WO2022013298A1 - Frachtbrücke für verkehrsflugzeug und verkehrsflugzeug - Google Patents

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WO2022013298A1
WO2022013298A1 PCT/EP2021/069624 EP2021069624W WO2022013298A1 WO 2022013298 A1 WO2022013298 A1 WO 2022013298A1 EP 2021069624 W EP2021069624 W EP 2021069624W WO 2022013298 A1 WO2022013298 A1 WO 2022013298A1
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WO
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bridge
cargo
passenger
door
bridge element
Prior art date
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PCT/EP2021/069624
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English (en)
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Inventor
Holger VON HARTEN
Emre GÖRENEK
Original Assignee
Lufthansa Technik Ag
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C1/00—Fuselages; Constructional features common to fuselages, wings, stabilising surfaces or the like
    • B64C1/18—Floors
    • B64C1/20—Floors specially adapted for freight
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C1/00—Fuselages; Constructional features common to fuselages, wings, stabilising surfaces or the like
    • B64C1/22—Other structures integral with fuselages to facilitate loading, e.g. cargo bays, cranes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D9/00—Equipment for handling freight; Equipment for facilitating passenger embarkation or the like
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D9/00—Equipment for handling freight; Equipment for facilitating passenger embarkation or the like
    • B64D9/003—Devices for retaining pallets or freight containers

Definitions

  • the invention relates to a cargo bridge for a commercial aircraft and a commercial aircraft equipped with a corresponding cargo bridge.
  • loading vehicles designed for loading cargo aircraft or the cargo area of passenger aircraft cannot currently be used.
  • These loading vehicles basically require cargo doors or cargo flaps that swing upwards so that the lower area of the cargo openings is largely free, so that the loading platform, which is regularly wider than the cargo openings, can be driven so close to the aircraft that no or only one There is a small gap between the loading platform and the aircraft, over which freight, such as containers or pallets, can be pushed safely. Due to the laterally pivoting or sliding passenger door, however, the loading vehicles cannot be driven sufficiently close to the passenger door.
  • the object of the present invention is to create an improved possibility for bringing cargo into the passenger cabin of a commercial aircraft compared to the prior art. This task is solved by a cargo bridge according to the
  • the invention relates to a cargo bridge for the simplified introduction of cargo into the passenger cabin of a
  • the width of the bridge element is smaller than the width of the free door opening cross section of the opened passenger door and the distance between the first and the second end position is larger than the distance between the inside of the passenger door on the floor of the passenger cabin in the closed state and the furthest across the Outer skin of the commercial aircraft protruding point of the passenger door when open, so that the passenger door can be closed in the first end position and the cargo bridge in the second state protrudes beyond the open passenger door with its free end.
  • the invention relates to a commercial aircraft comprising a passenger cabin with at least one side passenger door, a cargo bridge according to the invention being provided in the passenger cabin in the region of at least one passenger door.
  • the invention therefore proposes a cargo bridge that can be installed in a commercial aircraft for loading the passenger cabin with cargo through a passenger door, the bridge element of which that forms the actual bridge can be moved between a retracted first end position, in which the passenger door can be closed, and a second end position, in which the bridge element towers over the ge opened door with its free end, is displaceable.
  • a loading vehicle known from the loading of cargo aircraft can then be driven up to the free end of the bridge element, so that there is no or only a small gap between the bridge element and the loading platform. Since the free end of the bridge element protrudes beyond the passenger door, there is no risk of the loading platform colliding with the open passenger door and possibly damaging it.
  • the bridge element In order to be able to move the bridge element accordingly, it initially has a width that is less than the width of the free door opening cross section of the opened passenger door.
  • the "free door opening cross-section” refers to the generally essentially rectangular area of the door opening into which no parts of the passenger door itself, its opening mechanism or other components in the area of the passenger door protrude when the passenger door is open If the bridge element is less than the width of this free door opening cross-section, it is not only ensured that the bridge element, as described, can be moved without colliding with the passenger door or other components, but also that cargo to be brought into the passenger cabin can be transported via the bridge element does not touch the side of the passenger door or the outer skin of the aircraft as long as the cargo does not protrude laterally over the bridge element.
  • At least one guide rail is provided, which is fastened to the floor of the passenger cabin, in order to enable the bridge element to be moved in the end.
  • the attachment can usually be made to the floor structure specified by the commercial aircraft, e.g. to seat rails or external load stations ("hard points"), and must be designed in such a way that all forces and moments that occur when the bridge element is loaded in the second end position from the passenger cabin protruding area.In this context, it is often advantageous if at least two parallel guide rails are provided in order to achieve a better introduction of force.
  • the attachment of the at least one guide rail is preferably designed to be detachable, so that it can only be used temporarily for freight traffic to be able to simply convert the commercial aircraft used back into a passenger aircraft if necessary.
  • end position expresses the fact that the bridge element can be moved along the at least one guide rail, starting from one position to the other position, but not further.
  • the bridge element and/or the at least one guide rail can have suitable stops or the like for this purpose. exhibit.
  • the cargo bridge can also remain on board the commercial aircraft for flights. This is even preferred since it ensures that no cargo bridge according to the invention has to be kept available at a destination airport of the commercial aircraft in order to be able to unload the commercial aircraft and, if necessary, subsequently reload it. Rather, it is sufficient if well-known loading vehicles for cargo aircraft are available at the airports.
  • a securing element is provided to be introduced optionally into the area made free by moving the bridging element from the first to the second position, the securing element in this securing position securing the bridging element in the second position.
  • a free space is created that is still occupied by the bridging element in the first position. If this free space is filled by the securing element, the bridging element can in principle no longer reach the first position from the second position until the securing element has been removed.
  • the securing element in the securing position should of course not be able to be displaced by the bridge element.
  • the securing element can be a plate.
  • the plate can also preferably be provided with rollers, more preferably with ball casters, for easy shifting of cargo, in particular containers, over the plate. The plate is then inserted into the free space described when the cargo bridge is moved into the second end position.
  • the securing element can be introduced in any desired manner into the area that has been made free by moving the bridge element from the first to the second position.
  • the securing element can be designed as a loose element to be stored separately, which is inserted into the free space in question as required.
  • the securing element is fastened pivotably in such a way that it can be pivoted between the securing position and a release position, with the bridge element being freely displaceable in the release position of the securing element.
  • a suitable configuration of the pivoting mechanism can generally ensure that it cannot be displaced by the bridge element in the secured position.
  • the securing element does not have to be stowed away separately in the release position, in which the bridge element must be in the first end position, but remains securely connected to the cargo bridge.
  • the bridge element preferably has a roller conveyor for easy shifting of cargo over the bridge element in the longitudinal direction.
  • freight or, in particular, pallets or containers that do not have floor rollers can simply be pushed into the passenger compartment of a commercial aircraft.
  • the bridge element has guide elements for the lateral guidance of cargo located thereon. Appropriate guides can be used to ensure that the freight does not slide off the bridge element to the side and damage, for example, the outer skin and/or the passenger door of the commercial aircraft.
  • the guides can have inwardly directed projections. If the cargo (particularly, for example, pallets or containers) has suitable depressions in its sides, into which the projections can engage while the cargo is being shifted over the bridge element, protection against tipping can also be achieved. This can prevent cargo located on the bridge element from tipping to the side and thereby damaging the outer skin and/or the passenger door of the commercial aircraft.
  • safety railings are provided laterally on the bridge element, starting from the free end. In the second end position, the safety rails should preferably reach at least as far as the outer skin of the commercial aircraft. Alternatively, the length of the safety rails can correspond to the distance between the first and second positions. In both cases, sufficient lateral fall protection for persons located on the bridge element is guaranteed over the entire area of the bridge element projecting out of the passenger cabin. In addition, the safety railings can serve as (additional) anti-tilt protection for cargo located on the bridge element, so that the risk of the cargo tipping to the side and any associated damage to the outer skin and/or the passenger door of the commercial aircraft are reduced.
