WO2019171812A1

WO2019171812A1 - 変速機及びその製造方法

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Publication number: WO2019171812A1
Application number: PCT/JP2019/002623
Authority: WO
Inventors: 靖浩石川
Original assignee: ジヤトコ株式会社; 日産自動車株式会社
Priority date: 2018-03-06
Filing date: 2019-01-28
Publication date: 2019-09-12
Also published as: US11143279B2; US20210003200A1; JP6930021B2; CN111712656B; CN111712656A; JPWO2019171812A1

Abstract

自動変速機（１）は、支持部材（１２）を有するトルクコンバータ（２）と、支持部材（１２）の内周に設置された入力軸（１０）と、支持部材（１２）と入力軸（１０）との間に挟持されたシールリング（Ｓ１）と、支持部材（１２）と入力軸（１０）との間に挟持され、シールリング（Ｓ１）よりも入力軸（１０）の先端（１０ａ）側に設置されたブッシュ（１２５）と、を有する。入力軸（１０）は、シールリング（Ｓ１）と接触する大径部（１０２）と、大径部（１０２）よりも先端（１０ａ）側に位置し大径部（１０２）よりも径の小さい小径部（１０１）と、を有する。シールリング（Ｓ１）の内径（ｒ２）は、ブッシュ（１２５）の外径（ｒ１）よりも大きい。小径部（１０１）の軸長（Ｌ３）は、ブッシュ（１２５）における係合開始点（ｂ２）からシールリング（Ｓ１）までの距離よりも長く設定されている。このような構造により、トルクコンバータを入力軸に組み付ける際のシールリングの損傷が防止される。

Description

変速機及びその製造方法

　本発明は、変速機及びその製造方法に関する。

　特許文献１には、トルクコンバータの中空軸の内側にシール部材を有する自動変速機が開示されている。

　図７は、従来例にかかる自動変速機３００を説明する図であって、トルクコンバータ２と入力軸１００とが組み付けられた状態を説明する図である。（ａ）は、トルクコンバータ２と入力軸１００との嵌合部周りを拡大して示した断面図である。（ｂ）は、入力軸１００へのトルクコンバータ２の組み付け（取り付け）を説明する図である。

　図７の（ａ）に示すように、トルクコンバータ２は、ポンプインペラ２１と、タービンランナ２２と、ステータ２３と、を有している。
　ポンプインペラ２１とタービンランナ２２は、共通の回転軸Ｘ上で相対回転可能に設けられている。ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間には、ステータシャフト１１で支持されたステータ２３が位置している。
　タービンランナ２２は、自動変速機３００の変速機構部（図示せず）から延びる入力軸１００（インプットシャフト）に、タービンハブ６０を介してスプライン嵌合している。

　トルクコンバータ２では、図示しないエンジンの回転駆動力が、ポンプインペラ２１に入力されて、ポンプインペラ２１が回転軸Ｘ回りに回転する。
　ポンプインペラ２１が回転すると、当該ポンプインペラ２１の回転が、トルクコンバータ２内の作動油を介してタービンランナ２２に伝達されて、タービンランナ２２が回転軸Ｘ回りに回転する。
　タービンランナ２２を支持するタービンハブ６０は、入力軸１００に設けたスプライン嵌合部１０４に相対回転不能に嵌合しており、タービンランナ２２に回転駆動力が伝達されると、伝達された回転駆動力で、タービンランナ２２と入力軸１００とが、回転軸Ｘ回りに一体に回転する。

　入力軸１００は、トルクコンバータ２の内径側に挿入された小径部１０１が、コンバータカバー２４に連結された支持部材１６で回転可能に支持されている。

　支持部材１６は、円筒状の基部１６１と、基部１６１の一端から径方向に延びるフランジ部１６２と、から構成される。
　入力軸１００の小径部１０１は、円筒状の基部１６１に挿入されており、基部１６１の内周１６１ａに設けられたブッシュ１２５を介して、基部１６１で回転可能に設けられている。
　ブッシュ１２５は、入力軸１００の軸出し精度（取付時の中心軸合わせ精度）向上のために設けられている。

　基部１６１の内周には、ブッシュ１２５から回転軸Ｘ方向に離れた位置にシールリングＳ１が設けられている。シールリングＳ１は基部１６１の内周から内径側に突出しており、小径部１０１の外周に圧接している。

　図７の（ｂ）に示すように、自動変速機３００の製造時には、予め組み立てられたトルクコンバータ２を、回転軸Ｘ方向から入力軸１００に外挿して、トルクコンバータ２と入力軸１００とが組み付けられる。

　ここで、図７に示す自動変速機３００では、タービンハブ６０と、入力軸１００のスプライン部１０４との嵌合よりも先に、入力軸１００の小径部１０１が、支持部材１６の円筒状の基部１６１の内側に挿入される。
　そして、タービンハブ６０とスプライン部１０４との嵌合前の段階では、入力軸１００と支持部材１６との軸心合わせが完了していない。

　そのため、入力軸１００の小径部１０１が回転軸Ｘに対して傾いた状態で、円筒状の基部１６１の内側に挿入されることがある。
　かかる場合、入力軸１００の小径部１０１が、基部１６１の内周から突出するシールリングＳ１に引っ掛かって、シールリングＳ１が損傷することがある。

