WO2019181019A1 - 障害物検知システムおよび障害物検知方法 - Google Patents

Abstract

コスト上昇を抑えながら信頼性・安全性をより向上させた障害物検知技術を提供する。　軌道に沿って設けられ、軌道上の物体の存在を検知する複数の検知装置と、軌道に沿って設けられ、複数の検知装置が接続され複数の検知装置の検知結果を伝送する伝送線路と、伝送線路の両端のうち一方の端に接続され、軌道上を走行する列車と無線通信を行う地上無線装置と、を備え、地上無線装置は、複数の検知装置の検知結果を、伝送線路を介して取得する検知結果取得部と、検知結果を用いて、検知装置で検知された物体が障害物であるか否かを判定する障害物判定部と、自身が伝送線路の両端のうち他の端に接続された地上無線装置よりも列車に近い場合に、物体の位置を特定する情報を含む障害物判定情報を列車に送信する地上無線部と、を備えることを特徴とする。

Description

障害物検知システムおよび障害物検知方法

　本発明は、障害物検知システムおよび障害物検知方法に関する。本発明は2018年3月20日に出願された日本国特許の出願番号2018-052501の優先権を主張し、文献の参照による織り込みが認められる指定国については、その出願に記載された内容は参照により本出願に織り込まれる。

　本技術分野の背景技術として、特開２００５-１６２１６７号公報(特許文献1)がある。この公報には、線路に沿って複数設けられ、線路上の障害物を検知したときにその旨を示す検知データを送信する複数のセンサと、線路に沿って複数設けられ、検知データを受信すると、検知データと自己が配置されている位置データ及び自己を示すＩＤデータとを送信し、位置データ及びＩＤデータを受信した場合には反受信側に送信する複数の無線情報記憶手段と、を有する障害物検知システムが記載されている。

特開２００５-１６２１６７号公報

　上記特許文献１に記載された技術では、線路上の障害物の検知データを複数の無線情報記憶手段が中継していき、鉄道車両に設置された情報読出記憶手段に送信する。このため、障害物と鉄道車両間の無線情報記憶手段が1台でも故障すると、障害物の検知データを鉄道車両が受信できないという信頼性上の問題が発生する。

　また、上記技術では、鉄道車両に設置された情報読出記憶手段は車両認識信号を送信し、各無線情報記憶手段が車両認識信号を受信した場合は、検知データを受け付けても障害物データの送信は行わない制御を行うことにより、鉄道車両自体が障害物として検出されることを防止している。このことは、車両認識信号を受信可能な距離内では障害物検知ができないということを意味しており、必然的に無線情報記憶手段の設置間隔は一定間隔以下に制限される。例えば、車両認識信号を受信可能な距離が１ｋｍ（キロメートル）であれば車両から１ｋｍ内の障害物を検出できないということであり、実用化できない。したがって、上記技術では車両認識信号を受信可能な距離は障害物検知を行う距離より十分短くする必要がある。

　本発明の目的は、コスト上昇を抑えながら信頼性・安全性をより向上させた障害物検知システムを提供することにある。

　本願は、上記課題の少なくとも一部を解決する手段を複数含んでいるが、その例を挙げるならば、以下のとおりである。上記課題を解決すべく、本発明の一態様に係る障害物検知システムは、軌道に沿って設けられ、上記軌道上の物体の存在を検知する複数の検知装置と、上記軌道に沿って設けられ、上記複数の検知装置が接続され上記複数の検知装置の検知結果を伝送する伝送線路と、上記伝送線路の両端のうち一方の端に接続され、上記軌道上を走行する列車と無線通信を行う地上無線装置と、を備え、上記地上無線装置は、上記複数の検知装置の検知結果を、上記伝送線路を介して取得する検知結果取得部と、上記検知結果を用いて、上記検知装置で検知された物体が障害物であるか否かを判定する障害物判定部と、自身が上記伝送線路の両端のうち他の端に接続された地上無線装置よりも上記列車に近い場合に、上記物体の位置を特定する情報を含む障害物判定情報を上記列車に送信する地上無線部と、を備えることを特徴とする。

　本発明によれば、コスト上昇を抑えながら信頼性・安全性をより向上させた障害物検知システムを提供することができる。上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

本発明の第一の実施形態に係る障害物検知システムの構成例を示す図である。 本発明の第一の実施形態に係る障害物検知装置の構成例を示す図である。 検知装置から伝達される検知結果のデータ構造例を示す図である。 列車から伝達される列車運行情報のデータ構造例を示す図である。 地上無線装置において生成される障害物判定情報のデータ構造例を示す図である。 障害物検知装置のハードウェア構成例を示す図である。 遮蔽物と検知装置の位置関係例を示す図である。 地上無線装置における障害物判定処理の動作フローを示す図である。 第二の実施形態に係る地上無線装置における障害物判定処理の動作フローを示す図である。 第三の実施形態に係る障害物検知システムの構成例を示す図である。 第三の実施形態に係る遮蔽物と検知装置の位置関係例を示す図である。 第三の実施形態に係る障害物判定処理の動作フローを示す図である。 第三の実施形態に係る障害物判定情報のデータ構造例を示す図である。 第四の実施形態に係る障害物検知システムの構成例を示す図である。

　以下、本発明に係る実施の形態を図面に基づいて説明する。なお、実施の形態を説明するための全図において、同一の部材には原則として同一の符号を付し、その繰り返しの説明は省略する。また、以下の実施の形態において、その構成要素（要素ステップ等も含む）は、特に明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、「Ａからなる」、「Ａよりなる」、「Ａを有する」、「Ａを含む」と言うときは、特にその要素のみである旨明示した場合等を除き、それ以外の要素を排除するものでないことは言うまでもない。同様に、以下の実施の形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に明らかにそうでないと考えられる場合等を除き、実質的にその形状等に近似または類似するもの等を含むものとする。

　［第一の実施形態］図１は、本発明の第一の実施形態に係る障害物検知システムの構成例を示す図である。第一の検知装置２１１、第二の検知装置２１２、第三の検知装置２１３、第四の検知装置２２１、第五の検知装置２２２および第六の検知装置２２３は、列車３が運行される軌道５１に沿って並べられている。検知装置の例としては、レーザを用いたセンサ、ミリ波を用いたセンサ、カメラを用いたセンサ、超音波を用いたセンサ等が挙げられるが、検知装置は、これらに限定されず、列車３が通行する軌道５１の状態を監視可能であればよい。また、複数の検知装置は、図１では等間隔で並べられているが、これに限られず、例えば軌道５１の設置環境等に合わせて、異なる間隔で並べられるものであってもよい。