  • the area between the two lateral safety rails at the free end of the bridge element can be closed by a pivotable or displaceable gate. With the gate in the closed state, the fall protection also extends to the free end of the bridge element, especially if no known loading vehicle is connected to the bridge element with its loading platform.
  • the bridge element in the second position can also serve as an instruction platform for a loading vehicle, with the instructor being able to stand on the part of the bridge element protruding from the passenger cabin.
  • a stand plate can be placed on the roller conveyor and fixed in any way so that it can be removed.
  • the gate When open, the gate can serve as fall protection for the loading platform of a loading vehicle.
  • the loading platform of the corresponding loading vehicle is generally significantly wider than the bridge element and is only equipped with safety railings on its longitudinal sides. If the gate is pivoted accordingly (usually by 180°) or pushed forward, it can secure an open edge area of the loading platform that is not adjacent to the bridge element.
  • the gate is preferably variable in length in order to completely secure the entire edge area between the bridge element and an existing safety railing on the loading platform. It is preferred if the cargo bridge is designed for loading containers with a uniformly fixed width and/or PRE-enclosed longitudinal depressions. This offers the advantage that lateral guides and any projections provided thereon as anti-tilt protection can be designed for precisely this uniformly specified width or the longitudinal depressions. Of course, it is also possible for pallets that meet the same requirements to be guided or secured by the guides and/or the projections. Insertion aids with outwardly widening guide surfaces can be provided at the free end of the bridge element. With the help of appropriate insertion aids, a container to be pushed onto the bridge element can be guided between the guides, even if the container is not pushed onto the bridge element with a precise fit to the guides.
  • a ramp rising to the roller conveyor can also be provided at the free end, over which a container can be pushed onto the bridge element, even if the loading platform of a loading vehicle should be slightly lower than the cargo bridge.
  • Foldable stops can be provided at the free end of the bridge element and/or on the protective element, which can serve to guide or secure cargo in the unfolded state. When folded down, however, cargo can simply be pushed over the stops.
  • the at least one guide rail can only be fastened at some distance from the passenger door on the floor of the passenger cabin, since suitable seat rails or external load stations are only available there.
  • the same may be disadvantageous for the entry of the loads that occur when using the cargo bridge according to the invention in the structural structure of the commercial aircraft.
  • a support structure for the bridge element resting on it in the second end position is provided on the holders provided for the slide bar ("girt bar") of the emergency slide that is absolutely necessary on the passenger door for the operation of a commercial aircraft as a passenger aircraft.
  • the forces and moments acting on the fastenings of the guide rail can be reduced as a result of the additional contact point created in this way Support structure is then designed for attachment to just these external load stations.
  • FIGS. 1-8 schematic representations of a commercial aircraft according to the invention with a cargo bridge according to the invention in different states during a loading process
  • Figure 9 schematic representation of a variant of the
  • FIGS. 1 to 8 part of a passenger cabin 1 of a commercial aircraft, delimited by the floor 2 and the outer skin 3 of the commercial aircraft, is shown in the region of a passenger door 4. For reasons of representation, the outer skin 3 and the passenger door 4 are shown as transparent. A detailed representation of the interior design of the passenger cabin was omitted for reasons of clarity.
  • a cargo bridge 10 according to the invention is arranged in the passenger cabin 1 in the area of the passenger door 4 .
  • the cargo bridge 10 comprises two guide rails 11 that are detachably fastened to the floor 2 of the passenger cabin 1.
  • the guide rails 11 can in particular be fastened to seat rails or external load stations (not shown) with known fastening means suitable for this purpose.
  • a bridge element 12 is arranged between the two guide rails 11 and can be displaced in the direction of the guide rails 11 between a first position shown in FIGS. 1 and 2 and a second position which can be seen in FIGS.
  • the bridge element 12 in the first position is arranged on the inside in the passenger cabin 1 to such an extent that the passenger door 4 can be closed without any problems and is flush with the outer skin of the commercial aircraft in this position.
  • FIG. 2 shows the passenger cabin 1 from FIG. 1 with the passenger door 4 open.
  • the passenger door 4 can be opened essentially by sliding outwards, so that in the open state it is arranged to the side of the door opening 5 in front of the outer skin 3.
  • the opening mechanism 6 of the passenger door 4 protrude into the door opening 5, the free door opening cross-section 7 shown in dashed lines is smaller than the door opening 5.
  • the width of the bridge element 12 is smaller than the width of the free door opening cross-section 7.
  • the brackets 9 regularly provided in the area of the passenger door 4 on the floor 2 of the passenger cabin 1, to which the sliding rod ("girt bar") is attached when the commercial aircraft is used as a passenger aircraft, are used to accommodate a support structure 13, on which the bridge element 12 can rest in the second position explained below in such a way that parts of the loads acting on the bridge element 12 can be diverted into the structure of the commercial aircraft via this support structure 13, with the remaining attachment points of the guide rails 11 on the ground 2 of the passenger cabin 1 can be relieved.
  • the bridge element 12 is moved along the guide rails 11 into the second end position.
  • the bridge element 12 protrudes so far through the door opening 5 out of the passenger cabin 1 that its free end 14 protrudes significantly further over the outer skin 3 of the commercial aircraft than the point of the passenger door 4 that protrudes furthest over the outer skin 3 of the commercial aircraft when it is open and thus protrudes beyond the passenger door 4 with its free end 14 .
  • a securing element 15 is provided in order to secure the bridge element 12 in this second end position.
  • the hedging element 15 is a plate which is pivotably attached to the guide rail 11 and which, in the release position shown in FIGS. 1 to 3, allows the bridge element 12 to slide freely between the first and second end positions.
  • the securing element 15 can be pivoted into a securing position which completely fills the area 12' between the two guide rails 11 which has become free by moving the bridge element 12.
  • Figure 4 shows the securing element 15 pivoted into the securing position.
  • the bridge element 12 is secured in the two end position ten, so it can--as long as the securing element 15 remains in the securing position--cannot be moved out of the second end position.
  • the securing element 15 is provided with ball rollers 16 over which the freight can be easily shifted.
  • a further plate 17 provided with ball rollers is provided immediately adjacent to the securing element 15 in the fuse position, and can be pushed further into the passenger cabin 1 on the freight via the securing element 15 .
  • the provision of ball rollers on the securing element 15 and the adjoining plate 17 not only enables the shifting of freight in the longitudinal direction of the bridge element 12, but also in the longitudinal direction of the passenger cabin 1. If freight is thus complete via the bridge element 12 in the transverse direction of the passenger cabin 1 in this inserted, can the Cargo can then be easily pushed further in the longitudinal direction of the passenger cabin 1 due to the ball casters.
  • this element has a roller conveyor 18 . Since freight is to be moved on the bridge element 12 only in its longitudinal direction, a suitably aligned roller conveyor 18 is sufficient.
  • the space between two adjacent rollers of the roller conveyor 18 is open and thus designed to be rain-permeable. This prevents rain from collecting on the bridge element 12, which would otherwise be introduced into the passenger cabin when the bridge element 12 was moved into the first position.
  • the bridge element 12 has lateral safety railings 19 which, in the second end position of the bridge element 12, extend to the outer skin 3 of the commercial aircraft, so that there is no free space between the outer skin 3 and the safety railing 19 through which a person could crash.
  • Lateral guide elements 20 for cargo to be moved over the cargo bridge 10 are also provided at the lower area of the safety railings 19 .
