する第２制御装置とを含む。第１制御装置は、電源供給中は情報を保持し、かつ、電源供給の停止によって情報が消去されるように構成される記憶装置（すなわち、揮発性の記憶装置）を備える。第２制御装置は、第１制御装置への電源供給によって蓄電装置のＳＯＣ低下が生じているときに、蓄電装置のＳＯＣが閾値（以下、「遮断ＳＯＣ値」とも称する）以下になると、電源スイッチによって第１制御装置への電源供給路を遮断するように構成される。遮断ＳＯＣ値は、上記記憶装置が所定の情報（以下、「対象情報」とも称する）を保持している場合の値が、上記記憶装置が対象情報を保持していない場合の値よりも低くなるように、可変設定される。

上記制御システムでは、第１制御装置への電源供給によって蓄電装置のＳＯＣ低下が生じているときに、蓄電装置のＳＯＣが遮断ＳＯＣ値以下になると、第１制御装置への電源供給路の遮断（以下、「電源カット」とも称する）が第２制御装置によって行なわれる。こうした電源カットにより、蓄電装置から第１制御装置への電源供給が停止する。蓄電装置から第１制御装置への電源供給が停止することで、蓄電装置の過放電が抑制され、蓄電装置の保護が図られる。

遮断ＳＯＣ値が高いほど上記電源カットが行なわれる可能性が高くなり、蓄電装置の過放電（ひいては、蓄電装置の劣化）は生じにくくなる。その一方で、第１制御装置の電源カットが行なわれる可能性が高くなるほど、第１制御装置が備える揮発性の記憶装置に保持される情報が消失する可能性も高くなる。上記制御システムでは、揮発性の記憶装置が対象情報を保持している場合には、揮発性の記憶装置が対象情報を保持していない場合よりも遮断ＳＯＣ値を低くすることで、対象情報が消失する可能性を低くしている。たとえば、蓄電装置のＳＯＣが遮断ＳＯＣ値以下になる前に蓄電装置の充電が行なわれることで、揮発性の記憶装置に保持される対象情報の消失が回避される。このように、上記制御システムによれば、第１制御装置が備える揮発性の記憶装置に対象情報が保持されている場合には、電源カットによって蓄電装置の保護を図ること（すなわち、蓄電装置の過放電を抑制すること）よりも、蓄電装置から第１制御装置への電源供給を継続することによって対象情報を保存すること（すなわち、対象情報の消失を抑制すること）を優先することが可能になる。

上記制御システムが車両システムである場合には、駐車中に車両システムの起動スイッチ（たとえば、イグニッションスイッチ）がオフされて車両システムが停止しているときにも、蓄電装置から供給される電力によって第１制御装置及び他の制御装置に暗電流（待機電流）が流れる。そして、暗電流が流れることによって蓄電装置のＳＯＣ低下が生じる。こうした車両システムでは、暗電流によって蓄電装置のＳＯＣ低下が生じているときに、蓄電装置のＳＯＣが遮断ＳＯＣ値以下になると、上記電源カットが行なわれる。これにより、暗電流が小さくなり、蓄電装置の過放電が抑制される。

なお、ＳＯＣは、蓄電残量を示し、たとえば、満充電状態の蓄電量に対する現在の蓄電量の割合を０〜１００％で表わしたものである。蓄電装置のＳＯＣが遮断ＳＯＣ値以下になったか否かは、たとえば、蓄電装置のＳＯＣを検出し、検出された蓄電装置のＳＯＣと遮断ＳＯＣ値とを比較することによって判断することができる。しかしこの方法に限られず、蓄電装置のＳＯＣに相関するパラメータを用いて、蓄電装置のＳＯＣが遮断ＳＯＣ値以下になったか否かを判断してもよい。たとえば、蓄電装置のＳＯＣ低下が生じているときには、時間が経過するにつれて蓄電装置のＳＯＣが低くなる。このため、蓄電装置のＳＯＣ低下が生じている状況においては、所定のタイミング（たとえば、システムが停止して暗電流によって蓄電装置のＳＯＣ低下が生じるようになったタイミング）からの経過時間が所定時間以上になったときに、蓄電装置のＳＯＣが遮断ＳＯＣ値以下になったと判断することができる。所定時間は、所定のタイミングにおける蓄電装置のＳＯＣ値に応じて可変設定されてもよい。

上記遮断ＳＯＣ値の可変設定は、第２制御装置が行なってもよいし、第２制御装置以外の装置が行なってもよい。上記対象情報（又は、第１制御装置が備える揮発性の記憶装置が対象情報を保持していることを示す情報）は、通信線を通じて第１制御装置から第２制御装置に送信されてもよい。第１制御装置と第２制御装置とをつなぐ通信線の例としては、機器同士を１対１で直接的に接続するダイレクト通信線（一般に「ジカ線」とも称される）、又はＣＡＮ（Controller Area Network）通信線が挙げられる。第１制御装置と第２制御装置とは、同一のハードウェア構成を有していてもよいし、異なるハードウェア構成を有していてもよい。第１制御装置は、書き換え可能な不揮発性の記憶装置を含まなくてもよい。不揮発性の記憶装置は、電源供給を受けずに情報を保持できる記憶装置である。

上記対象情報は、任意に設定できる。上記対象情報は、たとえば制御システムに異常が生じたことを示す情報であってもよい。上記制御システムは車両に搭載され、上記対象情報は車両のダイアグノーシス情報であってもよい。ダイアグノーシス情報は、車両が正常に作動しているか否かを車両自らが診断する処理（自己診断）に用いられる情報である。また、上記対象情報は、たとえば制御システムの設定内容がユーザによって初期の内容から変更されていることを示す情報であってもよい。

上記蓄電装置は、車両に搭載された補機類を駆動するための電力を蓄電する補機バッテリであってもよい。補機類は、車両において電動走行以外で電力を消費する負荷であり、補機バッテリは、電動走行用の電力を蓄電する駆動バッテリとは区別される。補機類の例としては、車載音響機器（カーステレオ等）、運転支援装置（カーナビゲーションシステム等）、空調装置、照明装置（ヘッドライト等）、ワイパー装置、メータパネル、及び制御用コンピュータのような車載電装品が挙げられる。また、内燃機関を搭載した車両においては内燃機関を動作させるためのディストリビュータ及びスタータモータなども、補機類に含まれる。

上記蓄電装置は、リチウムイオン電池から構成される補機バッテリであってもよい。一般に、車両に搭載される補機バッテリの容量は大きくないため、車両が長期にわたって駐車状態で放置されると、駐車中に補機バッテリから制御装置への電源供給が継続され、補機バッテリが過放電になる可能性がある。特にリチウムイオン電池では、電池保護の観点から過放電を避けることが要求される。

上記制御システムは、上記蓄電装置よりも大容量のバッテリ（以下、「大容量バッテリ」とも称する）を備える車両に搭載されてもよい。大容量バッテリは、車両外部の電源（以下、「外部電源」とも称する）から供給される電力によって充電（以下、「外部充電」とも称する）可能に構成されてもよい。第１制御装置は、大容量バッテリの外部充電を制御するように構成されてもよい。そして、対象情報は、大容量バッテリのＳＯＣが所定ＳＯＣ値よりも低いこと（たとえば、大容量バッテリが満充電ではないこと）を示す情報であってもよい。大容量バッテリのＳＯＣが所定ＳＯＣ値よりも低い場合には大容量バッテリの外部充電が行なわれる可能性があるため、第１制御装置の電源カットを遅らせることが好ましい。大容量バッテリは駆動バッテリであってもよい。

