DE112019002018T5

DE112019002018T5 - Steuervorrichtung, Steuerverfahren und Computerprogramm

Info

Publication number: DE112019002018T5
Application number: DE112019002018.8T
Authority: DE
Inventors: Tetsuo Yamashita
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 2018-04-19
Filing date: 2019-01-23
Publication date: 2021-03-18
Also published as: WO2019202798A1; CN111989242B; CN111989242A; US11932182B2; JPWO2019202798A1; US20210046887A1; JP6665968B1

Abstract

Eine Steuervorrichtung beinhaltet: eine Fahrzeugkommunikationseinheit, die zur Kommunikation mit einer Fahrzeugsteuervorrichtung fähig ist; und eine Steuereinheit, die konfiguriert ist, die Fahrzeugkommunikationseinheit zu steuern. Die Steuereinheit überwacht eine Stromspeichermenge einer Fahrzeugbatterie während des Fahrens und führt eine Ladesteuerung aus, um die Fahrzeugkommunikationseinheit zu veranlassen, eine Anweisung der Stromerzeugung an einen Fahrzeuggenerator zu senden, der Strom der Fahrzeugbatterie zuführt, wenn die Stromspeichermenge reduziert ist, um einen Schwellenwert zu erreichen. Der Schwellenwert entspricht einer Strommenge größer als einer notwendigen Strommenge, die für einen Aktualisierungsprozess eines Steuerprogramms in der Fahrzeugsteuervorrichtung notwendig ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung, ein Steuerverfahren und ein Computerprogramm. Diese Anmeldung beansprucht die Priorität Nr. 2018-080752A, eingereicht am 19. April 2018, deren gesamter Inhalt hierin unter Bezugnahme inkorporiert wird.
HINTERGRUND
Verschiedene Verfahren zum Verbessern einer Kraftstoffeffizienz eines Fahrzeugs durch Laden und Entladen einer Batterie innerhalb eines gewissen Spannungsbereichs bei Unterdrückung eines Verschleißes der Batterie während des Fahrens des Fahrzeugs sind vorgeschlagen worden. Beispielsweise hat die Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. JP 2014-200123 A (nachfolgend Patentliteratur 1) ein Verfahren zum Verbessern einer Kraftstoffeffizienz eines Fahrzeugs durch Laden und Entladen einer Bleibatterie innerhalb eines gewissen Spannungsbereichs und simultanes Laden und Entladen einer Stromspeichereinheit, die parallel zur Bleibatterie verbunden ist, innerhalb eines breiteren Spannungsbereichs vorgeschlagen.
ZITATELISTE
Patentliteratur
Patentliteratur 1: Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. JP 2014-200123 A
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Eine Steuervorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet: eine Fahrzeugkommunikationseinheit, welche zur Kommunikation mit einer Fahrzeugsteuervorrichtung in der Lage ist; und eine Steuereinheit, welche konfiguriert ist, die Fahrzeugkommunikationseinheit zu steuern. Die Steuereinheit überwacht eine Stromspeichermenge einer Fahrzeugbatterie während des Fahrens und führt eine Ladesteuerung aus, um die Fahrzeugkommunikationseinheit zu veranlassen, eine Anweisung der Stromerzeugung an einen Fahrzeuggenerator zu senden, welcher der Fahrzeugbatterie Strom zuführt, wenn die Stromspeichermenge reduziert ist, um einen Schwellenwert zu erreichen. Der Schwellenwert entspricht einer Strommenge größer als einer notwendigen Strommenge, die für einen Aktualisierungsprozess eines Steuerprogramms der Fahrzeugsteuervorrichtung erforderlich ist.
Ein Steuerverfahren gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Verfahren zum Steuern der Stromerzeugung eines Fahrzeuggenerators. Das Verfahren beinhaltet: Einstellen, als einen Schwellenwert, einer Strommenge größer als eine notwendige Strommenge, die für einen Aktualisierungsprozess eines Steuerprogramms in einer Fahrzeugsteuervorrichtung erforderlich ist; Überwachen einer Stromspeichermenge einer Fahrzeugbatterie während des Fahrens; und wenn die Stromspeichermenge reduziert wird, um den Schwellenwert zu erreichen, Anweisen des Fahrzeuggenerators, der Strom an die Fahrzeugbatterie liefert, Strom zu erzeugen.
Ein Computerprogramm gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Programm, um einen Computer zu veranlassen, als eine Steuervorrichtung zu fungieren, welche die Stromerzeugung eines Fahrzeuggenerators steuert. Die Steuervorrichtung beinhaltet eine Kommunikationseinheit, die zur Kommunikation mit einer Fahrzeugsteuervorrichtung in der Lage ist. Das Computerprogramm veranlasst den Computer, als eine Steuereinheit zu fungieren, die konfiguriert ist, eine Stromspeichermenge einer Fahrzeugbatterie während des Fahrens zu überwachen und eine Ladesteuerung auszuführen, um die Kommunikationseinheit zu veranlassen, eine Anweisung der Stromerzeugung an einen Fahrzeuggenerator zu senden, welcher der Fahrzeugbatterie Strom zuführt, wenn die Stromspeichermenge reduziert ist, so dass sie einen Schwellenwert erreicht. Der Schwellenwert entspricht einer Strommenge größer als einer notwendigen Strommenge, die für einen Aktualisierungsprozess eines Steuerprogramms in der Fahrzeugsteuervorrichtung erforderlich ist.
Die vorliegende Offenbarung kann als eine Steuervorrichtung implementiert werden, die eine solche charakteristische Steuereinheit enthält, ein Steuerverfahren, das solche charakteristischen Prozesse als Schritte enthält, und ein Programm, um einen Computer zu veranlassen, solche Schritte auszuführen. Auch kann die vorliegende Offenbarung als integrierte Halbleiterschaltung implementiert werden, die eine Funktion des Ausführens einiger oder aller der Schritte aufweist, oder als ein Photovoltaiksystem, das eine Photovoltaikeinrichtung beinhaltet.
Figurenliste

1 zeigt ein schematisches Diagramm, das eine Konfiguration eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform zeigt.
2 ist ein schematisches Diagramm, das ein Beispiel einer Stromversorgungskonfiguration des Fahrzeugs zeigt.
3 ist ein Blockdiagramm, das eine interne Konfiguration einer Relaisvorrichtung zeigt.
4 ist ein Diagramm zum Erläutern einer Ladesteuerung während der Normalzeit während des Fahrens.
5 ist ein Diagramm zum Erläutern von Ladesteuerung unter Berücksichtigung eines geplanten Updates während des Fahrens.
6 ist ein Flussdiagramm, das einen Ablauf eines Ladesteuerprozesses zeigt.
7 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines Ablaufs eines Stromerzeugungs-Steuerprozesses im in 6 gezeigten Schritt S20 zeigt.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Durch die vorliegende Offenbarung zu lösende Probleme
Im Gebiet der Automobiltechnik sind in den letzten Jahren Fahrzeuge in ihrer Funktionalität fortschrittlich geworden, und in Fahrzeugen ist ein diverser Bereich von Vorrichtungen installiert worden. Entsprechend sind Fahrzeuge mit großen Anzahlen von Steuervorrichtungen versehen, sogenannten ECUs (Elektroniksteuereinheiten), um diese Fahrzeugvorrichtungen zu steuern.
Beispiele der ECUs beinhalten: fahrbezogene ECUs, die einen Motor, eine Bremse, ein EPS (elektrische Servolenkung) und dergleichen in Reaktion auf, an einem Gaspedal, der Bremse und einem Lenkrad durchgeführten Betätigungen steuern; Karosserie bezogene ECUs, die EIN/AUS von Innenleuchten und Scheinwerfern, den Ton einer Alarmanlage und dergleichen in Reaktion auf Schaltbedienungen, die durch einen Insassen durchgeführt werden, steuern; und Meter bezogene ECUs, die Operationen von nahe einem Fahrersitz angeordneten Metern steuern.
Allgemein besteht eine ECU aus einer Arithmetik-Verarbeitungseinheit, wie etwa einem Mikrocomputer, und implementiert die Steuerung einer entsprechenden Fahrzeugvorrichtung durch Auslesen eines in einem ROM (Nur-Lesespeicher) gespeicherten Steuerprogramms und Ausführen des Steuerprogramms.
Eine alte Version eines Steuerprogramms einer ECU muss in Reaktion auf das Aktualisieren durch eine neue Version davon überschrieben werden. Zusätzlich müssen auch für das Ausführen des Steuerprogramms erforderliche Daten, wie Karteninformation und Parameter, überschrieben werden.
Ein Steuerprogramm-Aktualisierungsprozess kann ausgeführt werden, während ein Fahrzeug angehalten ist. In diesem Fall wird für den Aktualisierungsprozess erforderlicher Strom aus einer Batterie geliefert. Daher kann, falls die Menge an in der Batterie gespeichertem Strom unzureichend ist, während das Fahrzeug angehalten hat, der Aktualisierungsprozess nicht abgeschlossen werden. Daher muss nicht nur die Verbesserung der Kraftstoffeffizienz, wie in Patentliteratur 1 offenbart, sondern auch die Stromspeichermenge während eines Stops des Fahrzeugs berücksichtigt werden, während das Fahrzeug fährt.
