WO2019124245A1 - モータユニットおよびインホイールモータ - Google Patents

Abstract

モータユニットの一つの態様は、ロータおよびステータを有するモータ部と、減速機部と、モータ部および減速機部を収容する収容部を有するケースと、オイルと、ホイールと、を備える。ロータは、インプットシャフトと、ロータマグネットと、ロータホルダと、を有する。ロータホルダは、筒状部と、筒状部の一方の開口に位置する円板部と、を有する。減速機部は、サンギヤと、複数のプラネタリギヤと、リングギヤと、を有する。収容部には、オイルを循環させる油路が設けられる。油路は、インプットシャフト内径方向油路を含む。円板部は、プラネタリギヤと軸方向に対向する底面と、底面からプラネタリギヤ側に突出し、インプットシャフト内径方向油路から流出したオイルをプラネタリギヤ側に誘導する案内部と、を有する。

Description

モータユニットおよびインホイールモータ

　本発明は、モータユニットおよびインホイールモータに関する。本願は、２０１７年１２月１８日に出願された米国特許仮出願６２／５９９，８７０号、２０１８年２月７日に出願された米国特許仮出願６２／６２７，２８７号、および２０１８年３月３０日に出願された日本出願特願２０１８－０７００５２号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　日本国公開公報：特開２０１７－１５９８８３号公報には、ホイール内にホイールを直接的に駆動するモータユニットを設けたインホイールモータが開示されている。

日本国公開公報：特開２０１７－１５９８８３号公報

　インホイールモータのモータユニットは、モータ部と減速機部とを有する。減速機部の各ギヤは、軸受部材で支持される。軸受部材の潤滑性が低下すると、減速機部の回転効率が低下する虞がある。

　本発明の一つの態様は、上記問題点に鑑みて、減速機部の回転効率の低下を抑制できるモータユニットおよびインホイールモータの提供を目的の一つとする。

　本発明のモータユニットの一つの態様は、中心軸周りに回転するロータおよび前記ロータの径方向外側に位置する環状のステータを有するモータ部と、前記ロータに接続され前記ロータの回転を減速する減速機部と、前記モータ部および前記減速機部を収容する収容部を有するケースと、前記収容部内に貯留されるオイルと、前記減速機部に接続され前記減速機部を介して前記ロータの回転が伝わるホイールと、を備える。前記ロータは、前記中心軸に沿って延びるインプットシャフトと、前記ステータと径方向に対向するロータマグネットと、前記インプットシャフトおよび前記ロータマグネットを保持するロータホルダと、を有する。前記ロータホルダは、前記中心軸を中心とする円筒状であり外周面に前記ロータマグネットが固定される筒状部と、前記筒状部の一方の開口に位置し前記インプットシャフトが固定される円板部と、を有する。前記減速機部は、前記インプットシャフトの外周面に設けられるサンギヤと、前記サンギヤの径方向外側に配置され、前記サンギヤと噛み合う複数のプラネタリギヤと、複数の前記プラネタリギヤの径方向外側に配置され、複数の前記プラネタリギヤと噛み合うリングギヤと、前記プラネタリギヤに設けられたギヤ中央孔に挿入され複数の前記プラネタリギヤをそれぞれ支持する複数のキャリアピンと、複数の前記キャリアピンを保持するキャリアと、を有する。前記収容部には、前記オイルを循環させる油路が設けられる。前記油路は、前記インプットシャフトの内部を軸方向に沿って延びるインプットシャフト内油路と、前記第２の油路から径方向外側に延び前記第２の油路と前記インプットシャフトの外部とを連通させるインプットシャフト内径方向油路と、を含む。前記円板部は、前記プラネタリギヤと軸方向に対向する底面と、前記底面から前記プラネタリギヤ側に突出し、前記インプットシャフト内径方向油路から流出した前記オイルを前記プラネタリギヤ側に誘導する案内部と、を有する。

　本発明の一つの態様によれば、減速機部の回転効率の低下を抑制できるモータユニットおよびインホイールモータが提供される。

図１は、一実施形態のインホイールモータのＸ－Ｚ平面に沿う断面図である。 図２は、一実施形態のモータユニットの中心軸Ｊに沿う断面図である。 図３は、一実施形態のモータユニットの中心軸Ｊと直交する断面図である。 図４は、一実施形態のポンプ部の断面図である。