  • the guide elements 20 include elongate guide rails in front of projections 21 which--as will be explained later with reference to FIG.
  • a gate 22 is seen before, with which the area between the two safety railings 19 can be optionally closed.
  • the gate 22 is attached to the safety railing 19, which is arranged further away from the passenger door 4, and can be pivoted through 180°, namely into the position shown in FIG.
  • the gate 22 is variable in length (see Figure 6), so that when the loading platform 51 of a conventional loading vehicle 50 with lateral safety railings 52 is driven up to the free end 14 of the bridge element 12, there is hardly any gap between the loading platform and the free end 14 of the bridge element 12, the gate 22 serves as fall protection for the front side of the loading platform 51 (see FIG. 7).
  • the cargo bridge 10 shown in Figures 1 to 8 is specially designed for the loading of standardized containers 55.
  • the containers 55 each have a uniform width to which the bridge element 12 and its lateral guides 20 are adapted.
  • the Contai ner 55 have peripheral depressions 56, in which the Before jumps 21 can engage the guides 20, so as to ensure anti-tilt protection.
  • a container 55 can easily be moved into the passenger cabin 1 in the direction indicated by the double arrow 90 in also like that to be moved out. As long as the container 55 is in the area of the guides 20 of the cargo bridge 10 , the projections 21 provided on it engage in the depression 56 on the container 55 . Since the recess 56 is circumferential and thus extending over the entire length of the container 55, the displacement of the container 55 in direction 90 is not restricted.
  • the container 55 If the container 55 is completely introduced into the passenger cabin 1 (see FIG. 8), it can then also be moved in the longitudinal direction of the passenger cabin indicated by the double arrow 91 due to the ball rollers 16 on the securing element 15 and the plate 17 .
  • Appropriate rolling means are generally to be provided for this purpose on the floor 2 of the passenger cabin 1, such as, for example, roller strips or ball roller panels (not shown).
  • FIG. 9 based on FIG. 6, an embodiment variant of the cargo bridge 10 described above is shown.
  • the cargo bridge 10 is essentially the same as that from FIGS. 1 to 8, so that reference is made to the above statements and only the additional features of the embodiment variant in FIG. 9 will be discussed below.
  • the guides 20 at the free end 14 of the bridge element 12 are provided with insertion aids 23 with outwardly widening guide surfaces. With the aid of the insertion aids 23, a container 55 to be pushed onto the bridge element 12 is guided between the guides 20, even if the container 55 is not pushed onto the bridge element 12 with a precise fit to the guides 20.
  • the role 18 'of the roller conveyor 18 at the free end 14 relative to the other rollers is arranged slightly offset downwards, so as to form a ramp over which a container 55 can be pushed onto the bridge element 12, even if the loading platform 51 is one loading vehicle 50 should be slightly lower than the cargo bridge 10.
  • hinged stops 24 are provided on the bridge element 12 at the free end 14 . In the unfolded state shown, the stops 24 can prevent cargo from accidentally falling off the bridge element 12 . When folded down, however, cargo can simply be pushed over the stops.
  • the hinged stops 25 provided there are used for lateral guidance, for example of a container 55, if this is to be moved in the longitudinal direction of the aircraft cabin (cf. FIG. 8).
  • the roller conveyor 18 of the bridge element 12 is divided out leads, so as to create a walkable surface 26, for example.
  • the part of the surface 26 that protrudes from the passenger cabin 1 in the second end position is designed as a lattice in order to be permeable to rain.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Frachtbrücke (10) zum vereinfach- ten Einbringen von Fracht in die Passagierkabine (1) eines Verkehrsflugzeugs durch die Türöffnung (5) einer seitlich nach außen öffnende Passagiertür (4), die im geschlossenen Zustand mit der Außenhaut (3) des Verkehrsflugzeugs fluchtend und im geöffneten Zustand außen vor der Außenhaut (3) angeordnet ist. Die Frachtbrücke (10) umfasst: – wenigstens am Boden (2) der Passagierkabine (1), senk- recht zur Türöffnung (5) zu befestigende Führungsschiene (11); und – ein entlang der wenigstens einen Führungsschiene (11) zwischen einer ersten und zweiten Endposition längsverschiebbares Brückenelement (12), wobei die Breite des Brückenelementes (12) kleiner ist als die Breite des freien Türöffnungsquerschnitts (7) der geöffneten Passagiertür (1) und der Abstand zwischen der ersten und der zweiten Endposition größer ist als der Abstand zwischen der Innenseite der Passagiertür (1) am Boden (2) der Passagierkabine (1) im geschlossenen Zustand und dem am weitesten über die Außenhaut (3) des Verkehrsflugzeugs hervorstehenden Punkt der Passagiertür (1) im geöffneten Zustand, sodass die Passagiertür (1) in der ersten Endposition geschlossen werden kann und das Brückenelement (12) im zweiten Zustand die geöffnete Passagiertür (4) mit ihrem freien Ende (14) überragt. Die Erfindung betrifft auch ein Verkehrsflugzeug mit entsprechender Frachtbrücke (10).

Description

Frachtbrücke für Verkehrsflugzeug und Verkehrsflugzeug
Die Erfindung betrifft eine Frachtbrücke für ein Verkehrsflug zeug sowie ein mit einer entsprechenden Frachtbrücke ausge stattetes Verkehrsflugzeug.
Verkehrsflugzeuge dienen dem Lufttransport von Passagieren und Fracht. Der weit überwiegende Teil der derzeit im Betrieb be findlichen Verkehrsflugzeuge weist dazu eine sich praktisch über die gesamte Länge des Flugzeuges erstreckende und mit Sitzen ausgestattete Passagierkabine auf (Passagierflugzeuge). Unterhalb der Passagierkabine ist ein Frachtraum angeordnet, in dem das Gepäck der in der Passagierkabine reisenden Passa giere, aber auch sonstige Fracht, wie bspw. Post, in dafür be sonders ausgestalteten Containern oder als loses Stückgut transportiert werden kann. Das Flugzeug weist diverse Passa giertüren sowie kleinere Frachtklappen auf.
Daneben sind allein für den Transport von Fracht ausgelegte Verkehrsflugzeuge bekannt (Frachtflugzeuge). Bei diesen Flug zeugen ist - abgesehen von ggf. einigen wenigen Sitzen unmit telbar hinter dem Cockpit - keine Passagierkabine vorhanden, sondern der gesamte zur Verfügung stehende Rumpfquerschnitt ist zur Aufnahme von Fracht ausgelegt. Zum Beladen des Fracht raums mit dafür vorgesehenen Containern ist wenigstens eine ausreichend große Frachttür im Rumpf des Verkehrsflugzeuges vorgesehen .
Es ist bekannt, dass für den Passiertransport ausgestattete Verkehrsflugzeuge zu allein auf den Frachttransport ausgerich tete Flugzeuge umgewandelt werden können, was insbesondere mit älteren Flugzeugmodellen, die evtl, gestiegenen Anforderungen an den Passagiertransport nicht mehr genügen, durchgeführt wird (wie bspw. McDonnell Douglas MD-11). Der Aufwand hierfür ist jedoch erheblich. Außerdem ist der Vorgang in der Regel irreversibel, da häufig auch tiefer gehende Eingriffe in die Struktur eines Flugzeugs durchgeführt werden, insbesondere Einbau einer Frachttür und ggf. Verstärkung der Bodenstruktur.