Effekte der vorliegenden Offenbarung
Gemäß der vorliegenden Offenbarung kann die Stromspeichermenge der Batterie während des Stopps des Fahrzeugs auf eine Strommenge gleich oder größer einer notwendigen Strommenge eingestellt werden, welche für den Steuerprogramm-Aktualisierungsprozess erforderlich ist.
Umriss der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung
Nachfolgend werden Umrisse von Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung aufgelistet und beschrieben.

(1) Eine Steuervorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet: eine Fahrzeugkommunikationseinheit, die zur Kommunikation mit einer Fahrzeugsteuervorrichtung fähig ist; und eine Steuereinheit, die konfiguriert ist, die Fahrzeugkommunikationseinheit zu steuern. Die Steuereinheit überwacht eine Stromspeichermenge einer Fahrzeugbatterie während des Fahrens und führt eine Ladesteuerung aus, um die Fahrzeugkommunikationseinheit zu veranlassen, eine Anweisung zur Stromerzeugung an den Fahrzeuggenerator zu senden, welcher der Fahrzeugbatterie Strom zuführt, wenn die Stromspeichermenge so reduziert ist, dass sie einen Schwellenwert erreicht. Der Schwellenwert entspricht einer Strommenge größer einer notwendigen Strommenge, die für einen Aktualisierungsprozess eines Steuerprogrammes in der Fahrzeugsteuervorrichtung erforderlich ist. Da die Ladesteuerung durch die Steuereinheit ausgeführt wird, wird die Stromerzeugung des Fahrzeuggenerators anhand einer Anweisung durch die Fahrzeugsteuervorrichtung gesteuert, die den Fahrzeuggenerator steuert. Somit kann die Stromspeichermenge der Fahrzeugbatterie während des Stopps des Fahrzeugs auf eine Strommenge gleich oder größer der notwendigen Strommenge eingestellt werden. Daher kann der Aktualisierungsprozess ausgeführt werden, während das Fahrzeug gestoppt ist.
(2) In der Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann die Steuereinheit den Schwellenwert basierend auf der notwendigen Strommenge berechnen. Somit kann ein angemessener Schwellenwert entsprechend der notwendigen Strommenge als der Schwellenwert eingestellt werden, der zur Steuerung der Stromerzeugung des Fahrzeuggenerators durch die Fahrzeugsteuervorrichtung, welche den Fahrzeuggenerator steuert, verwendet wird.
(3) In der Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann die Steuereinheit den Schwellenwert durch Addieren der notwendigen Strommenge zum Untergrenzwert der Stromspeichermenge berechnen. Somit kann die Fahrzeugsteuervorrichtung, welchen den Fahrzeuggenerator steuert, veranlasst werden, die Stromerzeugung des Fahrzeuggenerators so zu steuern, dass die Stromspeichermenge der Fahrzeugbatterie während des Stopps des Fahrzeugs eine Summe der notwendigen Strommenge und des Untergrenzwerts der Stromspeichermenge ist. Daher kann der Aktualisierungsprozess ausgeführt werden, während das Fahrzeug gestoppt ist.
(4) In der Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann die Steuereinheit den Schwellenwert durch Addieren der notwendigen Strommenge und einer vorgegebenen Marge zum Untergrenzwert der Stromspeichermenge berechnen. Somit kann die Fahrzeugsteuervorrichtung, welche den Fahrzeuggenerator steuert, veranlasst werden, die Stromerzeugung des Fahrzeuggenerators so zu steuern, dass die Stromspeichermenge der Fahrzeugbatterie eine Summe einer notwendigen Strommenge, der Untergrenzwert der Stromspeichermenge und der Marge ist. Daher ist es nicht wahrscheinlich, dass eine Stromknappheit auftritt, wenn der Aktualisierungsprozess ausgeführt wird, während das Fahrzeug gestoppt ist.
(5) In der Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann die Steuereinheit den berechneten Schwellenwert basierend auf einer Umgebungstemperatur korrigieren. Somit kann der Schwellenwert unter Berücksichtigung der Änderung der Umgebungstemperatur eingestellt werden.
(6) In der Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann die Steuereinheit die Ladesteuerung an einer Position um eine vorbestimmte Distanz vor einer geplanten Stoppposition in einer Richtung entgegengesetzt zu einer Fortschrittsrichtung eines Fahrzeugs starten. Somit kann sowohl Reduktion beim Kraftstoffverbrauch als der Ausführung des Aktualisierungsprozesses während des Stopps des Fahrzeugs erzielt werden.
(7) In der Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann die Steuereinheit die vorbestimmte Distanz bestimmen, basierend auf der notwendigen Strommenge. Wenn die vorbestimmte Distanz eine Distanz ist, die ausreicht, Speicherung der notwendigen Strommenge zu gestatten, kann die Periode der Ladesteuerung verkürzt werden. Die verkürzte Periode der Ladesteuerung realisiert weitere Reduktion beim Kraftstoffverbrauch.
(8) In der Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann der Fahrzeuggenerator Strom mit Rotation eines Motors erzeugen und kann die Steuereinheit die Fahrzeugkommunikationseinheit veranlassen, eine Anweisung zum Ändern einer Drehzahl des Motors zu senden, basierend auf einer Periode ab dem Start der Ladesteuerung bis zum Stopp des Fahrzeugs und auf der notwendigen Strommenge. Wenn die Periode ab dem Start der Ladesteuerung bis zum Stopp des Fahrzeugs kürzer als die Periode ist, die zum Laden der notwendigen Strommenge erforderlich ist, kann die Steuereinheit einen Anstieg bei der Drehzahl des Motors anweisen. Diese Anweisung veranlasst die Fahrzeugsteuervorrichtung, die den Antrieb des Motors steuert, eine Steuerung zum Erhöhen der Drehzahl des Motors auszuführen. Daher, selbst wenn die Periode ab dem Start der Ladesteuerung bis zum Stopp des Fahrzeugs kurz ist, kann die notwendige Strommenge in der Fahrzeugbatterie während des Stopps des Fahrzeugs sichergestellt sein.
(9) Ein Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist ein Verfahren zum Steuern von Stromerzeugung des Fahrzeuggenerators in der Steuervorrichtung gemäß einem der Obigen (1) bis (8). Dieses Steuerverfahren stellt dieselben Effekte wie jene der Steuervorrichtung gemäß einem der Obigen (1) bis (8) bereit.
(10) Ein Computerprogramm, das in der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet ist, veranlasst einen Computer, als die Steuervorrichtung gemäß einem der Obigen (1) bis (8) zu fungieren. Dieses Computerprogramm stellt dieselben Effekte wie jene der Steuervorrichtung gemäß einem der Obigen (1) bis (8) bereit.

Details von Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung
Nachfolgend werden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Zumindest einige Teile der unten beschriebenen Ausführungsformen können nach Wunsch miteinander kombiniert werden. In der folgenden Beschreibung beziehen sich dieselben Bezugszeichen auf dieselben Komponenten und Bestandteilselemente. Die Namen und Funktionen derselben sind auch dieselben. Daher ist eine wiederholte Beschreibung desselben nicht notwendig.
Erste Ausführungsform
Fahrzeugkonfiguration
1 ist ein schematisches Diagramm, welches eine Konfiguration eines Fahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt.
Unter Bezugnahme auf 1 beinhaltet ein Fahrzeug 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform: eine externe Kommunikationsvorrichtung 15 zur Kommunikation mit einer externen Vorrichtung; eine Vielzahl von ECUs (elektronische Steuereinheiten) 30A, 30B, 30C, ...; und eine Relaisvorrichtung 10, die eine ECU zum Weiterleiten von Kommunikation der Vielzahl von ECUs 30A, 30B, 30C, ...; mit der externen Vorrichtung ist. Die Vielzahl von ECUs 30a, 30B, 30C können repräsentativ als eine „ECU 30“ bezeichnet werden.
Die jeweiligen ECUs 30 sind miteinander durch eine Fahrzeugkommunikationsleitung 16 verbunden, die an der Relaisvorrichtung 10 endet und bilden ein Kommunikationsnetzwerk 4 mit der Relaisvorrichtung 10. Das Kommunikationsnetzwerk 4 ist ein Bustyp-Kommunikationsnetzwerk (z. B. CAN (Controller Area Network)) welches den ECUs 30 gestattet, miteinander zu kommunizieren. Im Netzwerk dieses Kommunikationssystems wird Information gesendet/empfangen, während sie in einem ein Datenrahmen genanntem Format gespeichert wird.
Das Kommunikationsnetzwerk 4 kann nicht nur CAN übernehmen, sondern auch Kommunikationsstandards wie etwa LIN (Local Interconnect Network) CANFD (CAN mit flexibler Datenrate), Ethernet (registrierte Marke), und MOST (Media Oriented Systems Transport; MOST ist eine Marke).
Beispiele der ECUs 30 können beinhalten: Antriebsstrangbezogene ECUs, die einen Motor, eine Bremse, ein EPS (elektronische Servolenkung) und dergleichen in Reaktion auf Bedienungen steuern, die an einem Fahrpedal, der Bremse und einem Lenkrad durchgeführt werden; Karosserie-bezogene ECUs, die EIN/AUS von Innenbeleuchtung und Scheinwerfern, Ton einer Alarmanlage und dergleichen in Reaktion auf Schaltoperationen steuern; und Meter-bezogene ECUs, die Operationen von Metern steuern, die nahe einem Fahrersitz angeordnet sind.