　以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係るインホイールモータおよびインホイールモータに備えられるモータユニットについて説明する。なお、以下の説明で用いる図面は、特徴をわかりやすくするために、便宜上特徴となる部分を拡大して示している場合があり、各構成要素の寸法比率などが実際と同じであるとは限らない。

　各図には、適宜ＸＹＺ座標系を示す。各図のＸ軸方向は、図１に示す中心軸Ｊの軸方向と平行な方向とする。また、以下の説明においては、Ｚ軸方向の正の側（＋Ｚ側，一方側）を「上側」と呼び、Ｚ軸方向の負の側（－Ｚ側，他方側）を「下側」と呼ぶ。なお、上側および下側とは、単に説明のために用いられる方向であって、実際の位置関係や方向を限定しない。また、特に断りのない限り、中心軸Ｊに平行な方向（Ｘ軸方向）を単に「軸方向」又は「上下方向」と呼び、中心軸Ｊを中心とする径方向を単に「径方向」と呼び、中心軸Ｊを中心とする周方向、すなわち、中心軸Ｊの軸周りを単に「周方向」と呼ぶ。さらに、以下の説明において、「平面視」とは、軸方向から見た状態を意味する。

　以下の説明においては、中心軸Ｊの延びる方向を軸方向とする。中心軸Ｊは、車両の幅方向と一致する。また、以下の説明において、＋Ｘ側（図中左側）を「軸方向一方側」、「一方側」又は「車幅方向外側」と呼び、－Ｘ側（図中右側）を「軸方向他方側」、「他方側」又は「車幅方向内側」と呼ぶ場合がある。

　また、本明細書において、「軸方向に沿って延びる」とは、厳密に軸方向（すなわち、Ｘ軸と平行な方向）に延びる場合に加えて、軸方向に対して、４５°未満の範囲で傾いた方向に延びる場合も含む。本明細書において、「中心軸Ｊに沿って延びる」とは、中心軸Ｊを中心として、軸方向に延びることを意味する。また、本明細書において、「径方向に延びる」とは、厳密に径方向、すなわち、軸方向に対して垂直な方向に延びる場合に加えて、径方向に対して、４５°未満の範囲で傾いた方向に延びる場合も含む。

＜インホイールモータ＞
　図１は、本実施形態のインホイールモータ１の中心軸Ｊに沿う断面図である。図２は、インホイールモータ１に備えられるモータユニット２の中心軸Ｊに沿う断面図である。図３は、モータユニット２の中心軸Ｊと直交する断面図である。なお、図１は、Ｘ－Ｚ平面に沿う断面図であり、図２は、Ｘ－Ｙ平面に沿う断面図である。また、図１において、モータユニット２の図示を省略する。

　本実施形態のインホイールモータ１は、例えば普通自動車の車両９に取り付けられる。しかしながら、インホイールモータ１は、自動二輪車、自転車、車椅子などの車両に取り付けられていてもよい。

　図１に示すように、本実施形態のインホイールモータ１は、モータユニット２と、ハブキャリア５０と、ハブベアリング６０と、ブレーキ部７０と、ホイール３と、を備える。

　図２に示すように、モータユニット２は、モータ部１０、減速機部２０、軸受部材（第１の軸受部材）４、レゾルバ５、ポンプ部３０、オイルＯおよびケース４０を有する。すなわち、インホイールモータ１は、モータ部１０、減速機部２０、軸受部材４、ポンプ部３０、オイルＯおよびケース４０を備える。

　モータ部１０はインホイールモータ１の動力源となる電動機である。減速機部２０は、上下方向と直交する方向に沿って延びる中心軸Ｊ周りに回転するアウトプットシャフト２９を有する。減速機部２０は、モータ部１０の回転を減速してアウトプットシャフト２９から出力する。アウトプットシャフト２９は、ホイール３にモータユニット２の動力を伝達する。ケース４０は、モータ部１０、減速機部２０、ポンプ部３０およびオイルＯを収容する。

＜ハブキャリア＞
　図１に示すように、ハブキャリア５０は、中心軸Ｊと直交する平面に沿って延びる。ハブキャリア５０は、中心軸Ｊを中心する円板状の部材である。ハブキャリア５０の平面視中央には、中央孔５０ａが設けられる。中央孔５０ａには、アウトプットシャフト２９が挿通される。また、中央孔５０ａには、ハブベアリング６０が位置する。ハブキャリア５０は、ハブベアリング６０を介してアウトプットシャフト２９を回転可能に支持する。