　第一の検知装置２１１、第二の検知装置２１２および第三の検知装置２１３は、第一の伝送線路４１にそれぞれ接続され、第一の伝送線路４１の両端には第一の地上無線装置１０および第二の地上無線装置１１が設けられている。そのため、第一の検知装置２１１、第二の検知装置２１２および第三の検知装置２１３は、第一の伝送線路４１を介して検知結果の情報を第一の地上無線装置１０および第二の地上無線装置１１に伝達可能である。

　同様に、第四の検知装置２２１、第五の検知装置２２２および第六の検知装置２２３は、第二の伝送線路４２に接続され、第二の伝送線路４２の両端には第二の地上無線装置１１および第三の地上無線装置１２が設けられている。そのため、第四の検知装置２２１、第五の検知装置２２２および第六の検知装置２２３は、第二の伝送線路４２を介して検知結果の情報を第二の地上無線装置１１および第三の地上無線装置１２に伝達可能である。

　換言すると、第一の伝送線路４１の両端には第一の地上無線装置１０および第二の地上無線装置１１が接続され、第二の伝送線路４２の両端には第二の地上無線装置１１および第三の地上無線装置１２が接続されており、伝送線路の両端には必ず地上無線装置が接続されているといえる。なお、伝送線路４０、第一の伝送線路４１、第二の伝送線路４２および伝送線路４３は、有線式の伝送ネットワークであり、複数の検知装置および地上無線装置が相互に通信できる方式であれば、その伝送方式を問わない。

　また、第一の地上無線装置１０は、図上では一部しか示されていないが、伝送線路４０にも接続されている。複数の検知装置が伝送線路４０にも接続され、それら複数の検知装置からの検知結果を第一の地上無線装置１０は受け取る。同様に、第三の地上無線装置１２は伝送線路４３にも接続されている。複数の検知装置が伝送線路４３に接続され、それら複数の検知装置からの検知結果を第三の地上無線装置１２は受け取る。図３に、このような検知結果のデータ構造の一例を示す。

　図３は、検知装置から伝達される検知結果のデータ構造例を示す図である。検知結果には、検知装置から軌道上の遮蔽物までの距離情報、検知装置の検知範囲のどの方向に遮蔽物が存在するかを示す角度情報、遮蔽物の速度情報、遮蔽物のサイズ情報、検知した時刻情報が含まれる。検知結果に含まれる情報は検知装置の種類によって異なる場合があり、例えば、通常の超音波センサであれば遮蔽物のサイズや速度は検知できないため、検知結果には含まれない。ただし、これらの情報に限られず、さらなる追加の情報、例えば遮蔽物の存在が検知されてからの経過時間、すなわち存在累積時間等を含めるものであってもよい。

　上述のように、それぞれの地上無線装置は、複数の伝送線路を通じて複数の検知装置の検知結果を伝達、受信可能である。例えば、第二の地上無線装置１１は、第一の伝送線路４１に接続された第一の検知装置２１１、第二の検知装置２１２および第三の検知装置２１３と、第二の伝送線路４２に接続された第四の検知装置２２１、第五の検知装置２２２および第六の検知装置２２３の検知結果を受信可能である。

　図１に示したように、第一の検知装置２１１が検知可能な範囲に遮蔽物６１が存在しているとすると、第一の検知装置２１１の検知結果は第一の地上無線装置１０および第二の地上無線装置１１に伝達される。

　第一の地上無線装置１０、第二の地上無線装置１１および第三の地上無線装置１２は、列車３に設置された車上無線装置３１から無線通信で列車３の列車運行情報を取得する。図４は前記列車運行情報のデータ内容を示している。

　図４は、列車から伝達される列車運行情報のデータ構造例を示す図である。列車運行情報は、列車３が軌道５１の基準点からどの距離に存在しているかを表わす位置情報と、列車３の軌道５１上の進行方向を特定する運行方向情報と、が含まれる。

　第一の地上無線装置１０および第二の地上無線装置１１は、列車運行情報と、複数の検知装置群から伝達、受信した検知結果とを用いて、遮蔽物６１が軌道５１上に存在して列車３の運行に支障のある障害物であるか否かを判定する。遮蔽物６１を検知した第一の検知装置２１１が有線で接続される第一の地上無線装置１０および第二の地上無線装置１１が、遮蔽物６１が列車３の運行に支障のある障害物であると判定した場合、遮蔽物６１が存在する障害物判定情報を、車上無線装置３１に近い距離にある方（第二の地上無線装置１１）から車上無線装置３１に無線通信を介して送信する。

　障害物判定情報を受信した車上無線装置３１は、障害物判定情報を運転制御装置３２に伝達し、運転制御装置３２は障害物判定情報を用いて列車３の所定の運転、特に速度の制御を行う。具体的には、運転制御装置３２は、遮蔽物６１と列車３との距離、列車３の速度および列車３の制動性能に基づいて、遮蔽物６１に衝突しない列車速度を算出し、その速度で走行するように制動力あるいは動力を制御する。例えば、運転制御装置３２は、遮蔽物６１と列車３との距離が近いほど、走行する目標の速度を低く設定し、その速度へ必要な制御を行う。続いて、地上無線装置の詳細な構成と動作を、図２を用いて説明する。

　図２は、本発明の第一の実施形態に係る障害物検知装置の構成例を示す図である。第一の地上無線装置１０、第二の地上無線装置１１および第三の地上無線装置１２は、軌道５１上の障害物を検知するものであるため、障害物検知装置ともいえる。障害物検知装置１は、第一の有線通信部１０１と、第二の有線通信部１０２とを有し、それぞれの有線通信部は、それぞれが第一の伝送線路４１および第二の伝送線路４２に接続されている。

　上述した通り、第一の伝送線路４１に接続された複数の検知装置である第一の検知装置２１１、第二の検知装置２１２および第三の検知装置２１３の検出結果の情報を、第一の有線通信部１０１は取得する。