上記制御システムは、無線通信による電子キーの照合が成功したときに解錠されるドアを備える車両に搭載されてもよい。第１制御装置は、上記電子キーの照合を行なうように構成されてもよい。さらに、対象情報は、上記ドアが施錠されていることを示す情報であってもよい。上記ドアが施錠されている場合には電子キーによるドア解錠が行なわれる可能性があるため、第１制御装置の電源カットを遅らせることが好ましい。

本開示によれば、制御装置が備える揮発性の記憶装置に所定の情報が保持されている場合には、蓄電装置の保護を図ることよりも所定の情報を保存することを優先することができる制御システムを提供することが可能になる。

本開示の実施の形態に係る制御システムが適用される車両の構成図である。 図１に示した車両に搭載される補機類の電源経路を示す図である。 本開示の実施の形態に係る制御システムの車両ＥＣＵによって実行される対象情報あり／なし信号の送信処理の手順を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態に係る制御システムの電源ＥＣＵによって実行される電源カット制御の処理手順を示すフローチャートである。 図４に示した電源カット制御の変形例を示すフローチャートである。 図２に示した制御システムの変形例を示す図である。

本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。以下では、この実施の形態に係る制御システムがハイブリッド車に適用される例について説明する。しかし、制御システムの適用対象は、ハイブリッド車に限定されず、エンジンを搭載しない電気自動車であってもよい。また、以下では、電子制御ユニット（Electronic Control Unit）を、「ＥＣＵ」と称する。また、スイッチが接続状態になっていることを「ＯＮ状態」とも称し、スイッチが遮断状態になっていることを「ＯＦＦ状態」とも称する。

図１は、この実施の形態に係る制御システムが適用される車両の構成図である。図１を参照して、車両１は、ドア１０と、充電インレット２０と、充電器３０（車載充電器）と、充電リレー４０と、ＳＭＲ（システムメインリレー）５０と、走行駆動部５１と、動力伝達ギア５２と、駆動軸５３と、ＤＣ／ＤＣコンバータ６０と、アンテナ７０と、入力装置８０と、報知装置９０と、メインバッテリ１００と、サブバッテリ２００と、車両ＥＣＵ３００と、電源ＥＣＵ４００と、起動スイッチＰＳと、駆動輪Ｗとを備える。

車両１は、４輪の電動車両である。走行駆動部５１から出力される動力は、動力伝達ギア５２を介して駆動軸５３に伝達され、駆動軸５３を回転させる。車両１の駆動輪Ｗ（たとえば、前輪）は、駆動軸５３の両端に取り付けられ、駆動軸５３と一体となって回転するように構成される。なお、車両１の駆動方式は、前輪駆動に限られず、後輪駆動又は４輪駆動であってもよい。

メインバッテリ１００は、車両１の駆動バッテリである。メインバッテリ１００は、電動走行用の電力を蓄電し、走行駆動部５１に電力を供給するように構成される。メインバッテリ１００は、たとえばリチウムイオン電池又はニッケル水素電池のような二次電池と、メインバッテリ１００の状態を監視する監視ユニットと（いずれも図示せず）を含んで構成される。二次電池は、複数のセル（単電池）が電気的に接続されて構成される組電池であってもよい。監視ユニットは、メインバッテリ１００の状態（温度、電流、電圧等）を検出する各種センサを含み、検出結果を車両ＥＣＵ３００へ出力する。車両ＥＣＵ３００は、監視ユニットの出力（各種センサの検出値）に基づいてメインバッテリ１００の状態（たとえば、温度、電流、電圧、及びＳＯＣ）を取得する。

サブバッテリ２００は、車両１の補機バッテリである。サブバッテリ２００の容量は、メインバッテリ１００の容量よりも小さい。サブバッテリ２００は、車両１に搭載された低電圧系の補機類（たとえば、車両ＥＣＵ３００、電源ＥＣＵ４００のような制御装置）に電力を供給するように構成される。低電圧系の補機類（以下、単に「補機類」とも称する）は、サブバッテリ２００の電力を用いて生成される駆動電力（たとえば、電圧５Ｖ〜１２Ｖ程度の電力）で駆動される。詳細は後述するが、この実施の形態では、サブバッテリ２００の電力が、車両ＥＣＵ３００及び電源ＥＣＵ４００に加えて、他の補機類（車載機器）にも供給される（図２参照）。サブバッテリ２００は、車両システムに含まれる各制御装置（すなわち、車両ＥＣＵ３００、電源ＥＣＵ４００、及び図示しない他の制御装置）を起動させるための電源として機能する。

サブバッテリ２００は、二次電池と、サブバッテリ２００の状態を監視する監視ユニットと（いずれも図示せず）を含んで構成される。この実施の形態では、サブバッテリ２００の二次電池としてリチウムイオン電池を採用するが、リチウムイオン電池以外の二次電池（たとえば、鉛蓄電池）も採用可能である。監視ユニットは、サブバッテリ２００の状態（温度、電流、電圧等）を検出する各種センサを含み、検出結果を車両ＥＣＵ３００及び電源ＥＣＵ４００の各々へ出力する。車両ＥＣＵ３００及び電源ＥＣＵ４００の各々は、監視ユニットの出力（各種センサの検出値）に基づいてサブバッテリ２００の状態（たとえば、温度、電流、電圧、及びＳＯＣ）を取得する。なお、サブバッテリ２００としては、大容量のキャパシタなども採用可能である。この実施の形態に係るサブバッテリ２００は、本開示に係る「蓄電装置」の一例に相当する。

充電インレット２０は、充電ケーブルのコネクタ（充電コネクタ）が接続可能に構成される。充電ケーブルは、内部に信号線と電力線とを含む。充電スタンドにつながれた充電ケーブルのコネクタが充電インレット２０に接続されることで、充電スタンドの電源（すなわち、車両１の外部に設けられた電源）から充電ケーブルを通じて車両１に電力を供給することが可能になる。また、車両１と充電スタンドとは、充電ケーブルを介して通信可能に接続される。この実施の形態では、充電インレット２０及び充電器３０が、交流電力供給方式（ＡＣ方式）の充電スタンド（たとえば、普通充電器）に対応する充電インレット及び充電器である。ただしこれに限られず、充電インレット２０及び充電器３０として、直流電力供給方式（ＤＣ方式）の充電スタンド（たとえば、急速充電器）に対応する充電インレット及び充電器を採用してもよい。

この実施の形態では、車両ＥＣＵ３００が、メインバッテリ１００及びサブバッテリ２００の外部充電を制御するように構成される。車両ＥＣＵ３００は充電器３０を通じて外部充電制御を行なう。車両ＥＣＵ３００が充電器３０を制御することによって、充電インレット２０から入力される電力がメインバッテリ１００及びサブバッテリ２００の各々の充電に適した電力に変換される。

充電器３０は、整流回路３１、高圧用ＤＣ／ＤＣコンバータ３２、及び低圧用ＤＣ／ＤＣコンバータ３３を含んで構成される。充電インレット２０で受電された電力は、充電器３０に入力される。整流回路３１は、充電インレット２０から入力される交流電力を直流電力に変換して高圧用ＤＣ／ＤＣコンバータ３２及び低圧用ＤＣ／ＤＣコンバータ３３の各々へ出力するように構成される。高圧用ＤＣ／ＤＣコンバータ３２は、充電インレット２０から整流回路３１を経て供給される電力をメインバッテリ１００の充電に適した直流電力（たとえば、電圧２００Ｖの直流電力）に変換してメインバッテリ１００へ出力するように構成される。低圧用ＤＣ／ＤＣコンバータ３３は、充電インレット２０から整流回路３１を経て供給される電力をサブバッテリ２００の充電に適した直流電力（たとえば、電圧１４Ｖの直流電力）に変換してサブバッテリ２００へ出力するように構成される。