　ハブキャリア５０は、ベアリング保持部５１と、傾斜部５２と、ハブキャリアフランジ部５３と、一対の連結部（ナックル）５４と、を有する。ベアリング保持部５１、傾斜部５２およびハブキャリアフランジ部５３は、互いに繋がって円板形状を構成する。ベアリング保持部５１、傾斜部５２およびハブキャリアフランジ部５３は、この順で径方向内側から外側に並ぶ。

　ベアリング保持部５１の平面視中央には、上述した中央孔５０ａが設けられる。ベアリング保持部５１には、ハブベアリング６０の外輪６１を固定する固定ネジ６４が締結されるネジ孔（図示略）が設けられる。すなわち、ハブキャリア５０は、ベアリング保持部５１において、ハブベアリング６０の外輪６１を保持する。

　傾斜部５２は、ベアリング保持部５１の外端から径方向外側に延びる。傾斜部５２は、径方向外側に向かうに従い車幅方向内側（軸方向他方側）に向かって傾いている。すなわち、傾斜部５２は、円錐状である。

　ハブキャリアフランジ部５３は、傾斜部５２から径方向外側に延びる。ハブキャリアフランジ部５３には、軸方向に沿って延びる複数のネジ孔５３ａが設けられる。すなわち、ハブキャリア５０には、複数のネジ孔５３ａが設けられる。複数のネジ孔５３ａは、周方向に沿って並ぶ。複数のネジ孔５３ａには、ハブキャリア５０にモータユニット２のケース４０を固定するための固定ネジ５９が締結される。

　ハブキャリアフランジ部５３は、傾斜部５２との接続部において、径方向内側を向く第１の嵌合面５３ｊを有する。第１の嵌合面５３ｊは、周方向に沿って延びる。後段において説明するように、第１の嵌合面５３ｊは、ケース４０の第２の嵌合面４３ｊに嵌る。

　一対の連結部５４は、ハブキャリアフランジ部５３の上端および下端に設けられる。連結部５４は、車両９に設けられた一対のアーム９ａにそれぞれ連結される。すなわち、ハブキャリア５０は、連結部５４において車両９に固定される。

＜ハブベアリング＞
　ハブベアリング６０は、ハブキャリア５０の中央孔５０ａの内側に位置する。ハブベアリング６０は、ハブキャリア５０に対しアウトプットシャフト２９を回転可能に支持する。ハブベアリング６０は、外輪６１と、内輪６２と、外輪６１と内輪６２との間に位置する複数の転動体６３と、を有する。

　本実施形態のハブベアリング６０は、複列玉軸受である。このため、ハブベアリング６０は、複数の転動体６３を有する。また、複数の転動体６３は、軸方向に二列となって周方向に配置される。しかしながらハブベアリング６０は、他の構成の軸受部材であってもよい。

　ハブベアリング６０は、ハブキャリア５０に着脱可能に固定される。具体的には、ハブベアリング６０の外輪６１は、ハブキャリア５０のベアリング保持部５１に固定ネジ６４により着脱可能に固定される。

　ハブベアリング６０の内輪６２は、アウトプットシャフト２９を保持する。内輪６２の内周面６２ｃには、雌スプラインが設けられる。一方で、アウトプットシャフト２９の外周面２９ｄには、雄スプラインが設けられる。内輪６２とアウトプットシャフト２９とは、スプライン結合する。これにより、内輪６２とアウトプットシャフト２９との周方向の相対的な回転が制限される。すなわち内輪６２は、アウトプットシャフト２９とともに回転する。

　ハブベアリング６０の内輪６２は、第１の部材６２Ａと第２の部材６２Ｂと、を有する。第１の部材６２Ａと第２の部材６２Ｂとは、互いに固定されている。第１の部材６２Ａおよび第２の部材６２Ｂは、それぞれ異なる転動体６３の径方向内側に配置されて転動体６３が接触する。

　内輪６２の第１の部材６２Ａは、径方向外側に延びるハブベアリングフランジ部（車輪取付部）６２ａを有する。ハブベアリングフランジ部６２ａは、ハブベアリング６０の外輪６１に対して、車幅方向外側（軸方向一方側）まで延びる。ハブベアリングフランジ部６２ａには、周方向に沿って並ぶ複数のネジ孔（図示略）が設けられる。ネジ孔には、内輪６２、ホイール３およびブレーキ部７０のディスクロータ７２を互いに固定する固定ネジ（図示略）が締結される。すなわち、内輪６２には、ホイール３およびディスクロータ７２が固定される。