　同様に、第二の有線通信部１０２は、第二の伝送線路４２に接続された複数の検知装置である第四の検知装置２２１、第五の検知装置２２２および第六の検知装置２２３の検出結果の情報を取得する。第一の有線通信部１０１と第二の有線通信部１０２とは、直接通信を行うことはなく、第一の伝送線路４１で伝達される検知結果が第二の伝送線路４２上に伝達されたり、第二の伝送線路４２で伝達される検知結果が第一の伝送線路４１上に伝達されることはない。

　このため、列車３の運転制御に不必要な遠方の検知結果が他の伝送線路上に伝達されることがなく、不必要な伝送を抑制可能となるため、伝送線路の上限伝送速度を抑制する（設備の拡充を最小限に抑える）ことができる。

　第一の有線通信部１０１および第二の有線通信部１０２にて受信された検知結果の情報は、集約部１１０に集約され、図示しない記憶部に記憶される。次に、障害物判定部１２０は、集約部１１０により記憶部に記憶された検知結果の情報を用いて、遮蔽物６１が軌道５１上に存在して列車３の運行を支障する可能性があるか否かを判定し、障害物と判定した場合は障害物判定情報を生成する。

　生成された障害物判定情報は、距離判定部１３０において列車３の運行に支障のある位置に存在するかを判定する。列車３の運行に支障のある位置に存在すると判定された場合は、障害物判定情報は、無線通信部１４０により、列車３に設置された車上無線装置３１に伝達され、運転制御装置３２の制御に用いられる。

　図５は、地上無線装置において生成される障害物判定情報のデータ構造例を示す図である。障害物判定情報には、障害物の位置情報、障害物のサイズ情報、検知した時刻情報が含まれる。障害物判定情報は、検知装置の検知結果をもとに生成されるため、検知装置の種類によって異なっていてもよい。例えば検知装置が超音波センサであって検知結果にサイズ情報が含まれていなければ、障害物判定情報にはサイズ情報は含まれなくともよい。逆に、追加の情報、例えば障害物の存在確度情報等が含まれるものであってもよい。

　図６は、障害物検知装置のハードウェア構成例を示す図である。第一の地上無線装置１０と、第二の地上無線装置１１および第三の地上無線装置１２である障害物検知装置１は、中央処理装置（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ：ＣＰＵ）８１と、メモリ８２と、ハードディスク装置（Ｈａｒｄ　Ｄｉｓｋ　Ｄｒｉｖｅ：ＨＤＤ）やＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ　Ｓｔａｔｅ　Ｄｒｉｖｅ）などの外部記憶装置８３と、無線ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）等による所定の周波数の電磁波を利用した無線通信ネットワークを介して他のコンピュータと通信する無線通信装置８４と、伝送線路４０や第一の伝送線路４１と接続する他の装置と通信を行う有線通信装置８５と、を備えたコンピュータ、あるいはこのコンピュータを複数備えたコンピュータシステムにより実現できる。

　例えば、集約部１１０と、障害物判定部１２０と、距離判定部１３０とは、外部記憶装置８３に記憶されている所定のプログラムをメモリ８２にロードしてＣＰＵ８１で実行することで実現可能であり、記憶部は、ＣＰＵ８１がメモリ８２または外部記憶装置８３を利用することにより実現可能である。

　この所定のプログラムは、外部記憶装置８３に保持され、それから、メモリ８２上にロードされてＣＰＵ８１により実行されるようにしてもよい。

　なお、これに限られず、障害物検知装置は、例えばＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ　Ｓｐｅｃｉｆｉｃ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　Ｃｉｒｃｕｉｔ）やマイコンで実現されるものであってもよい。

　続いて、地上無線装置１における処理の詳細について説明する。障害物判定処理の説明に用いる検知装置と遮蔽物の位置関係を図７に示す。図７において、遮蔽物６１は列車運行に支障のある軌道５１上に存在しており、遮蔽物６２は軌道５１から十分に離れており列車運行には支障の無い場所に存在しているものとする。

　第一の検知装置２１１と第二の検知装置２１２とは、軌道５１に沿って１００ｍ（メートル）間隔で設置され、遮蔽物６１は第一の検知装置２１１の検知範囲内に、また遮蔽物６２は第一の検知装置２１１および第二の検知装置２１２の検知範囲内に、それぞれ存在している。また、検知中心線２９は第一の検知装置２１１および第二の検知装置２１２の検知範囲の中心となる線を示している。第一の検知装置２１１と、第二の検知装置２１２とは、遮蔽物の検知時に、検知範囲中心線からの角度のずれを特定して検知結果に含ませる。

　図８は、地上無線装置における障害物判定処理の動作フローを示す図である。まず、有線通信部１０１は、伝送線路４１に接続されている複数の検知装置、例えば第一の検知装置２１１および第二の検知装置２１２から、検知結果を取得する（ステップＳ１００）。同様に、有線通信部１０２は、伝送線路４２に接続されている複数の検知装置からも、検知結果を取得する。

　図７に示す状況での第一の検知装置２１１の検知結果を表１に示す。

　上表１に示すように、第一の検知装置２１１は、遮蔽物６１および遮蔽物６２が検知範囲内に存在するため、遮蔽物６１および遮蔽物６２の検知結果をそれぞれ「Ｎｏ．１」および「Ｎｏ．２」として生成する。図７の状況では、遮蔽物６１は第一の検知装置２１１から距離１０ｍ、角度は－４２度の位置に、速度８ｋｍ／ｈ（キロメートル毎時）、サイズは反射量１０ｄＢｓｍ（デシベルスクエアメーター）の物体として１０時１２分３６秒に検知されたことが示されている。同様に、遮蔽物６２は、第一の検知装置２１１から距離１１５ｍ、角度は＋２０度の位置に、速度０ｋｍ／ｈ、サイズは反射量３０ｄＢｓｍの物体として１０時１２分３６秒に検知されたことが示されている。

　同様に、第二の検知装置２１２の検知結果を表２に示す。

　上表２に示すように、第二の検知装置２１２は、遮蔽物６２が検知範囲内に存在するため、遮蔽物６２の検知結果を「Ｎｏ．１」として生成する。図７の状況では、遮蔽物６２は第二の検知装置２１２から距離１５ｍ、角度は＋４５度の位置に、速度０ｋｍ／ｈ、サイズは反射量３０ｄＢｓｍの物体として１０時１２分３６秒に検知されたことが示されている。上記表１および上表２の検知結果は、図２の集約部１１０に集約され、記憶部に記憶され、障害物判定部１２０の判定に用いられる。