Die Relaisvorrichtung 10 ist weiter mit der externen Kommunikationsvorrichtung 15 über eine Kommunikationsleitung eines vorbestimmten Standards verbunden. Alternativ kann die externe Kommunikationsvorrichtung 15 in der Relaisvorrichtung 10 montiert sein. Die externe Kommunikationsvorrichtung 15 kommuniziert drahtlos mit der externen Vorrichtung über ein Weitbereichs-Kommunikationsnetzwerk wie das Internet. Die externe Vorrichtung ist beispielsweise ein Server, der darin ein Aktualisierungsprogramm der ECU 30 speichert. Die externe Kommunikationsvorrichtung 15 kann einen Stecker (nicht gezeigt), haben und kann über ein Kabel mit einer mit dem Stecker verbundene externe Vorrichtung kommunizieren. Die externe Kommunikationsvorrichtung 15 kann eine Vorrichtung wie etwa ein Mobiltelefon, ein Smartphone, ein Tablet-Endgerät oder ein Notebook-PC (persönlicher Computer) sein, die vom Anwender besessen werden.
Die Relaisvorrichtung 10 leitet aus der externen Vorrichtung durch die externe Kommunikationsvorrichtung 15 empfangene Information an die ECU 30 weiter. Zusätzlich leitet die Relaisvorrichtung 10 aus der ECU 30 empfangene Information an die externe Kommunikationsvorrichtung 15 weiter. Die externe Kommunikationsvorrichtung 15 sendet drahtlos die weitergeleitete Information an die externe Vorrichtung.
Stromversorgungskonfiguration von Fahrzeug
2 ist ein schematisches Diagramm, das ein Beispiel einer Stromversorgungskonfiguration des Fahrzeugs 1 zeigt. In 2 ist eine Stromleitung 17 durch eine dicke Linie angegeben, die von der Fahrzeugkommunikationsleitung 16 zu unterscheiden ist. 2 zeigt als ein Beispiel eine Stromversorgungskonfiguration in einem Fall, bei dem das Fahrzeug 1 kein Hybridfahrzeug ist, sondern ein konventionelles Fahrzeug, das ein Benzinfahrzeug genannt wird. Unter Bezugnahme auf 2 beinhaltet das Fahrzeug 1 eine Generator 21 und eine Batterie 22 als Stromversorgungen. Der Generator 21 ist ein Generator, der Strom gemäß dem Antrieb eines Motors erzeugt. Der Generator 21 ist beispielsweise ein Alternator. Die Batterie 22 ist allgemein eine Bleibatterie. Die Batterie 22 kann eine Lithium-Ionenbatterie, eine Nickel-Metall-Hydrid-Batterie oder eine Kombination davon sein.
Mit dem Generator 21 und der Batterie 22 sind Fahrzeugvorrichtungen, wie etwa die Relaisvorrichtung 10, die ECU 30A, eine Vielzahl anderer ECUs und ein Anlasser 23 über die Stromleitung 17 verbunden. Der Generator 21 und der Batterie 22 sind in der Lage, Strom an diese Fahrzeugvorrichtungen über die Stromleitung 17 zu liefern. Der durch den Generator 21 erzeugte Strom kann der Batterie 22 über die Stromleitung 17 zugeführt und in der Batterie 22 gespeichert werden.
Konfiguration von Relaisvorrichtung
3 ist ein Blockdiagramm, das eine interne Konfiguration der Relaisvorrichtung 10 zeigt.
Unter Bezugnahme auf 3 beinhaltet die Relaisvorrichtung 10 eine Steuereinheit 11, eine Speichereinheit 12, eine Fahrzeugkommunikationseinheit 13, ein Sensorschnittstelle (I/F) 14 und dergleichen.
Die Steuereinheit 11 der Relaisvorrichtung 10 beinhaltet eine CPU (Zentraleinheit). Die CPU in der Steuereinheit 11 beinhaltet einen oder eine Vielzahl von integrierten Schaltungen großen Maßstabs (LSI, Large Scale Integrated Circuits). In der eine Vielzahl von LSI enthaltenen CPU kooperieren die LSI miteinander, um Funktionen der CPU zu realisieren.
Die CPU in der Steuereinheit 11 weist eine Funktion des Ausführens verschiedener Prozesse auf, wobei ein oder eine Vielzahl von Programmen aus der Speichereinheit 12 ausgelesen werden. Ein Computerprogramm, das durch die CPU in der Steuereinheit 11 auszuführen ist, kann in einem Zustand übertragen werden, in dem es auf einem Aufzeichnungsmedium wie etwa einer CD-ROM oder einer DVD-ROM aufgezeichnet ist, oder kann dadurch übertragen werden, dass es von einer Computervorrichtung wie etwa einem Servercomputer heruntergeladen wird.
Die Speichereinheit 12 beinhaltet beispielsweise ein nichtflüchtiges Speicherelement wie etwa ein Flash-Speicher oder ein EEPROM (elektrisch löschbaren programmierbaren Nur-Lesespeicher: „EEPROM“ ist eine Marke). Die Speichereinheit 12 weist einen Speicherbereich auf, in welchem durch die CPU in der Steuereinheit 11 auszuführende Programme, beim Ausführen der Programme erforderliche Daten und dergleichen gespeichert werden.
Die Fahrzeugkommunikationsleitung 16 ist mit der Fahrzeugkommunikationseinheit 13 verbunden. Die Fahrzeugkommunikationseinheit 13 ist eine Kommunikationsvorrichtung, die mit der ECU 30 gemäß einem vorbestimmten Kommunikationsstandard, wie etwa CAN, kommuniziert.
Die Fahrzeugkommunikationseinheit 13 sendet aus der CPU in der Steuereinheit 11 bereitgestellte Information an eine vorbestimmte ECU 30 und stellt aus der ECU 30 gesendete Information der CPU in der Steuereinheit 11 bereit.
Die externe Kommunikationsvorrichtung 15 ist eine Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung, die eine Antenne und eine Kommunikationsschaltung beinhaltet, die Senden/Empfangen eines Funksignals über die Antenne ausführt. Die externe Kommunikationsvorrichtung 15 kann mit der externen Vorrichtung kommunizieren, bei Verbindung mit einem Weitbereichs-Kommunikationsnetzwerk, wie etwa einem Mobiltelefonnetzwerk.
Die externe Kommunikationsvorrichtung 15 sendet aus der CPU in der Steuereinheit 11 bereitgestellte Information an die externe Vorrichtung, wie etwa einen Server, über ein Weitbereichs-Kommunikationsnetzwerk, das durch eine (nicht gezeigte) Basisstation gebildet wird, und stellt aus der externen Vorrichtung empfangene Information der CPU in der Steuereinheit 11 bereit.
Funktion von Relaisvorrichtung
Die Relaisvorrichtung 10 fungiert als eine Steuervorrichtung zum Steuern eines Steuerprogramm-Aktualisierungsprozesses in einer ECU 30. Das heißt, dass die Relaisvorrichtung 10 ein Aktualisierungsprogramm der ECU 30 aus einer externen Vorrichtung, wie etwa einem Server, empfängt und die ECU 30, die den Aktualisierungsprozess ausführt (nachfolgend als „Ziel-ECU“ bezeichnet) auffordert, den Aktualisierungsprozess auszuführen, zu einem vorbestimmten Timing, wie etwa, wenn das Aktualisierungsprogramm empfangen wird. Um als eine Steuervorrichtung zum Steuern des Aktualisierungsprozesses der Ziel-ECU zu fungieren, weist die Steuereinheit 11 in der Relaisvorrichtung 10 eine Aktualisierungs-Steuereinheit 110 auf (3). Diese Funktion wird hauptsächlich durch die CPU in der Steuereinheit 11 implementiert, wenn die CPU ein oder eine Vielzahl von in der Speichereinheit 12 gespeicherten Programmen ausliest und das Programm ausführt.
Die Aktualisierungs-Steuereinheit 110 überträgt das Aktualisierungsprogramm an die Fahrzeugkommunikationseinheit 13 und veranlasst die Fahrzeugkommunikationseinheit 13, das Aktualisierungsprogramm an die Ziel-ECU zu senden. Zusätzlich erzeugt die Aktualisierungs-Steuereinheit 110 einen Steuerrahmen, der die Ziel-ECU anweist, den Aktualisierungsprozess auszuführen, überträgt den Steuerrahmen an die Fahrzeugkommunikationseinheit 13 und veranlasst die Fahrzeugkommunikationseinheit 13, den Steuerrahmen an die Ziel-ECU zu senden.
In der vorliegenden Ausführungsform fungiert die Relaisvorrichtung 10 als eine Steuervorrichtung zum Ausführen der Ladesteuerung des Fahrzeugs 1. Der Zweck der Ladesteuerung ist es, die Stromerzeugung im Generator 21 so zu steuern, dass die Stromspeichermenge der Batterie 22 während des Fahrens eine Strommenge innerhalb eines vorgegebenen Bereichs ist.