国際公開第２０１１／０６６８７９号

　そこで、トルクコンバータを入力軸に組み付ける際に、シールリングが傷つかないようにすることが求められている。
　本発明は、シールリングが傷つかないように考慮された変速機及びその製造方法を提供するものである。

　本発明は、
　中空軸を有するトルクコンバータと、
　前記中空軸の内周に設置された変速機入力軸と、
　前記中空軸と前記変速機入力軸との間に挟持されたシール部材と、
　前記中空軸と前記変速機入力軸との間に挟持され、前記シール部材よりも前記変速機入力軸の先端側に設置されたブッシュと、を有し、
　前記変速機入力軸は、前記シール部材と接触する大径部と、前記大径部よりも先端側に位置し前記大径部よりも径の小さい小径部と、を有し、
　前記シール部材の径は、前記ブッシュの径よりも大きく設定されており、
　前記小径部の軸長は、前記ブッシュにおける前記変速機入力軸の挿入口から前記シール部材の距離よりも長く設定されている構成の変速機とした。

　また、本発明は、
　中空軸を有するトルクコンバータと、
　前記中空軸の内周に設置され、小径部と、前記小径部よりも径の大きい大径部と、を有する変速機入力軸と、
　前記中空軸と前記変速機入力軸との間に挟持されたシール部材と、
　前記中空軸と前記変速機入力軸との間に挟持され、前記シール部材よりも前記変速機入力軸の先端側に設置され、且つ、前記シール部材よりも径の小さいブッシュと、を有する変速機の製造方法であって、
　前記トルクコンバータを前記変速機入力軸に取付ける際に、前記トルクコンバータを押し込むことで前記シール部材と前記大径部とが接触しない状態で前記小径部の軸出しをした後に、前記トルクコンバータを更に押し込んで前記大径部と前記シール部材とを接触させる構成の変速機の製造方法とした。

　本発明によれば、トルクコンバータを入力軸に組み付ける際に、シールリングが傷つかないようにすることができる。

実施の形態にかかる自動変速機の要部を説明する図である。図１に示した支持部材周りを拡大して示す拡大図である。図１に示したトルクコンバータと入力軸との組み付け過程を説明する図である。図１に示したトルクコンバータと入力軸との組み付け過程を説明する図である。図１に示したトルクコンバータと入力軸との組み付け過程を説明する図である。図１に示したトルクコンバータと入力軸との組み付け過程を説明する図である。従来例にかかる自動変速機の要部を説明する図である。

　以下、本発明にかかる実施の形態を説明する。
　図１は、実施の形態にかかる自動変速機１（変速機）を説明する図であって、トルクコンバータ２と入力軸１０とが組み付けられた状態を説明する図である。
　図２は、図１における支持部材１２周りを拡大して示す拡大図である。図２の（ａ）は、支持部材１２周りを拡大した拡大図であり、（ｂ）は、支持部材１２と入力軸１０とを回転軸Ｘ方向に離間させて示した図である。

　車両の自動変速機１では、エンジン（図示せず）の回転駆動力が、トルクコンバータ２を介して、変速機構部（図示せず）から延びる入力軸１０に伝達される。

　図１に示すように、入力軸１０は、長手方向の先端１０ａ側が、トルクコンバータ２側の支持部材１２で、回転可能に支持されている。
　入力軸１０の先端１０ａ側では、小径部１０１と、大径部１０２の小径部１０１寄りの領域が、支持部材１２で回転可能に支持されている。

　図２に示すように、大径部１０２は、小径部１０１の外径Ｒ１よりも大きい外径Ｒ２で形成されている。小径部１０１と大径部１０２の間の領域は、小径部１０１から大径部１０２に向かうにつれて外径が大きくなる拡径部１０３となっている。
　小径部１０１と拡径部１０３の間には、ロックアップ機構４に作動油を供給するための油孔１０１ａが開口している。

　大径部１０２では、拡径部１０３との境界（後記する、係合開始点ａ３）から離れた位置の外周に、スプライン部１０４が設けられており、このスプライン部１０４のスプライン１０４ｓには、トルクコンバータ２側のタービンハブ６０のスプライン６１ｓがスプライン嵌合している。
　大径部１０２は、スプライン部１０４よりも小径部１０１側（図中、左側）の領域の外周１０２ａが、トルクコンバータ２側の支持部材１２で支持されている。

　支持部材１２は、円筒状の基部１２１と、基部１２１の一端を封止する底壁部１２０と、基部１２１の他端側（変速機構部側）の外周から径方向外側に延びる大径支持部１２２と、から一体に形成されている。支持部材１２は、中空軸ともいえる。

　支持部材１２は、コンバータカバー２４に設けた嵌合孔２４１に、図示しないエンジン側（図中、左側）から挿入されている。
　この状態において、支持部材１２は、回転軸Ｘ上に位置しており、支持部材１２の大径支持部１２２では、底壁部１２０側（図中、左側）の外周に、コンバータカバー２４が溶接されて、固定されている。

　大径支持部１２２の外径側には、ロックアップ機構４のピストン４４が位置しており、大径支持部１２２の外周には、ピストン４４の内径側の円筒部４４１がスプライン嵌合している。この状態においてピストン４４は、支持部材１２との相対回転が規制された状態で、回転軸Ｘ方向に進退移動可能に設けられている。

