WO2019185839A1 - Roro-schiff mit transversal öffenbaren bugtüren für laderampenzugang - Google Patents

Roro-schiff mit transversal öffenbaren bugtüren für laderampenzugang Download PDF

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WO2019185839A1
WO2019185839A1 PCT/EP2019/057938 EP2019057938W WO2019185839A1 WO 2019185839 A1 WO2019185839 A1 WO 2019185839A1 EP 2019057938 W EP2019057938 W EP 2019057938W WO 2019185839 A1 WO2019185839 A1 WO 2019185839A1
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bow
ship
doors
door
guide
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PCT/EP2019/057938
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English (en)
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Inventor
Georg Fitzen
Original Assignee
Flensburger Schiffbau-Gesellschaft Mbh & Co. Kg
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Publication date
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    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B27/00—Arrangement of ship-based loading or unloading equipment for cargo or passengers
    • B63B27/14—Arrangement of ship-based loading or unloading equipment for cargo or passengers of ramps, gangways or outboard ladders ; Pilot lifts
    • B63B27/143—Ramps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B19/00—Arrangements or adaptations of ports, doors, windows, port-holes, or other openings or covers
    • B63B19/08—Ports or like openings in vessels' sides or at the vessels' bow or stern
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B19/00—Arrangements or adaptations of ports, doors, windows, port-holes, or other openings or covers
    • B63B19/08—Ports or like openings in vessels' sides or at the vessels' bow or stern
    • B63B2019/083—Bow ports, e.g. for ferries

Definitions

  • the invention relates to a RoRo ship with a cargo carrying deck for RoRo cargo and a bow located on the access to the cargo carrying deck, which is located behind openable bow doors, the front doors open in the open position access.
  • Bow doors are moved by means of rotary arms, which are stored aft to the ship's structure and attack as possible with the front end at the center of gravity of the door leaf (SE 516518 C2).
  • a transversal guide has been proposed with vertically angled Füh approximately arms, at the lower end of the bow doors are arranged.
  • the guide arms are arranged longitudinally displaceable in the transverse direction of the ship and move so when opening the Bugtü ren linearly transversely outwards (SE 511 053 C2).
  • the guide arms have an acute-angled design with an exposed vertical part, which forms part of the outer wall when retracted.
  • the angular structure requires a robust and thus heavy version of the bow doors and the arms.
  • the invention has for its object to provide an improved Ge staltung the bow doors.
  • RoRo ship Under a RoRo ship is understood a ship that is designed for the transport of vehicles in such a way that the vehicles can drive up directly from the quay on the ship up to the driving zeugdeck for loading ("roll on") and abfah ren can for discharging ( "Roll off”). Often these are ferries, but it can also be passenger ships or high-seagoing (vehicle) transport ships.
  • loading ramp is understood to mean a ramp arranged at the bow of the Ro-Ro ship, which acts as a door to the cargo-carrying deck receiving the vehicles.
  • a central region is understood to mean a central region (the inner side). It is therefore the actual center of the inside plus an optional surrounding area. Near-edge areas (border area) typically do not belong to the middle area. The determination of the center is made according to usual professional rules; Examples are the geometri cal center, the centroid or the center of gravity of the front door viewed from the inside.
  • the invention is based essentially on it, a translational ge led transverse guide for the bow doors to combine with Bugtü ren, which are executed in a flat extending supporting git ter Vietnamese.
  • the grid structure is designed to be self-supporting. Thanks to its self-supporting feature, the lattice structure makes it possible to dispense with a load-bearing frame for the respective front door.
  • the lattice structure according to the invention thus allows an execution of the front door without supporting frame ("frame-free") .
  • frame-free This not only brings stability advantages with it, but also allows a much lighter construction of the door structure of the front door in total.
  • the thus achieved rigidity of the front door structure is so high Thanks to the invention, the solid box girders on the bow door required in the state of the art are no longer necessary, since they not only entail weight disadvantages, but are also extremely expensive due to the ge construction required for rigidity reasons
  • the invention avoids all these disadvantages of the prior art by a lightweight construction thanks to the flat-extending supporting grid structure.
  • the supporting grid structure is so out leads that at half the height of the front door width (dimension transverse to the longitudinal axis of the ship) of the supporting grid structure at least a third, preferably at least half, the local total width of the respective bow door. Due to the large width (in the sense of a "fat door” concept), an increased rigidity can be realized thanks to the load-bearing grid structure according to the invention without significant disadvantages in the weight of the front door Combined with the translato tic transverse guide both weight and space advantages can be achieved.
  • the supporting git ter Jardined forming bulkhead and bulkhead elements with naturalbre chonds to weight reduction of the respective bow door are hen verse.
  • the weight of the bow doors can be further verrin siege, without resulting from the lattice construction according to the invention disadvantages in terms of stiffness.
  • the transverse guide is designed as a simple rail, which is fixed in a structurally favorable manner to a deck of the ship stable and secure.
  • an embodiment of the transverse guide is arranged as a transversely to the longitudinal axis of the ship mounting rail. Since the deck of the ship is designed for high loads anyway, the fastening is tion simplified. The forces can thus be taken up favorably, so that complex reinforcement measures are not required. In this case, such a connection of the grid structure (in particular attacking the upper edge of the lattice struc ture) to the transverse guide (in particular the support rail) seen before, which is free of deflection with advantage.
  • connection which binds an upper edge of the grid structure with the mounting rail ver, is designed as an extended connection, which extends over at least one half of the local total width of the bow door.
  • a separate Stabili can be provided s réelles Entry, which is preferably also arranged transversely to the longitudinal axis of the ship.
  • it is aft, so offset in the direction of the ship's stern, arranged by the mounting rail of the transverse guide.
  • It is expedient in particular an arrangement of the stabilization guide in Be rich a lower edge of the bow doors, and preferably below the cargo-carrying deck.
  • one rail usually the mounting rail
  • This can be done particularly well below the cargo-carrying decks for the Sta bilmaschines arrangement because there prevail favorable space ratios nisse and thus results in both a horizontal and vertical distance from the actual mounting rail, which maximizes the stabilizing function.
  • the stabilization guide is posted at the lower rear end of the bow door.
  • the grid structure has a recess which is designed to form a receiving space for a bow ramp in the closed state of the bow doors.
  • the bow ramp can be taken to save space with the bow doors closed become.
  • the recess at the top of the front door further preference, in the rear region, formed. This allows easy escape of the ramp from the bow doors.
  • an outline contour of the bow doors is chosen so large that the bow doors cover the cross-leadership in the closed state.
  • the transverse guide and its components do not protrude beyond the contour of the front door and are thus always protected by the bow door.
  • This also applies and especially in the closed state, so that only the outer skin of the bow doors facing outwards and the transverse guide with their Elemen th protected from the lake inside lies.
  • the front doors cover a possibly existing Sta bilmaschines arrangement in a corresponding manner.
  • the positioning of the transverse guide is chosen so that it is arranged with respect to the longitudinal direction of the ship in the region of the center of gravity of the bow doors.
  • the term "in the range” is understood to mean a deviation in the bow or tail from a maximum of 10% (more preferably a maximum of 6%) of the dimension of the bow doors in the length.
  • the invention also allows a space-saving construc tion, the arrangement of the guide above (or possibly un terrenz) of the bow doors and the cargo-carrying deck made light, which unlike the conventionally used th rotary arms no space in the width of the holder and Guiding the bow doors is needed.
  • the burden on the door leaves of the front doors is cheaper because they are charged only by their own weight hanging and no longer need to record the one-sided attachment to the rotating arm on passing torsional loads.
  • the door leaves of the bow doors can be narrower and therefore smaller and lighter;
  • the mounting rails for the port-side bow door and the mounting rail for the starboard bow door in the longitudinal direction of the ship are offset from each other.
  • the transverse guide is preferably arranged on the bow side of a collision bulkhead of the fuselage.
  • the storage of the bow doors on the transverse guide is preferential way by means of a roller bearing support.
  • a rei low-traffic, yet safely guided translational movement probability of the front doors can be achieved.
  • the transverse guide is arranged above the cargo-carrying deck.
  • it is disposed on a watertight deck of the ship, on the premise that the cargo deck carrying the vehicles is located within and beneath the hull.
  • the already solid structure of the deck used for the transverse guide who the. results in a favorable arrangement both from a structural as well as from a construction-technical point of view.
  • a lock for the open state is preferably seen before. It is advantageous to integrate them into the opening drive of the bow doors.
  • the front doors are secured in its open position and thus protected against unintentional displacement, especially by wind loads.
  • Favorable enough vibration absorbers are also provided to prevent swinging the bow doors on the ship to or away from it.
  • an opening width control can be provided.
  • This is suitably designed to an opening width of the Adjust Bugdoors, with advantage in a pre-adjustable ratio to the width of a loading dock.
  • This dimension is chosen so that this coincides with the width of a lateral guidance of the loading dock on the bow doors.
  • a hinged La derampe arranged, which is designed as a multi-segment folding construction, the segments an inner, on the fuselage arranged stem segment and at least one outer flap segment, wherein the loading ramp can be transferred from a folded sea position to a deployed loading position, wherein the loading ramp is guided laterally by means of a slotted guide, which comprises a guide rail and a guide follower.
  • the term loading ramp is usually (but not necessarily) arranged at the bow of the RoRo ship
  • Core of this aspect of the invention is the idea of creating a particularly space-saving foldable loading ramp by a slotted guide, of which a part is preferably arranged on the öffenba ren front door.
  • the link guide instead of the known from the prior art pivotal struts has the advantage that less space is needed. Given the dimensions of the hull, the invention thus allows for a more generous design of the loading dock, which favors the loading and unloading.
  • the loading ramps are made in several parts, the elements ge folded and folded (eg SE 9501335-5).
  • a first element is hinged attached directly to the hull, and a second element foldable on the first element.
  • the second element To move, the second element must be moved approximately parallel between the stowed position and the ramp position.
  • the drive is via the first element of the Bugrampe; the movement is defined by two struts which are pivotally mounted on the second ramp element and the fuselage underneath. Together with the first ramp element they form approximately a parallelogram and thus ensure a defined movement of the second ramp element as a function of the movement of the first element.
  • the ramp For very long ramps or narrow bow of the ship, it may be necessary to build the ramp with three (or more) elements to reduce the overall length in stowed position.
  • the third element at the point of connection with the second element is rotated by 180 ° down so that it comes to rest under the second element and parallel to it. This is the length of the third element of the ramp bounded by the two struts.