Es können Situationen auftreten, in denen nur für einen be grenzten Zeitraum für den Transport von Passagieren ausgelegte Verkehrsflugzeuge für den ausschließlichen Transport von Fracht benötigt werden, weshalb eine vollständige und endgül- tige Umrüstung zu einem Frachtflugzeug ausscheidet. In diesen Fällen wird versucht, die zu transportierende Fracht nicht nur im Frachtraum von Passagierflugzeugen, sondern auch in deren Passagierkabine zu verstauen, um die Frachtkapazität des Ver kehrsflugzeuges zu erhöhen. Dabei wird häufig wenigstens ein Teil der Passagiersitze aus der Passagierkabine ausgebaut und die zu transportierende Fracht einzeln oder auf Paletten mit aus dem allgemeinen Frachthandling bekannten Hilfsmitteln, wie Handgabelhubwagen, durch die Passagiertüren in die Passagierkabine verbracht und dort manuell, bspw. mit Sicherungsgurten und/oder -Netzen, ge sichert. Aus der US 5,090,639 sind alternativ für den Trans port in der Passagierkabine eines Flugzeugs besonders ausge staltete Container bekannt.
Auch ist bekannt, neben den Passagiersitzen einfach entfern- bare Kabinenmonumente, also vorgefertigte Baugruppen, welche speziell an den in der Flugzeugkabine zur Verfügung stehenden Bauraum angepasst sind, wie bspw. Bordküchenmonumente oder Sa nitärmonumente, aus der Passagierkabine zu entfernen, um so zusätzlichen Stauraum zu schaffen. In den Fällen, in denen Fracht in der Passagierkabine eines Verkehrsflugzeuges zu transportieren ist, ist diese durch die vorhandenen Passagiertüren zu be- und entladen.
Da Passagiertüren zum Öffnen seitlich nach außen hin aufge schwenkt oder verschoben werden, sodass die Tür letztendlich außen an der Außenhaut des Flugzeuges anliegt, können zum Be laden von Frachtflugzeugen oder dem Frachtbereich von Passa gierflugzeugen ausgebildete Beladungsfahrzeuge derzeit nicht verwendet werden. Diese Beladungsfahrzeuge erfordern nämlich grundsätzlich nach oben hin schwenkende Frachttüren oder Frachtklappen, damit der untere Bereich der Frachtöffnungen weiträumig frei ist, sodass die Beladeplattform, die regelmä ßig breiter als die Frachtöffnungen sind, derart dicht an das Flugzeug gefahren werden können, dass kein oder nur ein gerin ger Spalt zwischen Beladeplattform und Flugzeug besteht, über den Fracht, wie bspw. Container oder Paletten, sicher hinweg geschoben werden können. Aufgrund der seitlich schwenkenden bzw. verschiebbaren Passagiertür können die Beladefahrzeuge aber nicht ausreichend nah an die Passagiertür herangefahren werden.
Andere bekannte Fahrzeuge, die bspw. der Beladung der Passa gierkabine mit sog. Trolleys für Speisen und Getränke oder Duty-Free-Produkte dienen, verfügen über an die Breite von Passagiertüren von Verkehrsflugzeugen angepasste Stege, die von einer Beladeplattform hervorstehen. Das Fahrzeug kann dann so an eine geöffnete Passagiertür eines Flugzeuges herangefah ren werden, dass der Steg bis zur Türöffnung ragt. Die Trol leys können von der Beladeplattform über den Steg in die Pas sagierkabine verbracht werden. Es hat sich gezeigt, dass diese Fahrzeuge für das Beladen von Flugzeugen mit größeren Packstü cken oder Containern ungeeignet sind. Außerdem sind diese Fahrzeuge in der Regel nicht in die übrige Frachtinfrastruktur eines Flughafens integriert oder zumindest einfach integrier bar, sodass deren Nutzung wenig effizient ist.
Schlussendlich ist es - bspw. auch bei Containern gemäß US 5,090,639 - möglich, Fracht über Fluggastbrücken in die Passagierkabinen von Verkehrsflugzeugen zu verbringen. Aller dings verfügen nicht alle Flughäfen über geeignete Fluggast brücken. Außerdem sind diese aufgrund ihres eigentlichen Zwecks, Passagieren ein einfachen Ein- und Aussteigen zu er möglichen, regelmäßig nicht an die Frachtinfrastruktur eines Flughafens angebunden.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine gegenüber dem Stand der Technik verbesserte Möglichkeit zum Verbringen von Fracht in der Passagierkabine eines Verkehrsflugzeugs zu schaffen . Gelöst wird diese Aufgabe durch eine Frachtbrücke gemäß dem
Hauptanspruch sowie ein mit einer solchen Frachtbrücke ausge stattetes Verkehrsflugzeug gemäß Anspruch 11. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Demnach betrifft die Erfindung eine Frachtbrücke zum verein- fachten Einbringen von Fracht in die Passagierkabine eines
Verkehrsflugzeugs durch die Türöffnung einer seitlich nach au ßen öffnende Passagiertür, die im geschlossenen Zustand mit der Außenhaut des Verkehrsflugzeugs fluchtend und im geöffne ten Zustand außen vor der Außenhaut angeordnet ist, umfassend: - wenigstens am Boden der Passagierkabine, senkrecht zur
Türöffnung zu befestigende Führungsschiene; und
- ein entlang der Führungsschiene zwischen einer ersten und zweiten Endposition längsverschiebbares Brückenele ment, wobei die Breite des Brückenelementes kleiner ist als die Breite des freien Türöffnungsquerschnitts der geöffneten Pas sagiertür und der Abstand zwischen der ersten und der zweiten Endposition größer ist als der Abstand zwischen der Innenseite der Passagiertür am Boden der Passagierkabine im geschlossenen Zustand und dem am weitesten über die Außenhaut des Verkehrs flugzeugs hervorstehenden Punkt der Passagiertür im geöffneten Zustand, sodass die Passagiertür in der ersten Endposition ge schlossen werden kann und die Frachtbrücke im zweiten Zustand die geöffnete Passagiertür mit ihrem freien Ende überragt.
Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verkehrsflugzeug umfas send eine Passagierkabine mit wenigstens einer seitlichen Pas sagiertüre, wobei in der Passagierkabine im Bereich wenigstens einer Passagiertür eine erfindungsgemäße Frachtbrücke vorgese hen ist.
Die Erfindung schlägt also eine in einem Verkehrsflugzeug in stallierbare Frachtbrücke zum Beladen der Passagierkabine mit Fracht durch eine Passagiertür vor, deren die eigentliche Brü cke bildendes Brückenelement zwischen einer eingefahrenen ers ten Endposition, in dem sich die Passagiertür schließen lässt, und eine zweite Endposition, in dem das Brückenelement die ge öffnete Tür mit ihrem freien Ende überragt, verschiebbar ist. In der zweiten Position kann dann ein von der Beladung von Frachtflugzeugen bekanntes Beladungsfahrzeug bis an das freie Ende des Brückenelementes herangefahren werden, sodass sich dort kein oder nur ein geringer Spalt zwischen Brückenelement und Beladeplattform ergibt. Da das freie Ende des Brückenele mentes die Passagiertür überragt, besteht dabei keine Gefahr, dass die Beladungsplattform mit der geöffneten Passagiertür kollidiert und diese ggf. beschädigt. Um das Brückenelement entsprechend verschieben zu können, weist es zunächst eine Breite auf, die geringer ist als die Breite des freien Türöffnungsquerschnitts der geöffneten Pas sagiertüre. Mit „freiem Türöffnungsquerschnitt" ist dabei der in der Regel im Wesentlichen rechteckige Bereich der Türöff nung bezeichnet, in dem im geöffneten Zustand der Passagiertür keine Teile der Passagiertür selbst, deren Öffnungsmechanik o- der sonstige Bauteile im Bereich der Passagiertür hineinragen. Indem die Breite des Brückenelementes geringer ist als die Breite dieses freien Türöffnungsquerschnitts, ist nicht nur sichergestellt, dass das Brückenelement, wie beschrieben, ver schoben werden kann, ohne mit der Passagiertür oder sonstigen Bauteilen zu kollidieren, sondern auch, dass über das Brücken element in die Passagierkabine einzubringende Fracht seitlich nicht an der Passagiertür oder der Außenhaut des Flugzeuges aneckt, solange die Fracht nicht seitlich über das Brückenele ment übersteht.