　大径支持部１２２は、基部１２１の内径ｒ１よりも大きい内径ｒ２で形成されている。支持部材１２の内側には、入力軸１０の支持穴１３が形成されている。この支持穴１３は、底壁部１２０側の小径穴部１３１と、この小径穴部１３１に隣接する大径穴部１３２とが直列に連なって形成されている。
　支持部材１２は、大径穴部１３２を変速機構部側（図中、右側）に向けて設けられている。

　大径支持部１２２の変速機構部側（図中、右側）の端面１２２ａは、回転軸Ｘに直交する平坦面であり、この端面１２２ａには、凹溝１２３とリング溝１２４が設けられている。
　凹溝１２３は、支持穴１３の大径穴部１３２の外周縁に沿って設けられており、リング溝１２４は、凹溝１２３の径方向外側で、支持穴１３を所定間隔で囲んで設けられている。

　凹溝１２３とリング溝１２４には、それぞれ回転軸Ｘ方向からシールリングＳ１、Ｓ２が取り付けられている。
　大径支持部１２２の端面１２２ａには、スプリングリテーナ４５の内径側の円板部４５１が、回転軸Ｘ方向から取り付けられている。
　そのため、スプリングリテーナ４５を、大径支持部１２２にボルトＢで固定すると、シールリングＳ１、Ｓ２がスプリングリテーナ４５に圧接して、大径支持部１２２の端面１２２ａとスプリングリテーナ４５との隙間が封止されるようになっている。

　この状態においてシールリングＳ１は、支持穴１３の大径穴部１３２の内周から突出して、入力軸１０の大径部１０２の外周に圧接している。
　支持穴１３では、大径穴部１３２に隣接する小径穴部１３１の内周に、リング状のブッシュ１２５が設けられている。ブッシュ１２５は、入力軸１０側の小径部１０１の外径Ｒ１と整合する内径と、支持穴１３の小径穴部１３１の内径ｒ１と整合する外径で形成されている。
　ブッシュ１２５は、小径部１０１の外周に圧接する前のシールリングＳ１の内径ｒ３よりも小さい外径ｒ１で形成されている（ｒ３＞ｒ１）。

　小径穴部１３１では、円筒状のブッシュ１２５が、回転軸Ｘに沿う向きで設けられている。
　トルクコンバータ２を入力軸１０に組み付ける際に、このブッシュ１２５の内側を、入力軸１０の小径部１０１が回転軸Ｘ方向に貫通する。
　ブッシュ１２５は、変速機構部側（図２の（ｂ）における右側）の端部が、トルクコンバータ２を入力軸１０に組み付ける際の入力軸１０の入口（挿入入口１２５ａ）、反対側の端部が、入力軸の出口（挿入出口１２５ｂ）となっている。

　支持部材１２では、小径穴部１３１の領域に、入力軸１０側の小径部１０１が、ブッシュ１２５を介して回転可能に支持されると共に、大径穴部１３２の領域に、入力軸１０側の大径部１０２が回転可能に支持されるようになっている。

　入力軸１０の大径部１０２では、スプリングリテーナ４５との干渉を避けた位置の外周に、スプライン１０４ｓが設けられており、このスプライン１０４ｓには、前記したタービンハブ６０のスプライン６１ｓが嵌合している。

　図１に示すように、タービンハブ６０では、円筒部６１におけるスプリングリテーナ４５側（図中、左側）の端部に、径方向に延びる円板部６２が設けられている。この円板部６２の外周に、ダンパ装置６のドリブンプレート６５が連結されている。

　円筒部６１では、円板部６２に隣接する位置の外周に、タービンランナ２２の内径側に連結された連結部材２５が、相対回転不能に連結されている。
　円筒部６１では、支持部材１２とは反対側の端部に、環状壁部６３が設けられている。
　環状壁部６３は、回転軸Ｘに沿って支持部材１２から離れる方向（図中、右方向）に延出している。
　環状壁部６３の先端６３ａ側は、ステータシャフト１１の先端部１１１の外径側に及ぶ回転軸Ｘ方向の長さＬａで形成されている。

　ステータシャフト１１の先端部１１１では、外周に開口する凹溝１１１ｂに、シールリングＳ３が外嵌している。
　シールリングＳ３は、環状壁部６３の内周に圧接しており、ステータシャフト１１の外周と、環状壁部６３の内周との間の隙間がシールリングＳ３で封止されている。

　ステータシャフト１１は、入力軸１０に外挿された円筒状の部材であり、このステータシャフト１１の基端は、図示しない変速機ケースの固定側部材１５に固定されている。
　ステータシャフト１１では、先端部１１１に隣接して、インナレース２７１との連結部１１２が設けられている。
　連結部１１２は、先端部１１１の外径Ｒ３よりも大きい外径Ｒ４で形成されている。連結部１１２の外周では、先端部１１１側の所定範囲にスプライン１１２ｓが形成されている。
　連結部１１２のスプライン１１２ｓには、ワンウェイクラッチ２７を支持するインナレース２７１が、スプライン嵌合している。

　ステータシャフト１１の外径側には、スリーブ５が設けられている。スリーブ５は、トルクコンバータ２のポンプインペラ２１の回転を、オイルポンプ（図示せず）側に伝達するために設けられている。
　スリーブ５は、ステータシャフト１１の外周を囲む筒状部５１と、筒状部５１のワンウェイクラッチ２７側の端部から径方向外側に延びる円板部５２と、を有しており、円板部５２の外周に、ポンプインペラ２１が固定されている。