＜ケース＞
　図１に示すように、ケース４０は、ハブキャリア５０に対して車幅方向内側（軸方向他方側）に位置する。ケース４０は、ハブキャリア５０を介して車両９に固定される。ケース４０は、モータ部１０、減速機部２０、ポンプ部３０を収容する収容部４９を有する。

　収容部４９にはオイルＯが貯留される。オイルＯは、収容部４９の下部領域に溜る。本明細書において「収容部４９の下部領域」とは、収容部４９の鉛直方向の中心（すなわち、中心軸Ｊ）よりも下側に位置する部分を含む。

　収容部４９には、オイルＯを収容部４９内において循環させる油路８０が設けられる。油路８０の経路中には、ポンプ部３０が設けられる。

　図３に示すように、ケース４０は、筒状部材４１と、第１の底板４２と、第２の底板４３と、蓋部４４と、シール部材６と、を有する。収容部４９は、筒状部材４１、第１の底板４２および第２の底板４３に囲まれる空間である。

　筒状部材４１は、中心軸Ｊを中心とする円筒形状である。筒状部材４１は、軸方向に沿って延びる。筒状部材４１は、軸方向両側に開口する。筒状部材４１の径方向内側には、モータ部１０および減速機部２０が収容される。

　図１に示すように、筒状部材４１は、径方向外側に突出する複数の固定板部４１ｂを有する。固定板部４１ｂは、中心軸Ｊと直交する方向に沿って延びる板状である。複数の固定板部４１ｂは、周方向に沿って並ぶ。それぞれの固定板部４１ｂには、軸方向に貫通する貫通孔４１ｃが設けられる。すなわち、ケース４０には、複数の貫通孔４１ｃが設けられる。貫通孔４１ｃには、ケース４０をハブキャリア５０に固定するための固定ネジ５９が挿通される。すなわち、ケース４０は、固定板部４１ｂにおいて、ハブキャリア５０に固定される。また、モータユニット２は、ケース４０において、ハブキャリア５０に固定される。

　なお、本実施形態では、ケース４０に複数の固定板部４１ｂが設けられる場合について説明した。しかしながら、ケース４０には、周方向に沿って延びるフランジ状の固定板部が１つ設けられていてもよい。この場合、フランジ状の固定板部には、複数の貫通孔が設けられ、複数の固定孔にそれぞれ固定ネジが挿通される。

　図２に示すように、第１の底板４２は、筒状部材４１の車幅方向内側（軸方向他方側）の開口を覆う。第１の底板４２は、中心軸Ｊを中心として軸方向と直交する方向に延びる円板である。第１の底板４２には、軸方向に貫通する底板貫通孔４５が設けられる。また、第１の底板４２は、車幅方向内側を向く第１面４２ａと、車幅方向外側を向く第２面４２ｂと、を有する。第２面４２ｂは、収容部４９の内壁面の一部を構成する。

　第１の底板４２の第１面４２ａには軸方向に凹むポンプ収容凹部４６が設けられる。ポンプ収容凹部４６には、底板貫通孔４５が開口する。

　第１の底板４２の第２面４２ｂには、軸方向に凹む軸受保持凹部４７が設けられる。軸受保持凹部４７には、底板貫通孔４５が開口する。軸受保持凹部４７は、モータ部１０のインプットシャフト１２を回転可能に支持する軸受部材４を保持する。

　第１の底板４２の第２面４２ｂには、軸方向に突出するレゾルバステータ台座部４２ｃが設けられる。すなわち、ケース４０は、レゾルバステータ台座部４２ｃを有する。レゾルバステータ台座部４２ｃは、周方向に沿って延びる。レゾルバステータ台座部４２ｃには、レゾルバステータ５ａがネジ固定される。

　図１に示すように、第１の底板４２には、内部を貫通する第１の油路８１が設けられる。すなわち、第１の油路８１は、ケース４０に設けられる。第１の油路８１は、ケース４０の収容部４９の下部領域から、上側に延びる。上述したように、収容部４９には、オイルＯが貯留される。オイルＯは収容部４９の下部領域に溜る。第１の油路８１は、収容部４９の下部領域に溜ったオイルＯを、ポンプ室３１の吸入口３５に導入する。すなわち、第１の油路８１は、収容部４９の下部領域と吸入口３５とを繋ぐ。