充電リレー４０は、高圧用ＤＣ／ＤＣコンバータ３２とメインバッテリ１００との間に位置し、車両ＥＣＵ３００によってＯＮ／ＯＦＦ制御される。充電リレー４０がＯＮ状態であるときに、充電器３０とメインバッテリ１００との間での電力の授受が可能になる。外部充電時には、車両ＥＣＵ３００が充電リレー４０をＯＮ状態にすることにより、高圧用ＤＣ／ＤＣコンバータ３２から出力される電力によってメインバッテリ１００を充電する。

走行駆動部５１は、図示しないＰＣＵ（Power Control Unit）及びＭＧ（Motor Generator）を含み、メインバッテリ１００に蓄えられた電力を用いて車両１を電動走行させる（すなわち、駆動輪Ｗを回転させる）ように構成される。ＰＣＵは、制御装置とインバータと（いずれも図示せず）を含んで構成される。ＰＣＵの制御装置は、車両ＥＣＵ３００からの指示（制御信号）を受信し、その指示に従ってインバータを制御する。図示は省略しているが、走行駆動部５１はエンジン（内燃機関）をさらに含む。エンジンの出力軸は、たとえば遊星歯車機構のような動力分割装置を介して、図示しない発電機（たとえば、三相交流モータジェネレータ）と車両１の駆動輪Ｗとの各々に機械的に接続される。動力分割装置は、エンジンから出力される動力を、発電機を駆動する動力と、駆動輪Ｗを駆動する動力とに分割するように構成される。走行駆動部５１において、エンジンから出力される動力を利用して発電機が発電した電力（以下、「エンジン発電電力」とも称する）は、ＰＣＵのインバータによって整流され、バッテリ側（すなわち、ＳＭＲ５０、ＤＣ／ＤＣコンバータ６０）へ出力される。車両１は、メインバッテリ１００に蓄えられた電力とエンジン（図示せず）の出力との両方を用いて走行可能なハイブリッド車である。

走行駆動部５１に含まれるＭＧは、車両１の走行用モータに相当し、ＭＧの回転軸は車両１の駆動輪Ｗと機械的に接続されている。この実施の形態では、ＭＧとして三相交流モータジェネレータを採用する。ＭＧの力行駆動時には、メインバッテリ１００に蓄えられた電力をＰＣＵのインバータが交流電力に変換してＭＧへ供給する。ＭＧによって駆動輪Ｗが駆動されることで、車両１が電動走行を行なうようになる。走行中の車両１の減速時及び制動時には、ＭＧが発電状態になり、回生発電を行なう。走行駆動部５１において、ＭＧによって発電された電力（たとえば、回生電力）は、ＰＣＵのインバータによって整流され、バッテリ側（すなわち、ＳＭＲ５０、ＤＣ／ＤＣコンバータ６０）へ出力される。

ＳＭＲ５０は、走行駆動部５１とメインバッテリ１００との間に位置し、車両ＥＣＵ３００によってＯＮ／ＯＦＦ制御される。ＳＭＲ５０がＯＦＦ状態であるときには、ＳＭＲ５０によって電流が遮断される。ＳＭＲ５０がＯＮ状態であるときには、メインバッテリ１００と走行駆動部５１との間での電力の授受が可能になる。

ＤＣ／ＤＣコンバータ６０は、メインバッテリ１００又は走行駆動部５１から供給される電力をサブバッテリ２００の充電に適した直流電力に変換してサブバッテリ２００へ出力するように構成される。車両１の走行中には、メインバッテリ１００に蓄えられた電力、又は走行駆動部５１において生成される回生電力によって、サブバッテリ２００を充電することができる。車両１の停車中には、メインバッテリ１００に蓄えられた電力によってサブバッテリ２００を充電することができる。車両ＥＣＵ３００は、サブバッテリ２００のＳＯＣが所定のＳＯＣ値（以下、「充電要求値」とも称する）以下である場合に、メインバッテリ１００の電力によってサブバッテリ２００の充電を行なう。充電要求値は、たとえば、後述する遮断ＳＯＣ値よりも高いＳＯＣ値である。

高圧用ＤＣ／ＤＣコンバータ３２、低圧用ＤＣ／ＤＣコンバータ３３、及びＤＣ／ＤＣコンバータ６０の各々としては、公知のＤＣ／ＤＣコンバータを採用できる。採用されるＤＣ／ＤＣコンバータの回路方式は、フライバック方式であってもよいし、ハーフブリッジ方式であってもよい。

起動スイッチＰＳは、車両システムを起動させるためのスイッチであり、一般に「パワースイッチ」又は「イグニッションスイッチ」と称される。起動スイッチＰＳは、ユーザ（たとえば、運転者）によってオン／オフ操作される。起動スイッチＰＳが操作されると、起動スイッチＰＳの状態（ＯＮ状態／ＯＦＦ状態）を示す信号が起動スイッチＰＳから電源ＥＣＵ４００へ出力される。詳細は後述するが、起動スイッチＰＳがオフされると車両システムが停止状態になり、起動スイッチＰＳがオンされると車両システムが起動する。

入力装置８０は、ユーザからの入力を受け付ける装置である。入力装置８０は、ユーザによって操作され、ユーザの操作に対応する信号を車両ＥＣＵ３００へ出力する。通信方式は有線でも無線でもよい。入力装置８０としては、たとえば車両１の運転席周辺（たとえば、ステアリングホイール又はインストルメントパネル）に設けられた各種スイッチ（押しボタンスイッチ、スライドスイッチ等）及びタッチパネルの少なくとも一方を採用できる。ただしこれに限られず、各種ポインティングデバイス（マウス、タッチパッド等）、キーボードなども、入力装置８０として採用可能である。また、入力装置８０は、携帯機器（たとえば、スマートフォン）の操作部であってもよいし、カーナビゲーションシステムの操作部であってもよい。

報知装置９０は、車両ＥＣＵ３００から要求があったときに、ユーザ（たとえば、車両１の運転者）へ所定の報知処理を行なうように構成される。報知装置９０の例としては、表示装置（たとえば、メータパネル又はヘッドアップディスプレイ）、スピーカー、ランプが挙げられる。報知装置９０は、カーナビゲーションシステムの表示部及びスピーカーであってもよい。

ドア１０は、車両１のボディに形成された開口部Ｂ１を開閉可能に構成される。ドア１０は、たとえばユーザが車両１の乗り降りを行なうときに開閉される。車両１が備えるドア１０の数は任意であるが、この実施の形態ではドア１０の数を４つ（図１には１つのみ図示）とする。

各ドア１０には、ドアロック機構Ｌ１と、ドア開閉センサＳ１と、アクチュエータＡ１とが設けられている。ドアロック機構Ｌ１は、ドア１０を閉じた状態に維持するように構成される。ドア開閉センサＳ１は、ドア１０の開閉状態（すなわち、ドア１０が開状態及び閉状態のいずれであるか）を検出するように構成される。ドア開閉センサＳ１による検出結果は、車両ＥＣＵ３００へ出力される。アクチュエータＡ１は、車両ＥＣＵ３００によって制御され、ドアロック機構Ｌ１を駆動してドアロック機構Ｌ１をロック状態又はアンロック状態にするように構成される。アクチュエータＡ１としては、たとえばモータを採用できる。ドアロック機構Ｌ１の状態（ロック／アンロック）は車両ＥＣＵ３００によって制御される。ユーザは、入力装置８０又は電子キー２を操作することによって、ドアロック機構Ｌ１の状態（ロック／アンロック）を切り替えることができる。また、ユーザは、図示しないメカニカルキーによっても、ドアロック機構Ｌ１の状態（ロック／アンロック）を切り替えることができる。