　筒状部５１は、外周にスプライン５１０ｓが設けられた嵌合部５１０と、嵌合部５１０と円板部５２とを繋ぐ接続部５１１と、を有している。嵌合部５１０と接続部５１１は、同一の内径Ｒ５を有しており、嵌合部５１０は、接続部５１１の外径Ｒ７よりも小さい外径Ｒ６で形成されている。嵌合部５１０のスプライン５１０ｓは、接続部５１１の外周５１１ａよりも内径側に位置している。

　接続部５１１の外周には、円筒状の回転伝達部材９１が位置している。
　回転伝達部材９１は、スリーブ５から伝達される回転を、図示しないドライブスプロケットに伝達するために設けられている。回転伝達部材９１は、変速機ケース側の固定側部材１５の支持孔１５０で回転可能に支持されている。

　回転伝達部材９１の内周には、スプライン９１ｓが設けられている。スプライン９１ｓは、円板部５２側（図中、左側）の先端９１０から離れた位置の内周に設けられている。
　回転伝達部材９１のスプライン９１ｓには、スリーブ５側のスプライン５１０ｓが、回転軸Ｘ方向からスプライン嵌合されて、回転伝達部材９１とスリーブ５とが回転伝達可能に連結されている。

　この状態において、スリーブ５の接続部５１１の外周と、固定側部材１５の支持孔１５０の内周との隙間が、リップシールＳ４により封止されている。

　以下、図３～図６を参照しながら、トルクコンバータ２と入力軸１０との組み付け過程を説明する。

　図３～図６は、入力軸１０とトルクコンバータ２との組み付けを説明する図である。
　図３の（ａ）は、トルクコンバータ２を、変速機構部側の入力軸１０に組み付ける前の状態を説明する図である。図３の（ｂ）は、トルクコンバータ２側の最初の係合開始点ｂ１が、入力軸１０側の最初の係合開始点ａ１に係合した状態を示す図である。図３の（ｃ）は、同図（ｂ）における領域Ａを拡大した図であり、トルクコンバータ２側の最初の係合開始点ｂ１と、入力軸１０側の最初の係合開始点ａ１の周りを拡大して示す図である。

　図４は、支持部材１２のブッシュ１２５の係合開始点ｂ２が、入力軸１０の小径部１０１の係合開始点ａ２に係合した時点の状態を示した図である。
　この図では、係合開始点ｂ２と係合開始点ａ２とが係合した時点での、各係合開始点ｂ３、ｂ４、ｂ５、ｂ６と、各係合開始点ａ３、ａ４、ａ５、ａ６との隙間ＣＬ３、ＣＬ４、ＣＬ５、ＣＬ６の状態が拡大して示されている。

　トルクコンバータ２を変速機構部側の入力軸１０に組み付けるあたり、トルクコンバータ２は、事前にサブアッセンブリした状態で提供される。
　サブアッセンブリされた状態のトルクコンバータ２は、入力軸１０に、当該入力軸１０の回転軸Ｘ方向から組み付けられる。

　トルクコンバータ２における変速機構部に対向する側（図３の（ａ）における右側）では、スリーブ５の筒状部５１が突出している。
　変速機構部のトルクコンバータ２に対向する側では、入力軸１０と、ステータシャフト１１とがトルクコンバータ２側に突出してしている。そして、変速機ケースの固定側部材１５では、スリーブ５が連結される回転伝達部材９１が、支持孔１５０の内周で回転可能に支持されている。

　入力軸１０では、小径部１０１、大径部１０２、スプライン１０４ｓのトルクコンバータ２側（図中、左側）の端部が、トルクコンバータ２側との係合開始点ａ２、ａ３、ａ１となっている。
　ステータシャフト１１では、先端部１１１、スプライン１１２ｓのトルクコンバータ２側（図中、左側）の端部が、トルクコンバータ２側との係合開始点ａ６、ａ４となっている。
　回転伝達部材９１では、スプライン９１ｓのトルクコンバータ２側（図中、左側）の端部が、トルクコンバータ２側との係合開始点ａ５となっている。

　トルクコンバータ２では、ブッシュ１２５の入力軸１０側（図中、右側）の端部と、スプリングリテーナ４５の円板部４５１の入力軸１０側（図中、右側）の端部が、入力軸１０の係合開始点ａ２、ａ３との係合開始点ｂ２、ｂ３となっている。

　タービンハブ６０のスプライン６１ｓの入力軸１０側（図中、右側）の端部が、入力軸１０の係合開始点ａ１との係合開始点ｂ１となっている。
　タービンハブ６０の環状壁部６３の入力軸１０側（図中、右側）の端部が、ステータシャフト１１の係合開始点ａ６との係合開始点ｂ６となっている。
　インナレース２７１のスプライン２７ｓの入力軸１０側（図中、右側）の端部が、ステータシャフト１１の係合開始点ａ４との係合開始点ｂ４となっている。

　さらに、スリーブ５のスプライン５１０ｓの入力軸１０側（図中、右側）の端部が、回転伝達部材９１の係合開始点ａ５との係合開始点ｂ５となっている。

　トルクコンバータ２を、変速機構部側の入力軸１０に組み付けるあたり、はじめに、トルクコンバータ２（支持部材１２）の中心線を、入力軸１０の回転軸Ｘと同軸に配置する（図３の（ａ）参照）。
　この状態では、タービンハブ６０、インナレース２７１、そしてスリーブ５もまた、回転軸Ｘと同軸に配置される。