Die Ladesteuerung beinhaltet: einen Einstellprozess des Einstellens von Schwellenwerten, die später beschrieben werden; und einen Stromerzeugungs-Steuerprozess des Steuerns der Stromerzeugung im Generator 21 durch eine ECU 30C, die den Generator 21 steuert. Um die Ladesteuerung auszuführen, beinhaltet die Steuereinheit 11 in der Relaisvorrichtung 10 gemäß der ersten Ausführungsform eine Recheneinheit 111, die den Einstellprozess ausführt, und eine Stromerzeugungs-Steueranweisungseinheit 112, welche den Stromerzeugungs-Steuerprozess ausführt (3). Diese Funktionen werden hauptsächlich durch die CPU in der Steuereinheit 11 implementiert, wenn die CPU eins ist oder eine Vielzahl von Programmen, die in der Speichereinheit 12 gespeichert sind, ausliest und das Programm ausführt. Da eine in 3 gezeigte Antriebssteuer-Anweisungseinheit 113 unter Bezugnahme auf eine nachfolgende Ausführungsform später beschrieben wird, ist sie nicht in der Steuereinheit 11 der ersten Ausführungsform enthalten.
Der durch die Recheneinheit 111 ausgeführte Einstellprozess ist ein Prozess des Berechnens von Schwellenwerten als Grenzwerte eines vorerwähnten, vorgegebenen Bereichs und Einstellen der berechneten Schwellenwerte. Spezifisch speichert die Recheneinheit 111 darin einen Obergrenzwert des vorgegebenen Bereichs vorab und stellt den Wert als einen Obergrenzschwellenwert ein. Weiterhin empfängt die Recheneinheit 111 aus der Aktualisierungs-Steuereinheit 110 Information dem bezüglich, ob Ladesteuerung eine in einer normalen Zeit oder eine unter Berücksichtigung einer geplanten Aktualisierung ist, die später beschrieben wird, berechnet einen Schwellenwert als einen Untergrenzwert des vorgegebenen Bereichs gemäß der Information und stellt den Schwellenwert als einen Untergrenzschwellenwert ein.
Der durch die Stromerzeugungs-Steueranweisungseinheit 112 ausgeführte Stromerzeugungs-Steuerprozess ist ein Prozess des Überwachens der Stromspeichermengen der Batterie 22 während des Fahrens und des Steuerns der Stromerzeugung im Generator 21 durch die ECU 30C, die den Generator 21 so steuert, dass der Stromspeicherbetrag innerhalb eines vorgegebenen Bereichs ist, welcher durch die durch die Recheneinheit 111 berechneten Schwellenwerte definiert ist. Spezifisch ist der Stromerzeugungs-Steuerprozess ein Prozess des Anweisens der ECU 30C, Stromerzeugung auszuführen. Wenn der Generator 21 veranlasst wird, Strom zu erzeugen, erzeugt die CPU in der Steuereinheit 11 einen Steuerrahmen, der einen Befehl enthält, der die Stromerzeugung im Generator 21 anweist, überträgt den Steuerrahmen an die Fahrzeugkommunikationseinheit 13 und veranlasst die Fahrzeugkommunikationseinheit 13, den Steuerrahmen an die ECU 30C, welche den Generator 21 steuert, zu senden. Wenn der Generator 21 veranlasst wird, die Stromerzeugung zu stoppen, erzeugt die CPU in der Steuereinheit 11 einen Steuerrahmen, der einen Befehl enthält, der das Stoppen der Stromerzeugung im Generator 21 anweist, überträgt den Steuerrahmen an die Fahrzeugkommunikationseinheit 13 und veranlasst die Fahrzeugkommunikationseinheit 13, den Steuerrahmen an die ECU 30C zu senden, die den Generator 21 steuert.
Die Stromerzeugungs-Steueranweisungseinheit 112 weist die ECU 30C an, den Generator 21 zu veranlassen, Strom zu erzeugen, bis die Stromspeichermenge der Batterie 22 den Obergrenzschwellenwert erreicht, während des Fahrens des Fahrzeugs 1. Wenn die Stromspeichermenge der Batterie 22 den Obergrenzschwellenwert erreicht hat, weist die Stromerzeugungs-Steueranweisungseinheit 112 die ECU 30C an, die Stromerzeugung im Generator 21 zu stoppen. Wenn die Stromspeichermenge der Batterie 22 reduziert wird, so dass sie den Untergrenzschwellenwert erreicht, weil der Generator 21 keine Stromerzeugung durchführt, weist die Stromerzeugungs-Steueranweisungseinheit 112 die ECU 30C an, die Stromerzeugung im Generator 21 zu stoppen.
Ladesteuerung zur normalen Zeit
4 ist ein Diagramm zum Erläutern der Ladesteuerung zur normalen Zeit während des Fahrens und zeigt Änderungen bei der Stromspeichermenge der Batterie 22 über die Zeit. Hier gibt „Normalzeit während des Fahrens“ einen Zustand während des Fahrens an, in welchem ein Aktualisierungsprozess nicht geplant ist, in der Ziel-ECU durchgeführt zu werden, während eines Stopps des Fahrzeugs 1 unmittelbar nach dem Fahren. Die Stromspeichermenge der Batterie 22 wird durch einen Ladezustand (SOC, Stage of Charge) repräsentiert, der beispielsweise ein Verhältnis der Menge von gespeichertem Strom der Vollladungskapazität ist.
Zur Normalzeit stellt die Recheneinheit 111 einen vorab gespeicherten Schwellenwert ThA als einen Obergrenzwert ein, und stellt einen vorab gespeicherten Schwellenwert ThB als einen Untergrenzwert ein. Der Schwellenwert ThB ist ein Wert entsprechend einer Menge von Strom kleiner als der Schwellenwert ThA und entsprechend einer Menge von Strom, welche zum Starten des Fahrzeugs 1 erforderlich ist. Die zum Starten des Fahrzeugs 1 erforderliche Strommenge ist beispielsweise eine zum Aktivieren des Anlassers 23 erforderliche Strommenge.
Die Stromerzeugungs-Steueranweisungseinheit 112 weist die ECU 30C an, den Generator 21 zu veranlassen, Strom zu erzeugen, bis die Stromspeichermenge der Batterie 22 während des Fahrens den Schwellenwert ThA erreicht. Wenn die Stromspeichermenge der Batterie 22 den Schwellenwert ThA erreicht hat, weist die Stromerzeugungs-Steueranweisungseinheit 112 die ECU 30C an, die Stromerzeugung im Generator 21 zu stoppen. Da der in der Batterie 22 gespeicherte Strom für die Fahroperation des Fahrzeugs 1 verwendet wird, falls der Generator 21 keinen Strom erzeugt, sinkt die Stromspeichermenge der Batterie 22. Wenn die Stromspeichermenge der Batterie 22 während des Fahrens reduziert wird, so dass sie den Schwellenwert ThB erreicht, weil die Stromerzeugung im Generator 21 gestoppt ist, weist die Stromerzeugungs-Steueranweisungseinheit 112 die ECU 30C an, den Generator 21 zu veranlassen, Strom zu erzeugen. Somit wird zur Normalzeit die Stromspeichermenge der Batterie 22 während des Fahrens innerhalb des Bereichs R1 gehalten, welcher durch den Obergrenz-Schwellenwert ThA und den Untergrenz-Schwellenwert ThB definiert ist.
Wenn die Ladesteuerung zur Normalzeit, gezeigt in 4, durchgeführt worden ist, und das Fahrzeug 1 gestoppt ist, unmittelbar nach dem Fahren zur normalen Zeit, ist die minimale Stromspeichermenge der Batterie 22 während des Stopps des Fahrzeugs 1 die Strommenge, die dem Schwellenwert ThB entspricht. Es wird beispielsweise angenommen, dass das Fahrzeug 1 zur Zeit t1 gestoppt ist (4), wenn die Stromerzeugung im Generator 21 gestoppt ist. Falls der Aktualisierungsprozess in diesem Zustand ausgeführt wird, das heißt während des Stopps des Fahrzeugs 1, sinkt die Stromspeichermenge der Batterie 22 und wird kleiner als der durch eine gestrichelte Linie angegebene Schwellenwert ThB zur und nach Zeit t1 in 4. Als Ergebnis wird die zum Starten des Fahrzeugs 1 nach dem Stopp erforderliche Strommenge unzureichend, was verhindern kann, dass das Fahrzeug 1 startet. Daher führt die Relaisvorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Ladesteuerung unter Berücksichtigung einer geplanten Aktualisierung aus, zusätzlich zur Ladesteuerung zur Normalzeit.
Ladesteuerung unter Berücksichtigung geplanter Aktualisierung
5 ist ein Diagramm zum Erläutern von Ladesteuerung, welche die geplante Aktualisierung während des Fahrens berücksichtigt und zeigt Änderungen bei der Stromspeichermenge der Batterie 22 mit der Zeit. Hier bedeutet „Berücksichtigung von geplanter Aktualisierung während des Fahrens“ einen Zustand während des Fahrens, in welchem ein Aktualisierungsprozess geplant wird, durchgeführt zu werden in einer Ziel-ECU während eines Stopp des Fahrzeugs 1 unmittelbar nach dem Fahren.