　無線通信部１４０は、車上無線装置３１を介して、列車３から列車運行情報を取得する（ステップＳ１０１）。列車運行情報には、列車３の位置情報と運行方向情報が含まれる。

　そして、障害物判定部１２０は、検知結果に含まれる遮蔽物が、障害物となるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。具体的には、障害物判定部１２０は、集約部１１０が記憶部に記憶した情報のうち、検知結果Ｎｏ毎に、遮蔽物が軌道５１上に存在して列車運行に障害となるか否かを判定する。例えば、障害物判定部１２０は、上表１の「ＮＯ．１」の遮蔽物について、距離情報と角度情報ならびに第一の検知装置２１１の検知範囲中心線の情報を用いて、軌道５１と遮蔽物の相対位置を求めることで障害となる位置にあるか否かを判定する。

　なお、第一の検知装置２１１の検知中心線２９の方向は、第一の検知装置２１１の設置時に予め障害物判定部１２０の記憶部に保持しておく。上表１の「ＮＯ．１」の遮蔽物については、障害物判定部１２０は、当該遮蔽物が第一の検知装置２１１から距離１０ｍ、角度－（マイナス）４２度の位置に存在し、軌道５１上の位置にあるので、障害物と判定する。一方、上表１の「ＮＯ.２」の遮蔽物は距離１１５ｍ、角度は＋２０度の位置で軌道５１上ではないため障害物ではないと判定される。同様に、上表２の「Ｎｏ.２」の遮蔽物は距離１５ｍ、角度は＋４５度の位置で軌道５１上ではないため障害物ではないと判定される。

　このように全ての検知結果について障害物判定を行い、障害物であると判定された検知結果が一つもない場合（ステップＳ１０２において「全てＮｏ」の場合）には、障害物判定部１２０は、ステップＳ１００に制御を戻す。障害物判定された検知結果が一つでもある場合（ステップＳ１０２において「Ｙｅｓ」の場合）には、障害物判定部１２０は、ステップＳ１０３に制御を進める。なお、各検知手段の検知中心線の情報は、予め障害物判定部１２０が図示しない記憶部に保持しておく他にも、各検知装置が設置された時にそれぞれ保持しておき、検知装置から検知結果を出力する毎に検知結果に含めるものとしてもよい。

　障害物判定部１２０は、ステップＳ１０２で障害物と判定した検知結果から障害物情報を生成する（ステップＳ１０３）。上述の例では、表１の「Ｎｏ．１」が障害物と判定された情報であるため、障害物判定部１２０は、この検知結果を用いて表３に示す障害物判定情報を生成する。

　障害物判定情報には、障害物の位置情報と、障害物のサイズと、時刻と、が含まれる。障害物の位置情報は、障害物判定部１２０により、検知装置の軌道５１の基準点からの距離と、検知装置から障害物までの距離と、を用いて演算して求められる。例えば、軌道５１の基準点が図１上の軌道５１の左方向への延長上にあり、基準点から検知装置２１１まで距離が２１．６ｋｍ（キロメートル）であれば、上表１の「Ｎｏ．１」に示した検知結果の距離情報である「１０ｍ」を加算することにより、障害物の位置情報は「２１．６１ｋｍ」と演算される。

　各検知装置の位置情報は障害物判定部１２０が予め保持しておいてもよいし、各検知装置が予め保持しておき、検知結果を出力する毎に付加するものであってもよい。また、障害物判定情報に含まれる情報は障害物のサイズ情報に限られるものではなく、例えば障害物の移動速度を特定する情報が含まれたり、さらに障害物の存在確度情報が追加されるものであってもよい。あるいは、障害物判定情報に障害物のサイズ情報が含まれず、障害物位置情報のみ含むものであってもよい。障害物判定情報に位置情報以外の情報を含むか否かは、列車３の運転制御装置３２の制御が必要とする情報に応じて変更されるものであってもよい。

　距離判定部１３０は、障害物と列車３との距離を算出する（ステップＳ１０４）。具体的には、距離判定部１３０は、ステップＳ１０３で判定した障害物と、列車３との軌道５１に沿った距離を算出する。なお、厳密には、距離判定部１３０は障害物までの道のりを求めるのであり、直線距離を求めるのではないが、道のりの算出が煩雑な場合には、簡易的には直線距離で代用するようにしてもよい。

　距離判定部１３０は、列車３と障害物との距離が所定の余裕距離よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１０５）。ここで、所定の余裕距離の例として、列車３の最高の走行速度からの非常ブレーキによる制動距離に対し更に一定の猶予を加味した距離が挙げられるが、これに限られず、最高の走行速度に関係なく一定の余裕距離であってもよいし、列車３の実際の走行速度に応じて所定の制動距離と猶予とを加味した距離を余裕距離としてもよい。

　列車３と障害物との距離が所定の余裕距離よりも大きい場合（ステップＳ１０５において「Ｙｅｓ」の場合）には、距離判定部１３０は、制御をステップＳ１００に戻し、そうでない場合（ステップＳ１０５において「Ｎｏ」の場合）には、距離判定部１３０は、ステップＳ１０６に制御を進める。

　そして、距離判定部１３０は、自身の装置が列車に近い端であるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。具体的には、距離判定部１３０は、同一の伝送線路に接続される両端の地上無線装置のうち、自装置が列車３から近い距離にある地上無線装置であるか否かを判定する。例えば、図７の例では、第二の地上無線装置１１が第一の地上無線装置１０よりも列車３から近い距離にある地上無線装置である。

　自身の装置が列車に近い端である場合（ステップＳ１０６において「Ｙｅｓ」の場合）には、距離判定部１３０は、障害物判定情報を送信する（ステップＳ１０７）。具体的には、距離判定部１３０は、無線通信部１４０に障害物判定情報を伝達する。無線通信部１４０は、列車３の車上無線装置３１に障害物判定情報を無線通信により送信する。

　そして、距離判定部１３０は、送信完了を他端の地上無線装置へ通知する（ステップＳ１０８）。具体的には、距離判定部１３０は、障害物判定情報を列車３へ送信した旨の情報を有線通信部１０１あるいは有線通信部１０２を介して、同一の検知結果を受け取った他端の地上無線装置１０へ送信する。