Um das letztendliche Verschieben des Brückenelementes zu er möglichen, ist wenigstens eine Führungsschiene vorgesehen, die am Boden der Passagierkabine befestigt ist. Die Befestigung kann dabei regelmäßig an der vom Verkehrsflugzeug vorgegebenen Bodenstruktur, bspw. an Sitzschienen oder Außenlaststationen („hard points"), erfolgen und ist so auszulegen, dass sie sämtliche auftretenden Kräfte und Momente bei Belastung des Brückenelementes in der zweiten Endposition aus der Passagier kabine herausragenden Bereich sicher aufnehmen kann. In diesem Zusammenhang ist es häufig vorteilhaft, wenn wenigstens zwei parallel verlaufende Führungsschienen vorgesehen sind, um eine bessere Krafteinleitung zu erreichen. Die Befestigung der we nigstens einen Führungsschiene ist vorzugsweise lösbar ausge bildet, um ein nur zeitweise für den Frachtverkehr verwendetes Verkehrsflugzeug bei Bedarf auch einfach wieder in ein Passa gierflugzeug zurückzurüsten zu können. Durch die Bezeichnung „Endposition" kommt zum Ausdruck, dass das Brückenelement entlang der wenigstens einen Führungs schiene ausgehend von der einen Position bis zu der anderen Position, nicht aber darüber hinaus verschoben werden kann.
Das Brückenelement und/oder die wenigstens eine Führungs schiene können dazu geeignete Anschläge o. Ä. aufweisen.
In dem die wenigstens eine Führungsschiene am Boden der Passa gierkabine befestigt wird, kann die Frachtbrücke auch für Flüge an Bord des Verkehrsflugzeuges verbleiben. Dies ist so gar bevorzugt, da so sichergestellt wird, dass an einem Ziel flughafen des Verkehrsflugzeugs keine erfindungsgemäße Fracht brücke vorgehalten werden muss, um das Verkehrsflugzeug entla den und ggf. anschließend neu beladen zu können. Vielmehr ist es ausreichend, wenn an den Flughäfen bekannte Beladungsfahr zeug für Frachtflugzeuge zur Verfügung stehen.
Es ist bevorzugt, wenn ein wahlweise in den durch Verschieben des Brückenelementes von der ersten in die zweite Position freigewordene Bereich einzubringendes Sicherungselement vorge sehen ist, wobei das Sicherungselement in dieser Sicherungspo sition das Brückenelement in der zweiten Position sichert. Durch das Verschieben des Brückenelementes von der ersten in die zweite Position entsteht ein bei der ersten Position noch durch das Brückenelement belegter Freiraum. Wird dieser Frei raum durch das Sicherungselement ausgefüllt, kann das Brücken element aus der zweiten Position grundsätzlich nicht mehr in die erste Position gelangen, bis das Sicherungselement ent fernt wurde. Das Sicherungselement in der Sicherungsposition sollte dabei selbstverständlich nicht von dem Brückenelement verschoben werden können. Das kann bspw. erreicht werden, wenn das Sicherungselement wenigstens zeitweise an der wenigstens eine Führungsschiene befestigt wird. Bei dem Sicherungselement kann es sich um eine Platte handeln. Die Platte kann weiterhin bevorzugt mit Rollen, weiter vor zugsweise mit Kugelrollen zum einfachen Verschieben von Fracht, insbesondere Containern, über die Platte versehen sein. Die Platte wird dann in den beschriebenen, bei verschie ben der Frachtbrücke in die zweite Endposition entstehende Freiraum eingelegt.
Das Sicherungselement kann auf beliebige Weise in den durch Verschieben des Brückenelementes von der ersten in die zweite Position freigewordenen Bereich eingebracht werden. Bspw. kann das Sicherungselement als loses und gesondert zu lagerndes Element ausgebildet sein, welches bei Bedarf in den fraglichen Freiraum eingelegt wird. Es ist aber bevorzugt, wenn das Si cherungselement derart schwenkbar befestigt ist, dass es zwi schen der Sicherungsposition und einer Freigabeposition ver- schwenkbar ist, wobei das Brückenelement in der Freigabeposi tion des Sicherungselements frei verschiebbar ist. Durch ge eignete Ausgestaltung des Schwenkmechanismus kann in der Regel sichergestellt werden, dass es in der Sicherungsposition nicht von dem Brückenelement verschoben werden kann. Gleichzeitig muss das Sicherungselement in der Freigabeposition, in der sich das Brückenelement in der ersten Endposition befinden muss, nicht gesondert verstaut werden, sondern bleibt sicher mit der Frachtbrücke verbunden.
Das Brückenelement weist vorzugsweise eine Rollenbahn zum ein fachen Verschieben von Fracht über das Brückenelement in Längsrichtung auf. Dadurch können Fracht bzw. insbesondere Pa letten oder Container, die keine Bodenrollen aufweisen, ein fach in den Passagierraum eines Verkehrsflugzeuges hineinge schoben werden. Es ist weiter bevorzugt, wenn das Brückenelement Führungsele mente zur seitlichen Führung einer darauf befindlichen Fracht aufweist. Durch entsprechende Führungen kann sichergestellt werden, dass die Fracht nicht seitlich von dem Brückenelement rutscht und bspw. die Außenhaut und/oder die Passagiertür des Verkehrsflugzeugs beschädigt.
Die Führungen können dabei nach innen gerichtete Vorsprünge aufweisen. Weist die Fracht (insbesondere bspw. Paletten oder Container) geeignete Vertiefungen in ihren Seiten auf, in wel che die Vorsprünge während des Verschiebens der Fracht über das Brückenelement eingreifen können, kann zusätzlich ein Kippschutz erreicht werden. Dadurch kann verhindert werden, dass eine auf dem Brückenelement befindliche Fracht zur Seite kippt und dadurch die Außenhaut und/oder die Passagiertür des Verkehrsflugzeugs beschädigt.
Es ist bevorzugt, wenn an dem Brückenelement ausgehend vom freien Ende seitlich Sicherheitsgeländer vorgesehen sind. Die Sicherheitsgeländer sollten in der zweiten Endposition vor zugsweise wenigstens bis zur Außenhaut des Verkehrsflugzeugs reichen. Alternativ kann die Länge der Sicherheitsgeländer dem Abstand zwischen der ersten und der zweiten Position entspre chen. In beiden Fällen ist ein ausreichender seitlicher Fall schutz für auf dem Brückenelement befindliche Personen über den gesamten aus der Passagierkabine ragenden Bereich des Brü ckenelementes gewährleistet. Außerdem können die Sicherheits geländer als (zusätzlicher) Kippschutz für auf dem Brückenele ment befindliche Fracht dienen, sodass die Gefahr eines seit lichen Kippens der Fracht und eine damit ggf. einhergehende Beschädigung der Außenhaut und/oder der Passagiertür des Ver kehrsflugzeugs reduziert werden. Es ist weiter bevorzugt, wenn der Bereich zwischen den beiden seitlichen Sicherheitsgeländern am freien Ende des Brückenele mentes wahlweise durch ein verschwenkbares oder verschiebbares Tor verschließbar ist. Durch das Tor im geschlossenen Zustand erstreckt sich der Absturzschutz auch auf das freie Ende des Brückenelementes, insbesondere wenn kein bekanntes Beladefahr zeug mit seiner Beladungsplattform an dem Brückenelement an schließt.