  • the connection point between the second and third elements must be moved forward to generate more length in elements two and three. However, this may result in collisions between the ramp and the steel structure of the bow door.
  • the volume required for the folded loading ramp can be reduced.
  • either the ramp can be arranged further forward in the ship, whereby the total length of the ramp in the extended to stand can be reduced, or a result in Rampenverbrei sion resulting collision with the ship's structure can be resolved, d. H. It can be installed with unchanged hull a ramp with greater width.
  • the invention thus allows for less space requirement wider and / or longer Ram pen. This is a significant advantage: wider ramps allow for faster loading / unloading, and longer ramps give greater port facility flexibility. Considered over the entire useful life of a ship are the signifi cant advantages.
  • the guide rail is made in several parts leads with a fixed and a movable part, the fixed part on a ship-side longitudinal bulkhead and the movable part Liche are arranged on openable bow doors, the bow doors open in the open state a passage for the loading ramp.
  • the integration of the door in the guide rail allows a particularly space-saving design, since the doors are thus doubly functional: when closed ver they close the opening, and in the open state, they form a space-saving guidance.
  • the movable part of the guide rail is arranged on a support plate which is connected to a for See ship's center facing inside of the respective bow door is seen.
  • the bow doors are provided at their respective facing the ship's center inside with a vertical support plate.
  • On the follest part of the guide rail follows the part of the guide rail which is arranged on door leaves of the front door, and preferably in the vertical support plate. This is positioned so that it is at the same distance with the bow doors open
  • the second ramp element is advantageously not performed with a roller in the rails, but with a carriage.
  • the gap at the transition between the parts of the guide rail is smaller than a longitudinal extension of the carriage (Füh succession follower).
  • the guide rail is preferably arcuately curved. It can be such a favorable Entaltungsungskinematik a loading ramp he goes, which has a fixedly arranged on the trunk trunk segment and hinged on this one arranged second, possibly also third segment.
  • a transition between fixed and movable part is designed so that the movable part connects tangentially and curvature equal to the fixed part.
  • the guide follower expediently has a Rollenschlit th, which is guided in the guide rail.
  • the roles sled made possible by its longitudinal extent and its curvature, which corresponds to that of the guide rail, a secure and clamp-free guidance, and indeed on a Gap in the area of the transition between the fixed and the movable part of the guide rail.
  • the rollers are mounted on the roller conveyor along a curvature which lies between curvatures of profiles forming the guide rail.
  • the roller carriage is pivotally mounted on the loading dock, with advantage on a lower side of the folding segment.
  • the set opening width is secured by means of a locking of the bow doors in the open state.
  • the lock can be designed as a separate element, it can alternatively or additionally with a Antriebssein direction Z such usammen sculpture that protection againststä tiger adjustment is achieved (for example, by self-inhibition).
  • additional locks between the support plate and the hull may be provided. These are to form out to transmit the forces occurring when opening the ramp in the ship's structure, so that they do not have to be passed through the Publ opening mechanism of the front door.
  • Fig. La, b is a plan view and side view of a Ro-Ro ship
  • Fig. 2a, b views of the bow door in closed and geöff netem state (seen in the direction of travel);
  • FIG. 3 is a perspective view of the front door with its supporting grid structure. 4a-c perspective views of the front door in ver different phases of the opening process;
  • Fig. Figure 5 is a side view of a bow door according to the prior art
  • Fig. 6 shows a partial side view of a RoRo ship with its bow and a folded-in loading ramp arranged there according to a further exemplary embodiment
  • Fig. 7 is a view of a bow door and guide for La derampe according to FIG. 6 (seen in the direction of travel);
  • FIG. 8 is a partial side view of Figure 6 with geöffne th bow doors and the loading dock in partially unfolded state.
  • FIG. 9 is a detail view of Figure 8 with a guide rail and a guide follower.
  • FIG. 10 is a detail view of the arrangement of the Systemsfol gers of Figure 9 on a segment of the loading dock ..;
  • Fig. 11 is a partial side view of a RoRo ship with
  • Fig. 12 is a view of an inside of an alternative
  • Figure 5 shows a ge construction according to the prior art. Shown is a part of the side view of a RoRo ship, specifically the bow section.
  • a bow 91 of the ship in which an openable bow door 93 is arranged above a bow bulge.
  • the bow door 93 gives access to a when opening Freight-carrying vehicle deck 94 free, at the front end of a fold-out loading dock 95 is arranged, via which the vehicles can drive to the vehicle deck 94 for loading or extending can unload.
  • the bow doors are supported on massive pivotal arms 96, which are attached via a swiveling bracket 97 on the hull.
  • the pivot arms 96 are made so long that they are up to the
  • Fig. 12 is an inside view of another suddenly knew embodiment for a front door 93 * is shown, the is not moved by rotary arm but by means of a Quermati tion (not shown) is moved transversely to the opening or closing.
  • To accommodate the bow door 93 * leads out with a solid box frame 92 in the lower door area. This requires a lot of volume and increases the weight of the door, for example to a value of more than 70 t.
  • the Herstelvierwand is thereby greatly increased, and the load on the entire ship's structure including the transverse guide is high.
  • FIG. la shows a plan view of the ship with a bow 11 at the front and a rear 12 at its rear end.
  • FIG. lb is a side view of the area of the ship Darge presents. It can be seen a Bugwulst 14, and above the Bugwulsts 14, the starboard bow door 3 is shown in the closed state.
  • the front door with the entire associated traversing mechanism and transverse guide is arranged in front of the collision bulkhead 16, ie between collision bulkhead 16 and bow 11.
  • the lower end of the bow doors 3 is located slightly below a vehicle deck 2 of the Ro-Ro ship.
  • the upper end of the collision bulkhead 16 is connected to a watertight deck 1, which forms the weather deck of the ship.
  • FIG. 2a is an illustration of the bow doors 3 in the closed state, namely forward in the direction of travel of the ship. see.
  • the tax on board bow door 31 is shown (in the port-side bow door the conditions are exactly mirrored).
  • the vehicle deck 2 is shown in its actual width.
  • the lower part of the Bugwulst 14 and in the upper part of an upper deck 15 is shown, which forms egg nen part of the steel structure of the hull of the ship (usually the upper deck 15 is identical to the waterproof deck 1).
  • a transverse guide 4 is arranged.
  • the tax on board bow door 31 is provided at the upper end with a mounting rail 41, in which a hull fixed on the upper deck 15 arranged support bearing 43 engages.
  • the support bearing 43 is preferably designed as a low-friction roller bearing. It is designed to bear the brunt of the load resulting from the dead weight of the front door 31. It cooperates with a arranged at the other end of the support rail 41 guide bearing 42, which intercepts the transverse momentum between the Ge velvet center of gravity of the door leaf of the front door 31 and the support bearing 43 resulting tilting moment.
  • the support rail 41 'of the port-side bow door 32 is expediently seen in the longitudinal direction of the ship offset the support rail 41 of the starboard side door arranged to ensure a collision-free telescoping in the transition to the ge closed state. It clearly shows the structure of the bow doors by means of a grid structure 33. In the example shown, it has up to three levels (“shots"), which are each formed by rib elements and bulkhead elements 34, 35. In the exemplary embodiment illustrated, this varies for the bow door 32 the actual width of the git
  • connection 38 which attaches to the upper edge of the grid structure, on the support rail 41 of the transverse guide.
  • the connection 38 is made over the entire width of the lattice structure of the respective door leaf 31 or 32.
  • the connection 38 is designed as a maximum extended connection. It should be noted that the connection 38 does not always have to extend over the entire width. Half the local width is sufficient to stretch it sufficiently to distribute the flow of force.
  • the current through the binding to 38 current flow for holding the weight of the respective door leaf 31, 32 runs on the shortest path from the support rail 41 vertically in the upper edge of the lattice structure 33, ie directly and without force deflections.
  • the bow doors 31 and 32 may be connected at their lower end to the hull by vibration dampers 45 'and 45 "to prevent movement of the opened bow doors by e.g. To prevent wind.
  • Figure 3 is a perspective view of one of the front doors 3 is shown, with the inside of the front door in the foreground.
  • the side facing the bow 11 of the ship side of the bow door is shown on the right side of the picture.
  • the lattice structure 33 which extends over almost the entire inner side of the front door, and in particular over the important middle region / middle of the inner side (see the thin-dashed line region in FIG.
  • the lattice structure 33 is formed from the bulkhead and bulkhead elements 34, 35. These are predominantly provided with openings 30, in order to save weight in this way without nen noteworthy loss of strength.
  • Such a front door achieved so with a weight of less than 50 t, which in the prior art much heavier front doors with a good 70 t (see Figure 12) he was required.
  • the grid structure has a recess extending over the rear part of the length of the bow door (bounded by the arrangement of the mounting rail 41) he extending recess 39.
  • This is intended, a ramp (not shown in Fig lb) in the folded state record, and thus to achieve a space-saving stowage of the ramp with the bow door closed.
  • FIG 4a to 4c different phases of the opening of the bow doors 3 are shown (for clarity, only the starboard bow door is shown).
  • the closed state is shown, while Figure 4b shows a schge opened state.
  • Figure 4c shows the front doors in the fully open state. It can be seen in this illustration at the bottom of the bow door aft (ie shortly before the collision bulkhead 16) a second transversely arranged rail. It is an additional Stabilticianspun tion 46. It serves to prevent swinging of the door leaves in ge opened state. It may be combined with the vibration damper 45 '.
  • FIG. 11 An embodiment of a RoRo ship with a loading ramp according to the prior art is shown.
  • the illustration shows a bow 91 of a ship with a Bugwulst above which an openable bow door 93 is arranged.
  • a cargo-carrying vehicle deck 94 is arranged.
  • the bow door 93 releases an access to this vehicle deck 94 when opening.
  • At the front end of a loading dock 95 is angeord net, over which the vehicles can go to the vehicle deck 94 for loading or extending can unload.
  • the La derampe 95 is designed to fold and hinged with its rear end on the vehicle deck 94 pivotally.
  • the loading dock 95 is shown in two different states, on the one hand in the fully folded state and on the other in a half-unfolded state, to illustrate the operation of the pivoting strut 90.
  • the loading dock 95 In the folded state, the loading dock 95 is jammed against the collision bulkhead 99 of the ship ge. In this position she is supported by a Swivel strut 90.
  • the pivot strut 90 To open the loading dock 95, the pivot strut 90 is pivoted forward (ie, clockwise in the illustration of Figure 11).
  • RoRo ship is shown in a partial side view in Figure 6. It shows a section at the bow 11 of the
  • the ship has a Bugwulst 14 at the bottom of the bow, and in the upper part of an upper deck 15 is shown, which forms egg nen part of the steel structure of the hull of the ship.