Mit einem geplant werdenden Aktualisierungsprozess stellt die Recheneinheit 111 einen vorab gespeicherten Schwellenwert ThA als einen Obergrenzwert ein. Indes berechnet die Recheneinheit 111 einen Schwellenwert ThC unter Verwendung einer Strommenge Wr, die für den Aktualisierungsprozess notwendig ist (nachfolgend als „notwendige Strommenge“ bezeichnet) und stellt den Schwellenwert ThC als einen Untergrenzwert ein. Der Schwellenwert ThC ist ein Wert entsprechend einer Strommenge kleiner als dem Schwellenwert ThA und entsprechend einer größeren Strommenge als der notwendigen Strommenge Wr. Vorzugsweise ist der Schwellenwert ThC ein Wert gleich oder größer als ein Wert, der durch Addieren der notwendigen Strommenge Wr zum Schwellenwert ThB erhalten wird, entsprechend der für den Start des Fahrzeugs 1 notwendigen Strommenge.
Der Schwellenwert ThC ist ein Wert, der durch Addieren der notwendigen Strommenge Wr zum Schwellenwert ThB beispielsweise (ThC = ThB + Wr) erhalten wird. Dadurch werden, durch die nachfolgende Ladesteuerung, zumindest die notwendige Strommenge und die für den Start des Fahrzeugs 1 notwendige Strommenge in der Batterie 22 gespeichert, wenn das Fahrzeug 1 gestoppt ist, wodurch die für den Aktualisierungsprozess während des Stopps des Fahrzeugs 1 und zum Starten des Fahrzeugs 1 nach dem Stopp notwendige Strommenge sichergestellt ist. Als Ergebnis können sowohl der Aktualisierungsprozess während des Stopps des Fahrzeugs 1 als auch der Start des Fahrzeugs 1 nach dem Stopp realisiert werden.
In einem anderen Beispiel ist der Schwellenwert ThC ein Wert, der durch Addieren der notwendigen Strommenge Wr und einer Marge α zum Schwellenwert ThB erhalten wird (ThC = ThB + Wr + α). Die Marge α ist ein positiver Wert. Somit wird durch die subsequente Ladesteuerung eine größere Strommenge als die Summe der notwendigen Strommenge und der für den Start des Fahrzeugs 1 notwendigen Strommenge in der Batterie 22 gespeichert, wenn das Fahrzeug 1 gestoppt wird, wodurch eine Strommenge entsprechend einer Marge α zusätzlich zur Strommenge sichergestellt ist, welche für den Aktualisierungsprozess während des Stopps des Fahrzeugs 1 und zum Starten des Fahrzeugs 1 nach dem Stopp notwendig ist. Als Ergebnis, selbst wenn es unerwarteten anderen Stromverbrauch als den Aktualisierungsprozess gibt, können sowohl der Aktualisierungsprozess während des Stopps des Fahrzeugs 1 als auch der Start des Fahrzeugs 1 nach dem Stopp realisiert werden.
Die Stromerzeugungs-Steueranweisungseinheit 112 weist die ECU 30C an, den Generator 21 zu veranlassen, Strom zu erzeugen, bis die Stromspeichermenge der Batterie 22 während des Fahrens den Schwellenwert ThA erreicht. Wenn die Stromspeichermenge der Batterie 22 den Schwellenwert ThA erreicht hat, weist die Stromerzeugungs-Steueranweisungseinheit 112 die ECU 30C an, die Stromerzeugung im Generator 21 zu stoppen. Da der in der Batterie 22 gespeicherte Strom für den Fahrbetrieb des Fahrzeugs 1 verwendet wird, falls der Generator 21 keinen Strom erzeugt, sinkt die Speicherstrommenge der Batterie 22. Wenn die Stromspeichermenge der Batterie 22 während des Fahrens sinkt, um den Schwellenwert ThC zu erreichen, weil die Stromerzeugung im Generator 21 gestoppt ist, weist die Stromerzeugungs-Steueranweisungseinheit 112 die ECU 30C an, den Generator 21 zu veranlassen, Strom zu erzeugen.
Somit wird zur normalen Zeit die Stromspeichermenge der Batterie 22 während des Fahrens innerhalb eines Bereichs R2 gehalten, welcher durch den Obergrenz-Schwellenwert ThA und den Untergrenz-Schwellenwert ThC definiert ist. Der Bereich R2 weist einen Untergrenzwert größer als den Bereich R1 auf und ist enger als der Bereich R1.
Wenn die Ladesteuerung für die in 5 gezeigte geplante Aktualisierung ausgeführt worden ist und das Fahrzeug 1 unmittelbar nach dem Fahren unter Berücksichtigung der geplanten Aktualisierung gestoppt ist, ist die minimale Stromspeichermenge der Batterie 22, wenn das Fahrzeug 1 gestoppt ist, eine Strommenge entsprechend dem Schwellenwert ThC. Es wird beispielsweise angenommen, dass das Fahrzeug 1 zur Zeit t2 in 5 gestoppt ist, wenn die Stromerzeugung im Generator 21 gestoppt ist. Falls der Aktualisierungsprozess in diesem Zustand ausgeführt wird, das heißt während des Stopps des Fahrzeugs 1, sinkt die Stromspeichermenge der Batterie 22, wie eine gepunktete Linie angegeben, zur und nach Zeit t2 in 5. Da jedoch die Stromspeichermenge der Batterie 22 zur Zeit t2 gleich oder größer als der Schwellenwert ThC ist, selbst falls der Aktualisierungsprozess ausgeführt wird und die notwendige Strommenge Wr sinkt, wird die Strommenge entsprechend dem Schwellenwert ThB, die zum Start des Fahrzeugs 1 notwendig ist, in der Batterie 22 gespeichert. Daher, selbst wenn der Aktualisierungsprozess während des Stopps des Fahrzeugs 1 ausgeführt wird, wird die zum Starten des Fahrzeugs 1 notwendige Strommenge in der Batterie 22 gespeichert.
Ladesteuerprozess
6 ist ein Flussdiagramm, das einen Ablauf eines durch das gesamte Kommunikationsnetzwerk 4 ausgeführten Ladesteuerprozesses zeigt. Der im Flussdiagramm von 6 gezeigte Ladesteuerprozess wird durch die Steuereinheit 11 in der Relaisvorrichtung 10 ausgeführt, welche ein in der Speichereinheit 12 gespeichertes Programm ausliest und ausführt, und durch die ECU 30C, die Befehlen aus der Steuereinheit 11 Folge leistet. Die Steuereinheit 11 in der Relaisvorrichtung 10 startet den in 6 gezeigten Prozess zu einem vorbestimmten Zeitpunkt, während das Fahrzeug 1 fährt. Der vorbestimmte Zeitpunkt ist beispielsweise ein reguläres Intervall, eine Zeit, wenn eine vorgegebene Operation durchgeführt wird oder dergleichen. Da Schritt S111 in 6 ein Schritt ist, der in einer zweiten Ausführungsform auszuführen ist, ist er im Ladesteuerprozess der ersten Ausführungsform nicht beinhaltet.
Unter Bezugnahme auf 6 führt die Steuereinheit 11 in der Relaisvorrichtung 10 einen Einstellprozess (Schritt S10) aus, um Schwellenwerte einzustellen. Danach weist die Steuereinheit 11 die ECU 30C an, einen Stromerzeugungs-Steuerprozess auszuführen (Schritt S20) um die Stromspeichermenge der Batterie 22 dazu zu bringen, innerhalb eines Bereichs zu sein, welcher durch die im Schritt S10 eingestellten Schwellenwerte definiert ist.
Im Einstellprozess im Schritt S10 prüft die Steuereinheit 11, ob es ein aus einer externen Vorrichtung, wie etwa einem Server, empfangenes Aktualisierungsprogramm gibt oder nicht. Wenn es ein Aktualisierungsprogramm gibt (JA im Schritt S101), führt die Steuereinheit 11 Ladesteuerung unter Berücksichtigung der geplanten Aktualisierung aus. Das heißt, dass die Steuereinheit 11 als Obergrenzwert einen Schwellenwert ThA, der vorab gespeichert ist, einstellt und einen Schwellenwert ThC unter Verwendung einer notwendigen Strommenge Wr berechnet und den Schwellenwert ThC als den Untergrenzwert einstellt.
Um die notwendige Strommenge Wr zu erhalten, berechnet die Steuereinheit 11 beispielsweise eine Kapazität C [Byte] in einer Ziel-ECU, basierend auf der Größe des Aktualisierungsprogramms (Schritt S103). Als Nächstes berechnet die Steuereinheit 11 eine notwendige Strommenge Wr [Wh] zum Ausführen eines Aktualisierungsprozesses in der Ziel-ECU (Schritt S105). Im Schritt S105 berechnet spezifisch die Steuereinheit 11 eine Zeit t [h], die zum Schreiben in die Ziel-ECU erforderlich ist, durch Multiplizieren der Schreibkapazität C der Ziel-ECU mit der Schreibleistung, welche eine Zeit ist, die zum Schreiben pro Einheitskapazität in die Ziel-ECU erforderlich ist. Dann berechnet die Steuereinheit 11 die notwendige Strommenge Wr [Wh] durch Multiplizieren der Zeit t mit einem Stromverbrauch y [W] pro Einheitszeit der Ziel-ECU, die vorab gespeichert wird. Wenn es eine Vielzahl von Ziel-ECU gibt, berechnet die Steuereinheit 11 eine notwendige Strommenge Wr, welche eine Summe notwendiger Strommengen entsprechender Ziel-ECUs ist (JA in Schritt S107).