　自身の装置が列車に近い端でない場合（ステップＳ１０６において「Ｎｏ」の場合）には、距離判定部１３０は、他端から障害物判定情報を送信完了したか否か判定する（ステップＳ１０９）。具体的には、距離判定部１３０は、所定の時間経過後に、同一の伝送線路に接続される他端の地上無線装置から障害物判定情報を送信完了した旨の通知を受け付けたか否かを判定する。他端から障害物判定情報を送信完了した場合（ステップＳ１０９において「Ｙｅｓ」の場合）には、距離判定部１３０は、障害物判定処理を終了させる。

　他端から障害物判定情報を送信完了していない場合（ステップＳ１０９において「Ｎｏ」の場合）には、距離判定部１３０は、制御をステップＳ１０７に進め、無線通信部１４０が列車に近い端の地上無線装置を代理して障害物判定情報を列車３に送信する。

　以上が、障害物判定処理の流れである。障害物判定処理によれば、無線通信部１４０が送信した障害物判定情報を車上無線装置３１が受信し、受信した障害物判定情報を運転制御装置３２に伝達することで、運転制御装置３２は障害物判定情報に基づき列車３の速度制御を行うことができる。

　上記第一の実施形態によれば、伝送線路の両端に地上無線装置が接続されており、いずれの検知装置の検知結果も、検知装置が属する伝送線路に接続される複数の地上無線装置に伝達されるため、両端の地上無線装置で障害物判定と障害物判定情報の送信を行うことができる。したがって、ある地上無線装置が故障した場合においても、伝送線路の他端に接続された地上無線装置で障害物判定と障害物判定情報の送信が可能となり、高いレベルでシステムの信頼性を確保できるといえる。また、検知装置毎に地上無線装置を接続する構成に比較すると、地上無線装置の設置数を低減できるため、システムの導入および維持管理のコストを低減できる。

　さらに、従来技術（特許文献１）と比較しても、地上側の無線装置の設置間隔や無線到達距離の制約がないため、到達距離の長い無線方式を採用すれば地上無線装置の設置数を低減できるため、システムのコストを低減できる。

　なお、ステップＳ１０８において、送信完了の通知を他端の地上無線装置へ送信するが、これは必須の処理ではない。例えば、ステップＳ１０７において発信された無線通信を受信すると、他端の地上無線装置は障害物情報の送信がなされたことを検出するようにして省略することもできる。

　［第二の実施形態］第二の実施形態は、第一の実施形態と基本的に同様の構成を備えるが、一部に相違がある。以下、その相違を中心に説明する。

　第一の実施形態においては、障害物判定処理を地上無線装置で行うものとしたが、第二の実施形態においては、各検知装置で障害物の判定を行う。本実施形態においては、第一の実施形態における障害物判定処理のステップＳ１０２に示した、検知結果の遮蔽物が障害物となるか否かを判定する処理を、検知装置において行う。そのため、検知装置にはＣＰＵ等の制御部が設けられ、当該処理を行う。具体的には、検査装置の制御部は、第一の実施形態と同様に、検知物毎に、遮蔽物が軌道５１上に存在して列車運行に障害となるかを判定する。なお、検知中心線の方向は検知装置内に予め保持しておく。

　第二の実施形態における各検知装置は、自身が検知した全ての遮蔽物について障害物判定を行い、障害物判定された検知結果が一つもない場合は障害物判定情報を生成しない。障害物判定された検知結果が一つでもある場合は、制御部は、第一の実施形態における障害物判定処理のステップＳ１０３に示した、障害物判定した検知結果から障害物情報を生成する動作を行う。続いて、第二の実施形態における地上無線装置の処理フローを、図９を用いて説明する。

　第二の実施形態における地上無線装置は、図２に示された地上無線装置と略同様となるが、障害物判定部１２０を含まない。また、集約部１１０と、距離判定部が直接接続された構成となる。また、集約部１１０は検知装置から得た検知結果ではなく、検知装置から得た障害物判定情報を集約し、記憶する。

　まず、有線通信部１０１は、伝送線路４１に接続されている複数の検知装置から障害物判定情報を取得する（ステップＳ１１０）。同様に、有線通信部１０２は、伝送線路４２に接続されている複数の検知装置から障害物判定情報を取得する。

　そして、ステップＳ１０１の処理を実施して列車から運行情報を取得した後、距離判定部１３０は障害物判定情報を用いて列車と障害物の距離を算出する処理（ステップＳ１０４）を行い、以降の処理は第一の実施形態の障害物判定処理と同じとなる。

　以上に説明したように、第二の実施形態によれば、伝送線路の両端に地上無線装置が接続されており、いずれの検知装置の障害物判定情報も複数の地上無線装置に伝達されるため、両端の地上無線装置いずれにおいても距離判定と障害物判定情報を送信することができる。したがって、ある地上無線装置が故障した場合においても、伝送線路の他端に接続された地上無線装置で障害物判定情報の送信が可能である。このように、列車が故障していない地上無線装置から障害物判定情報を受信し、それをもとに列車の運行制御を行うことができるため、信頼性が向上する。また、第一の実施形態と同様に、システムコストを低減できるとともに、地上側の無線装置の設置間隔や無線到達距離の制約がないという利点がある。

　［第三の実施形態］第三の実施形態は、軌道が複線の場合（一方向およびその対向方向への進行列車用の軌道がある場合）に、二つの軌道を同時に監視する検知装置を用いる障害物検知システムである。第三の実施形態についても、基本的に第一の実施形態と略同様の構成を備えるが、一部に差異があるため、その差異を中心に説明する。図１０に、本実施例における障害物検知システムの全体構成を示す。

　図１０は、第三の実施形態に係る障害物検知システムの構成例を示す図である。第三の実施形態では、第一の実施形態にもあった軌道５１に加え、その対向方向の対向軌道５２が存在する複線である。すなわち、列車３および対向方向に走行する対向列車３００が走行する方向が一意に決まっている点で第一の実施形態とは異なる。図１０の例では、軌道５１上の列車３は図右から図左方向に向かって走行し、対向軌道５２上の対向列車３００は図左から図右方向に向かって走行するものとする。