  • the front doors 3 are transversely displaceable transversely to the longitudinal axis of the ship to open them in this way and release an access to a loading dock 5 and the underlying cargo-carrying deck 2 for vehicles (vehicle deck).
  • Behind the bow doors 3 is a hinged loading ramp 5 bow side arranged on a collision bulkhead 16.
  • the loading dock 5 comprises a plurality of segments: a stem segment 51, which is fastened with a first end via a pivot bearing 50 on the Kollisi onsschott 16, and two further segments 52, 53, which are each arranged pivotably at the outer ends.
  • the loading dock closes 5 with its parent segment 51 leading to the vehicle deck 2 to access opening in the collision bulkhead 16.
  • this seaworthy state is shown with folded loading dock 5 and closed bow doors 3.
  • a slotted guide 6 is provided along the the loading ramp 5 can be folded out.
  • FIG. 7 shows a frontal view.
  • the bow doors are translationally movable transversely to the direction of the ship by means of a rail system and drive mechanism (see Figures 2 to 4).
  • the closed and open position is shown in Fi gur 7 in a split view, wherein in the right half of a closed front door 31 and in the left ken half of an open front door 32 is shown.
  • the guide designed as a slide guide 6 with its guide rail 60.
  • This is constructed in two parts with a first part 61 which is fixed to a ship's longitudinal bulkhead 17 of the ship, and a second part 62, on the inside and each of the two bow doors 3 is attached.
  • the bow doors 3 are reinforced on their respective inner side by means of a carrier plate 36.
  • geöff Neten state of the bow doors whose position is adjusted by means of an opening width control so that the two parts 61, 62 of the guide rail 60 are aligned.
  • This state is preferably secured by means of a lock 37, 37 'of the open bow doors 3 (see also Fig. 8).
  • This is a continuous guide 6 for the loading dock 5 is created in the open state.
  • FIG 8 is a partially unfolded loading dock 5 Darge presents.
  • the stem segment 51 is tilted forward about an axis defined by the pivot bearing 50 and guided over the subsequent thereto second segment 52 in the arcuately curved guide rail 60.
  • the second segment 52 is guided via a guide follower 7 in the guide rail 60.
  • the loading ramp 5 is already so far unfolded that the guide follower 7 has emerged from the fixed part 61 of the guide rail 60 and in the aligned, arranged on the bow doors 3 movable two th part 62 occurred. He is now led by this.
  • Profiles 63, 64, the guide follower 7 is guided with a roller 70.
  • the defined distance on the one hand and the diameter of the roller 70 are chosen so that a clearance fit is formed.
  • the roller 70 is rotatably arranged on a roller carriage 71 to, on which still other rollers 70 are provided (ver same Figure 10).
  • the roller carriage 71 is arranged by means of a pivot bearing 72 movably mounted on a bearing block 73 which is fixed to the underside of the second segment 52 of the loading dock 5. Thanks to the pivot bearing 72, the roller carriage can change its relative angular position to the bearing block 73 and thus the curved guide rail verklem follow freely.
  • the length of the roller carriage 71 is so be measured that the gap 65 formed at a transition between the fixed part 61 and the movable part 62 of the guide rail 60 can be securely spanned, d. H. at least two of the four rollers 70 are engaged with the guide rail 60 at any one time.
  • inventive bow door with Bugrampe he allows so a space-saving arrangement, which pen long Bugram can be provided in slender hulls.

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Abstract

RoRo-Schiff mit einem Rumpf umfassend ein frachttragendes Deck (2) für RoRo-Fracht und einen am Bug (11) angeordneten Zugang zu dem frachttragenden Deck (2). Der Zugang ist hinter gegenläufig öffenbaren Bugtüren (3) angeordnet, die in geöffneter Position den Zugang freigeben. Die Bugtüren (3) sind zum Öffnen mittels einer Querführung (4) translatorisch quer zur Längsachse (13) des Schiffs beweglich. Erfindungsgemäß sind die Bugtüren (3) in tragender Gitterstruktur (33) ausgeführt, die sich flächig über die Innenseite der jeweiligen Bugtür (3) erstreckt. Dank Gitterbauweise können die Bugtüren schmaler und leichter sein. Weiter braucht so in der Schiffsmitte kein Platz zwischen den Bugtüren (3) frei gehalten zu werden, wie es bei bekannten Konstruktionen mit Dreharmen erforderlich ist. Insgesamt ergibt sich eine verbesserte Steifigkeit und Raumausnutzung. Die Erfindung eignet sich besonders für die bei schnellfahrenden Fähren erforderlichen schlank gebauten Bugformen.

Description

RoRo-Schiff mit transversal öffenbaren Bugtüren
für Laderampen Zugang
Die Erfindung betrifft ein RoRo-Schiff mit einem frachttragen den Deck für RoRo-Fracht und einem am Bug angeordneten Zugang zu dem frachttragenden Deck, der hinter öffenbaren Bugtüren angeordnet ist, wobei die Bugtüren in geöffneter Position den Zugang freigeben.
Im modernen Seeverkehr spielt die Verringerung der Liegezeiten eine große Rolle, und dies umfasst vor allem die zum Be- und Entladen erforderliche Zeitdauer. Insbesondere im sogenannten RoRo-Verkehr ist dies von großer Wichtigkeit, beispielsweise bei Fähren. Häufig weisen dazu die RoRo-Schiffe eine am Bug des Schiffs angeordnete Laderampe auf, da sich auf diese Weise der Ladeumschlag erheblich beschleunigen lässt. Die für die Laderampe benötigte Öffnung am Bug muss für die Fahrt auf See sicher verschlossen sein. Zum Verschließen der Bugöffnung gibt es zwei Varianten, die nach der Öffnungsrichtung unterschieden werden: Bugvisiere bestehen aus einem Teil, das zum Öffnen nach oben gefahren wird. Bugtüren dagegen bestehen aus zwei Teilen, die auf Mitte Schiff (Schiffsmittelachse) geteilt sind und zum Öffnen zu den Seiten verfahren werden.
Bugtüren werden mittels Dreharmen bewegt, die achtern an der Schiffsstruktur gelagert werden und mit dem vorderen Ende mög lichst am Schwerpunkt des Türblattes angreifen (SE 516518 C2) .
Um eine schnellere Beladung bzw. Entladung zu ermöglichen, sind breite Laderampen von Vorteil. Eine Verbreiterung der La derampe ist jedoch insbesondere am Bug wegen seiner sich nach vorne hin verjüngenden Form problematisch. Um den für eine breitere Laderampe benötigten Raum zu schaf fen, muss die Zugangsöffnung zum Fahrzeugdeck herkömmlicher weise weiter nach hinten in einen Bereich mit größerer Rumpf breite verlängert werden. Nachteil hierbei ist, dass dadurch die Bugtüren größer werden müssen, wodurch sie auch deutlich schwerer werden und in der Folge auch der Bewegungsmechanismus mit den Dreharmen größer werden muss. Die Dreharme selbst wer den in diesem Fall ebenfalls sehr lang, und da sie beim Öffnen das gesamte Gewicht des Türblattes tragen müssen, benötigen sie einen vergrößerten Querschnitt. Dies führt häufig zu kol lidierenden Anforderungen zwischen den Dreharmen und der
Schiffsstruktur, insbesondere im Hinblick auf Bauraum. Des Weiteren ist ein großes Gewicht im Bugbereich für die Schwimm lage des Schiffes häufig nachteilig. Weiter tritt als gravie render Nachteil hinzu, dass durch die Verlegung des Zugangs nach hinten das für den Ladungstransport zur Verfügung ste hende Fahrzeugdeck längenmäßig verkürzt wird.
Als alternative Anordnung der Bugtüren ist eine Transversal führung vorgeschlagen worden mit vertikal abgewinkelten Füh rungsarmen, an deren unterem Ende die Bugtüren angeordnet sind. Die Führungsarme sind in Querrichtung des Schiffs längs verschieblich angeordnet und bewegen so beim Öffnen die Bugtü ren linear transversal nach außen (SE 511 053 C2) . Die Füh rungsarme sind spitzwinklig ausgeführt mit freiliegendem ver tikalem Teil, der im eingefahrenen Zustand einen Teil der Au ßenwand bildet. Die winklige Struktur bedingt eine robuste und somit schwere Ausführung der Bugtüren und der Arme.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Ge staltung der Bugtüren zu schaffen.
Die erfindungsgemäße Lösung liegt in den Merkmalen des unab hängigen Anspruchs. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegen stand der abhängigen Ansprüche. Bei einem RoRo-Schiff mit einem Rumpf, der sich entlang einer Längsachse des Schiffs von einem Heck bis zu einem Bug er streckt, umfassend ein frachttragendes Deck für RoRo-Fracht und einen am Bug angeordneten Zugang zu dem frachttragenden Deck, der hinter gegenläufig öffenbaren Bugtüren angeordnet ist, wobei die Bugtüren in geöffneter Position den Zugang freigeben und zum Öffnen mittels einer Querführung translato risch quer zu der Längsachse des Schiffs beweglich sind, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Bugtüren jeweils in tra gender Gitterstruktur ausgeführt sind, die sich flächig über die Innenseite der jeweiligen Bugtür, und zwar insbesondere über einen Mittenbereich der Innenseite, erstreckt.
Zuerst seien einige verwendete Begriffe erläutert:
Unter einem RoRo-Schiff wird ein Schiff verstanden, dass zum Transport von Fahrzeugen derart ausgebildet ist, dass die Fahrzeuge direkt vom Kai auf das Schiff bis zu dessen Fahr zeugdeck auffahren können zur Beladung („Roll on") und abfah ren können zur Entladung („Roll off") . Häufig handelt es sich hierbei um Fähren, es können aber auch Fahrgastschiffe oder hochseegehende (Fahrzeug-) Transportschiffe sein.
Vorliegend wird unter dem Begriff der Laderampe eine am Bug des RoRo-Schiffs angeordnete Rampe verstanden, welche als Zu fahrt zu dem die Fahrzeuge aufnehmenden frachttragenden Deck fungiert .
Unter einem Mittenbereich wird ein zentraler Bereich (der In nenseite) verstanden. Es handelt sich also um die eigentliche Mitte der Innenseite zuzüglich eines optionalen umgebenden Be reichs. Randnahe Bereiche (Randbereich) gehören typischerweise nicht zum Mittenbereich. Die Bestimmung der Mitte erfolgt nach üblichen fachmännischen Regeln; Beispiele sind die geometri sche Mitte, der Flächenschwerpunkt oder auch der Schwerpunkt der Bugtür betrachtet von der Innenseite.