電子キー２は、ユーザによって操作されるロックボタン及び解除ボタン（いずれも図示せず）を備える。電子キー２は、たとえば車外のユーザに携帯され、ユーザの操作に対応する信号を車両１（ひいては、車両ＥＣＵ３００）へ出力する。車両ＥＣＵ３００は、電子キー２から発せされる信号（たとえば、電波）をアンテナ７０を介して受信する。車両ＥＣＵ３００は、ユーザが押した電子キー２のボタン（ロックボタン／解除ボタン）に応じてドアロック機構Ｌ１の状態（ロック／アンロック）を切り替える。ただし、電子キー２を利用した操作は、アンテナ７０周辺の所定範囲内に電子キー２が存在しない場合には無効となる。また、車両ＥＣＵ３００は、電子キー２を利用した操作が行なわれたときに、無線通信により電子キー２から受信した信号を用いて所定の認証を行ない、認証が成功した場合にのみ、その操作を有効とする。アンテナ７０周辺の所定範囲内でユーザによって電子キー２の解除ボタンが押されると、無線通信による電子キー２の照合が成功したときに各ドア１０が解錠される。

図２は、補機類の電源経路を示す図である。図２を参照して、車両１に搭載された補機類５００には、車両ＥＣＵ３００、電源ＥＣＵ４００、及び車載機器５０１が含まれる。車載機器５０１の例としては、図示しない他の制御装置（車両ＥＣＵ３００及び電源ＥＣＵ４００以外の制御装置）、カーステレオ、運転支援装置、照明装置、ワイパー装置などが挙げられる。

車両ＥＣＵ３００は、演算装置３０１及び記憶装置３０２を含んで構成される。演算装置３０１としては、たとえばＣＰＵ（Central Processing Unit）を採用できる。記憶装置３０２は、揮発性のＲＡＭ（Random Access Memory）と、不揮発性のＲＯＭ（Read Only Memory）と、書き換え可能な揮発性ストレージとを含む。揮発性ストレージは、電源供給中は情報を保持し、かつ、電源供給の遮断によって情報が消去されるように構成される。すなわち、車両ＥＣＵ３００に電源が供給されなくなると、揮発性ストレージが保持する情報は消失する。記憶装置３０２に含まれる揮発性ストレージは、「揮発性の記憶装置」の一例に相当する。車両ＥＣＵ３００は、書き換え可能な不揮発性の記憶装置を含まない。ＲＯＭには、各種制御で用いられるプログラムが記憶されている。揮発性ストレージには、プログラムで書き換えられるパラメータ、及び演算装置３０１により書き込まれるデータが格納される。ＲＯＭに記憶されているプログラムを演算装置３０１が実行することで、各種制御（たとえば、走行制御、充電制御、及びドアロック制御）が実行される。

電源ＥＣＵ４００は、演算装置４０１、記憶装置４０２、及びタイマ４０３を含んで構成される。演算装置４０１としては、たとえばＣＰＵを採用できる。記憶装置４０２は、揮発性のＲＡＭと、不揮発性のＲＯＭと、書き換え可能な揮発性ストレージとを含む。電源ＥＣＵ４００の揮発性ストレージにはサブバッテリ２００から常に電源供給が行なわれている。ＲＯＭには、各種制御で用いられるプログラムが記憶されている。電源ＥＣＵ４００の揮発性ストレージには、プログラムで書き換えられるパラメータ（たとえば、後述する電源カット遅延フラグ及び遮断時間Ｘ_Ｔ）、及び演算装置４０１により書き込まれるデータが格納される。ＲＯＭに記憶されているプログラムを演算装置４０１が実行することで、各種制御（たとえば、後述する電源スイッチＳＷ１の制御）が実行される。

タイマ４０３は、設定時刻の到来を演算装置４０１に知らせるように構成される。タイマ４０３に設定された時刻になると、タイマ４０３から演算装置４０１へその旨を知らせる信号が送信される。この実施の形態では、タイマ４０３としてタイマー回路を採用する。ただし、タイマ４０３は、ハードウェア（タイマー回路）ではなく、ソフトウェアによって実現してもよい。

車両ＥＣＵ３００と電源ＥＣＵ４００とは相互に通信可能に構成される。この実施の形態では、車両ＥＣＵ３００と電源ＥＣＵ４００とが、機器同士を１対１で直接的に接続するダイレクト制御線（ジカ線）を介して接続されている。制御信号の送信にジカ線を使用することで、制御速度が速くなる。ただしこれに限られず、車両ＥＣＵ３００と電源ＥＣＵ４００とは、ＣＡＮ通信線を介して通信可能に接続されてもよい。

この実施の形態では、車両ＥＣＵ３００と電源ＥＣＵ４００とが異なるハードウェア構成を有するが、車両ＥＣＵ３００と電源ＥＣＵ４００とは同一のハードウェア構成を有していてもよい。たとえば、電源ＥＣＵ４００と同様、車両ＥＣＵ３００もタイマを有していてもよい。また、各種制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

サブバッテリ２００（補機バッテリ）は、車両ＥＣＵ３００、電源ＥＣＵ４００、及び車載機器５０１にとって共通の電源である。車両ＥＣＵ３００、電源ＥＣＵ４００、及び車載機器５０１の各々は、サブバッテリ２００から電源供給を受けるように構成される。この実施の形態に係る車両ＥＣＵ３００、電源ＥＣＵ４００はそれぞれ、本開示に係る「第１制御装置」、「第２制御装置」の一例に相当する。

電力線ＰＬ１は、サブバッテリ２００から電源ＥＣＵ４００への電源供給路に相当する。サブバッテリ２００と電源ＥＣＵ４００とは電力線ＰＬ１を介して接続されており、電源ＥＣＵ４００には常時、サブバッテリ２００からの電力が供給されている。

電力線ＰＬ２は、サブバッテリ２００から車両ＥＣＵ３００及び車載機器５０１への電源供給路に相当する。電力線ＰＬ２には、電源スイッチＳＷ１が設けられている。電源スイッチＳＷ１は、電源ＥＣＵ４００によってＯＮ／ＯＦＦ制御され、電力線ＰＬ２の接続／遮断を切り替えるように構成される。電力線ＰＬ２は、電源スイッチＳＷ１よりもサブバッテリ２００から離れた位置で分岐して車両ＥＣＵ３００及び車載機器５０１の各々に接続されている。車両ＥＣＵ３００と車載機器５０１とは互いに並列に接続されている。サブバッテリ２００から車両ＥＣＵ３００及び車載機器５０１の各々への電源供給は、１つの電源スイッチＳＷ１（共通の電源スイッチ）で制御されるようになっている。電源スイッチＳＷ１がＯＮ状態であるときには、サブバッテリ２００から車両ＥＣＵ３００及び車載機器５０１の両方に電力が供給され、電源スイッチＳＷ１がＯＦＦ状態になると、車両ＥＣＵ３００及び車載機器５０１のいずれにもサブバッテリ２００からの電力が供給されなくなる。

この実施の形態に係る制御システム（より特定的には、車両システム）において、電源ＥＣＵ４００は、車両ＥＣＵ３００への電源供給によってサブバッテリ２００のＳＯＣ低下が生じているときに、サブバッテリ２００のＳＯＣが所定の遮断ＳＯＣ値以下になると、電源スイッチＳＷ１によって電力線ＰＬ２（すなわち、サブバッテリ２００から車両ＥＣＵ３００への電源供給路）を遮断するように構成される。この実施の形態では、電源スイッチＳＷ１によって電力線ＰＬ２を遮断すること（すなわち、電源スイッチＳＷ１をＯＦＦ状態にすること）が、「電源カット」の一例に相当する。電源カットが行なわれると、サブバッテリ２００から車両ＥＣＵ３００及び車載機器５０１への電源供給が停止する。サブバッテリ２００から車両ＥＣＵ３００及び車載機器５０１への電源供給が停止することで、サブバッテリ２００の過放電（ひいては、サブバッテリ２００の劣化）が抑制され、サブバッテリ２００の保護が図られる。