　トルクコンバータ２と入力軸１０を同軸に配置した状態で、トルクコンバータ２を変速機構部の入力軸１０への組み付け方向（図中、右方向）移動させる。そうすると、最初に、スリーブ５の先端５１ａが、ステータシャフト１１と回転伝達部材９１との間に挿入される（図３の（ｂ）参照）。

　続いて、タービンハブ６０のスプライン６１ｓの係合開始点ｂ１が、入力軸１０のスプライン１０４ｓの係合開始点ａ１に係合する（図３の（ｂ）、（ｃ）参照）。
　ここで、入力軸１０では、小径部１０１側が以下の条件（Ａ）～（Ｃ）を満たすように設定されている。
　（Ａ）入力軸１０の先端１０ａの係合開始点ａ２から、スプライン１０４ｓの係合開始点ａ１までの距離Ｌ１は、トルクコンバータ２におけるブッシュ１２５の係合開始点ｂ２から、タービンハブ６０のスプライン６１ｓの係合開始点ｂ１までの距離Ｌ２よりも短い（Ｌ１＜Ｌ２：図３参照）。
　（Ｂ）スプライン１０４ｓの係合開始点ａ１と、スプライン６１ｓの係合開始点ｂ１とが係合した時点で、入力軸１０の小径部１０１が、支持部材１２の大径穴部１３２の内径側に位置するように、係合開始点ａ２から、拡径部１０３と大径部１０２との境界の係合開始点ａ３までの距離Ｌ３が設定されている。
　（Ｃ）係合開始点ａ２から係合開始点ａ３までの距離Ｌ３（回転軸Ｘ方向における小径部１０１の実質的な軸長）は、ブッシュ１２５における係合開始点ｂ２（変速機入力軸の挿入入口１２５ａ）からシールリングＳ１までの距離Ｌｘ１（図２参照）よりも長く設定されている。

　そのため、入力軸１０側の係合開始点ａ１と、トルクコンバータ２側の係合開始点ｂ１とが係合した時点では、入力軸１０の小径部１０１が、支持部材１２の支持穴１３（大径穴部１３２）に遊嵌した状態となる。
　さらに、支持部材１２側の係合開始点ｂ２と、入力軸１０側の係合開始点ａ２とが、隙間ＣＬ２を持って回転軸Ｘ方向で対向する。
　シールリングＳ１は、入力軸１０に接触していない。

　図３の（ｂ）の状態から、トルクコンバータ２を回転軸Ｘ方向にさらに移動させると、支持部材１２のブッシュ１２５の係合開始点ｂ２が、入力軸１０の小径部１０１の係合開始点ａ２に係合することになる（図４参照）。

　この際に、係合開始点ａ１と係合開始点ｂ１との係合から、係合開始点ａ２と係合開始点ｂ２の係合までの間は、トルクコンバータ２の回転軸Ｘ方向の移動が、互いに嵌合したスプライン６１ｓ、１０４ｓによりガイドされる。
　そのため、トルクコンバータ２が回転軸Ｘに対して大きく傾いた状態で、組み付けられることがないようになっている。

　さらに、入力軸１０では、小径部１０１側が以下の条件（Ｄ）～（Ｈ）を満たすように設定されている。

　（Ｄ）入力軸１０の係合開始点ａ２から、大径部１０２と拡径部１０３との境界に位置する係合開始点ａ３までの距離Ｌ３は、トルクコンバータ２におけるブッシュ１２５の係合開始点ｂ２から、スプリングリテーナ４５の円板部４５１の係合開始点ｂ３までの距離Ｌ４よりも長い（Ｌ４＜Ｌ３）。
　係合開始点ａ２と係合開始点ｂ２とが係合した時点で、スプリングリテーナ４５側の係合開始点ｂ３と、入力軸１０側の係合開始点ａ３とが、隙間ＣＬ３を持って回転軸Ｘ方向で対向する。

　（Ｅ）入力軸１０の係合開始点ａ２から、ステータシャフト１１の係合開始点ａ４までの距離Ｌ５は、トルクコンバータ２におけるブッシュ１２５の係合開始点ｂ２から、インナレース２７１の係合開始点ｂ４までの距離Ｌ６よりも長い（Ｌ６＜Ｌ５）。
　係合開始点ａ２と係合開始点ｂ２とが係合した時点で、ステータシャフト１１の係合開始点ａ４と、インナレース２７１の係合開始点ｂ４とが、隙間ＣＬ４を持って回転軸Ｘ方向で対向する。

　（Ｆ）入力軸１０の係合開始点ａ２から、回転伝達部材９１の係合開始点ａ５までの距離Ｌ７は、トルクコンバータ２におけるブッシュ１２５の係合開始点ｂ２から、スリーブ５の係合開始点ｂ５までの距離Ｌ８よりも長い（Ｌ８＜Ｌ７）。
　係合開始点ａ２と係合開始点ｂ２とが係合した時点で、回転伝達部材９１の係合開始点ａ５と、スリーブ５の係合開始点ｂ５とが、隙間ＣＬ５を持って回転軸Ｘ方向で対向する。

　（Ｇ）入力軸１０の係合開始点ａ２から、ステータシャフト１１の係合開始点ａ６までの距離Ｌ９は、トルクコンバータ２におけるブッシュ１２５の係合開始点ｂ２から、環状壁部６３の係合開始点ｂ６までの距離Ｌ１０よりも長い（Ｌ１０＜Ｌ９）。
　係合開始点ａ２と係合開始点ｂ２とが係合した時点で、ステータシャフト１１の係合開始点ａ６と、インナレース２７１の係合開始点ｂ６とが、隙間ＣＬ６を持って回転軸Ｘ方向で対向する。