Die Erfindung beruht im Kern darauf, eine translatorisch ge führte Querführung für die Bugtüren zu kombinieren mit Bugtü ren, die in einer sich flächig erstreckenden tragenden Git terstruktur ausgeführt sind. Zweckmäßigerweise ist die Git terstruktur selbsttragend ausgeführt. Die Gitterstruktur er möglicht es dank ihrer selbsttragenden Eigenschaft, auf einen tragenden Rahmen für die jeweilige Bugtür zu verzichten. Die erfindungsgemäße Gitterstruktur ermöglicht so eine Ausführung der Bugtür ohne Tragrahmen („rahmenfrei") . Dies bringt nicht nur Stabilitätsvorteile mit sich, sondern erlaubt auch einen deutlich leichteren Aufbau der Türstruktur der Bugtür insge samt. Die so erreichte Steifigkeit der Bugtür-Struktur ist so hoch, dass gesonderte Träger nicht mehr erforderlich sind. Die im Stand der Technik erforderlichen massiven Kastenträger an der Bugtür sind dank der Erfindung nicht mehr erforderlich. Diese bringen nicht nur Gewichtsnachteile mit sich, sondern sind wegen der aus Steifigkeitsgründen erforderlichen ge schlossenen Bauweise auch ausgesprochen aufwendig in der Her stellung. Die Erfindung vermeidet all diese Nachteile des Stands der Technik durch eine Leichtbauweise dank der flächig ausgedehnten tragenden Gitterstruktur.
Ferner braucht dank der erfindungsgemäßen Kombination von translatorischer Querführung mit tragender Gitterstruktur in der Schiffsmitte kein Platz zwischen den Bugtüren frei gehal ten werden, wie es bei bekannten Konstruktionen mit Dreharmen erforderlich ist. Damit kann sich die Gitterstruktur auch über den kritischen Mittenbereich (insbesondere die Mitte) der In nenseite der Bugtüren erstrecken, also praktisch vollflächig über die gesamte Innenseite. Dies ergibt eine zusätzlich ver besserte Steifigkeit und bessere Raumausnutzung, und eignet sich so auch für die bei schnellfahrenden Fähren erforderli chen schlank gebauten Bugformen.
Zweckmäßigerweise ist die tragende Gitterstruktur so ausge führt, dass auf halber Höhe der Bugtür eine Breite (Abmessung quer zur Längsachse des Schiffs) der tragenden Gitterstruktur mindestens ein Drittel, vorzugsweise mindestens die Hälfte, der lokalen Gesamtbreite der jeweiligen Bugtür beträgt. Durch die große Breite (im Sinne eines „fat door"-Konzepts ) kann eine erhöhte Steifigkeit realisiert werden, und zwar dank der erfindungsgemäßen tragenden Gitterstruktur ohne nennenswerte Nachteile beim Gewicht der Bugtür. Es ist überraschend, dass mit einer solchen „fat door" in Kombination mit der translato rischen Querführung sowohl Gewichts- wie auch Bauraumvorteile erreicht werden können.
Vorzugsweise ist weiter vorgesehen, dass die tragende Git terstruktur bildende Spant- und Schottelemente mit Durchbre chungen zur Gewichtserleichterung der jeweiligen Bugtür verse hen sind. Damit kann das Gewicht der Bugtüren weiter verrin gert werden, ohne dass sich daraus dank der erfindungsgemäßen Gitterbauweise Nachteile hinsichtlich der Steifigkeit ergeben.
Zweckmäßigerweise ist die Querführung als einfache Schiene ausgeführt, die in strukturell günstiger Weise an einem Deck des Schiffs stabil und sicher befestigt ist. Zweckmäßig ist eine Ausführung der Querführung als eine quer zur Längsachse des Schiffs angeordnete Tragschiene. Da das Deck des Schiffs ohnehin für hohe Belastungen ausgelegt ist, ist die Befesti gung damit vereinfacht. Die Kräfte können somit günstig aufge- nommen werden, so dass aufwändige Verstärkungsmaßnahmen nicht erforderlich sind. Dabei ist mit Vorteil eine solche Anbindung der Gitterstruktur (insbesondere angreifend an dem oberen Rand der Gitterstruk tur) an die Querführung (insbesondere deren Tragschiene) vor gesehen, die umlenkungsfrei ist. Darunter fallen insbesondere solche Konstruktionen, bei denen der durch die Anbindung lau fende Kraftflusspfad zum Tragen der Gitterstruktur derart ver läuft, dass keine spitze Winkel vorgesehen sind. Konstruktio nen mit spitzen Winkeln, wie sie aus dem Stand der Technik mit abgewinkelten Führungsarmen bekannt sind, bewirken hohe Span nungen in den tragenden Elementen. Insbesondere an Umlenkungen mit spitzen Winkeln, wie sie in dem Führungsarm gemäß dem Stand der Technik am Übergang zwischen horizontalen und verti kalen Abschnitt Vorkommen, entstehen enorm hohe Spannungen, die technisch nur schwer beherrschbar sind und häufig zusätz lichen Versteifungsaufwand bedingen. Außerdem besteht bei sol chen stark spannungsbelasteten bekannten Konstruktionen das Risiko einer elastischen Verbiegung, die das zuverlässige Schließen der Bugtüren erschwert. All diese Schwierigkeiten werden mit der durch die vorliegende Erfindung ermöglichten umlenkungsfreien Anbindung erfolgreich vermieden.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass eine bzw. die Anbindung, die einen oberen Rand der Gitterstruktur mit der Tragschiene ver bindet, als ausgedehnte Anbindung ausgeführt ist, die sich über mindestens eine Hälfte der lokalen Gesamtbreite der Bug tür erstreckt. Mit einer solchen über die Breite der Bugtür ausgedehnten Anbindung können Spannungen im Material weiter verringert werden, was sowohl der Steifigkeit der Konstruktion (geringere Verformungen) zugutekommt wie auch geringere Mate rialstärken und damit geringeres Gewicht ermöglicht.
Geringere Verformung ist auch günstig in Bezug auf Dichtig keit. Die erfindungsgemäße Gestaltung und insbesondere die Vermeidung von spitzen Winkeln ergeben einen günstigen Verlauf der abzudichtenden Strecke. Das gilt insbesondere verglichen mit dem Stand der Technik mit den Führungsarmen, wo sich ver gleichsweise lange und über viele Winkel laufende Dichtstre cken ergeben, was unnötig viele für das Dichtigkeitsverhalten und die Langzeitstabilität ungünstige vulkanisierte Eckverbin dungen verlangt. All dies kann dank der Erfindung vermieden werden .
Zur weiteren Verbesserung der Führung der in Querrichtung transversal öffnenden Bugtüren kann eine gesonderte Stabili sierungsführung vorgesehen sein, die vorzugsweise ebenfalls quer zur Längsachse des Schiffs angeordnet ist. Mit Vorteil ist sie achtern, also in Richtung des Schiffshecks versetzt, von der Tragschiene der Querführung angeordnet. Zweckmäßig ist insbesondere eine Anordnung der Stabilisierungsführung im Be reich eines unteren Rands der Bugtüren, und zwar vorzugsweise unterhalb des frachttragenden Decks. Mit der gesonderten Sta bilisierungsführung können die Bugtüren stabilisiert werden, insbesondere gegenüber einem Flattern im geöffneten Zustand und/oder einem Schwingen beim Bewegen der Bugtüren vom ge schlossenen in den offenen Zustand oder andersherum. Zweckmä ßig ist, eine Schiene (in der Regel die Tragschiene) im Be reich des Schwerpunkts der Bugtür und die andere in Bug- oder Heckrichtung entfernt vom Schwerpunkt anzuordnen. Dies kann besonders gut unterhalb des frachttragenden Decks für die Sta bilisierungsführung erfolgen, da dort günstige Bauraumverhält nisse herrschen und sich so sowohl ein horizontaler wie auch vertikaler Abstand von der eigentlichen Tragschiene ergibt, was die stabilisierende Funktion maximiert. Besonders bevor zugt ist hierbei, wenn die Stabilisierungsführung am unteren hinteren Endbereich der Bugtür angeschlagen ist.
Mit Vorteil weist die Gitterstruktur eine Ausnehmung auf, die so ausgebildet ist, um im geschlossenen Zustand der Bugtüren einen Aufnahmeraum für eine Bugrampe zu bilden. Dort kann die Bugrampe bei geschlossenen Bugtüren raumsparend aufgenommen werden. Das gilt insbesondere bei einer gefalteten Konstruk tion der Bugrampe, die im gefalteten Zustand nur verhältnismä ßig wenig Länge benötigt und daher praktisch vollständig in der Ausnehmung der Bugtür aufgenommen sein kann. Vorzugsweise ist die Ausnehmung am oberen Rand der Bugtür, weiter vorzugs weise in deren hinteren Bereich, gebildet. Das ermöglicht ein einfaches Freikommen der Rampe von den Bugtüren.
Zweckmäßigerweise ist eine Umrisskontur der Bugtüren so groß gewählt, dass die Bugtüren im geschlossenen Zustand die Quer führung überdecken. Damit ragen die Querführung und ihre Kom ponenten nicht über die Kontur der Bugtür hinaus und sind so stets durch die Bugtür geschützt. Das gilt auch und gerade im geschlossenen Zustand, so dass nach außen lediglich die Außen haut der Bugtüren weist und die Querführung mit ihren Elemen ten geschützt vor der See innen liegt. Vorzugsweise überdecken die Bugtüren in entsprechender Weise eine ggf. vorhandene Sta bilisierungsführung .
Mit Vorteil ist die Positionierung der Querführung so gewählt, dass sie bezogen auf die Längsrichtung des Schiffs im Bereich des Schwerpunkts der Bugtüren angeordnet ist. Hierbei wird un ter „im Bereich" verstanden eine Abweichung bug- oder heck- wärts von maximal 10% (weiter vorzugsweise maximal 6%) der Ab messung der Bugtüren in der Länge.