　図２に示すように、蓋部４４は、第１の底板４２の第１面４２ａに固定される。蓋部４４は、第１の底板４２のポンプ収容凹部４６の開口を覆う。ポンプ収容凹部４６の内壁面と蓋部４４とで囲まれた空間には、ポンプ部３０のポンプ室３１が構成される。ポンプ室３１は、第１の油路８１に繋がる。

　第２の底板４３は、筒状部材４１の車幅方向外側（軸方向一方側）の開口を覆う。第２の底板４３は、中心軸Ｊを中心として軸方向と直交する方向に延びる円板である。第２の底板４３には、軸方向に貫通する挿通孔４８が設けられる。すなわち、ケース４０には、収容部４９の内外を繋ぐ挿通孔４８が設けられる。挿通孔４８には、アウトプットシャフト２９が挿通される。

　第２の底板４３は、車幅方向内側を向く第１面４３ａと、車幅方向外側を向く第２面４３ｂと、を有する。第２の底板４３の第１面４３ａは、収容部４９の内壁面を構成する。

　図１に示すように、第２の底板４３の第２面４３ｂは、ハブキャリア５０と軸方向に対向する。第２面４３ｂには、軸方向に突出する凸条部４３ｃが設けられる。凸条部４３ｃは、ハブキャリア５０側に突出する。凸条部４３ｃは、中心軸Ｊを中心として周方向に延びる円環状である。

　凸条部４３ｃは、径方向外側を向く第２の嵌合面４３ｊを有する。すなわち、ケース４０は、第２の嵌合面４３ｊを有する。第２の嵌合面４３ｊは、周方向に沿って延びる。第２の嵌合面４３ｊは、ハブキャリア５０に設けられた第１の嵌合面５３ｊに嵌る。これにより、ケース４０は、ハブキャリア５０に対して径方向に位置決めされる。

　本実施形態によれば、第１の嵌合面５３ｊと第２の嵌合面４３ｊとの嵌合により、ハブキャリア５０がモータユニット２を径方向外側から保持する。このため、ハブキャリア５０に対するモータユニット２の固定の強度を高めることができる。加えて、本実施形態によれば、第１の嵌合面５３ｊと第２の嵌合面４３ｊとを嵌合させることで、ハブキャリア５０に対してモータユニット２を容易に位置合わせすることができ、組み立て工程を簡素化できる。

　図２に示すように、シール部材６は、挿通孔４８の内周面とアウトプットシャフト２９の外周面との間に位置する。シール部材６は、平面視円環形状である。シール部材６は、第２の底板４３の挿通孔４８の内周面に固定される。シール部材６の内端は、アウトプットシャフト２９の外周面に接触する。シール部材６は、ゴム、エラストマ樹脂などの弾性材料からなる。シール部材６は、収容部４９内のオイルＯが、挿通孔４８から外部に漏れ出すことを抑制する。また、シール部材６は、収容部４９内に外部から異物が侵入することを抑制する。

＜モータ部＞
　モータ部１０は、ロータ１１と環状のステータ１７とを有する。ロータ１１は、中心軸Ｊ周りに回転する。ステータ１７は、ロータ１１の径方向外側に位置する。

　ステータ１７は、ケース４０の筒状部材４１の内周面に保持される。ステータ１７は、ロータ１１のロータマグネット１３ａと径方向に対向する。
　ステータ１７は、環状のステータコア１９と、コイル１８と、図示略の絶縁部材と、を有する。

　図３に示すように、ステータコア１９は、環状のコアバック部１９ａと、コアバック部１９ａから径方向内側に向かって延びる複数のティース部１９ｂと、を有する。ステータコア１９は、積層鋼板を軸方向に沿って積層することで構成される。

　複数のティース部１９ｂは、周方向に沿って並ぶ。本実施形態のステータ１７は、７２個のティース部１９ｂを有する。すなわち、本実施形態のステータ１７は、７２スロットである。ステータ１７のスロット数は、ロータマグネット１３ａの極数に応じて設定される。

　コイル１８は、絶縁部材を介してティース部１９ｂに巻き付けられる。絶縁部材（図示略）は、樹脂製であり、ステータコア１９のティース部１９ｂの少なくとも一部を覆う。絶縁部材は、ティースとコイルとを絶縁する。コイルに電流が流れることにより、ステータ１７に回転磁界が発生する。本実施形態において、コイル１８の巻き方は、特に限定されるものではなく、集中巻きであっても、分布巻きであっても、その他の巻き方であってもよい。