　（Ｈ）係合開始点ａ２と係合開始点ｂ２とが係合した時点における各隙間（ＣＬ３、ＣＬ４、ＣＬ５、ＣＬ６）の大小関係は、ＣＬ３＜ＣＬ４＜ＣＬ５＜ＣＬ６である。

　よって、図４の状態から、トルクコンバータ２を変速機構部の入力軸１０にさらに組み付けると、係合開始点ａ３、ｂ３、係合開始点ａ４、ｂ４、係合開始点ａ５、ｂ５、係合開始点ａ６、ｂ６の順番で、係合開始点同士が係合する。

　図５の（ａ）は、スプリングリテーナ４５側の係合開始点ｂ３と、入力軸１０側の係合開始点ａ３とが係合した時点の状態を示した図である。
　図５の（ｂ）は、回転伝達部材９１の係合開始点ａ５と、スリーブ５の係合開始点ｂ５とが係合した時点の状態を示した図である。
　図６の（ａ）は、ステータシャフト１１の係合開始点ａ６と、タービンハブ６０の環状壁部６３の係合開始点ｂ６とが係合した時点の状態を示した図である。
　図６の（ｂ）は、トルクコンバータ２を変速機構部の入力軸１０への組み付けを終了した時点の状態を示した図である。

　図４の状態から、トルクコンバータ２を変速機構部の入力軸１０にさらに組み付けると、係合開始点ａ３と係合開始点ｂ３との隙間ＣＬ３が、他の隙間ＣＬ４、ＣＬ５、ＣＬ６よりも狭いので、係合開始点ａ３と係合開始点ｂ３とが、他の係合開始点ａ４、ａ５、ａ６、係合開始点ｂ４、ｂ５、ｂ６よりも先に係合する。

　係合開始点ａ３と係合開始点ｂ３と係合する際には、入力軸１０は、回転軸Ｘ方向における係合開始点ａ３の一方側（先端１０ａ側）と他方側（スプライン１０４ｓ側）が、それぞれ、ブッシュ１２５とタービンハブ６０で支持されている。
　そのため、トルクコンバータ２の入力軸１０への組み付けが、互いの中心線を合わせた状態で継続される。
　さらに、入力軸１０の拡径部１０３が、スプライン１０４ｓ側（図中、右側）に向かうにつれて外径が大きくなる向きで傾斜しているので、トルクコンバータ２側の係合開始点ｂ３と、入力軸１０側の係合開始点ａ３はスムーズに係合できる。

　そして、係合開始点ａ３と係合開始点ｂ３とが係合した時点で、各係合開始点ａ４～ａ６と、各係合開始点ｂ４～ｂ６は、以下のような関係となる。
　ステータシャフト１１の係合開始点ａ４と、インナレース２７１の係合開始点ｂ４とが、隙間ＣＬ４’を持って回転軸Ｘ方向で対向する。
　回転伝達部材９１の係合開始点ａ５と、スリーブ５の係合開始点ｂ５とが、隙間ＣＬ５’を持って回転軸Ｘ方向で対向する。
　ステータシャフト１１の係合開始点ａ６と、タービンハブ６０の環状壁部６３の係合開始点ｂ６とが、隙間ＣＬ６’を持って回転軸Ｘ方向で対向する。
　係合開始点ａ２と係合開始点ｂ２とが係合した時点における各隙間（ＣＬ４’、ＣＬ５’、ＣＬ６’）の大小関係は、ＣＬ４’＜ＣＬ５’＜ＣＬ６’である。

　図５の（ａ）の状態から、トルクコンバータ２を変速機構部の入力軸１０にさらに組み付けると、係合開始点ａ４と係合開始点ｂ４とが係合したのち、係合開始点ａ５と係合開始点ｂ５とが係合する（図５の（ｂ）参照）。
　この状態において、ステータシャフト１１の係合開始点ａ６と、インナレース２７１の係合開始点ｂ６とが、隙間ＣＬ６’’を持って回転軸Ｘ方向で対向する。

　図５の（ａ）の状態から、図５の（ｂ）の状態になる過程で、固定側部材１５の支持孔１５０に設けたリップシールＳ４のメインリップ部Ｓ４ａが、スリーブ５の接続部５１１の外周５１１ａに圧接する。
　これにより、支持孔１５０の内周と、スリーブ５の接続部５１１の外周との間の隙間が、リップシールＳ４により封止される。

　さらに、支持部材１２の大径支持部１２２の内周に設けたシールリングＳ１が、入力軸１０の拡径部１０３の外周１０３ａを摺動しながら、係合開始点ａ３に到達する。
　ここで、シールリングＳ１が拡径部１０３の外周１０３ａを摺動する際には、回転軸Ｘ方向に所定幅Ｗａを有する円板部４５１の内周が、入力軸１０の大径部１０２の外周を摺動する。