Insbesondere wenn ein solches Tor vorgesehen ist, kann das Brückenelement in der zweiten Position auch als Einweisungs plattform für ein Beladefahrzeug dienen, wobei sich der Ein weiser auf den aus der Passagierkabine ragenden Teil des Brü ckenelementes stellen kann. Um die Standsicherheit des Einwei sers sicherzustellen, kann bei Bedarf eine Standplatte auf die Rollenbahn gelegt und auf beliebige Art und Weise lösbar fi xiert werden. Alternativ ist es möglich, die Rollenbahn ge teilt und/oder mit ausreichendem Seitenabstand auszuführen, sodass im Teilungsbereich und/oder an den Seiten der Rollen bahn ausreichend Standfläche für einen sicheren Stand des Ein weisers ist.
Im geöffneten Zustand kann das Tor als Absturzschutz für die Beladungsplattform eines Beladungsfahrzeugs dienen. Die Bela dungsplattform entsprechender Beladungsfahrzeug ist in der Re gel deutlich breiter als das Brückenelement und nur an ihren Längsseiten mit Sicherheitsgeländern ausgestattet. Wird das Tor entsprechend verschwenkt (in der Regel um 180°) oder ver schoben, kann es einen nicht an das Brückenelement angrenzen den offenen Kantenbereich der Beladungsplattform absichern.
Das Tor ist dabei vorzugsweise längenveränderlich, um den ge samten Kantenbereich zwischen dem Brückenelement und einem vorhandenen Sicherheitsgeländer an der Beladungsplattform vollständig abzusichern. Es ist bevorzugt, wenn die Frachtbrücke zum Verladen von Con tainern mit einheitlich festgelegter Breite und/oder vorgege benen Längsvertiefungen ausgebildet ist. Dies bietet den Vor teil, dass seitliche Führungen sowie daran ggf. vorgesehene Vorsprünge als Kippschutz auf eben diese einheitlich festge legte Breite bzw. die Längsvertiefungen ausgelegt werden kön nen. Selbstverständlich ist es auch möglich, dass Paletten, welche denselben Anforderungen genügen, durch die Führungen und/oder die Vorsprünge geführt bzw. gesichert werden können. Am freien Ende des Brückenelementes können Einführhilfen mit sich nach außen weitenden Führungsflächen vorgesehen sein. Mithilfe entsprechender Einführhilfen kann ein auf das Brü ckenelement zu schiebender Container zwischen die Führungen geleitet werden, auch wenn der Container nicht passgenau zu den Führungen auf das Brückenelement zugeschoben werden sollte.
Es kann auch eine zur Rollenbahn ansteigende Rampe am freien Ende vorgesehen sein, über die ein Container auf das Brücken element geschoben werden kann, auch wenn die Beladungsplatt- form eines Beladungsfahrzeugs leicht niedriger sein sollte als die Frachtbrücke.
Am freien Ende des Brückenelementes und/oder am Schutzelement können klappbare Anschläge vorgesehen sein, die im ausgeklapp ten Zustand der Führung oder Sicherung von Fracht dienen kön- nen. Im heruntergeklappten Zustand kann Fracht jedoch einfach über die Anschläge hinweg geschoben werden.
Zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verkehrsflugzeuges wird auf die vorstehenden Ausführungen verwiesen. In der Regel kann die wenigstens eine Führungsschiene nur in einigem Abstand zu der Passagiertür am Boden der Passagierka bine befestigt werden, da nur dort geeignete Sitzschienen oder Außenlaststationen vorhanden sind. Entsprechendes ist jedoch ggf. nachteilig für den Eintrag der bei der Verwendung der er findungsgemäßen Frachtbrücke auftretenden Lasten in die Struk tur des Verkehrsflugzeuges. Es ist daher bevorzugt, wenn an den für die Rutschenstange („girt bar") der an der Passagier tür für den Betrieb eines Verkehrsflugzeugs als Passagierflug- zeugs zwingend erforderlichen Notrutsche vorgesehenen Halte rungen eine Stützstruktur für das darauf in der zweiten Endpo sition aufliegenden Brückenelement vorgesehen ist. Durch den dadurch geschaffenen zusätzlichen Auflagepunkt können die auf die Befestigungen der Führungsschiene einwirkenden Kräfte und Momente reduziert werden. Es ist selbstverständlich auch mög lich, einen entsprechenden Auflagepunkt über andere, im Be reich der Passagiertür vorhandene Außenlaststationen o. Ä. zu schaffen. Die Stützstruktur ist dann zur Befestigung an eben diesen Außenlaststationen ausgebildet. Die Erfindung wird nun anhand einer vorteilhaften Ausführungs form unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen bei spielhaft beschrieben. Es zeigen:
Figuren 1-8: schematische Darstellungen eines erfindungsgemä ßen Verkehrsflugzeugs mit einer erfindungsgemäßen Frachtbrücke in verschiedenen Zuständen während eines Beladungsvorgangs; und
Figur 9: schematische Darstellung einer Variante zu dem
Ausführungsbeispiel gemäß Figuren 1 bis 8. In Figuren 1 bis 8 ist schematisch ein Teil einer durch den Boden 2 und die Außenhaut 3 des Verkehrsflugzeugs bildende Au ßenwand begrenzte Passagierkabine 1 eines Verkehrsflugzeugs im Bereich einer Passagiertür 4 dargestellt. Aus Darstellungs gründen sind dabei die Außenhaut 3 und die Passagiertür 4 transparent dargestellt. Auf eine detaillierte Darstellung der Innengestaltung der Passagierkabine wurde aus Gründen der Übersichtlichkeit verzichtet.
In der Passagierkabine 1 ist im Bereich der Passagiertür 4 eine erfindungsgemäße Frachtbrücke 10 angeordnet.
Die Frachtbrücke 10 umfasst zwei am Boden 2 der Passagierka bine 1 lösbar befestigte Führungsschienen 11. Die Führungs schienen 11 können dabei insbesondere an Sitzschienen oder Au- ßenlaststationen (nicht dargestellt) mit bekannten, dafür ge eigneten Befestigungsmitteln befestigt sein.
Zwischen den beiden Führungsschienen 11 ist ein Brückenelement 12 angeordnet, welches in Richtung der Führungsschienen 11 zwischen einer in Figuren 1 und 2 gezeigten, ersten Position und einer zweiten Position, die in Figuren 3 bis 8 zu sehen ist, verschoben werden kann.
Wie aus Figur 1 unmittelbar ersichtlich, ist das Brückenele ment 12 in der ersten Position dabei soweit innen liegend in der Passagierkabine 1 angeordnet, dass sich die Passagiertür 4 problemlos schließen lässt und in dieser Position mit der Au ßenhaut des Verkehrsflugzeuges fluchtend ist.
Figur 2 zeigt die Passagierkabine 1 aus Figur 1 mit geöffneter Passagiertür 4. Im dargestellten Ausführungsbeispiel lässt sich die Passagiertür 4 im Wesentlichen durch Verschieben nach außen hin öffnen, sodass sie im geöffneten Zustand seitlich von der Türöffnung 5 vor der Außenhaut 3 angeordnet ist. Da jedoch Teile der Öffnungsmechanik 6 der Passagiertür 4 in die Türöffnung 5 hineinragen, ist der gestrichelt dargestellte, freie Türöffnungsquerschnitt 7 kleiner als die Türöffnung 5.