Die Erfindung ermöglicht ferner eine raumsparende Konstruk tion, die eine Anordnung der Führung oberhalb (oder ggf. un terhalb) der Bugtüren bzw. des frachttragenden Decks ermög licht, wodurch anders als bei den herkömmlicherweise verwende ten Dreharmen kein Bauraum in der Breite für die Halterung und Führung der Bugtüren benötigt wird. Außerdem ist die Belastung für die Türblätter der Bugtüren günstiger, da diese nur noch von ihrer eigenen Gewichtskraft hängend belastet werden und nicht mehr die bei der einseitigen Befestigung am Dreharm auf tretenden Torsionsbelastungen aufnehmen müssen. Zusammenge fasst ergibt sich eine Reihe von Vorteilen:
Die Dreharme entfallen, so dass für sie kein Platz im Bug freigehalten werden muss;
die Türblätter der Bugtüren können schmaler und daher kleiner und leichter werden;
bei der Festlegung der Schnittkontur der Türblätter muss kein ausreichender Raum unterhalb der eingeklappten Bug rampe für Lagerung und Fundamentierung der Dreharme be rücksichtigt werden.
Dies ermöglicht es, dass dank der Erfindung bei ansonsten un veränderter Rumpfkontur die Öffnungsweite der Bugtüren ver breitert werden kann. Damit wird die Möglichkeit geschaffen, eine breitere Laderampe zur Beschleunigung des Be- und Entla dens vorzusehen, ohne damit die bisher im Stand der Technik mit der Verbreiterung einer Laderampe unweigerlich auftreten den Nachteile in Kauf nehmen zu müssen.
Erreichen die äußersten Punkte der Bugtüren im geöffneten Zu stand die Gesamtbreite des Schiffs, kann mittels einer Vergrö ßerung der Bugtüren beim Stand der Technik keine Verbreiterung der Bugrampe erreicht werden, da dadurch eine Kollision zwi schen Bugtüren und Hafenanlangen droht. Durch den Wegfall der Dreharme kann dank der Erfindung die Bugrampe in solchem Fall dennoch verbreitert werden.
Mit Vorteil sind die Tragschienen für die backbordseitige Bug tür und die Tragschiene für die steuerbordseitige Bugtür in Längsrichtung des Schiffs versetzt zueinander angeordnet. Da mit ist bei Anordnung der Tragschienen an den Bugtüren sicher gestellt, dass die steuerbordseitige und die backbordseitige Tür beim Schließen kollisionsfrei ineinander fahren können. Die Querführung ist vorzugsweise bugseits eines Kollisions schotts des Rumpfes angeordnet. Damit befinden sich sowohl die Querführung wie auch die Bugtüren an sich vor dem Kollisions schott und damit innerhalb der Knautschzone des Schiffs. Es wird so eine günstige Raumausnutzung erzielt.
Die Lagerung der Bugtüren an der Querführung erfolgt vorzugs weise mittels eines Rollentraglagers. Damit kann eine rei bungsarme und dennoch sicher geführte translatorische Beweg lichkeit der Bugtüren erreicht werden.
Zweckmäßig ist, die Querführung oberhalb des frachttragenden Decks anzuordnen. Vorzugsweise ist sie an einem wasserdichten Deck des Schiffs angeordnet, unter der Prämisse, dass das die Fahrzeuge tragende Frachtdeck sich innerhalb des Schiffsrumpfs und unterhalb dieses Decks befindet. Damit kann die ohnehin solide Struktur des Decks für die Querführung verwendet wer den. Diese ergibt sowohl unter strukturellen wie auch unter bauraum-technischen Gesichtspunkten eine günstige Anordnung.
Um die Bugtüren in ihrer geöffneten Position zu halten, ist vorzugsweise eine Verriegelung für den geöffneten Zustand vor gesehen. Es ist von Vorteil, sie in den Öffnungsantrieb der Bugtüren zu integrieren. Damit sind die Bugtüren auch in ihrer geöffneten Stellung gesichert und damit vor unbeabsichtigter Verschiebung insbesondere durch Windlasten geschützt. Vorteil hafterweise sind ferner Schwingungsdämpfer vorgesehen, die ein Schwingen der Bugtüren auf das Schiff zu oder von ihm weg ver hindern .
Um eine bessere Kontrolle über Öffnung sowie die geöffnete Stellung zu erhalten, kann bei einer bevorzugten Ausführungs form eine Öffnungsweitensteuerung vorgesehen sein. Diese ist zweckmäßigerweise dazu ausgebildet, eine Öffnungsweite der Bugtüren einzustellen, und zwar mit Vorteil in einem vorein stellbaren Verhältnis zur Breite einer Laderampe. Das bedeu tet, die Bugtüren öffnen genau so weit, dass das Voreinstel lungsverhältnis zur Breite der Laderampe eingehalten ist. Bei spielsweise kann auf eine Öffnungsweite von dem 1,05-fachen der Breite der Laderampe eingestellt werden, was bei einer 10 m breiten Laderampe zu einem 50 cm breiten Freiraum führt, also 25 cm auf jeder Seite. Dieses Maß ist so gewählt, dass dies übereinstimmt mit der Breite einer seitlichen Führung der Laderampe an den Bugtüren. Da dank der erfindungsgemäßen translatorischen Bewegung keine Dreharme für die Bugtüren not wendig sind, wird hierdurch die Möglichkeit geschaffen, die Bugtüren in die Führung der Laderampe einzubeziehen.
Mit der Öffnungsweitensteuerung ist sichergestellt, dass die Bugtüren in einer voreingestellten, definierten Position ste hen und damit der Zwischenraum zu der Laderampe genau defi niert ist. Er kann daher für eine Führung der Laderampe heran gezogen werden. Damit wird zum einen eine raumsparende Führung der Laderampe erzielt, zum anderen ergibt sich eine zusätzli che Stabilisierung der Bugtüren durch ihre Einbindung als Füh rungselemente für die Laderampe.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfin dung, die ggf. unabhängigen Schutz verdient, wird bei dem RoRo-Schiff hinter den öffenbaren Bugtüren eine klappbare La derampe angeordnet, die als mehrere Segmente umfassende Falt konstruktion ausgeführt ist, wobei die Segmente ein inneres, am Rumpf angeordnetes Stammsegment und mindestens ein äußeres Klappsegment umfassen, wobei die Laderampe von einer zusammen gefalteten See-Position in eine ausgeklappte Lade-Position überführt werden kann, wobei die Laderampe seitlich geführt ist mittels einer Kulissenführung, die eine Führungsschiene und einen Führungsfolger umfasst. Vorliegend wird unter dem Begriff der Laderampe eine meist (aber nicht zwingend) am Bug des RoRo-Schiffs angeordnete
Rampe verstanden, welche als Zufahrt zu dem die Fahrzeuge auf nehmenden frachttragenden Deck fungiert.
Kern dieses Aspekts der Erfindung ist der Gedanke, durch eine Kulissenführung, von der vorzugsweise ein Teil an der öffenba ren Bugtür angeordnet ist, eine besonders bauraumsparende klappbare Laderampe zu schaffen. Die Kulissenführung anstelle der aus dem Stand der Technik bekannten schwenkbaren Streben bietet den Vorteil, dass weniger Bauraum benötigt wird. Bei gegebenen Abmessungen des Rumpfes ermöglicht die Erfindung so mit eine großzügigere Gestaltung der Laderampe, was die Be- und Entladung begünstigt.
Diese Anordnung der Führung bietet gegenüber dem bisherigen Stand der Technik gewichtige Vorteile. Im Stand der Technik sind die Laderampen mehrteilig ausgeführt, wobei die Elemente ge klappt und gefaltet werden (z.B. SE 9501335-5) . Hierbei ist ein erstes Element klappbar unmittelbar am Schiffsrumpf befestigt, und ein zweites Element faltbar am ersten Element. Zum Bewegen muss das zweite Element ungefähr parallel zwischen Stauposition und Rampenposition verschoben werden. Der Antrieb erfolgt über das erste Element der Bugrampe; die Bewegung wird definiert über zwei Streben, die schwenkbar am zweiten Rampenelement und dem Rumpf darunter gelagert sind. Sie bilden zusammen mit dem ersten Rampenelement in etwa ein Parallelogramm und stellen so eine definierte Bewegung des zweiten Rampenelementes in Abhängigkeit von der Bewegung des ersten Elementes sicher. Bei sehr langen Rampen oder schmalem Bug des Schiffs kann es erforderlich sein, die Rampe mit drei (oder mehr) Elementen aufzubauen, um die Gesamtlänge in Stauposition zu verkleinern. In diesem Fall wird das dritte Element am Verbindungspunkt mit dem zweiten Element um 180° nach unten gedreht, so dass es unter dem zweiten Element und parallel zu diesem zum Liegen kommt. Damit ist die Länge des dritten Elements der Rampe durch die beiden Streben begrenzt. Soll die Rampe dennoch länger werden, muss der Verbindungspunkt zwischen zweitem und drittem Element nach vorn verschoben wer den, um dadurch mehr Länge in Element zwei und drei zu generie ren. Allerdings kann es dadurch zu Kollisionen zwischen der Rampe und der Stahlstruktur der Bugtür kommen.
Dank der verbesserten erfindungsgemäßen Führung kann das benö tigte Volumen für die gefaltete Laderampe verkleinert werden. Dadurch kann entweder die Rampe weiter vorn im Schiff angeordnet werden, wodurch die Gesamtlänge der Rampe im ausgefahrenen Zu stand verringert werden kann, oder eine sich bei Rampenverbrei terung ergebende Kollision mit der Schiffsstruktur kann aufge löst werden, d. h. es kann bei unverändertem Rumpf eine Rampe mit größerer Breite verbaut werden. Die Erfindung erlaubt somit bei geringerer Bauraumanforderung breitere und/oder längere Ram pen. Das ist ein beträchtlicher Vorteil: Breitere Rampen ermög lichen schnellere Be-/Entladevorgänge, und längere Rampen geben größere Flexibilität hinsichtlich der Hafenanlagen. Betrachtet über die gesamte Nutzungsdauer eines Schiffs sind das signifi kante Vorteile.
Zweckmäßigerweise ist die Führungsschiene mehrteilig ausge führt mit einem festen und einem beweglichen Teil, wobei der feste Teil an einem schiffsseitigen Längsschott und der beweg liche Teil an öffenbaren Bugtüren angeordnet sind, wobei die Bugtüren in geöffnetem Zustand einen Durchgang für die Lade rampe freigeben. Die Einbindung der Tür in die Führungsschiene erlaubt eine besonders raumsparende Konstruktion, da die Türen somit doppelt funktional werden: Im geschlossenen Zustand ver schließen sie die Öffnung, und in geöffnetem Zustand bilden sie eine raumsparende Führung.