　また、第一の検知装置２１１、第二の検知装置２１２、第三の検知装置２１３、第四の検知装置２２１、第五の検知装置２２２および第六の検知装置２２３は、軌道５１と対向軌道５２の間に設置され、検知中心線の方向が軌道５１および対向軌道５２と平行になっている。これにより、各検知装置が軌道５１および対向軌道５２の両方の遮蔽物を検出可能である。また、遮蔽物６１は軌道５１上の第三の検知装置２１３の検知可能領域に、遮蔽物６２は対向軌道５２上の第一の検知装置２１１の検知可能領域に存在するものとする。なお、第三の実施形態では、障害物判定を地上無線装置ではなく、第二の実施形態と同じく各検知装置で行うものとする。

　第三の実施形態では、第二の実施形態と同様に、検知結果が障害物となるか否かを判定する動作を行う障害物判定部が各検知装置内に備えられる。検知装置内の障害物判定部は、検知結果の遮蔽物毎に、その遮蔽物が軌道上に存在しているか否か、さらに軌道５１または対向軌道５２のどちらの軌道上に存在しているかを判定する。この例について、図１１を用いて説明する。

　図１１は、第三の実施形態に係る遮蔽物と検知装置の位置関係例を示す図である。図１１においては、遮蔽物６１が軌道５１上に、遮蔽物６２は対向軌道５２上に存在しているものとする。また、第一の検知装置２１１、第二の検知装置２１２および第三の検知装置２１３は、それぞれ１００ｍ間隔で設置され、遮蔽物６１は第三の検知装置２１３の検知範囲に、遮蔽物６２は第一の検知装置２１１の検知範囲内に存在しているものとする。また、検知中心線２９は、第一の検知装置２１１および第三の検知装置２１３の検知範囲の中心線を示す。また、軌道５１上を列車３が図右側から図左側へ向かって走行するものとし、対向軌道５２上を対向列車３００が図左側から図右側へ向かって走行するものとする。

　図１２は、第三の実施形態に係る障害物判定処理の動作フローを示す図である。検知装置の制御部は、自己の装置による検知結果を取得し、自己の装置の障害物判定部に伝達する（ステップＳ２００）。

　図１１の例の場合の第一の検知装置２１１の検知結果を表４に、第三の検知装置２１３の検知結果を表５に示す。

　遮蔽物６２は、第一の検知装置２１１から距離「２０ｍ」、角度は「＋３５度」の位置に、速度「４ｋｍ／ｈ」、サイズは反射量「１５ｄＢｓｍ」の物体として「１０時１２分３６秒」に検知されたことが、表４に示されている。同様に、遮蔽物６１は第三の検知装置２１３から「距離１４ｍ」、角度は「－２２度」の位置に、速度「６ｋｍ／ｈ」、サイズは反射量「－５ｄＢｓｍ」の物体として「１０時１２分３６秒」に検知されたことが表５に示されている。

　そして、障害物判定部は、検知結果が障害物となるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。具体的には、障害物判定部は、自己の検知結果について、距離情報と角度情報ならびに検知装置の検知中心線２９の情報を用いて、軌道５１および対向軌道５２と、遮蔽物の相対位置を求めて軌道上にあれば障害物と判定する。例えば、表４の遮蔽物は、距離「２０ｍ」、角度「＋３５度」の位置に存在し、これは対向軌道５２上であるので、第一の検知装置２１１の障害物判定部により障害物と判定される。

　同様に、第三の検知装置２１３は、検知結果について、遮蔽物は距離「１４ｍ」、角度は「－２２度」の位置に存在し、これは軌道５１上であるので、第三の検知装置２１３の障害物判定部により障害物と判定される。

　このように、各検知装置は全ての自己の検知結果について障害物判定を行い、検知装置のそれぞれは、障害物と判定された自己の検知結果が一つもない場合（ステップＳ２０１において「全てＮｏ」の場合）には、障害物判定部は制御をステップＳ２００に戻す。障害物と判定された自己の検知結果が一つでもある場合（ステップＳ２０１において「Ｙｅｓ」の場合）には、障害物判定部は制御をステップＳ２０３に進める。

　そして、障害物判定部は、ステップＳ２０１で障害物と判定した検知結果から障害物情報を生成する（ステップＳ２０３）。図１３に、本実施形態における障害物判定情報のデータ内容の一例を示す。

　図１３は、第三の実施形態に係る障害物判定情報のデータ構造例を示す図である。図１３に示す障害物判定情報は、図５に示した障害物判定情報のデータ構造に加え、障害物が存在している軌道を特定する軌道情報が追加されている。

　上述の例では、第一の検知装置２１１では、表４の「Ｎｏ．１」が障害物と判定された情報であるため、障害物判定部は、この検知結果を用いて表６に示す障害物判定情報を生成する。

　すなわち、障害物の位置は基準点より「２１.６２ｋｍ」、障害物のサイズは「１５ｄＢｓｍ」、存在する軌道は対向軌道５２を示す識別子「２」となる。同様に、第三の検知装置２１３では、表５の「Ｎｏ．１」が障害物と判定された情報であるため、障害判定部は、この検知結果を用いて表７に示す障害物判定情報を生成する。

　すなわち、障害物の位置は、基準点より「２１.８１４ｋｍ」の位置であり、障害物のサイズは「－５ｄＢｓｍ」、存在する軌道は軌道５１を示す識別子「１」となる。

　そして、検知装置の障害物判定部は、障害物判定情報の送信先の地上無線装置を選択する（ステップＳ２２０）。具体的には、検知装置が送信可能な地上無線装置は二つ存在する（接続される伝送線路の両端に接続される各地上無線装置）。第三の実施形態では、障害物判定部は、列車に近い方向の地上無線装置のみを送信先として決定する。例えば、第一の検知装置２１１は、表６に示した障害物判定情報を第一の地上無線装置１０または第二の地上無線装置１１の一方に送信するが、障害物と判定された遮蔽物６２は対向軌道５２上に存在し、対向列車３００は図左側から図右側方向に走行するので、列車が接近する方向（列車に近い方向）である第一の地上無線装置１０のみを送信先として選択する。

　同様に、第三の検知装置２１３は表７に示した障害物判定情報について、障害物と判定された遮蔽物６１は軌道５１上に存在し、軌道５１上を走行する列車３は図１１の右から左方向に走行する。そのため、障害物判定部は、列車が接近する方向（列車に近い方向）にある第二の地上無線装置１１のみを送信先として選択する。