Die Steuereinheit 11 berechnet einen Schwellenwert ThC unter Verwendung der notwendigen Strommenge Wr (Schritt S109). Im Schritt S109 berechnet beispielsweise die Steuereinheit 11 den Schwellenwert ThC durch Addieren der notwendigen Strommenge Wr zu einem Schwellenwert ThB entsprechend der Strommenge, die vorab gespeichert ist, als eine Strommenge, welche für den Start des Fahrzeugs 1 notwendig ist (ThC = ThB + Wr) und stellt den Schwellenwert ThC als Untergrenzwert ein (Schritt S113).
Wenn es kein Aktualisierungsprogramm gibt (NEIN im Schritt S101) führt die Steuereinheit 11 eine Ladesteuerung in normaler Zeit durch. Das heißt, dass die Steuereinheit 11 als einen Obergrenzwert den vorab gespeicherten Schwellenwert ThA einstellt und als einen Untergrenzwert den Schwellenwert ThB einstellt, vorab gespeichert, entsprechend der Strommenge, welche für den Start des Fahrzeugs 1 notwendig ist (Schritt S115) .
7 ist ein Flussdiagramm, das einen Ablauf des Stromerzeugungs-Steuerprozesses im Schritt S20 zeigt. Unter Bezugnahme auf 7 verzweigt die Steuereinheit 11 den Prozess gemäß dem Zustand des Generators 21 dembezüglich, ob der Generator 21 Strom erzeugt oder nicht, ab, was basierend auf dem Übertragungsrahmen aus der ECU 30C bestimmt wird, die den Generator 21 steuert. Das heißt, wenn der Generator 21 Strom erzeugt (JA im Schritt 201), bestimmt die Steuereinheit 11, ob die Lademenge der Batterie 22, die aus dem Übertragungsrahmen aus der ECU 30B, welche die Batterie 22 steuert, erhalten wird, einen Obergrenzschwellenwert erreicht oder nicht. Wenn die Lademenge der Batterie 22 den Obergrenzschwellenwert erreicht (JA im Schritt S203), weist die Steuereinheit 11 die ECU 30C an, die Stromerzeugung im Generator 21 zu stoppen (Schritt S205). Gemäß dieser Anweisung steuert die ECU 30C den Generator 21, um die Stromerzeugung zu stoppen. Ansonsten führt die Steuereinheit 11 die Anweisung nicht durch. Somit wird der Stromerzeugungszustand aufrechterhalten.
Während die Stromerzeugung im Generator 21 gestoppt ist (NEIN im Schritt S201), bestimmt die Steuereinheit 11, ob die Lademenge der Batterie 22, die aus dem Senderahmen aus der ECU 30B erhalten wird, einen Untergrenzschwellenwert erreicht oder nicht. Der Untergrenzschwellenwert ist der Schwellenwert ThB, wenn Ladesteuerung zur Normalzeit ausgeführt wird, und der Schwellenwert ThC, wenn Ladesteuerung unter Berücksichtigung geplanter Aktualisierung ausgeführt wird. Wenn die Lademenge der Batterie 22 den Untergrenzschwellenwert erreicht (JA im Schritt S207), weist die Steuereinheit 11 die ECU 30C an, den Generator 21 zu veranlassen, Strom zu erzeugen (Schritt S209). Gemäß dieser Anweisung steuert die ECU 30C den Generator 21, um Stromerzeugung zu starten. Ansonsten führt die Steuereinheit 11 die Anweisung nicht durch. Somit wird der Stromerzeugung-Stoppzustand aufrechterhalten.
Der oben beschriebene Prozess wird wiederholt, bis die Ausführung einer Anweisung zum Stoppen des Fahrzeugs 1 detektiert wird (NEIN im Schritt S211). Wenn das Fahrzeug 1 gestoppt wird, kehrt die Steuereinheit 11 zum in 6 gezeigten Prozess zurück, um die Reihe von Prozessschritten zu beenden (JA im Schritt S211).
Effekt erster Ausführungsform
Da die oben beschriebene Ladesteuerung durch die Steuereinheit 11 in der Relaisvorrichtung 10, die als eine Steuervorrichtung fungiert, ausgeführt wird, ändert sich die Stromspeichermenge der Batterie 22, wie in 4 gezeigt, während des Fahrens zur Normalzeit, wenn ein Aktualisierungsprozess nicht geplant ist, während des Stopps des Fahrzeugs 1 nach dem Fahren durchgeführt zu werden, und wird innerhalb des Bereichs R1 zwischen dem Schwellenwert ThA und dem Schwellenwert ThB gehalten. Somit wird das Fahrzeug 1 in dem Zustand gestoppt, bei dem zumindest die Strommenge entsprechend dem Schwellenwert ThB, das heißt die für den Start des Fahrzeugs 1 notwendige Strommenge in der Batterie 22 gespeichert ist. Daher ist es möglich, eine Situation zu vermeiden, dass das Fahrzeug 1 nicht gestartet werden kann, aufgrund von Stromknappheit beim nächsten Start, während die Betriebs- (Stromerzeugungs-) Zeit des Generators 21 reduziert wird, um den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren.
Indes, in dem Fall, bei dem Aktualisierungsprozess als während des Stopps des Fahrzeugs 1 nach dem Fahren durchzuführen geplant ist, ändert sich die Stromspeichermenge der Batterie 22, wie in 5 gezeigt, während des Fahrens und wird innerhalb des Bereichs R2 zwischen dem Schwellenwert ThA und dem Schwellenwert ThC gehalten. Somit wird das Fahrzeug 1 gestoppt, während zumindest die Strommenge gleich oder größer der Summe der für den Start des Fahrzeugs 1 notwendigen Strommenge und der notwendigen Strommenge in der Batterie 22 gespeichert ist. Daher kann der Aktualisierungsprozess während des Stopps des Fahrzeugs ausgeführt werden und ist es möglich, eine Situation zu vermeiden, bei der das Fahrzeug 1 aufgrund von Stromknappheit beim nächsten Start nicht gestartet werden kann.
Zweite Ausführungsform
In der Ladesteuerung, die eine geplante Aktualisierung berücksichtigt, ist der Untergrenzschwellenwert um die notwendige Strommenge größer, im Vergleich zur Ladesteuerung zur normalen Zeit. Das heißt, da insgesamt mehr Strommenge gespeichert und gehalten wird in der Batterie 22 im Vergleich zur Ladesteuerung zur normalen Zeit, die Betriebs-(Stromerzeugungs-) Zeit des Generator 21 verlängert wird. Als Ergebnis verschlechtert sich der Effekt des Reduzierens des Kraftstoffverbrauchs im Vergleich zur Ladesteuerung zur Normalzeit. Daher beschränkt die Steuereinheit 11 in der Relaisvorrichtung 10, die als eine Steuervorrichtung in der zweiten Ausführungsform fungiert, eine Periode, während welcher Ladesteuerung unter Berücksichtigung geplanter Aktualisierung ausgeführt wird.
Die Ladesteuerung, die eine geplante Aktualisierung berücksichtigt, wird für den Zweck des Sicherstellens einer notwendigen Energiemenge, die in der Batterie 22 während des Stopps des Fahrzeugs 1 zu speichern ist, durchgeführt, wenn der Aktualisierungsprozess ausgeführt wird. Daher ist diese Ladesteuerung nur während des Fahrens unmittelbar vor dem Stopp des Fahrzeugs 1 auszuführen. Daher bestimmt die Steuereinheit 11 in der Relaisvorrichtung 10 gemäß der zweiten Ausführungsform als Vorbereitungsbereich eine Distanz ab einer Position um eine vorbestimmte Distanz vor einer geplanten Stoppposition bis zur geplanten Stoppposition und führt die Ladesteuerung unter Berücksichtigung geplanter Aktualisierung innerhalb des Vorbereitungsbereichs aus.
Die geplante Stoppposition ist beispielsweise ein Ziel. In diesem Fall kann die Steuereinheit 11 die geplante Stoppposition durch Erhalten von Information, welche das Ziel angibt, aus einem Auto-Navigationssystem (nicht gezeigt) oder beispielsweise ein Auto-Navigation steuernden ECU erhalten. In einem anderen Beispiel kann die Steuereinheit 11 ein Verhaltensmuster des Fahrzeugs 1 basierend auf einem Verhaltensverlauf des Fahrzeugs 1, der in einem (nicht gezeigten) Server oder dergleichen gespeichert ist, abschätzen und das Ziel aus dem abgeschätzten Verhaltensmuster herauslesen.
Hinsichtlich des Verhaltensmuster-Abschätzverfahrens kann jegliches bekannte Verfahren übernommen werden. Wenn die geplante Stoppposition ein Ziel ist, ist der Vorbereitungsbereich ein Bereich ab dem Ziel und ein Punkt eine vorgehende Distanz vor dem Ziel.
In einem anderen Beispiel kann die geplante Stoppposition eine geplante Stoppzeit sein. In diesem Fall, wie im Fall, bei dem die geplante Stoppposition ein Ziel ist, kann die Steuereinheit 11 die geplante Stoppzeit aus einem Auto-Navigationssystem erhalten oder kann die geplante Stoppzeit aus dem Verhaltensmuster herauslesen, das basierend auf der Verhaltenshistorie des Fahrzeugs 1 abgeschätzt wird. In dem Fall, bei dem die geplante Stoppposition eine geplante Stoppzeit ist, ist der Vorbereitungsbereich ein Bereich ab einer Zeit um eine vorgegebene Periode vor der geplanten Stoppzeit bis zur geplanten Stoppzeit.