Damit das Brückenelement 12, wie in den nachfolgenden Figuren 3 bis 8 dargestellt, in eine zweite Endposition verschoben werden kann, in der es aus der Passagierkabine 1 durch die Türöffnung 5 herausragt, ist die Breite des Brückenelementes 12 - wenn auch nur geringfügig - kleiner als die Breite des freien Türöffnungsquerschnitts 7. Die im Bereich der Passagiertür 4 am Boden 2 der Passagierka bine 1 regelmäßig vorgesehenen Halterungen 9, an denen bei Nutzung des Verkehrsflugzeugs als Passagierflugzeug die Rut schenstange („girt bar") befestigt ist, werden zur Aufnahme einer Stützstruktur 13 genutzt, auf der das Brückenelement 12 in der nachfolgend erläuterten zweiten Position so aufliegen kann, dass über diese Stützstruktur 13 Teile der auf das Brü ckenelement 12 einwirkenden Belastungen in die Struktur des Verkehrsflugzeugs abgeleitet werden kann, womit die übrigen Befestigungspunkte der Führungsschienen 11 am Boden 2 der Pas- sagierkabine 1 entlastet werden können.
In Figur 3 ist das Brückenelement 12 entlang der Führungs schienen 11 in die zweite Endposition verschoben. Dabei ragt das Brückenelement 12 soweit durch die Türöffnung 5 aus der Passagierkabine 1 hervor, dass dessen freies Ende 14 deutlich weiter über die Außenhaut 3 des Verkehrsflugzeuges hervorsteht als der am weitesten über die Außenhaut 3 des Verkehrsflug zeugs hervorstehenden Punkt der Passagiertür 4 im geöffneten Zustand und somit die Passagiertür 4 mit ihrem freien Ende 14 überragt. Um das Brückenelement 12 in dieser zweiten Endposition zu si chern, ist ein Sicherungselement 15 vorgesehen. Bei dem Siche rungselement 15 handelt es sich um eine schwenkbar an der ei nen Führungsschiene 11 befestigten Platte, die in der in Figu ren 1 bis 3 dargestellten Freigabeposition ein freies Ver schieben des Brückenelementes 12 zwischen der ersten und der zweiten Endposition ermöglicht. Befindet sich das Brückenele ment 12 in der zweiten Endposition, lässt sich das Sicherungs element 15 in eine Sicherungsposition verschwenken, welche den Bereich 12' zwischen den beiden Führungsschienen 11, der durch Verschieben des Brückenelementes 12 frei geworden ist, voll ständig ausfüllt. Figur 4 zeigt das in die Sicherungsposition verschwenkte Sicherungselement 15.
Indem das Sicherungselement 15 den fraglichen Bereich 12' vollständig ausfüllt, wird das Brückenelement 12 in der zwei ten Endposition gesichert, kann also - solange das Sicherungs element 15 in der Sicherungsposition verbleibt - nicht aus der zweiten Endposition bewegt werden.
Wie in Figur 4 ersichtlich, ist das Sicherungselement 15 mit Kugelrollen 16 versehen, über die Fracht einfach verschoben werden kann. An das Sicherungselement 15 in der Sicherungspo sition unmittelbar anschließend ist eine weitere, mit Kugel rollen versehene Platte 17 vorgesehen, auf der Fracht über das Sicherungselement 15 hinaus weiter in die Passagierkabine 1 eingeschoben werden kann.
Das Vorsehen von Kugelrollen auf dem Sicherungselement 15 und der daran anschließenden Platte 17 ermöglicht nicht nur das Verschieben von Fracht in Längsrichtung des Brückenelementes 12, sondern auch in Längsrichtung der Passagierkabine 1. Ist Fracht also über das Brückenelement 12 in Querrichtung der Passagierkabine 1 in diese vollständig eingeschoben, kann die Fracht aufgrund der Kugelrollen anschließend problemlos auch in Längsrichtung der Passagierkabine 1 weitergeschoben werden.
Um ein einfaches Verschieben von Fracht auch auf dem Brücken element 12 zu gewährleisten, weist dieses eine Rollenbahn 18 auf. Da Fracht auf dem Brückenelement 12 nur in dessen Längs richtung verschoben werden sollen, ist eine geeignet ausge richtete Rollenbahn 18 ausreichend.
Zumindest in dem Bereich des Brückenelementes 12, welches in der zweiten Endposition aus der Passagierkabine 1 hervorsteht, ist der Zwischenraum zwischen jeweils zwei benachbarten Rollen der Rollenbahn 18 offen und somit regendurchlässig ausgestal tet. Dadurch wird vermieden, dass sich Regen auf dem Brücken element 12 sammelt, welcher sonst beim Verschieben des Brü ckenelementes 12 in die erste Position in die Passagierkabine eingebracht werden würde.
Ausgehend vom freien Ende 14 weist das Brückenelement 12 seit liche Sicherheitsgeländer 19 auf, die in der zweiten Endposi tion des Brückenelementes 12 bis zur Außenhaut 3 des Verkehrs flugzeugs reichen, sodass zwischen Außenhaut 3 und Sicher- heitsgeländer 19 kein Freiraum besteht, durch den eine Person abstürzen könnte.
Am unteren Bereich der Sicherheitsgeländer 19 sind weiterhin seitliche Führungselemente 20 für über die Frachtbrücke 10 zu bewegende Fracht vorgesehen. Die Führungselemente 20 umfassen dabei als langgestreckte Führungsleisten ausgebildete Vor sprünge 21, die - wie später anhand von Figur 7 noch näher er läutert wird - in Längsvertiefungen geeignet ausgebildeter Fracht eingreifen können und so einen Schutz gegen ein seitli ches Kippen der Fracht bieten. Am freien Ende 14 des Brückenelementes 12 ist ein Tor 22 vor gesehen, mit dem der Bereich zwischen den beiden Sicherheits geländern 19 wahlweise verschlossen werden kann. Das Tor 22 ist an dem von der Passagiertür 4 weiter entfernt angeordneten Sicherheitsgeländer 19 angeschlagen und um 180° verschwenkbar, nämlich in die in Figur 5 dargestellte Position.
Außerdem ist das Tor 22 noch längenveränderlich (vgl. Figur 6), sodass bei einem derart an das freie Ende 14 des Brücken elementes 12 herangefahrener Beladungsplattform 51 eines ge wöhnlichen Beladungsfahrzeugs 50 mit seitlichen Sicherheitsge ländern 52, dass kaum ein Spalt zwischen Beladungsplattform und freiem Ende 14 des Brückenelementes 12 besteht, das Tor 22 als Absturzsicherung für die Stirnseite der Beladungsplattform 51 dient (vgl. Figur 7).
Die in Figuren 1 bis 8 dargestellte Frachtbrücke 10 ist beson ders für die Verladung von vereinheitlichten Containern 55 ausgebildet. Die Container 55 weisen jeweils eine einheitliche Breite auf, an welche das Brückenelement 12 und dessen seitli che Führungen 20 angepasst sind. Außerdem verfügen die Contai ner 55 über umlaufende Vertiefungen 56, in welche die Vor sprünge 21 an den Führungen 20 eingreifen können, um so einen Kippschutz zu gewährleisten.
Ein Container 55 kann mit Hilfe der Rollenbahn 18 der erfin dungsgemäßen Frachtbrücke 10 sowie der Kugelrollen 16 auf dem Sicherungselement 15 als auch auf der daran anliegenden Platte 17 einfach in die in Figur 7 mit dem Doppelpfeil 90 angedeu tete Richtung in die Passagierkabine 1 hinein, aber auch wie der heraus verschoben werden. Solange sich der Container 55 im Bereich der Führungen 20 der Frachtbrücke 10 befindet, greifen die daran vorgesehenen Vorsprünge 21 in die Vertiefung 56 am Container 55 ein. Da die Vertiefung 56 umlaufend ist und sich somit über die gesamte Länge des Containers 55 erstreckt, wird das Verschieben des Containers 55 in Richtung 90 nicht einge schränkt .