しかしながら、サブバッテリ２００から車両ＥＣＵ３００への電源供給が停止すると、車両ＥＣＵ３００が備える揮発性ストレージ（記憶装置３０２）に保持される情報が消去される。情報の種類によっては、サブバッテリ２００の劣化が進行することよりも情報が消失することのほうが不利益が大きいことがある。

そこで、この実施の形態に係る制御システムでは、揮発性ストレージ（記憶装置３０２）が対象情報を保持している場合の遮断ＳＯＣ値が、揮発性ストレージ（記憶装置３０２）が対象情報を保持していない場合の遮断ＳＯＣ値よりも低くなるように、遮断ＳＯＣ値が電源ＥＣＵ４００によって可変設定される。遮断ＳＯＣ値が低くなるほど上述の電源カットが行なわれるタイミングが遅くなる。このため、上記構成を採用することで、対象情報が消失しにくくなる。たとえば、サブバッテリ２００のＳＯＣが遮断ＳＯＣ値以下になる前にサブバッテリ２００の充電が行なわれることで、車両ＥＣＵ３００の揮発性ストレージに保持される対象情報の消失が回避される。この実施の形態に係る制御システムによれば、車両ＥＣＵ３００が備える揮発性ストレージに対象情報が保持されている場合には、電源カットによってサブバッテリ２００の保護を図ること（すなわち、サブバッテリ２００の過放電を抑制すること）よりも、サブバッテリ２００から車両ＥＣＵ３００への電源供給を継続することによって対象情報を保存すること（すなわち、対象情報の消失を抑制すること）を優先することが可能になる。

対象情報は任意に設定できるが、この実施の形態では、以下に示す情報Ａ〜Ｃを対象情報として採用する。

情報Ａは、車両１のダイアグノーシス情報である。車両１のダイアグノーシス情報は、車両システムに異常が生じたときに、演算装置３０１によって揮発性ストレージ（記憶装置３０２）に格納される。

情報Ｂは、メインバッテリ１００のＳＯＣが所定ＳＯＣ値よりも低いことを示す情報である。メインバッテリ１００のＳＯＣは、演算装置３０１によって、揮発性ストレージ（記憶装置３０２）に格納され、逐次更新される。車両ＥＣＵ３００の揮発性ストレージは、メインバッテリ１００の現在ＳＯＣ値（リアルタイム値）を保持する。メインバッテリ１００の現在ＳＯＣ値が所定ＳＯＣ値よりも低いことは、車両ＥＣＵ３００の揮発性ストレージが情報Ｂを保持していることを意味する。所定ＳＯＣ値は任意に設定できるが、この実施の形態では、所定ＳＯＣ値を１００％とする。すなわち、メインバッテリ１００が満充電でないときに、車両ＥＣＵ３００の揮発性ストレージは情報Ｂを保持する。

情報Ｃは、ドア１０が施錠されていることを示す情報である。ドア１０が施錠されているとは、ドアロック機構Ｌ１がロック状態であることを意味する。ドアロック機構Ｌ１の状態（ロック／アンロック）は、演算装置３０１によって、揮発性ストレージ（記憶装置３０２）に格納され、ロック／アンロックの切替えが行なわれるたびに更新される。ドアロック機構Ｌ１がロック状態であることは、車両ＥＣＵ３００の揮発性ストレージが情報Ｃを保持していることを意味する。

この実施の形態において、揮発性ストレージ（記憶装置３０２）が情報Ａ〜Ｃの少なくとも１つを保持していることは、車両ＥＣＵ３００の揮発性ストレージが対象情報を保持していることを意味する。この実施の形態では、車両ＥＣＵ３００の揮発性ストレージが対象情報を保持しているか否かを示す信号が、車両ＥＣＵ３００から電源ＥＣＵ４００へ定期的に送信される。

図３は、車両ＥＣＵ３００によって実行される上記送信処理の手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、たとえば所定時間経過毎にメインルーチン（図示せず）から呼び出されて繰り返し実行される。

図２とともに図３を参照して、車両ＥＣＵ３００は、ステップ（以下、単に「Ｓ」とも表記する）１において、揮発性ストレージ（記憶装置３０２）が対象情報を保持しているか否かを判断する。そして、車両ＥＣＵ３００は、揮発性ストレージが情報Ａ〜Ｃの少なくとも１つを保持している場合（Ｓ１にてＹＥＳ）には、揮発性ストレージ（記憶装置３０２）が対象情報を保持していることを示す信号（以下、「対象情報あり信号」とも称する）を電源ＥＣＵ４００へ送信し（Ｓ２）、揮発性ストレージが情報Ａ〜Ｃのいずれも保持していない場合（Ｓ１にてＮＯ）には、揮発性ストレージ（記憶装置３０２）が対象情報を保持していないことを示す信号（以下、「対象情報なし信号」とも称する）を電源ＥＣＵ４００へ送信する（Ｓ３）。

電源ＥＣＵ４００は、揮発性ストレージ（記憶装置４０２）内に電源カット遅延フラグを保持する。演算装置４０１は、車両ＥＣＵ３００から対象情報あり信号（Ｓ２）を受信すると、電源カット遅延フラグに１（ＯＮ）を設定し、車両ＥＣＵ３００から対象情報なし信号（Ｓ３）を受信すると、電源カット遅延フラグに０（ＯＦＦ）を設定する。演算装置４０１は、揮発性ストレージ（記憶装置４０２）内の電源カット遅延フラグの値（１／０）から、車両ＥＣＵ３００の揮発性ストレージが対象情報を保持しているか否かを判断することができる。

図４は、電源ＥＣＵ４００によって実行される電源カット制御の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、車両システムの起動スイッチＰＳがオフされることによって開始される。起動スイッチＰＳがオフされると、車両システムが停止状態になる。より具体的には、車両１に搭載される各制御装置が、電源ＥＣＵ４００を除いて、サブバッテリ２００からの電源供給を受けたまま停止状態（たとえば、スリープ状態）になる。スリープ状態では、制御装置への電源供給は継続され、制御装置の内部において、演算装置の周辺機能（タイマ等）は動作したまま演算装置のクロックが停止する。車両システムが停止状態であるときには、サブバッテリ２００の充電が行なわれず、停止状態の制御装置に暗電流（待機電流）が流れる。このため、車両システムが停止状態であるときには、暗電流によってサブバッテリ２００のＳＯＣ低下が生じる。図４の処理が開始されるタイミングでは、電源ＥＣＵ４００が作動状態、電源ＥＣＵ４００以外の制御装置（車両ＥＣＵ３００等）がスリープ状態になっている。

図１及び図２とともに図４を参照して、Ｓ１１では、揮発性ストレージ（記憶装置４０２）内の電源カット遅延フラグが１（ＯＮ）であるか否かが、電源ＥＣＵ４００によって判断される。電源ＥＣＵ４００は、揮発性ストレージ（記憶装置４０２）内に遮断時間Ｘ_Ｔを保持し、Ｓ１１の判断結果に基づいて遮断時間Ｘ_Ｔを可変設定する。