Vorzugsweise bestimmt die Steuereinheit 11 den Vorbereitungsbereich, basierend auf der notwendigen Strommenge Wr. Das heißt, dass die Steuereinheit 11 die vorgegebene Distanz oder die vorgegebene Periode basierend auf der notwendigen Strommenge Wr bestimmt. In diesem Fall speichert die Steuereinheit 11 darin Korrespondenz zwischen den notwendigen Strommengen Wr und der vorgegebenen Distanz oder der vorgegebenen Periode und spezifiziert die vorgegebene Distanz durch Anwenden der Korrespondenz auf die berechnete notwendige Strommenge Wr.
Der durch die Steuereinheit 11 in der Relaisvorrichtung 10 gemäß der zweiten Ausführungsform ausgeführte Ladesteuerprozess ist ein Prozess, der Schritt S111 des in 11 gezeigten Flussdiagramms beinhaltet. Das heißt, dass unter Bezugnahme auf 6 in der vorliegenden Ausführungsform, wenn es ein Aktualisierungsprogramm im Einstellprozess gibt (JA im Schritt S10) die Steuereinheit 11 weiter bestimmt, ob die aktuelle Position innerhalb des Vorbereitungsbereichs ist oder nicht. Die aktuelle Position kann aus einem Auto-Navigationssystem (nicht gezeigt) oder einer das Auto-Navigationssystem steuernden ECU erhalten werden.
Wenn die aktuelle Position noch nicht den Vorbereitungsbereich erreicht hat (NEIN im Schritt S111), stellt die Steuereinheit 11, selbst wenn es ein Aktualisierungsprogramm gibt, den Schwellenwert ThC nicht als einen Untergrenzschwellenwert ein, sondern stellt den vorab gespeicherten Schwellenwert ThB als einen Untergrenzschwellenwert ein (Schritt S115). In diesem Fall wird nicht die, die geplante Aktualisierung berücksichtigende Ladesteuerung, sondern die Ladesteuerung zur normalen Zeit ausgeführt.
Wenn die aktuelle Position den Vorbereitungsbereich erreicht hat (JA im Schritt S111), stellt die Steuereinheit 11 den im Schritt S109 berechneten Schwellenwert ThC als einen Untergrenzschwellenwert ein (Schritt S113). Dann startet die Steuereinheit 11 die Ladesteuerung unter Berücksichtigung der geplanten Aktualisierung im Schritt S20.
Wirkung zweiter Ausführungsform
Da die oben beschriebene Ladesteuerung durch die Steuereinheit 11 in der Relaisvorrichtung 10 gemäß der zweiten Ausführungsform ausgeführt wird, selbst wenn ein Aktualisierungsprozess während des Stopps des Fahrzeugs 1 als durchzuführen geplant ist, kann die Periode der Ladesteuerung reduziert werden, indem der Start der Ladesteuerung unter Berücksichtigung der geplanten Aktualisierung nahe an der geplanten Stoppposition vorgenommen wird. Somit kann sowohl eine Reduktion beim Kraftstoffverbrauch als auch Ausführung des Aktualisierungsprozesses während des Stopps des Fahrzeugs erzielt werden.
Weiterhin, da der Vorbereitungsbereich basierend auf der notwendigen Strommenge bestimmt wird, ist es möglich, einen optimalen Vorbereitungsbereich gemäß der notwendigen Strommenge einzustellen. Das heißt, dass der Vorbereitungsbereich weiter reduziert werden kann. Somit kann der Kraftstoffverbrauch weiter reduziert werden.
Dritte Ausführungsform
Falls die Distanz ab der Startposition der Ladesteuerung, die eine geplante Aktualisierung berücksichtigt, bis zur geplanten Stoppposition, das heißt die Steuerperiode, kurz ist, erreicht die Stromspeichermenge der Batterie 22 manchmal nicht den Schwellenwert ThC innerhalb der Distanz. In diesem Fall wird die dem Schwellenwert ThC entsprechende Strommenge nicht in die Batterie 22 geladen, bevor das Fahrzeug 1 gestoppt wird. Daher führt die Steuereinheit 11 in der Relaisvorrichtung 10, die als eine Steuervorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform fungiert, weiter Ladesteuerung basierend auf der Länge der Steuerperiode aus.
Der Ladesteuerprozess gemäß der dritten Ausführungsform beinhaltet weiter einen Antriebssteuerprozess des Steuerns der Drehzahl eines (nicht gezeigten) Motors durch eine ECU, die den Motor steuert. Daher beinhaltet die Steuereinheit 11 weiter eine Antriebssteuer-Anweisungseinheit 113 zum Ausführen des Antriebssteuerprozesses (3). Der Antriebssteuerprozess beinhaltet eine Steuerung zum Steigern der Drehzahl des Motors und Steuerung zum Wiederherstellen der erhöhten Drehzahl. Wenn die Drehzahl des Motors verändert wird, erzeugt die Antriebssteuer-Anweisungseinheit 113 einen Steuerrahmen, der einen Befehl enthält, der die Änderung der Drehzahl anweist, überträgt den Steuerrahmen an die Fahrzeugkommunikationseinheit 13 und veranlasst die Fahrzeugkommunikationseinheit 13, den Steuerrahmen an die ECU, die den Motor steuert, zu senden.
Wenn die Steuereinheit 11 den Stromerzeugungs-Steuerprozess im Schritt S20 des in 6 gezeigten Flussdiagramms startet, wobei der Schwellenwert ThC als ein Untergrenzschwellenwert im Schritt S113 eingestellt ist, bestimmt die Steuereinheit 11 weiter, ob die Länge der Steuerperiode ausreicht oder nicht. Beispielsweise bestimmt die Steuereinheit 11, ob die Länge der Steuerperiode gleich oder länger als eine Periode ist, die zum Erzeugen der notwendigen Strommenge Wr notwendig ist (für Stromerzeugung notwendige Periode), oder nicht. Der Grund ist wie folgt. Unter der Ladesteuerung zur Normalzeit ist der Untergrenzwert der Stromspeichermenge der Batterie 22 die Strommenge, welche dem Schwellenwert ThB entspricht. Daher, um die Stromspeichermenge der Batterie 22 bei der geplanten Stoppposition gleich oder größer als den Schwellenwert ThC (= ThB + Wr) zu machen, muss eine Strommenge gleich oder größer als die notwendige Strommenge Wr in der Batterie 22 während der Steuerperiode gespeichert werden.
Falls die Länge der Steuerperiode kürzer als die Periode ist, welche für die Stromerzeugung notwendig ist, weist die Steuereinheit 11 die ECU, die den (nicht gezeigten) Motor steuert, an, eine Steuerung zum Erhöhen der Drehzahl des Motors durchzuführen, in dem in Schritt S30 gestarteten Stromerzeugungssteuerprozess. Falls die Länge der Steuerperiode länger als die für die Stromerzeugung notwendige Periode ist, führt die Steuereinheit 11 die obige Anweisung nicht durch.
Effekt der dritten Ausführungsform
Da die oben beschriebene Ladesteuerung durch die Steuereinheit 11 in der Relaisvorrichtung 10 gemäß der dritten Ausführungsform ausgeführt wird, selbst falls die Steuerperiode kürzer als die für die Stromerzeugung notwendige Periode ist, das heißt selbst falls die Startperiode der Ladesteuerung die geplante Aktualisierung berücksichtigt, übermäßig nah an der geplanten Stoppposition ist, zum Zeitpunkt des Startens der Ladesteuerung, die geplante Aktualisierung berücksichtigt, ist es möglich, sicherzustellen, dass die dem Schwellenwert ThC entsprechende Strommenge in der Batterie 22 während des Stopps des Fahrzeugs 1 gespeichert wird.
Vierte Ausführungsform
Vorzugsweise beinhaltet eine ECU, die eine Fahrzeugklimaanlage (nicht gezeigt) steuert, ein Thermometer zum Messen der Umgebungstemperatur um das Fahrzeug 1 herum und ermittelt die Relaisvorrichtung 10 die gemessene Umgebungstemperatur aus der ECU. Im Einstellprozess im Schritt S10 korrigiert die Steuereinheit 11 in der Relaisvorrichtung 10 die Schwellenwerte ThA, ThB und/oder ThC, basierend auf der erhaltenen Umgebungstemperatur. Daher speichert die Steuereinheit 11 vorab die entsprechende Beziehung zwischen der Umgebungstemperatur und dem korrigierten Wert und bestimmt die Schwellenwerte, basierend auf der Umgebungstemperatur.
Allgemein, je höher die Umgebungstemperatur ist, desto leichter wird das gesamte Fahrzeug 1 aufgewärmt und desto leichter steigt die Temperatur der Batterie 22 selbst. Je höher die Temperatur der Batterie 22 ist, desto mehr wird der Kraftstoffverbrauch reduziert. Da die Schwellenwerte basierend auf der Umgebungstemperatur eingestellt werden, kann sowohl eine Reduktion beim Kraftstoffverbrauch als auch die Ausführung des Aktualisierungsprozesses während des Stopps des Fahrzeugs erzielt werden.