Ist der Container 55 vollständig in die Passagierkabine 1 ver bracht (vgl. Figur 8), lässt er sich aufgrund der Kugelrollen 16 auf Sicherungselement 15 und der Platte 17 anschließend auch in die durch Doppelpfeil 91 angedeutete Längsrichtung der Passagierkabine verschieben. Hierfür sind in der Regel geeig nete Rollmittel am Boden 2 der Passagierkabine 1 vorzusehen, wie bspw. Rollenleisten oder Kugelrollenpaneele (nicht darge stellt) .
In Figur 9 ist - basierend auf Figur 6 - eine Ausführungsvari ante zu der zuvor beschriebenen Frachtbrücke 10 gezeigt. Die Frachtbrücke 10 gleicht dabei im Wesentlichen derjenigen aus Figuren 1 bis 8, sodass auf die vorstehenden Ausführungen ver wiesen und im folgenden nur auf die zusätzlichen Merkmale der Ausführungsvariante in Figur 9 eingegangen wird.
Die Führungen 20 am freien Ende 14 des Brückenelementes 12 sind mit Einführhilfen 23 mit sich nach außen weitenden Füh rungsflächen versehen. Mithilfe der Einführhilfen 23 wird ein auf das Brückenelement 12 zu schiebender Container 55 zwischen die Führungen 20 geleitet, auch wenn der Container 55 nicht passgenau zu den Führungen 20 auf das Brückenelement 12 zuge schoben werden sollte.
Außerdem ist die Rolle 18' der Rollenbahn 18 am freien Ende 14 gegenüber den übrigen Rollen etwas nach unten versetzt ange ordnet, um so eine Rampe zu bilden, über die ein Container 55 auf das Brückenelement 12 geschoben werden kann, auch wenn die Beladungsplattform 51 eines Beladungsfahrzeugs 50 leicht nied riger sein sollte, als die Frachtbrücke 10. Darüber hinaus sind am freien Ende 14 klappbare Anschläge 24 an dem Brückenelement 12 vorgesehen. In dem dargestellten, ausgeklappten Zustand können die Anschläge 24 ein unbeabsich tigtes Herunterfallen einer Fracht vom Brückenelement 12 ver- hindern. Im heruntergeklappten Zustand kann Fracht jedoch ein fach über die Anschläge hinweg geschoben werden.
Vergleichbares ist auch an dem Schutzelement 15 sowie der dazu benachbarten Platte 17 vorgesehen. Die dort vorgesehenen klappbaren Anschläge 25 dienen der seitlichen Führung bspw. eines Containers 55, wenn dieser in Längsrichtung der Flug zeugkabine verschoben werden soll (vgl. Figur 8).
Die Rollenbahn 18 des Brückenelements 12 ist geteilt ausge führt, um so eine begehbare Fläche 26, bspw. für einen Einwei ser, zu schaffen. Der in der zweiten Endposition aus der Pas- sagierkabine 1 ragende Teil der Fläche 26 ist dabei als Gitter ausgeführt, um regendurchlässig zu sein.

Claims

Patentansprüche
1. Frachtbrücke (10) zum vereinfachten Einbringen von Fracht in die Passagierkabine (1) eines Verkehrsflugzeugs durch die Türöffnung (5) einer seitlich nach außen öffnende Pas- sagiertür (4), die im geschlossenen Zustand mit der Außen haut (3) des Verkehrsflugzeugs fluchtend und im geöffneten Zustand außen vor der Außenhaut (3) angeordnet ist, umfas send: wenigstens am Boden (2) der Passagierkabine (1), senk recht zur Türöffnung (5) zu befestigende Führungs schiene (11); und ein entlang der wenigstens einen Führungsschiene (11) zwischen einer ersten und zweiten Endposition längsver schiebbares Brückenelement (12), wobei die Breite des Brückenelementes (12) kleiner ist als die Breite des freien Türöffnungsquerschnitts (7) der ge öffneten Passagiertür (1) und der Abstand zwischen der ers ten und der zweiten Endposition größer ist als der Abstand zwischen der Innenseite der Passagiertür (1) am Boden (2) der Passagierkabine (1) im geschlossenen Zustand und dem am weitesten über die Außenhaut (3) des Verkehrsflugzeugs her vorstehenden Punkt der Passagiertür (1) im geöffneten Zu stand, sodass die Passagiertür (1) in der ersten Endposi tion geschlossen werden kann und das Brückenelement (12) im zweiten Zustand die geöffnete Passagiertür (4) mit ihrem freien Ende (14) überragt.
2. Frachtbrücke gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein wahlweise in den durch Verschieben des Brückenelementes (12) von der ersten in die zweite Position freigewordene Bereich (12') einzubringendes Sicherungselement (15) vorge sehen ist, wobei das Sicherungselement (15) in dieser Si cherungsposition das Brückenelement (12) in der zweiten Po sition sichert.
3. Frachtbrücke gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Sicherungselement (15) eine Platte ist, welche vorzugs weise mit Rollen, weiter vorzugsweise mit Kugelrollen (16) zum einfachen Verschieben von Fracht über die Platte verse hen ist.
4. Frachtbrücke gemäß Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Sicherungselement (15) derart schwenkbar befestigt ist, dass es zwischen der Sicherungsposition und einer Freigabe position verschwenkbar ist, wobei das Brückenelement (12) in der Freigabeposition des Sicherungselements (15) frei verschiebbar ist.
5. Frachtbrücke gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Brückenelement (12) eine Rollenbahn (18) zum einfachen Verschieben von Fracht über das Brückenelement (12) in Längsrichtung aufweist.
6. Frachtbrücke gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Brückenelement (12) Führungselemente (20) zur seitli chen Führung einer darauf befindlichen Fracht aufweist.
7. Frachtbrücke nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungselemente (20) Vorsprünge (21) als Kippschutz zum Eingriff in geeignete Vertiefungen (56) von auf dem Brückenelement befindlicher Fracht ausgebildet sind.
8. Frachtbrücke gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Brückenelement (12) ausgehend vom freien Ende (14) seitlich Sicherheitsgeländer (19) vorgesehen sind, die in der zweiten Endposition vorzugsweise wenigstens bis zur Au ßenhaut (3) des Verkehrsflugzeugs reichend sind, deren Länge weiter vorzugsweise dem Abstand zwischen der ersten und der zweiten Endposition entspricht.
9. Frachtbrücke gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Bereich zwischen den beiden seitlichen Sicherheitsge ländern (19) am freien Ende (14) des Brückenelementes (12) wahlweise durch ein verschwenkbares oder verschiebbares Tor (22) verschließbar ist, wobei das Tor (22) vorzugsweise längenveränderlich ist.
10. Frachtbrücke gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der in der zweiten Position aus der Passagierkabine (1) ra gende Teil des Brückenelementes (12) regendurchlässig aus gestaltet ist.
11. Verkehrsflugzeug umfassend eine Passagierkabine (1) mit we nigstens einer seitlichen Passagiertür (4), dadurch gekennzeichnet, dass in der Passagierkabine (1) im Bereich wenigstens einer Pas sagiertür (4) eine Frachtbrücke (10) gemäß einem der vor hergehenden Ansprüche vorgesehen ist.
12. Verkehrsflugzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass an den Halterungen (8) für die Rutschstange an der Passa giertür (4) eine Stützstruktur (13) zum Aufliegen des Brü ckenelementes (12) der Frachtbrücke (10) darauf in der zweiten Endposition vorgesehen ist.
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