電源ＥＣＵ４００は、電源カット遅延フラグが１である（すなわち、車両ＥＣＵ３００の揮発性ストレージが対象情報を保持している）場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）には、遮断時間Ｘ_Ｔに所定時間Ｘ１（以下、単に「Ｘ１」と称する）を設定し（Ｓ１２１）、電源カット遅延フラグが０である（すなわち、車両ＥＣＵ３００の揮発性ストレージが対象情報を保持していない）場合（Ｓ１１にてＮＯ）には、遮断時間Ｘ_Ｔに所定時間Ｘ２（以下、単に「Ｘ２」と称する）を設定する（Ｓ１２２）。Ｘ１は、Ｘ２よりも長い時間である。すなわち、電源カット遅延フラグが０である場合の遮断時間Ｘ_Ｔ（＝Ｘ２）よりも、電源カット遅延フラグが１である場合の遮断時間Ｘ_Ｔ（＝Ｘ１）のほうが長くなる。

電源ＥＣＵ４００は、Ｓ１３において上記遮断時間Ｘ_Ｔ（以下、単に「Ｘ_Ｔ」とも称する）をタイマ４０３に設定した後、Ｓ１４１においてスリープ状態になる。タイマ４０３は、Ｘ_Ｔが設定されるとカウントダウンを開始し、現時点からＸ_Ｔが経過すると、設定時刻が到来したことを示す信号（以下、「Ｘ_Ｔ到来信号」とも称する）を演算装置４０１へ出力する。この実施の形態では、車両システムが停止状態になったタイミング（以下、「システム停止タイミング」とも称する）からＸ_Ｔが経過すると、タイマ４０３から演算装置４０１へＸ_Ｔ到来信号が出力される。

この実施の形態では、システム停止タイミングから遮断時間Ｘ_Ｔが経過したときに、サブバッテリ２００のＳＯＣが遮断ＳＯＣ値以下になったと判断される。車両システムが停止状態であるときには、サブバッテリ２００のＳＯＣが概ね一定の速度で低下するため、システム停止タイミングからの経過時間（以下、「システム停止時間」とも称する）は、システム停止タイミングからのサブバッテリ２００のＳＯＣ低下量に相関する。システム停止時間が長くなるほどサブバッテリ２００のＳＯＣは低くなる。この実施の形態では、システム停止時間が遮断時間Ｘ_Ｔに達したとき（後述するＳ１４３にてＹＥＳ）に、サブバッテリ２００のＳＯＣが遮断ＳＯＣ値以下になったと判断される。すなわち、遮断時間Ｘ_Ｔが長くなるほど遮断ＳＯＣ値は低くなる。

なお、車両システムが停止状態であるときのサブバッテリ２００のＳＯＣは、システム停止時間だけでなく、システム停止タイミングにおけるサブバッテリ２００のＳＯＣ値（以下、「開始ＳＯＣ値」とも称する）によっても変わるため、遮断時間Ｘ_Ｔが開始ＳＯＣ値に応じて可変設定されるようにしてもよい。たとえば、Ｓ１２１、Ｓ１２２においてＸ１、Ｘ２がそれぞれ開始ＳＯＣ値に応じて可変とされてもよい。ただし、開始ＳＯＣ値が同じである場合においてＸ１はＸ２よりも長い時間とされる。また、開始ＳＯＣ値は、充電要求値と同程度である可能性が高いため、Ｘ１及びＸ２の各々は、開始ＳＯＣ値が充電要求値であると仮定して設定された固定値であってもよい。

Ｓ１４２では、起動スイッチＰＳがオンされたか否かが、電源ＥＣＵ４００によって判断される。電源ＥＣＵ４００は、起動スイッチＰＳからＯＮ状態になったことを示す信号（以下、「起動信号」とも称する）を受信しない間は、起動スイッチＰＳはオンされていない（Ｓ１４２にてＮＯ）と判断し、起動スイッチＰＳから起動信号を受信すると、起動スイッチＰＳがオンされた（Ｓ１４２にてＹＥＳ）と判断する。

Ｓ１４２においてＮＯと判断されると、Ｓ１４３において、演算装置４０１が、Ｓ１３で設定されたタイマ４０３の設定時刻が到来したか否かを、タイマ４０３の出力（すなわち、Ｘ_Ｔ到来信号の有無）に基づいて判断する。

起動スイッチＰＳがオンされず、かつ、タイマ４０３の設定時刻が到来していない期間（すなわち、Ｓ１４２及びＳ１４３の両方でＮＯと判断されている期間）は、Ｓ１４１〜Ｓ１４３の処理が繰り返される。以下、この期間を、「第１スリープ期間」とも称する。第１スリープ期間においては、電源ＥＣＵ４００がスリープ状態を継続する。

第１スリープ期間において起動スイッチＰＳがオンされると（Ｓ１４２にてＹＥＳ）、Ｓ１５において、電源ＥＣＵ４００が起動（すなわち、スリープ状態から作動状態に復帰）し、起動した電源ＥＣＵ４００は、Ｓ１８において車両システムを起動させる。より具体的には、電源ＥＣＵ４００は、車両１に搭載される全ての制御装置（車両ＥＣＵ３００を含む）に起動信号を送信する。車両１に搭載される各制御装置は、起動信号を受信すると、起動（すなわち、スリープ状態から作動状態に復帰）する。車両ＥＣＵ３００が起動したときにサブバッテリ２００のＳＯＣが充電要求値以下であれば、車両ＥＣＵ３００はＳＭＲ５０及びＤＣ／ＤＣコンバータ６０を制御してメインバッテリ１００の電力によってサブバッテリ２００の充電を行なう。

第１スリープ期間においてタイマ４０３の設定時刻が到来すると（Ｓ１４３にてＹＥＳ）、Ｓ１５１において電源ＥＣＵ４００が起動する。タイマ４０３の設定時刻が到来したこと（すなわち、システム停止タイミングから遮断時間Ｘ_Ｔが経過したこと）は、サブバッテリ２００のＳＯＣが遮断ＳＯＣ値以下になったことを意味する。このため、起動した電源ＥＣＵ４００は、Ｓ１５２において前述の電源カットを行なう。より具体的には、電源ＥＣＵ４００は、電源スイッチＳＷ１をＯＦＦ状態にすることによって電力線ＰＬ２（すなわち、サブバッテリ２００から車両ＥＣＵ３００への電源供給路）を遮断する。これにより、サブバッテリ２００から車両ＥＣＵ３００への電源供給が停止する。

電源ＥＣＵ４００は、上記の電源カットを行なった後、Ｓ１６１において再びスリープ状態になり、Ｓ１６２において、前述のＳ１４２と同様、起動スイッチＰＳがオンされたか否かを判断する。

起動スイッチＰＳがオンされない期間（すなわち、Ｓ１６２でＮＯと判断されている期間）は、Ｓ１６１及びＳ１６２の処理が繰り返される。以下、この期間を、「第２スリープ期間」とも称する。第２スリープ期間においては、電源ＥＣＵ４００がスリープ状態を継続する。

第２スリープ期間において起動スイッチＰＳがオンされると（Ｓ１６２にてＹＥＳ）、Ｓ１７１において電源ＥＣＵ４００が起動し、起動した電源ＥＣＵ４００は、Ｓ１７２において、上記の電源カット（Ｓ１５２）によって遮断された電源供給路を接続（電源接続）する。より具体的には、電源ＥＣＵ４００は、電源スイッチＳＷ１をＯＮ状態にすることによって電力線ＰＬ２を接続する。これにより、サブバッテリ２００から車両ＥＣＵ３００への電源供給が再開される。

電源ＥＣＵ４００は、上記の電源接続を行なった後、Ｓ１８において車両システムを起動させる。これにより、車両１に搭載される全ての制御装置（車両ＥＣＵ３００を含む）が起動する。起動した車両ＥＣＵ３００は、ＳＭＲ５０及びＤＣ／ＤＣコンバータ６０を制御して、メインバッテリ１００の電力によってサブバッテリ２００の充電を行なう。