　そして、検知装置の障害物判定部は、ステップＳ２２０において選択した地上無線装置に障害物判定情報を送信し、障害物判定処理を終える（ステップＳ２０６）。具体的には、第一の検知装置２１１は第一の地上無線装置１０に遮蔽物６２についての障害物判定情報を、第三の検知装置２１３は第二の地上無線装置１１に遮蔽物６１についての障害物判定情報を送信する。

　第一の地上無線装置１０および第二の地上無線装置１１は、それぞれ対向列車３００および列車３に対して、軌道上の障害物についての障害物判定情報を送信することにより、対向列車３００および列車３は受信した障害物判定情報を利用して対向列車３００および３の速度制御を行うことが出来る。なお、この速度制御に関しては、列車の制御方法に関する仕様に応じて適切な公知の技術を用いることができる。

　第三の実施形態によれば、検知装置が送信する障害物判定情報を列車が接近する方向の地上無線装置のみとすることにより、列車の走行制御に不要な情報を伝送線路で伝達する事を防止することができる。

　また、第三の実施形態によれば、軌道５１と対向軌道５２を備える複線についても、単線と同じ検知装置数で障害物を検知可能であるため、システムの構築コストを抑制する事ができる。

　［第四の実施形態］第四の実施形態は、検知装置を軌道の両側に設置する障害物検知システムである。図１４に、本実施形態における障害物検知システムの全体構成を示す。

　図１４は、第四の実施形態に係る障害物検知システムの構成例を示す図である。第四の実施形態については、基本的に第三の実施形態と略同様であるが、一部差異がある。以下、第三の実施形態との差異を中心に説明する。

　第四の実施形態について第三の実施形態との差異は、第一の検知装置２１１、第二の検知装置２１２、第三の検知装置２１３、第四の検知装置２２１、第五の検知装置２２２および第六の検知装置２２３は、対向軌道５２よりも外側（軌道５１と対向軌道５２およびその間の領域の外側）に設置されている点と、新たに第七の検知装置２３１、第八の検知装置２３２、第九の検知装置２３３、第十の検知装置２４１、第十一の検知装置２４２および第十二の検知装置２４３が軌道５１よりも外側（軌道５１と対向軌道５２およびその間の領域の外側）に設置されている点である。

　本実施形態では、第一の検知装置２１１、第二の検知装置２１２および第三の検知装置２１３と、第七の検知装置２３１、第八の検知装置２３２および第九の検知装置２３３は、第一の伝送線路４１に接続され、第一の地上無線装置１０および第二の地上無線装置１１に障害物判定情報を送信することができる。

　同様に、第四の検知装置２２１、第五の検知装置２２２および第六の検知装置２２３と、第十の検知装置２４１、第十一の検知装置２４２および第十二の検知装置２４３は第二の伝送線路４２に接続され、第二の地上無線装置１１および第三の地上無線装置１２に障害物判定情報を送信することができる。

　第四の実施形態では、軌道５１および対向軌道５２の外側に設置した複数の検知装置が、軌道上の遮蔽物を検知可能である。例えば遮蔽物６２は第一の検知装置２１１および第七の検知装置２３１の二つの検知装置の検知範囲に存在し、第一の検知装置２１１および第七の検知装置２３１が検知結果を第一の地上無線装置１０および第二の地上無線装置１１に送信可能であるため、より確実に遮蔽物６２の障害物判定を行うことが可能となる。

　また、第四の実施形態によれば、地上無線装置の設置数を増加させず検知装置の設置数を増やすことができるため、システムのコスト上昇を抑制しつつ確実な障害物判定が可能となる。

　以上が、第四の実施形態に係る障害物検知システムである。第四の実施形態に係る障害物検知システムによれば、検知対象を異なる複数の視点から検知することができるため、コストを抑えて検知漏れや誤検知の確率を減らして検知の確実性を高いものとすることができる。

　なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。

　また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。

　また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

　また、上記の各構成、機能、処理部等は、それらの一部又は全部を、例えば集積回路で設計する等によりハードウェアで実現してもよい。また、上記の各構成、機能等は、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムに応じて演算を実行するソフトウェア制御によって実現してもよい。各機能を実現するプログラム、テーブル、ファイル等の情報は、メモリや、ハードディスク、ＳＳＤ等の記録装置、または、ＩＣカード、ＳＤカード、ＤＶＤ等の記録媒体に格納しておき、実行時にＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）等に読み出され、ＣＰＵ等により実行することができる。

　また、制御線や情報線は説明上必要と考えられるものを示しており、製品上必ずしも全ての制御線や情報線を示しているとは限らない。実際には殆ど全ての構成が相互に接続されていると考えてもよい。

　また、上記した各構成、機能、処理部等は、それらの一部又は全部を、例えば別の装置で実行してネットワークを介して統合処理する等により分散システムで実現してもよい。

　また、上記した実施形態の技術的要素は、単独で適用されてもよいし、プログラム部品とハードウェア部品のような複数の部分に分けられて適用されるようにしてもよい。

　以上、本発明について、実施形態を中心に説明した。

　３・・・列車、１０，１１，１２・・・地上無線装置、３１・・・車上無線装置、３２・・・運転制御装置、４０，４１，４２，４３・・・伝送線路、５１・・・軌道、６１，６２・・・遮蔽物、２１１，２１２，２１３，２２１，２２２，２２３・・・検知装置。

Claims (11)