　そのため、支持部材１２側のシールリングＳ１と、入力軸１０側の大径部１０２とが、共通の回転軸Ｘ上で同心に配置された状態で、シールリングＳ１が拡径部１０３の外周１０３ａを摺動する。
　シールリングＳ１と入力軸１０とが同心に配置されていない状態の場合には、シールリングＳ１が拡径部１０３の外周１０３ａを摺動する際に、シールリングＳ１と外周１０３ａとの間に作用する摩擦抵抗が回転軸Ｘ周りの周方向で異なる場合がある。
　かかる場合、シールリングＳ１が外周１０３ａを摺動する過程で、シールリングＳ１が凹溝１２３から脱落する可能性がある。シールリングＳ１と入力軸１０とが同心に配置されていることで、シールリングＳ１と外周１０３ａとの間に作用する摩擦抵抗が回転軸Ｘ周りの周方向で大きく変動しないので、シールリングＳ１が凹溝１２３から脱落し難くなる。また、シールリングＳ１が外周１０３ａを摺動する過程で、シールリングＳ１が切れることも防止できる。

　さらに、支持部材１２の大径支持部１２２の内周に設けたシールリングＳ１が、係合開始点ａ３に到達した時点で、入力軸１０の先端１０ａが、ブッシュ１２５の内径側に位置している。
　係合開始点ａ２から係合開始点ａ３までの距離Ｌ３（回転軸Ｘ方向における小径部１０１の実質的な軸長）が、ブッシュ１２５における挿入出口１２５ｂからシールリングＳ１までの距離Ｌｘ２よりも短く設定されているからである。

　図５の（ｂ）の状態から、トルクコンバータ２を変速機構部の入力軸１０にさらに組み付けると、係合開始点ａ６と係合開始点ｂ６とが係合する（図６の（ａ）参照）。
　この際に、回転伝達部材９１の先端９１０が、スリーブ５の接続部５１１の外周に係合する。これにより、トルクコンバータ２のスリーブ５側が、回転軸Ｘ上で入力軸１０に対して同心に配置される。

　これにより、トルクコンバータ２と入力軸１０は、入力軸１０の先端１０ａ側と、基端側（回転伝達部材９１側）で、同心に配置された状態となる。
　そのため、図６の（ａ）の状態から、トルクコンバータ２を変速機構部の入力軸１０にさらに組み付けると、トルクコンバータ２側の部材と変速機構部側の部材は、互いに同心に配置された状態を保持したままで、回転軸Ｘ方向で相対的に変位する。
　これにより、タービンハブ６０の環状壁部６３と、ステータシャフト１１の先端部１１１とが、互いに平行に配置された状態で、回転軸Ｘ方向に相対変位する。よって、移動する環状壁部６３の係合開始点ｂ６が、先端部１１１の外周面から膨出したシールリングＳ３に引っ掛かって、シールリングＳ３が凹溝１１１ｂから脱落することを好適に防止できる。

　本実施形態にかかる自動変速機１（変速機）は、以下の構成を有している。
　（１）自動変速機１は、
　支持部材１２（中空軸）を有するトルクコンバータ２と、
　支持部材１２の内周に設置された入力軸１０（変速機入力軸）と、
　支持部材１２と入力軸１０との間に挟持されたシールリングＳ１（シール部材）と、
　支持部材１２と入力軸１０との間に挟持され、シールリングＳ１よりも入力軸１０の先端１０ａ側に設置されたブッシュ１２５と、を有する。
　入力軸１０は、シールリングＳ１と接触する大径部１０２と、大径部１０２よりも先端１０ａ側に位置し大径部１０２よりも径の小さい小径部１０１と、を有する。
　シールリングＳ１の内径ｒ３は、ブッシュ１２５の外径ｒ１よりも大きい。
　小径部１０１の軸長（距離Ｌ３）は、ブッシュ１２５における係合開始点ｂ２（変速機入力軸の挿入入口）からシールリングＳ１までの距離Ｌｘ１よりも長く設定されている。

　トルクコンバータ２を入力軸１０に組み付ける際に、トルクコンバータ２の中心と入力軸１０の中心を合わせる軸出しが行われる。
　上記のように構成して、軸出しが完了した後にシールリングＳ１と大径部１０２とが接触することになるように、ブッシュ１２５の径、シールリングＳ１の径、及び小径部１０１の長さが設定されているので、軸出しができた後にシールリングＳ１と大径部１０２が接触することになり、シールリングＳ１が傷つけられる可能性を低減することができる。

　ここで、大径部１０２とシールリングＳ１との接触は、隙間ＣＬ３が消滅するタイミングで行われることを例示した（図４の（ｂ）参照）。
　しかし、大径部１０２とシールリングＳ１との接触はこれに限定されない。軸出し後に大径部１０２とシールリングＳ１とが接触すれば良く、例えば、隙間ＣＬ４が消滅するタイミングで、大径部１０２とシールリングＳ１とが接触しても良い。

　本実施形態にかかる自動変速機１は、以下の構成を有している。
　（２）回転軸Ｘ方向における小径部１０１の長さ（軸長）Ｌ３は、ブッシュ１２５における挿入出口１２５ｂからシールリングＳ１までの距離Ｌｘ２よりも短く設定されている。

　自動変速機１のコンパクト化を狙うためには、入力軸１０の回転軸Ｘ方向の長さが長くなること（軸長増加）を極力抑制することが好ましい。
　そのため、小径部１０１の長さＬ３を、ブッシュ１２５における挿入出口１２５ｂからシールリングＳ１までの距離Ｌｘ２よりも短く設定して、小径部１０１の先端１０ａがブッシュ１２５を通過している途中でシールリングＳ１と大径部１０２とが接触する長さＬ３に設定することで、軸長増加を抑制することができる。