Fünfte Ausführungsform
Die Steuervorrichtung ist nicht auf die Relaisvorrichtung 10 beschränkt und kann eine andere ECU als die Relaisvorrichtung 10 sein. Alternativ kann die Steuervorrichtung eine dedizierte Vorrichtung unabhängig von der Relaisvorrichtung 10 sein. Noch alternativ kann die Steuervorrichtung durch Kooperation einer Vielzahl von Vorrichtungen implementiert werden, das heißt eine Vorrichtung, die den Einstellprozess im Schritt S10 ausführt, und eine Vorrichtung, die den Stromerzeugungs-Steuerprozess im Schritt S20 ausführt.
Als ein Beispiel kann die ECU 30C zum Steuern des Generators 21 den Stromerzeugungs-Steuerprozess im in 6 gezeigten Schritt S20 beim Empfangen der Schwellenwerte (dem Obergrenzschwellenwert, dem Untergrenzschwellenwert, dem Schwellenwert ThB, dem Schwellenwert ThC, etc.) ausführen, welche durch die Recheneinheit 111 berechnet werden, durch den durch die Stromerzeugungs-Steueranweisungseinheit 112 der Steuereinheit 11 in der Relaisvorrichtung 10 ausgeführten Stromerzeugungs-Steuerprozess. Das heißt, dass die ECU 30C die Schwellenwerte entsprechend einer Anweisung aus der Relaisvorrichtung 10 einstellt. Dann vergleicht die ECU 30C die Stromspeichermenge der Batterie 22 während des Fahrens mit dem eingestellten Schwellenwert und steuert Start/Stopp der Stromerzeugung im Generator 21 gemäß dem Vergleichsergebnis.
Das offenbarte Merkmal wird durch ein oder mehrere Module implementiert. Beispielsweise kann das Merkmal implementiert werden durch: Hardwaremodule wie etwa Schaltungselemente; Softwaremodule, die Prozesse definieren, die das Merkmal realisieren; oder eine Kombination der Hardwaremodule und der Softwaremodule.
Das offenbarte Merkmal kann als ein Programm bereitgestellt werden, das eine Kombination von ein oder mehreren Softwaremodulen ist, um einen Computer zu veranlassen, die vorgenannten Operationen auszuführen. Ein solches Programm kann auf einem computerlesbaren Aufzeichnungsmedium aufgezeichnet werden, wie etwa einer flexiblen Disk, einer CD-ROM (Compact Disk-Nur-Lesespeicher), einem ROM, einem RAM oder einer Speicherkarte, die dem Computer zugeordnet ist, um als ein Programmprodukt bereitgestellt zu werden. Alternativ kann das Programm bereitgestellt werden, indem es auf einem Aufzeichnungsmedium aufgezeichnet wird, wie etwa einer Festplatte, die in dem Computer inkorporiert ist. Das Programm kann auch bereitgestellt werden, indem es über ein Netzwerk heruntergeladen wird.
Das Programm der vorliegenden Offenbarung kann notwendige Module in vorbestimmtem Bereich zu vorbestimmtem Timing aus Programmmodulen aufrufen, die als ein Teil des Betriebssystems (BS) eines Computers vorgesehen sind und kann den Computer veranlassen, die Verarbeitung auszuführen. In diesem Fall sind die Module nicht im Programm selbst enthalten und wird die Verarbeitung in Kooperation mit dem BS ausgeführt. Das Programm der vorliegenden Offenbarung beinhaltet auch ein solches Programm, das keine Module enthält.
Das Programm gemäß der vorliegenden Offenbarung kann bereitgestellt werden, indem es in einem Teil eines anderen Programms inkorporiert wird. Auch in diesem Fall sind in dem anderen Programm enthaltene Module nicht in dem Programm selbst enthalten und wird die Verarbeitung in Kooperation mit dem anderen Programm ausgeführt. Das Programm gemäß der vorliegenden Offenbarung beinhaltet auch ein solches Programm, das in ein anderes Programm inkorporiert ist. Ein Programmprodukt, das bereitzustellen ist, wird in einer Programmspeichereinheit wie etwa einer Festplatte installiert und ausgeführt. Das Programmprodukt beinhaltet das Programm selbst und ein Aufzeichnungsmedium, in welchem das Programm aufgezeichnet wird.
Die obigen Ausführungsformen sind lediglich in allen Aspekten illustrativ und sollten nicht als restriktiv wahrgenommen werden. Der Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung wird durch den Schutzumfang eher der Ansprüche als der Beschreibung oben definiert und es ist beabsichtigt, dass er Bedeutungen äquivalent zum Schutzumfang der Ansprüche und alle Modifikationen innerhalb des Schutzumfangs beinhaltet.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
4: Kommunikationsnetzwerk
10: Relaisvorrichtung
11: Steuereinheit
12: Speichereinheit
13: Fahrzeugkommunikationseinheit
15: Kommunikationsvorrichtung
16: Fahrzeugkommunikationsleitung
17: Stromleitung
21: Generator
22: Batterie
23: Anlasser
30, 30A, 30B, 30C: ECU
110: Aktualisierungs-Steuereinheit
111: Recheneinheit
112: Stromerzeugungs-Steueranweisungseinheit
113: Antriebssteuer-Anweisungseinheit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2014200123 A [0002, 0003]

Claims

Steuervorrichtung, umfassend: eine Fahrzeugkommunikationseinheit, die zur Kommunikation mit einer Fahrzeugsteuervorrichtung fähig ist; und eine Steuereinheit, die konfiguriert ist, die Fahrzeugkommunikationseinheit zu steuern, wobei die Steuereinheit eine Stromspeichermenge einer Fahrzeugbatterie während des Fahrens überwacht und eine Ladesteuerung ausführt, um die Fahrzeugkommunikationseinheit zu veranlassen, eine Anweisung zur Stromerzeugung an den Fahrzeuggenerator zu senden, welcher der Fahrzeugbatterie Strom zuführt, wenn die Stromspeichermenge so reduziert ist, dass sie einen Schwellenwert erreicht, wobei der Schwellenwert einer Strommenge größer einer notwendigen Strommenge, die für einen Aktualisierungsprozess eines Steuerprogrammes in der Fahrzeugsteuervorrichtung erforderlich ist, entspricht.
Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Steuereinheit den Schwellenwert basierend auf der notwendigen Strommenge berechnet.
Steuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Steuereinheit den Schwellenwert durch Addieren der notwendigen Strommenge zum Untergrenzwert der Stromspeichermenge berechnet.
Steuervorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Steuereinheit den Schwellenwert durch Addieren der notwendigen Strommenge und einer vorgegebenen Marge zum Untergrenzwert der Stromspeichermenge berechnet.
Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die Steuereinheit den berechneten Schwellenwert basierend auf einer Umgebungstemperatur korrigiert.
Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Steuereinheit die Ladesteuerung an einer Position um eine vorbestimmte Distanz vor einer geplanten Stoppposition in einer Richtung entgegengesetzt zu einer Vorwärtsrichtung eines Fahrzeugs startet.
Steuervorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei die Steuereinheit die vorbestimmte Distanz bestimmt, basierend auf der notwendigen Strommenge.
Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Fahrzeuggenerator Strom mit Rotation eines Motors erzeugt, und die Steuereinheit die Fahrzeugkommunikationseinheit veranlasst, eine Anweisung zum Ändern einer Drehzahl des Motors zu senden, basierend auf einer Periode ab dem Start der Ladesteuerung bis zum Stopp des Fahrzeugs und auf der notwendigen Strommenge.
Verfahren zum Steuern der Stromerzeugung eines Fahrzeuggenerators, umfassend die Schritte: Einstellen, als einen Schwellenwert, einer Strommenge größer als eine notwendige Strommenge, die für einen Aktualisierungsprozess eines Steuerprogramms in einer Fahrzeugsteuervorrichtung erforderlich ist; und Überwachen einer Stromspeichermenge einer Fahrzeugbatterie während des Fahrens; und wenn die Stromspeichermenge reduziert wird, um den Schwellenwert zu erreichen, Anweisen des Fahrzeuggenerators, der Strom an die Fahrzeugbatterie liefert, Strom zu erzeugen.
Computerprogramm, um einen Computer zu veranlassen, als eine Steuervorrichtung zu fungieren, welche die Stromerzeugung eines Fahrzeuggenerators steuert, wobei die Steuervorrichtung eine Kommunikationseinheit beinhaltet, die zur Kommunikation mit einer Fahrzeugsteuervorrichtung in der Lage ist, das Computerprogramm den Computer veranlasst, als eine Steuereinheit zu fungieren, die konfiguriert ist, eine Stromspeichermenge einer Fahrzeugbatterie während des Fahrens zu überwachen und eine Ladesteuerung auszuführen, um die Kommunikationseinheit zu veranlassen, eine Anweisung der Stromerzeugung an einen Fahrzeuggenerator zu senden, welcher der Fahrzeugbatterie Strom zuführt, wenn die Stromspeichermenge reduziert ist, so dass sie einen Schwellenwert erreicht, wobei der Schwellenwert einer Strommenge größer als einer notwendigen Strommenge entspricht, die für einen Aktualisierungsprozess eines Steuerprogramms in der Fahrzeugsteuervorrichtung erforderlich ist.