1. 　軌道に沿って設けられ、前記軌道上の物体の存在を検知する複数の検知装置と、
   　前記軌道に沿って設けられ、前記複数の検知装置が接続され前記複数の検知装置の検知結果を伝送する伝送線路と、
   　前記伝送線路の両端のうち一方の端に接続され、前記軌道上を走行する列車と無線通信を行う地上無線装置と、を備え、
   　前記地上無線装置は、
   　前記複数の検知装置の検知結果を、前記伝送線路を介して取得する検知結果取得部と、
   　前記検知結果を用いて、前記検知装置で検知された物体が障害物であるか否かを判定する障害物判定部と、
   　自身が前記伝送線路の両端のうち他の端に接続された地上無線装置よりも前記列車に近い場合に、前記物体の位置を特定する情報を含む障害物判定情報を前記列車に送信する地上無線部と、
   　を備えることを特徴とする障害物検知システム。
2. 　請求項１に記載の障害物検知システムであって、
   　前記軌道は、運行方向が異なる複数の軌道であって、
   　前記地上無線装置は、
   　前記列車の位置を特定する位置情報および前記軌道上の進行方向を特定する運行方向情報を、前記地上無線部を介して取得する運行情報取得部と、
   　前記障害物判定部による判定の結果が障害物であれば、前記障害物と前記列車との前記運行方向の軌道上の道のりを判定する距離判定部と、を備え、
   　前記障害物判定部は、前記検知結果と、前記列車の位置情報および運行方向情報と、を用いて、前記検知装置で検知された物体が障害物であるか否かを判定し、
   　前記地上無線部は、前記障害物と前記列車との間の前記道のりが所定未満であって、自身が前記伝送線路の両端のうち他の端に接続された地上無線装置よりも前記列車に近い場合に、前記物体の位置を特定する情報を含む障害物判定情報を前記列車に送信する、
   　ことを特徴とする障害物検知システム。
3. 　請求項１に記載の障害物検知システムであって、
   　前記検知装置は、前記物体の検知範囲が前記検知装置間で重複するように配置され、
   　前記障害物判定部は、前記重複する検知範囲については前記複数の検知装置の検知結果を用いて前記検知装置で検知された物体が障害物であるか否かを判定する、
   　ことを特徴とする障害物検知システム。
4. 　請求項１に記載の障害物検知システムであって、
   　前記地上無線部は、
   　前記自身が前記伝送線路の両端のうち他の端に接続された地上無線装置よりも前記列車から遠い場合には、前記伝送線路の両端のうち他の端に接続された地上無線装置から前記障害物判定情報が送信されなければ、前記物体の位置を特定する情報を含む障害物判定情報を前記列車に送信する、
   　ことを特徴とする障害物検知システム。
5. 　請求項１に記載の障害物検知システムであって、
   　前記列車には、該列車の走行を制御する制御装置が含まれ、
   　前記制御装置は、
   　前記障害物判定情報を用いて走行速度を制御する、
   　ことを特徴とする障害物検知システム。
6. 　請求項１に記載の障害物検知システムであって、
   　前記列車には、該列車の走行を制御する制御装置が含まれ、
   　前記制御装置は、
   　前記障害物判定情報に含まれる前記物体の位置までの走行距離が短いほど走行速度を低く制御する、
   　ことを特徴とする障害物検知システム。
7. 　請求項１に記載の障害物検知システムであって、
   　前記検知装置は、前記伝送線路の両端に接続された前記地上無線装置のそれぞれに前記検知結果を伝送する、
   　ことを特徴とする障害物検知システム。
8. 　請求項１に記載の障害物検知システムであって、
   　前記地上無線装置は、
   　前記軌道上の連続する二つの所定の区間に設けられた前記伝送線路と接続される、
   　ことを特徴とする障害物検知システム。
9. 　軌道に沿って設けられ、前記軌道上の障害物の存在を検知する複数の検知装置と、
   　前記軌道に沿って設けられ、前記複数の検知装置が接続され前記複数の検知装置が検知した障害物の存在を伝送する伝送線路と、
   　前記伝送線路の両端のうち一方の端に接続され、前記軌道上を走行する列車と無線通信を行う地上無線装置と、を備え、
   　前記検知装置は、
   　検知された物体が前記軌道上の障害物であるか否かを判定する障害物判定部と、
   　前記障害物の位置を含む障害物判定情報を前記伝送線路上に送信する送信部と、を備え、
   　前記地上無線装置は、
   　前記伝送線路を介して前記障害物判定部の判定結果である前記障害物判定情報を取得する障害物判定情報取得部と、
   　自身が前記伝送線路の両端のうち他の端に接続された地上無線装置よりも前記列車に近い場合に、前記障害物判定情報を前記列車に送信する地上無線部と、
   　を備えることを特徴とする障害物検知システム。
10. 　障害物検知システムによる障害物検知方法であって、
    　前記障害物検知システムには、
    　軌道に沿って設けられ、前記軌道上の物体の存在を検知する複数の検知装置と、
    　前記軌道に沿って設けられ、前記複数の検知装置が接続され前記複数の検知装置の検知結果を伝送する伝送線路と、
    　前記伝送線路の両端のうち一方の端に接続され、前記軌道上を走行する列車と無線通信を行う地上無線装置と、が含まれ、
    　前記地上無線装置は、
    　制御部を備え、
    　前記制御部は、
    　前記複数の検知装置の検知結果を、前記伝送線路を介して取得する検知結果取得ステップと、
    　前記検知結果を用いて、前記検知装置で検知された物体が障害物であるか否かを判定する障害物判定ステップと、
    　自身が前記伝送線路の両端のうち他の端に接続された地上無線装置よりも前記列車に近い場合に、前記物体の位置を特定する情報を含む障害物判定情報を前記列車に送信する無線送信ステップと、
    　を実施することを特徴とする障害物検知方法。
11. 　障害物検知システムによる障害物検知方法であって、
    　前記障害物検知システムには、
    　軌道に沿って設けられ、前記軌道上の障害物の存在を検知する複数の検知装置と、
    　前記軌道に沿って設けられ、前記複数の検知装置が接続され前記複数の検知装置が検知した障害物の存在を伝送する伝送線路と、
    　前記伝送線路の両端のうち一方の端に接続され、前記軌道上を走行する列車と無線通信を行う地上無線装置と、が含まれ、
    　前記検知装置は、
    　制御部を備え、
    　前記制御部は、
    　検知された物体が前記軌道上の障害物であるか否かを判定する障害物判定ステップと、
    　前記障害物の位置を含む障害物判定情報を前記伝送線路上に送信する送信ステップと、を実施し、
    　前記地上無線装置は、
    　制御部を備え、
    　前記制御部は、
    　前記伝送線路を介して前記障害物判定ステップにおける判定結果である前記障害物判定情報を取得する障害物判定情報取得ステップと、
    　自身が前記伝送線路の両端のうち他の端に接続された地上無線装置よりも前記列車に近い場合に、前記障害物判定情報を前記列車に送信する無線送信ステップと、
    　を実施することを特徴とする障害物検知方法。

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