Mit Vorteil ist hierbei der bewegliche Teil der Führungs schiene an einer Trägerplatte angeordnet, die an einer zur Schiffsmitte weisenden Innenseite der jeweiligen Bugtür vorge sehen ist. Zweckmäßigerweise sind die Bugtüren dazu an ihrer jeweiligen zur Schiffsmitte weisenden Innenseite mit einer vertikalen Trägerplatte versehen. Auf den rümpffesten Teil der Führungsschiene folgt der Teil der Führungsschiene, der an Türblättern der Bugtür angeordnet ist, und zwar vorzugsweise in deren vertikaler Trägerplatte. Diese ist so positioniert, dass sie bei geöffneten Bugtüren die gleiche Distanz zur
Schiffsmitte hat wie der rumpffeste Teil der Führungsschiene (in der Regel angeordnet am sog. Seitenlängsschott) . Dadurch kann die Führungsschiene auf dem Türblatt der Bugtür fortge führt werden. Um eine praktisch unvermeidliche sich ergebende Lücke in der Führungsschiene zwischen dem rumpffesten Teil und dem an der Bugtür angeordneten Teil zu überbrücken, ist das zweite Rampenelement zweckmäßigerweise nicht mit einer Rolle in den Schienen geführt, sondern mit einem Schlitten. Damit ist die Lücke am Übergang zwischen den Teilen der Führungs schiene kleiner als eine Längserstreckung des Schlittens (Füh rungsfolger) . Hiermit kann ein Verklemmen beim Übergang zwi schen den Teilen der Führungsschiene vermieden werden.
Die Führungsschiene ist vorzugsweise bogenförmig gekrümmt. Es kann so eine günstige Entfaltungskinematik einer Laderampe er reicht werden, die ein fest am Rumpf angeordnetes Stammsegment und klappbar an diesem ein angeordnetes zweites, eventuell auch drittes Segment aufweist. Mit Vorteil ist ein Übergang zwischen festem und beweglichem Teil so gestaltet, dass der bewegliche Teil tangential und krümmungsgleich an den festen Teil anschließt.
Der Führungsfolger weist zweckmäßigerweise einen Rollenschlit ten auf, der in der Führungsschiene geführt ist. Der Rollen schlitten ermöglicht durch seine Längserstreckung und seine Krümmung, die derjenigen der Führungsschiene entspricht, eine sichere und verklemmungsfreie Führung, und zwar auch über eine Lücke im Bereich des Übergangs zwischen festem und beweglichem Teil der Führungsschiene. Mit Vorteil sind die Rollen am Rol lenschlitten entlang einer Krümmung befestigt, die zwischen Krümmungen von Profilen liegt, die die Führungsschiene bilden. Vorzugsweise ist dazu der Rollenschlitten schwenkbeweglich an der Laderampe angeordnet, und zwar mit Vorteil an einer Unter seite des Klappsegments.
Vorzugsweise ist die eingestellte Öffnungsweite mittels einer Verriegelung der Bugtüren im geöffneten Zustand gesichert. Die Verriegelung kann als gesondertes Element ausgeführt sein, sie kann alternativ oder zusätzlich auch mit einer Antriebsein richtung derart Zusammenwirken, dass ein Schutz vor selbsttä tiger Verstellung erreicht ist (beispielsweise durch Selbst hemmung) .
Ferner können zusätzliche Verriegelungen zwischen der Träger platte und dem Rumpf vorgesehen sein. Diese sind dazu ausge bildet, die beim Öffnen der Rampe auftretenden Kräfte in die Schiffsstruktur zu übertragen, so dass sie nicht über den Öff nungsmechanismus der Bugtür geleitet werden müssen.
Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezug auf die beigefügte Zeichnung näher anhand von Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigen :
Fig. la, b eine Aufsicht und Seitenansicht eines RoRo- Schiffs ;
Fig. 2a, b Ansichten der Bugtür in geschlossenem und geöff netem Zustand (in Fahrtrichtung gesehen) ;
Fig. 3 eine perspektivische Ansicht der Bugtür mit ihrer tragenden Gitterstruktur; Fig. 4a-c perspektivische Darstellungen der Bugtür in ver schiedenen Phasen des Öffnungsvorgangs;
Fig . 5 eine Seitenansicht einer Bugtür gemäß dem Stand der Technik;
Fig . 6 eine Teil-Seitenansicht eines RoRo-Schiffs mit seinem Bug und einer dort angeordneten einge klappten Laderampe gemäß einem weiteren Ausfüh- rungsbeispiel ;
Fig. 7 eine Ansicht einer Bugtür und Führung für die La derampe gemäß Fig. 6 (in Fahrtrichtung gesehen);
Fig. 8 eine Teil-Seitenansicht gemäß Fig. 6 mit geöffne ten Bugtüren und der Laderampe in teilweise aus geklapptem Zustand;
Fig. 9 eine Detailansicht zu Fig. 8 mit einer Führungs schiene und einem Führungsfolger;
Fig. 10 eine Detailansicht zur Anordnung des Führungsfol gers gemäß Fig. 9 an einem Segment der Laderampe;
Fig. 11 eine Teil-Seitenansicht eines RoRo-Schiffs mit
Laderampe im Bug gemäß dem Stand der Technik und
Fig. 12 eine Ansicht einer Innenseite einer alternativen
Bugtür gemäß dem Stand der Technik.
Zuerst wird Bezug genommen auf Figur 5, die eine Bauweise ge mäß dem Stand der Technik zeigt. Dargestellt ist ein Teil der Seitenansicht eines RoRo-Schiffs, und zwar genauer gesagt des Bugabschnitts. Man erkennt einen Bug 91 des Schiffs, bei dem oberhalb eines Bugwulsts eine öffenbare Bugtür 93 angeordnet ist. Die Bugtür 93 gibt beim Öffnen einen Zugang zu einem frachttragenden Fahrzeugdeck 94 frei, an dessen vorderem Ende eine ausklappbare Laderampe 95 angeordnet ist, über welche die Fahrzeuge auf das Fahrzeugdeck 94 fahren können zum Beladen bzw. ausfahren können zum Entladen.
Die Bugtüren sind gehaltert an massiven Dreharmen 96, die über eine Schwenkhalterung 97 am Schiffsrumpf befestigt sind. Die Dreharme 96 sind so lang ausgeführt, dass sie bis zu dem
Schwerpunkt 98 der Bugtüren 93 reichen. Wie man aus der Dar stellung erkennt, benötigen die Dreharme 96 viel Bauraum, und überdies ist ihre Schwenklagerung 97 in einem strukturell un günstigen Bereich vor dem Kollisionsschott 99 des RoRo-Schiffs angeordnet .
Generell gilt: Bei schlanken Rümpfen sind die Schnittlinien 93', 93" der Bugtür 93 weit oben und achtern, um die für die Bugrampe 95 notwendige freie Breite der Zugangsöffnung weiter hin zu gewährleisten. Da die achterliche Lagerung 97 des Armes 96 aufgrund der darüber gestauten Bugrampe 95 nicht zusammen mit dem Schnitt 93 ' nach oben verschoben werden kann, kann sie nicht mehr an der SchiffStruktur befestigt werden. Für dieses Problem gab es bisher zwei mögliche Lösungen: Die eine bestand darin, die Schiffslinien zu verbeitern. Dadurch wandert die Schnittlinie 93 ' wieder nach unten, allerdings bedingt diese Maßnahme einen breiteren Bug und damit mehr Auftrieb im Vor derschiff. Die Folge davon ist ein unerwünschter negativer Einfluss auf das Seegangsverhalten. Die andere Lösung bestand darin, die Breite der Bugrampe zu verringern. Auch hierdurch wandert der Schnitt 93 ' nach unten, allerdings wird durch die Breitenverkleinerung der Ladungsumschlag verlangsamt, was kontraproduktiv ist.
In Fig. 12 ist eine Innenseitenansicht einer anderen vorbe kannten Ausführungsform für eine Bugtür 93* dargestellt, die nicht per Dreharm bewegt wird sondern mittels einer Querfüh rung (nicht dargestellt) transversal zum Öffnen bzw. Schließen bewegt wird. Auf die Bugtür 93* wirken hierbei erhebliche Las ten und Spannungen. Zu deren Aufnahme ist die Bugtür 93* mit einem massiven Kastenrahmen 92 im unteren Türbereich ausge führt. Dieser benötigt viel Volumen und erhöht das Türgewicht stark, beispielsweise auf einen Wert von gut 70 t. Der Her stellaufwand ist dadurch stark erhöht, und die Belastung der gesamten Schiffsstruktur einschließlich der Querführung ist hoch .
Ein gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgeführtes RoRo-Schiff ist in Figur la, b dargestellt. Figur la zeigt eine Aufsicht auf das Schiff mit einem Bug 11 am vorderen und einem Heck 12 an seinem hinteren Ende. Die Mittellinie
(Schiffsmitte) ist markiert durch eine Längsachse 13. Im Be reich des Bugs 11 sind an beiden Seiten die Bugtüren 3 vor dem Kollisionsschott 16 zu erkennen, die in ihrer geschlossenen Stellung durch eine dicke Linie dargestellt sind. Mittels ge strichelter Linien ist die als Folge einer translatorischen Querbewegung erreichte Öffnungsstellung dargestellt. In Figur lb ist eine Seitenansicht des Bereichs des Schiffs darge stellt. Man erkennt einen Bugwulst 14, und oberhalb des Bug- wulsts 14 ist die steuerbordseitige Bugtür 3 im geschlossenen Zustand dargestellt. Die Bugtür mit dem gesamten zugehörigen Verfahrmechanismus und Querführung ist vor dem Kollisions schott 16 angeordnet, also zwischen Kollisionsschott 16 und Bug 11. Das untere Ende der Bugtüren 3 befindet sich etwas un terhalb eines Fahrzeugdecks 2 des RoRo-Schiffs . Das obere Ende des Kollisionsschotts 16 ist verbunden mit einem wasserdichten Deck 1, welches das Wetterdeck des Schiffs bildet.