　例えば、小径部１０１の軸長（距離Ｌ３）は、挿入出口１２５ｂ側（挿入入口１２５ａと挿入出口１２５ｂとの中心線Ｃよりも奥側）に小径部１０１の先端１０ａが位置するときにシールリングＳ１と大径部１０２とが接触する長さに設定されているとより好ましい。

　本実施形態にかかる自動変速機１は、以下の構成を有している。
　（３）小径部１０１は、ブッシュ１２５とシールリングＳ１との間に、トルクコンバータ２のロックアップ機構４（ロックアップクラッチ）に作動油を供給する油孔１０１ａを有する。

　このように構成すると、ブッシュ１２５とシールリングＳ１により、シール性が確保される。

　本願発明は、自動変速機１の製造方法としても特定できる。
　すなわち、
　（４）自動変速機の製造方法で製造される自動変速機１は、
　入力軸１０の支持部材１２を有するトルクコンバータ２と、シールリングＳ１と、ブッシュ１２５と、を有する。
　入力軸１０は、支持部材１２の内周に設置されると共に、小径部１０１と、小径部１０１の外径Ｒ１よりも大きい外径Ｒ２の大径部１０２と、を有する。
　シールリングＳ１は、支持部材１２と入力軸１０との間に挟持される。
　ブッシュ１２５は、支持部材１２と入力軸１０との間に挟持され、シールリングＳ１よりも入力軸１０の先端１０ａ側に設置され、且つ、シールリングＳ１の内径ｒ３よりも小さい外径ｒ１を有している。
　自動変速機１の製造方法では、トルクコンバータ２を入力軸１０に組み付ける際に、トルクコンバータ２を組み付け方向に押し込む（挿入する）ことで、シールリングＳ１と大径部１０２とが接触しない状態で小径部１０１の軸出しをする。
　軸出しをした後に、トルクコンバータ２を更に組み付け方向に押し込んで大径部１０２とシールリングＳ１とを接触させる。

　このように構成すると、軸出しが完了した後にシールリングＳ１と大径部１０２とが接触することになるように、ブッシュ１２５の径、シールリングＳ１の径、及び小径部１０１の長さが設定されているので、軸出しができた後にシールリングＳ１と大径部１０２が接触することになり、シールリングＳ１が傷つけられる虞を低減することができる。

　（５）回転軸Ｘ方向における小径部１０１の係合開始点ａ２（一端部）から、大径部１０２のスプライン部１０４の係合開始点ａ１までの長さＬ１は、ブッシュ１２５の係合開始点ｂ２からタービンハブ６０のスプライン６１ｓの係合開始点ｂ３までの長さＬ２よりも短い。

　このように構成すると、小径部１０１とブッシュ１２５との接触に先立って大径部１０２とタービンハブ６０とがスプライン係合する。この場合、大径部１０２とタービンハブ６０とのスプライン係合によって、入力軸１０のトルクコンバータ２への挿入が回転軸Ｘ方向にガイドされるので、軸出しがやりやすくなる。

　また、本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうる様々な変更、改良が含まれる。

Claims

　中空軸を有するトルクコンバータと、
　前記中空軸の内周に設置された変速機入力軸と、
　前記中空軸と前記変速機入力軸との間に挟持されたシール部材と、
　前記中空軸と前記変速機入力軸との間に挟持され、前記シール部材よりも前記変速機入力軸の先端側に設置されたブッシュと、を有し、
　前記変速機入力軸は、前記シール部材と接触する大径部と、前記大径部よりも先端側に位置し前記大径部よりも径の小さい小径部と、を有し、
　前記シール部材の径は、前記ブッシュの径よりも大きく設定されており、
　前記小径部の軸長は、前記ブッシュにおける前記変速機入力軸の挿入入口から前記シール部材の距離よりも長く設定されている変速機。
　請求項１に記載の変速機において、
　前記小径部の軸長は、前記ブッシュにおける前記変速機入力軸の挿入出口から前記シール部材の距離よりも短く設定されている変速機。
　請求項１又は２に記載の変速機において、
　前記小径部は、前記ブッシュと前記シール部材との間に、前記トルクコンバータのロックアップクラッチに作動油を供給する油孔を有している変速機。
　請求項１～３の何れか一項に記載の変速機において、
　前記小径部の一端から前記大径部に形成されたスプラインの他端までの軸長は、前記ブッシュの一端から前記トルクコンバータ内のタービンハブの内周に形成されたスプラインの一端までの長さよりも短く設定されている変速機。
　中空軸を有するトルクコンバータと、
　前記中空軸の内周に設置され、小径部と、前記小径部よりも径の大きい大径部と、を有する変速機入力軸と、
　前記中空軸と前記変速機入力軸との間に挟持されたシール部材と、
　前記中空軸と前記変速機入力軸との間に挟持され、前記シール部材よりも前記変速機入力軸の先端側に設置され、且つ、前記シール部材よりも径の小さいブッシュと、を有する変速機の製造方法であって、
　前記トルクコンバータを前記変速機入力軸に取付ける際に、前記トルクコンバータを押し込むことで前記シール部材と前記大径部とが接触しない状態で前記小径部の軸出しをした後に、前記トルクコンバータを更に押し込んで前記大径部と前記シール部材とを接触させるようにした変速機の製造方法。