以上説明したように、この実施の形態に係る制御システム（より特定的には、車両システム）では、車両ＥＣＵ３００への電源供給（たとえば、暗電流）によってサブバッテリ２００のＳＯＣ低下が生じているときに、サブバッテリ２００のＳＯＣが所定の遮断ＳＯＣ値以下になると（Ｓ１４３にてＹＥＳ）、電源ＥＣＵ４００が電源スイッチＳＷ１によって電力線ＰＬ２を遮断する（Ｓ１５２）。これにより、サブバッテリ２００から車両ＥＣＵ３００への電源供給が停止し、サブバッテリ２００の過放電（ひいては、サブバッテリ２００の劣化）が抑制される。また、停止状態の制御装置（たとえば、車両ＥＣＵ３００）に電力を供給するだけでも、ある程度の電力が消費されるため、電力の供給を停止することで、消費電力を抑制することができる。

さらに、遮断時間Ｘ_Ｔ（ひいては、上記の遮断ＳＯＣ値）は、車両ＥＣＵ３００の揮発性ストレージが対象情報を保持している場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）の遮断ＳＯＣ値が、車両ＥＣＵ３００の揮発性ストレージが対象情報を保持していない場合（Ｓ１１にてＮＯ）の遮断ＳＯＣ値よりも低くなるように、可変設定される（Ｓ１２１及びＳ１２２）。これにより、車両ＥＣＵ３００の揮発性ストレージが対象情報を保持している場合には、車両ＥＣＵ３００の揮発性ストレージが対象情報を保持していない場合よりも遅いタイミングで電源カット（Ｓ１５２）が行なわれるようになり、対象情報が消失する可能性が低くなる。たとえば、サブバッテリ２００のＳＯＣが遮断ＳＯＣ値以下になる前に車両システムが起動され（Ｓ１４２にてＹＥＳ）、車両ＥＣＵ３００によってサブバッテリ２００の充電が行なわれることで、車両ＥＣＵ３００の揮発性ストレージに保持される対象情報の消失が回避される。このように、上記の制御システムによれば、車両ＥＣＵ３００が備える揮発性ストレージに対象情報が保持されている場合には、電源カットによってサブバッテリ２００の劣化を抑制することよりも対象情報の消失を抑制することを優先することが可能になる。

上記実施の形態では、システム停止タイミングから遮断時間Ｘ_Ｔが経過したときに、サブバッテリ２００のＳＯＣが遮断ＳＯＣ値以下になったと判断される。しかしこれに限られず、サブバッテリ２００のＳＯＣが遮断ＳＯＣ値以下になったか否かは、たとえば、サブバッテリ２００の現在ＳＯＣ値（リアルタイム値）を検出し、検出されたサブバッテリ２００の現在ＳＯＣ値と遮断ＳＯＣ値とを比較することによって判断してもよい。電源ＥＣＵ４００は、上記図４の処理の代わりに、以下に示す図５の処理を実行するように構成されてもよい。

図５は、電源カット制御の変形例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、車両システムの起動スイッチＰＳがオフされることによって開始される。なお、図５において、図４と同じ処理を行なうステップには同じ符号を付している。

図１及び図２とともに図５を参照して、電源ＥＣＵ４００は、揮発性ストレージ（記憶装置４０２）内に閾値ＳＯＣ_Ｔを保持し、Ｓ１１の判断結果に基づいて閾値ＳＯＣ_Ｔを可変設定する（Ｓ２２１及びＳ２２２）。この例では、閾値ＳＯＣ_Ｔが「遮断ＳＯＣ値」の一例に相当する。

電源ＥＣＵ４００は、電源カット遅延フラグが１（ＯＮ）である場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）には、閾値ＳＯＣ_Ｔに所定ＳＯＣ値Ｘ１１（以下、「Ｘ１１」と称する）を設定し（Ｓ２２１）、電源カット遅延フラグが０（ＯＦＦ）である場合（Ｓ１１にてＮＯ）には、閾値ＳＯＣ_Ｔに所定ＳＯＣ値Ｘ１２（以下、「Ｘ１２」と称する）を設定する（Ｓ２２２）。Ｘ１１は、Ｘ１２よりも低いＳＯＣ値である。すなわち、電源カット遅延フラグが０である場合の閾値ＳＯＣ_Ｔ（＝Ｘ１２）よりも、電源カット遅延フラグが１である場合の閾値ＳＯＣ_Ｔ（＝Ｘ１１）のほうが低くなる。

閾値ＳＯＣ_Ｔの設定後、処理はＳ２４１に進む。Ｓ２４１では、電源ＥＣＵ４００がサブバッテリ２００の現在ＳＯＣ値（バッテリＳＯＣ）を取得する。電源ＥＣＵ４００は、サブバッテリ２００の監視ユニットの出力に基づいてサブバッテリ２００の現在ＳＯＣ値を取得することができる。

Ｓ２４２では、起動スイッチＰＳがオンされたか否かが、電源ＥＣＵ４００によって判断される。このＳ２４２は、図４のＳ１４２と同じである。

Ｓ２４２においてＮＯと判断されると、電源ＥＣＵ４００は、Ｓ２４３において、Ｓ２４１で取得したサブバッテリ２００の現在ＳＯＣ値が閾値ＳＯＣ_Ｔ以下であるか否かを判断する。

起動スイッチＰＳがオンされず、かつ、サブバッテリ２００の現在ＳＯＣ値が閾値ＳＯＣ_Ｔ以下にならない期間（すなわち、Ｓ２４２及びＳ２４３の両方でＮＯと判断されている期間）は、Ｓ２４１〜Ｓ２４３の処理が繰り返される。この期間において、起動スイッチＰＳがオンされると（Ｓ２４２にてＹＥＳ）処理はＳ１８に進み、サブバッテリ２００の現在ＳＯＣ値が閾値ＳＯＣ_Ｔ以下になると（Ｓ２４３にてＹＥＳ）処理はＳ１５２に進む。Ｓ１５２では、前述の電源カットが行なわれる。図５におけるＳ１５２以降の処理（Ｓ１５２、Ｓ１６１、Ｓ１６２、Ｓ１７１、Ｓ１７２、及びＳ１８）は、図４の処理と同じであるため、説明を割愛する。

上記変形例において、閾値ＳＯＣ_Ｔ（遮断ＳＯＣ値）は、車両ＥＣＵ３００の揮発性ストレージが対象情報を保持している場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）の値（Ｘ１１）が、車両ＥＣＵ３００の揮発性ストレージが対象情報を保持していない場合（Ｓ１１にてＮＯ）の値（Ｘ１２）よりも低くなるように、可変設定される（Ｓ２２１及びＳ２２２）。これにより、車両ＥＣＵ３００の揮発性ストレージが対象情報を保持している場合には、車両ＥＣＵ３００の揮発性ストレージが対象情報を保持していない場合よりも遅いタイミングで電源カット（Ｓ１５２）が行なわれるようになり、対象情報が消失する可能性が低くなる。すなわち、車両ＥＣＵ３００が備える揮発性ストレージに対象情報が保持されている場合には、電源カットによってサブバッテリ２００の劣化を抑制することよりも対象情報の消失を抑制することを優先することが可能になる。

上記実施の形態では、１つのＥＣＵ（車両ＥＣＵ３００）が、走行制御、充電制御、及びドアロック制御を行なうようにした。しかしこれに限られず、走行制御、充電制御、及びドアロック制御を別々のＥＣＵが行なうようにしてもよい。また、ＥＣＵごとの電源供給路の電源スイッチが、電源ＥＣＵ４００によって個別にＯＮ／ＯＦＦ制御されるようにしてもよい。