Figur 2a ist eine Darstellung der Bugtüren 3 im geschlossenen Zustand, und zwar nach vorne in Fahrtrichtung des Schiffs ge- sehen. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist nur die steuer bordseitige Bugtür 31 dargestellt (bei der backbordseitigen Bugtür sind die Verhältnisse genau spiegelverkehrt) . Zu Refe renzzwecken ist das Fahrzeugdeck 2 in seiner tatsächlichen Breite eingezeichnet. Im unteren Bereich ist der Bugwulst 14 und im oberen Bereich ist ein Oberdeck 15 dargestellt, das ei nen Teil der Stahlstruktur des Rumpfes des Schiffs bildet (meist ist das Oberdeck 15 identisch mit dem wasserdichten Deck 1) . Dort ist eine Querführung 4 angeordnet. Die steuer bordseitige Bugtür 31 ist am oberen Ende mit einer Tragschiene 41 versehen, in die ein rumpffest am Oberdeck 15 angeordnetes Traglager 43 eingreift. Das Traglager 43 ist vorzugsweise als reibungsarmes Rollentraglager ausgeführt. Es ist dazu ausge bildet, die Hauptlast der aus dem Eigengewicht der Bugtür 31 resultierenden Last zu tragen. Es wirkt zusammen mit einem am anderen Ende der Tragschiene 41 angeordneten Führungslager 42, welches das durch den transversalen Abstand zwischen dem Ge samtschwerpunkt des Türblatts der Bugtür 31 und dem Traglager 43 sich ergebende Kippmoment abfängt.
Weiter dargestellt ist ein Öffnungsantrieb 47 für die Bugtüren 3. Er ist als Zahnstangenantrieb bestehend aus Motor mit Rit zel 48 und Zahnstange 49 oder mit einer Schnecke statt des Ritzels 48 zur Selbsthemmung des Antriebs ausgebildet. Eine Ausführung als Kettenantrieb ist ebenfalls möglich. Die Bugtür 31 ist im offenen und geschlossenen Zustand über eine Verrie gelung 44 gegen Verschiebung gesichert.
Der geöffnete Zustand der Bugtüren 3 ist in Figur 2b darge stellt. Man erkennt die weit nach außen ragenden Türblätter der steuerbordseitigen Tür 31 bzw. backbordseitigen Tür 32.
Sie geben eine Zugangsöffnung 20 zum Fahrzeugdeck 2 frei, die über die gesamte Breite des Fahrzeugdecks 2 reicht. Seitliche Einbauten zur Halterung bzw. Bewegung der Türen sind anders als im Stand der Technik nicht erforderlich, so dass die ge samte Breite für die Laderampe zur Verfügung steht. Die Trag schiene 41' der backbordseitigen Bugtür 32 ist zweckmäßiger weise in Längsrichtung des Schiffs gesehen versetzt zur Trag schiene 41 der steuerbordseitigen Tür angeordnet, um ein kol lisionsfreies Ineinanderschieben beim Übergang in den ge schlossenen Zustand zu gewährleisten. Man erkennt deutlich den Aufbau der Bugtüren mittels einer Gitterstruktur 33. Sie weist in dem dargestellten Beispiel bis zu drei Ebenen („Schüsse") auf, die jeweils aus Spantelementen und Schottelementen 34, 35 gebildet sind. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel für die Bugtür 32 variiert die tatsächliche Breite der Git
terstruktur, dargestellt durch das Maß T, mit der Höhe; hier bei nimmt das Maß T nach oben hin zu. Es ist also je nach Po sition (Höhe) verschieden („lokativ"). Diese Ausführungsform hat sich bewährt, ist aber nicht zwingend; es könnte auch eine gleichmäßige Breite vorgesehen sein, insbesondere in den obe ren Ebenen. Zusätzlich dargestellt ist noch ein Maß „B", das für die Gesamtbreite der Bugtür steht. Für die Bugtür 31 ist exemplarisch eine Variation dargestellt, bei der die Git terstruktur so gestaltet ist, dass die Innenseite der Tür praktisch vertikal ist. Es versteht sich, dass bei ausgeführ ten Schiffen die linke und rechte Bugtür jeweils spiegelbild lich ausgeführt sind; in der Figur 2b sind nur aus Darstel lungsgründen zwei verschiedene Ausführungsbeispiele in einer Abbildung kombiniert.
Die Bugtüren 3 sind jeweils über eine Anbindung 38, die am oberen Rand der Gitterstruktur ansetzt, an der Tragschiene 41 der Querführung befestigt. Die Anbindung 38 erfolgt über die gesamte Breite der Gitterstruktur des jeweiligen Türblatts 31 bzw. 32. Damit ist die Anbindung 38 als maximal ausgedehnte Anbindung ausgeführt. Es sei angemerkt, dass die Anbindung 38 sich nicht stets über die volle Breite erstrecken muss, es ge- nügt auch die halbe lokale Breite, damit sie hinreichend aus gedehnt ist zur Verteilung des Kraftflusses . Der durch die An bindung 38 laufende Kraftfluss zum Halten des Gewichts des je weiligen Türblatts 31, 32 läuft auf kürzestem Weg von der Tragschiene 41 vertikal in den oberen Rand der Gitterstruktur 33, also direkt und ohne Kraftumlenkungen .
Die Bugtüren 31 und 32 können an ihrem unteren Ende durch Schwingungsdämpfer 45' und 45'' mit dem Rumpf verbunden sein, um Bewegung der geöffneten Bugtüren durch z.B. Wind zu verhin dern .
In Figur 3 ist eine perspektivische Ansicht einer der Bugtüren 3 dargestellt, und zwar mit der Innenseite der Bugtür im Vor dergrund. Die zum Bug 11 des Schiffs weisende Seite der Bugtür ist auf der rechten Bildseite dargestellt. Deutlich erkennt man die Gitterstruktur 33, die sich flächig über nahezu die gesamte Innenseite der Bugtür erstreckt, und insbesondere über den wichtigen Mittenbereich/die Mitte der Innenseite (s. den mit dünn gestrichelter Linie markierten Bereich in Fig. 3) .
Die Gitterstruktur 33 ist gebildet aus den Spant- und Schott elementen 34, 35. Diese sind überwiegend mit Durchbrechungen 30 versehen, um auf diese Weise Gewicht zu sparen ohne nen nenswerten Festigkeitsverlust. Eine solche Bugtür erreicht so mit ein Gewicht von unter 50 t, wobei im Stand der Technik deutlich schwerere Bugtüren mit gut 70 t (vgl. Figur 12) er forderlich waren. Eine Ersparnis von 20 t je Seite, also ins gesamt 40 t, ist erheblich.
Entlang des oberen Rands der Bugtür weist die Gitterstruktur eine sich über den hinteren Teil der Länge der Bugtür (nach vorne durch die Anordnung der Tragschiene 41 begrenzte) er streckende Ausnehmung 39 auf. Diese ist dazu vorgesehen, eine Rampe (in Fig. lb nicht dargestellt) im gefalteten Zustand aufzunehmen, und so bei geschlossener Bugtür eine raumsparende Verstauung der Rampe zu erreichen.
In Figur 4a bis 4c sind verschiedene Phasen der Öffnung der Bugtüren 3 dargestellt (aus Übersichtlichkeitsgründen ist nur die steuerbordseitige Bugtür dargestellt) . In Figur 4a ist der geschlossene Zustand gezeigt, während Figur 4b einen halbge öffneten Zustand darstellt. Figur 4c zeigt die Bugtüren im voll geöffneten Zustand. Man erkennt in dieser Darstellung am unteren Rand der Bugtür achtern (also kurz vor dem Kollisions schott 16) eine zweite transversal angeordnete Schiene. Es handelt sich hierbei um eine zusätzliche Stabilisierungsfüh rung 46. Sie dient dazu, ein Schwingen der Türblätter im ge öffneten Zustand zu verhindern. Sie kann kombiniert ausgeführt sein mit dem Schwingungsdämpfer 45'.
Bevor ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung näher be schrieben wird, wird einleitend Bezug genommen auf Figur 11. Dort ist eine Ausführung eines RoRo-Schiffs mit einer Lade rampe gemäß dem Stand der Technik gezeigt. Die Darstellung zeigt einen Bug 91 eines Schiffs mit einem Bugwulst, oberhalb dessen eine öffenbare Bugtür 93 angeordnet ist. In dem Schiff ist ein frachttragendes Fahrzeugdeck 94 angeordnet. Die Bugtür 93 gibt beim Öffnen einen Zugang zu diesem Fahrzeugdeck 94 frei. An dessen vorderem Ende ist eine Laderampe 95 angeord net, über welche die Fahrzeuge auf das Fahrzeugdeck 94 fahren können zum Beladen bzw. ausfahren können zum Entladen. Die La derampe 95 ist klappbar ausgeführt und mit ihrem rückwärtigen Ende am Fahrzeugdeck 94 schwenkbar angeschlagen. Die Laderampe 95 ist in zwei verschiedenen Zuständen dargestellt, zum einen im komplett eingeklappten Zustand und zum anderen in einem halb ausgeklappten Zustand, um die Funktionsweise der Schwenk strebe 90 zu illustrieren. Im eingeklappten Zustand ist die Laderampe 95 gegen das Kollisionsschott 99 des Schiffs ge staut. In dieser Position wird sie gehaltert durch eine Schwenkstrebe 90. Zum Aufklappen der Laderampe 95 wird die Schwenkstrebe 90 nach vorne verschwenkt (d.h. im Uhrzeigersinn in der Darstellung gemäß Figur 11) .
Ein gemäß dem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung aus geführtes RoRo-Schiff ist in einer Teil-Seitenansicht in Figur 6 dargestellt. Sie zeigt einen Abschnitt am Bug 11 des
Schiffs. Das Schiff weist unten am Bug einen Bugwulst 14 auf, und im oberen Bereich ist ein Oberdeck 15 dargestellt, das ei nen Teil der Stahlstruktur des Rumpfes des Schiffs bildet.
Oberhalb des Bugwulsts 14 sind öffenbare erfindungsgemäße Bug türen 3 angeordnet. Die Bugtüren 3 sind transversal quer zur Längsachse des Schiffs verschieblich, um sie auf diese Weise zu öffnen und einen Zugang freizugeben zu einer Laderampe 5 und dem dahinterliegenden frachttragenden Deck 2 für Fahrzeuge (Fahrzeugdeck) . Hinter den Bugtüren 3 ist eine klappbare Lade rampe 5 bugseitig an einem Kollisionsschott 16 angeordnet. Die Laderampe 5 umfasst mehrere Segmente: Ein Stammsegment 51, das mit einem ersten Ende über ein Schwenklager 50 an dem Kollisi onsschott 16 befestigt ist, und zwei weitere Segmente 52, 53, die jeweils an den äußeren Enden schwenkbeweglich angeordnet sind. Im angeklappten Zustand verschließt die Laderampe 5 mit ihren Stammsegment 51 eine zu dem Fahrzeugdeck 2 führende Zu gangsöffnung in dem Kollisionsschott 16. In Figur 6 ist dieser seefeste Zustand dargestellt mit angeklappter Laderampe 5 und geschlossenen Bugtüren 3. Ferner ist eine Kulissenführung 6 vorgesehen, entlang der die Laderampe 5 ausgeklappt werden kann .
In Figur 7 ist eine Frontalansicht dargestellt. Die Bugtüren sind mittels eines Schienensystems sowie Antriebsmechanismus quer zur Schiffsrichtung translatorisch beweglich (s. Figuren 2 bis 4) . Die geschlossene sowie geöffnete Position ist in Fi gur 7 in einer geteilten Darstellung gezeigt, wobei in der rechten Bildhälfte eine geschlossene Bugtür 31 und in der lin ken Bildhälfte eine geöffnete Bugtür 32 gezeigt ist.
Ferner dargestellt ist die als Kulissenführung ausgebildete Führung 6 mit ihrer Führungsschiene 60. Diese ist zweiteilig aufgebaut mit einem ersten Teil 61, der schiffsfest an einem Längsschott 17 des Schiffs befestigt ist, und einem zweiten Teil 62, der an der Innenseite und jeder der beiden Bugtüren 3 befestigt ist. Dazu sind die Bugtüren 3 an ihrer jeweiligen Innenseite mittels einer Trägerplatte 36 verstärkt. Im geöff neten Zustand der Bugtüren ist deren Position mittels einer Öffnungsweitensteuerung so eingestellt, dass die beiden Teile 61, 62 der Führungsschiene 60 miteinander fluchten. Dieser Zu stand ist vorzugsweise gesichert mittels einer Verriegelung 37, 37' der geöffneten Bugtüren 3 (vgl. auch Fig. 8) . Damit ist im geöffneten Zustand eine durchgehende Führung 6 für die Laderampe 5 geschaffen.
In Figur 8 ist eine teilweise ausgeklappte Laderampe 5 darge stellt. Das Stammsegment 51 ist um eine durch das Schwenklager 50 definierte Achse nach vorne gekippt und über das daran an schließende zweite Segment 52 in der bogenförmig gekrümmten Führungsschiene 60 geführt. Dabei ist das zweite Segment 52 über einen Führungsfolger 7 in der Führungsschiene 60 geführt. Bei der in Figur 8 gezeigten Darstellung ist die Laderampe 5 bereits so weit ausgeklappt, dass der Führungsfolger 7 aus dem festen Teil 61 der Führungsschiene 60 ausgetreten und in den fluchtenden, an den Bugtüren 3 angeordneten beweglichen zwei ten Teil 62 eingetreten ist. Er wird nun von diesem geführt.
Das Zusammenwirken zwischen Führungsschiene 60 und Führungs folger 7 ist in Figur 9 detailliert dargestellt. In der linken Bildhälfte erkennt man einen Ausschnitt aus der backbordseiti gen Bugtür 32 mit ihrer innenseitig angeordneten Trägerplatte 36. An dieser ist der bewegliche Teil 62 der Führungsschiene 60 angeordnet, der sich zusammensetzt aus zwei mit einem defi nierten Abstand gesetzten Profilen 63, 64. Zwischen den beiden
Profilen 63, 64 ist der Führungsfolger 7 mit einer Rolle 70 geführt. Der definierte Abstand einerseits und der Durchmesser der Rolle 70 sind so gewählt, dass eine Spielpassung gebildet ist. Die Rolle 70 ist drehbar an einem Rollenschlitten 71 an geordnet, an dem noch weitere Rollen 70 vorgesehen sind (ver gleiche Figur 10) . Der Rollenschlitten 71 ist mittels eines Schwenklagers 72 beweglich an einem Lagerbock 73 angeordnet, der an der Unterseite des zweiten Segments 52 der Laderampe 5 befestigt ist. Dank des Schwenklagers 72 kann der Rollen schlitten seine relative Winkelposition zu dem Lagerbock 73 verändern und somit der gekrümmten Führungsschiene verklem mungsfrei folgen. Die Länge des Rollenschlittens 71 ist so be messen, dass die an einem Übergang zwischen dem festen Teil 61 und dem beweglichen Teil 62 der Führungsschiene 60 gebildete Lücke 65 sicher überspannt werden kann, d. h. dass zu jedem Zeitpunkt mindestens zwei der vier Rollen 70 im Eingriff mit der Führungsschiene 60 sind.
Damit ergibt sich eine präzise, sichere sowie flüssige Führung der Laderampe 5 durch die Führungsschiene 60. Dank der Verrie gelungen 37, 37' ist die Bugtür 3 in geöffneter Position gesi chert und damit eine exakte Übereinstimmung der beiden Teile 61, 62 der Führungsschiene 60 gewährleistet. So können die beim Einklappen bzw. Ausklappen der Laderampe 5 auftretenden Kräfte sicher in die Struktur des Schiffs übertragen werden.
Die Kombination aus erfindungsgemäßer Bugtür mit Bugrampe er möglicht so eine raumsparende Anordnung, wodurch lange Bugram pen auch in schlanken Rümpfen vorgesehen werden können.

Claims

Patentansprüche
1. RoRo-Schiff mit einem Rumpf, der sich entlang einer Längs achse des Schiffs von einem Heck (12) bis zu einem Bug (11) erstreckt, umfassend ein frachttragendes Deck (2) für RoRo-Fracht und einen am Bug (11) angeordneten Zugang zu dem frachttragenden Deck (2), der hinter gegenläufig öf fenbaren Bugtüren (3) angeordnet ist, wobei die Bugtüren (3) in geöffneter Position den Zugang freigeben und zum Öffnen mittels einer Querführung (4) translatorisch quer zu der Längsachse (13) des Schiffs beweglich sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Bugtüren (3) jeweils in tragender Gitterstruktur (33) ausgeführt sind, die sich flächig über die Innenseite der jeweiligen Bugtür (3), und zwar insbesondere über einen Mittenbereich der Innenseite, erstreckt.
2. RoRo-Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Breite (T) der tragenden Gitterstruktur (33) auf hal ber Höhe der Bugtüren (3) mindestens ein Drittel, vorzugs weise mindestens die Hälfte, der lokalen Gesamtbreite (B) der jeweiligen Bugtür (3) ist.
3. RoRo-Schiff nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich net, dass die tragende Gitterstruktur (33) bildende
Spant-/Schottelemente (34, 35) mit Durchbrechungen (30) zur Gewichtserleichterung versehen sind.
4. RoRo-Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Querführung eine quer zur Längsachse (13) des Schiffs angeordnete Tragschiene (41) aufweist, wobei vorzugsweise eine Anbindung (38), die ei- nen oberen Rand der Gitterstruktur (33) mit der Trag schiene (41) verbindet, als ausgedehnte Anbindung (38) ausgeführt ist, die sich über mindestens eine Hälfte der lokalen Gesamtbreite der Bugtür (3) erstreckt.
5. RoRo-Schiff nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anbindung (38), die einen oberen Rand der Git terstruktur (33) mit der Tragschiene (41) verbindet, um lenkungsfrei ist, insbesondere im Kraftflusspfad der An bindung (38) keine spitzen Winkel vorgesehen sind.
6. RoRo-Schiff nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeich net, dass die Querführung (4) ferner eine gesonderte Sta bilisierungsführung (46) umfasst, die vorzugsweise eben falls quer zur Längsachse (13) des Schiffs angeordnet ist und/oder vorzugsweise heckwärts der Tragschiene (41) ange ordnet ist.
7. RoRo-Schiff nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Stabilisierungsführung (46) im Bereich eines unteren Rands der Bugtüren (3) angeordnet ist, vorzugsweise unter halb des frachttragenden Decks (2) angeordnet ist, und/oder die Stabilisierungsführung (46) am unteren hinte ren Endbereich der Bugtür (3) angeschlagen ist.
8. RoRo-Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Gitterstruktur (33) eine Ausnehmung (39) aufweist, die so ausgebildet ist, um im geschlossenen Zustand der Bugtüren (3) einen Aufnahmeraum für eine Bugrampe zu bilden, wobei die Ausnehmung (39) vorzugsweise am oberen Rand der Bugtür (3) , insbesondere in deren hinteren Bereich, gebildet ist.
9. RoRo-Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Umrisskontur der Bugtü ren (3) so groß gewählt ist, dass die Bugtüren (3) im ge schlossenen Zustand die Querführung (4), vorzugsweise auch die Stabilisierungsführung (46), überdecken.
10. RoRo-Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Positionierung der Quer führung (4) so gewählt ist, dass sie bezogen auf die
Längsrichtung des Schiffs im Bereich eines Schwerpunkts der Bugtüren (3) angeordnet ist.
11. RoRo-Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Tragschiene (41) für die backbordseitige Bugtür (32) und die Tragschiene für die steuerbordseitige Bugtür (31) in Längsrichtung des Schiffs versetzt zueinander angeordnet sind, und/oder die Bugtüren
(3) je mittels eines Rollentraglagers (43) der Querführung
(4) gehaltert sind.
12. RoRo-Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Querführung (4) oberhalb des frachttragenden Decks (2) angeordnet ist, vorzugsweise an einem wasserdichten Deck (1) des Schiffs.
13. RoRo-Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Schwingungs dämpfer (45', 45'') vorgesehen ist, der dazu ausgebildet ist, ein Schwingen der geöffneten Bugtür (3) auf den Rumpf zu oder von ihm weg zu verhindern.
14. RoRo-Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass am Ende des frachttragenden Decks (2) hinter den öffenbaren Bugtüren (3) eine klapp- bare Laderampe (5) angeordnet ist, die als mehrere Seg mente (51, 52, 53) umfassende Faltkonstruktion ausgeführt ist, wobei die Segmente ein inneres, am Rumpf angeordnetes Stammsegment (51) und mindestens ein äußeres Klappsegment (52) umfassen, und die Laderampe (5) von einer zusammenge falteten See-Position beweglich ist in eine ausgeklappte Lade-Position, wobei die Laderampe (5) seitlich geführt ist mittels einer Kulissenführung (6), die eine Führungs schiene (60) und einen Führungsfolger (7) umfasst.
15. RoRo-Schiff nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschiene (60) mehrteilig ausgeführt ist mit ei nem festen und einem beweglichen Teil (61, 62), wobei der feste Teil (61) an einem schiffsseitigen Längsschott und der bewegliche Teil (62) an öffenbaren Bugtüren (3) ange ordnet ist, wobei die Bugtüren (3) im geöffneten Zustand einen Durchgang für die Laderampe freigeben, wobei vor zugsweise der bewegliche Teil (62) der Führungsschiene an einer Trägerplatte (36) angeordnet ist, die an einer zur Schiffsmitte weisenden Innenseite der jeweiligen Bugtür (3) vorgesehen ist.
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