図６は、制御システムの変形例を示す図である。図６を参照して、この変形例に係る制御システムは、車両ＥＣＵ３００（図２）の代わりに、走行制御を行なう走行ＥＣＵ３１０と、充電制御を行なう充電ＥＣＵ３２０と、ドアロック制御を行なうドアロックＥＣＵ３３０とを備える。走行ＥＣＵ３１０、充電ＥＣＵ３２０、ドアロックＥＣＵ３３０は、それぞれ演算装置３１１、３２１、３３１及び記憶装置３１２、３２２、３３２を含んで構成される。演算装置３１１，３２１，３３１としては、たとえばＣＰＵを採用できる。記憶装置３１２，３２２，３３２は、揮発性のＲＡＭと、不揮発性のＲＯＭと、書き換え可能な揮発性ストレージとを含む。記憶装置３１２、３２２、３３２のＲＯＭには、それぞれ走行制御、充電制御、ドアロック制御に係るプログラムが記憶されている。この変形例では、サブバッテリ２００が、走行ＥＣＵ３１０、充電ＥＣＵ３２０、ドアロックＥＣＵ３３０、及び電源ＥＣＵ４００にとっての共通の電源となる。電源ＥＣＵ４００と走行ＥＣＵ３１０、充電ＥＣＵ３２０、及びドアロックＥＣＵ３３０の各々とは所定の通信線を介して通信可能に接続されている。この変形例に係る走行ＥＣＵ３１０、充電ＥＣＵ３２０、及びドアロックＥＣＵ３３０の各々は、本開示に係る「第１制御装置」の一例に相当する。

電力線ＰＬ１０は、サブバッテリ２００から電源ＥＣＵ４００への電源供給路に相当する。電源ＥＣＵ４００には常時、サブバッテリ２００からの電力が供給されている。電力線ＰＬ１１、ＰＬ１２、ＰＬ１３はそれぞれ、サブバッテリ２００から走行ＥＣＵ３１０、充電ＥＣＵ３２０、ドアロックＥＣＵ３３０への電源供給路に相当する。電力線ＰＬ１１、ＰＬ１２、ＰＬ１３にはそれぞれ、電源スイッチＳＷ１１、ＳＷ１２、ＳＷ１３が設けられている。電源スイッチＳＷ１１、ＳＷ１２、ＳＷ１３はそれぞれ、電源ＥＣＵ４００によって個別にＯＮ／ＯＦＦ制御され、電力線ＰＬ１１、ＰＬ１２、ＰＬ１３の接続／遮断を切り替えるように構成される。

この変形例では、走行ＥＣＵ３１０、充電ＥＣＵ３２０、及びドアロックＥＣＵ３３０の各々について、前述の電源カットが個別に行なわれる。電源ＥＣＵ４００の揮発性ストレージ（記憶装置４０２）内には、走行ＥＣＵ３１０、充電ＥＣＵ３２０、及びドアロックＥＣＵ３３０の各々の電源カット遅延フラグが用意される。また、ＥＣＵごとに対象情報が設定される。この変形例では、走行ＥＣＵ３１０の対象情報として情報Ａを採用し、充電ＥＣＵ３２０の対象情報として情報Ｂを採用し、ドアロックＥＣＵ３３０の対象情報として情報Ｃを採用する。たとえば、走行ＥＣＵ３１０の揮発性ストレージが情報Ａを保持しているときには、走行ＥＣＵ３１０の電源カット遅延フラグが１（ＯＮ）になる。一方、走行ＥＣＵ３１０の揮発性ストレージが情報Ａを保持していないときには、走行ＥＣＵ３１０の揮発性ストレージが他の情報（たとえば、情報Ｂ又は情報Ｃ）を保持していても、走行ＥＣＵ３１０の電源カット遅延フラグは０（ＯＦＦ）になる。

電源ＥＣＵ４００は、上記にように設定される電源カット遅延フラグの値に基づいて、電源カット制御を行なう。より具体的には、電源ＥＣＵ４００によって前述の図４の処理又は図５の処理が実行され、ＥＣＵごとに遮断時間Ｘ_Ｔ（図４）又は閾値ＳＯＣ_Ｔ（図５）が設定される。走行ＥＣＵ３１０、充電ＥＣＵ３２０、及びドアロックＥＣＵ３３０のうち、揮発性ストレージに対象情報が保持されているＥＣＵは、揮発性ストレージに対象情報が保持されていないＥＣＵよりも電源カットのタイミングが遅くなる。この変形例において、走行ＥＣＵ３１０、充電ＥＣＵ３２０、ドアロックＥＣＵ３３０の電源カットは、それぞれ電源ＥＣＵ４００が電源スイッチＳＷ１１、ＳＷ１２、ＳＷ１３をＯＦＦ状態にすることによって行なわれる。

対象情報は、前述の情報Ａ〜Ｃに限られず任意に設定できる。たとえば、ユーザーが設定を変えることによってユーザー別のカスタマイズが可能な制御システムにおいては、制御システムの設定内容がユーザによって初期の内容から変更されていることを示す情報を、対象情報としてもよい。

上記実施の形態及び変形例では、電源ＥＣＵ４００が遮断ＳＯＣ値を可変設定しているが、電源ＥＣＵ４００とは別に、遮断ＳＯＣ値を可変設定する装置が用意されてもよい。

上記車両システムでは、起動スイッチＰＳがオンされると（すなわち、車両システムが起動すると）、車両１に搭載される全ての制御装置が起動するが、一部の制御装置（所定の制御装置）のみを起動させるようにしてもよい。

制御システムが適用される対象は、車両に限られず任意である。制御システムの適用対象は、たとえば、他の乗り物（船、飛行機等）であってもよいし、無人の移動体（無人搬送車（ＡＧＶ）、農業機械、ドローン等）であってもよいし、建物（住宅、工場等）であってもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、２ 電子キー、１０ ドア、２０ 充電インレット、３０ 充電器、３１ 整流回路、３２ 高圧用ＤＣ／ＤＣコンバータ、３３ 低圧用ＤＣ／ＤＣコンバータ、４０ 充電リレー、５１ 走行駆動部、５２ 動力伝達ギア、５３ 駆動軸、６０ ＤＣ／ＤＣコンバータ、７０ アンテナ、８０ 入力装置、９０ 報知装置、１００ メインバッテリ、２００ サブバッテリ、３００ 車両ＥＣＵ、３０１，３１１，３２１，３３１ 演算装置、３０２，３１２，３２２，３３２ 記憶装置、３１０ 走行ＥＣＵ、３２０ 充電ＥＣＵ、３３０ ドアロックＥＣＵ、４００ 電源ＥＣＵ、４０１ 演算装置、４０２ 記憶装置、４０３ タイマ、５００ 補機類、５０１ 車載機器、ＰＬ１，ＰＬ２，ＰＬ１０，ＰＬ１１，ＰＬ１２，ＰＬ１３ 電力線、ＰＳ 起動スイッチ、ＳＷ１，ＳＷ１１，ＳＷ１２，ＳＷ１３ 電源スイッチ。

Claims (1)

1. 蓄電装置と、
   前記蓄電装置から電源供給を受ける第１制御装置と、
   前記蓄電装置から前記第１制御装置への電源供給路の接続／遮断を切り替える電源スイッチと、
   前記電源スイッチを制御する第２制御装置とを含み、
   前記第１制御装置は、電源供給中は情報を保持し、かつ、電源供給の遮断によって前記情報が消去されるように構成される記憶装置を備え、
   前記第２制御装置は、前記第１制御装置への電源供給によって前記蓄電装置のＳＯＣ低下が生じているときに、前記蓄電装置のＳＯＣが閾値以下になると、前記電源スイッチによって前記第１制御装置への前記電源供給路を遮断するように構成され、
   前記閾値は、前記記憶装置が所定の情報を保持している場合の値が、前記記憶装置が前記所定の情報を保持していない場合の値よりも低くなるように、可変設定される、制御システム。

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