　図２に示すように、コイル１８は、ステータコア１９に対して軸方向両側にそれぞれ突出する一対のコイルエンド１８ａ、１８ｂを有する。本実施形態において、一対のコイルエンド１８ａ、１８ｂのうち、車幅方向内側（軸方向他方側）に位置するものを第１のコイルエンド１８ａとよび、車幅方向外側（軸方向一方側）に位置するものを第２のコイルエンド１８ｂと呼ぶ。

　ロータ１１は、中心軸Ｊ周りに回転する。ロータ１１は、インプットシャフト１２と、ロータホルダ１３と、ロータマグネット１３ａと、ロータコア１３ｂと、を有する。

　インプットシャフト１２は、中心軸Ｊに沿って延びる。インプットシャフト１２には、軸方向中程において、外周面に減速機部２０のサンギヤ２１が設けられる。インプットシャフト１２は、軸方向においてサンギヤ２１の両側に位置する第１の端部１２ａおよび第２の端部１２ｂを有する。

　インプットシャフト１２の第１の端部１２ａは、サンギヤ２１に対して車幅方向外側（軸方向一方側）に位置する。第１の端部１２ａは、アウトプットシャフト２９に設けられた凹部（窪部）２９ａに収容される。

　インプットシャフト１２の第２の端部１２ｂは、サンギヤ２１に対して車幅方向内側（軸方向他方側）に位置する。第２の端部１２ｂは、ケース４０に保持される軸受部材４によって回転可能に支持される。また、第２の端部１２ｂは、軸受部材４を介してケース４０に支持される。

　インプットシャフト１２は、中心軸Ｊを中心とする中空シャフトである。言い換えると、インプットシャフト１２には、軸方向に沿って延び両端で開口する中空部１２ｃが設けられる。後段において説明するように、中空部１２ｃは、油路８０の一部である第２の油路（インプットシャフト内油路）８２として機能する。すなわち、第２の油路８２は、インプットシャフト１２の内部を軸方向に沿って延びる。

　インプットシャフト１２は、径方向外側に延びるシャフトフランジ部１２ｄを有する。また、インプットシャフト１２には、中空部１２ｃ（すなわち、第２の油路８２）から径方向外側に延びる第３の油路（インプットシャフト内径方向油路）８３が設けられる。

　第３の油路８３は、第２の油路８２とインプットシャフト１２の外部とを連通させる。第２の油路８２を流れるオイルＯの一部は、ロータ１１の回転に伴う遠心力によって第３の油路８３に流入する。第３の油路８３に流入したオイルＯは、第３の油路８３の径方向外側の開口から径方向外側に拡散される。

　インプットシャフト１２には、複数（本実施形態では８個）の第３の油路８３が設けられる。８個の第３の油路８３は、４つの第１流路８３Ａと４つの第２流路８３Ｂとに分類される。４つの第１流路８３Ａの軸方向位置は、一致する。４つの第１流路８３Ａは、周方向に沿って等間隔に並ぶ。同様に、４つの第２流路８３Ｂの軸方向位置は、一致する。４つの第２流路８３Ｂは、周方向に沿って等間隔に並ぶ。

　第１流路８３Ａは、シャフトフランジ部１２ｄより車幅方向内側（軸方向他方側）に位置する。一方で、第２流路８３Ｂは、シャフトフランジ部１２ｄより車幅方向外側（軸方向一方側）に位置する。すなわち、第１流路８３Ａは、第２流路８３Ｂに対して車幅方向内側（軸方向他方側）に位置する。

　第１流路８３Ａの径方向外側の開口は、後述するレゾルバ支持部１４ｃと径方向に対向する。また、第２流路８３Ｂの径方向外側の開口は、後述する案内部１４ｅと径方向に対向する。また、第２流路８３Ｂの径方向外側の開口の軸方向位置は、後述するロータホルダ１３の筒状部１５の軸方向位置と重なる。

　ロータホルダ１３は、インプットシャフト１２、ロータコア１３ｂおよびロータマグネット１３ａを保持する。ロータホルダ１３は、有底円筒状であり、車幅方向外側（軸方向一方側）に開口する。ロータホルダ１３の開口の軸方向位置は、第２のコイルエンド１８ｂの軸方向位置と重なる。すなわち、ロータホルダ１３の開口の軸方向位置は、一対のコイルエンド１８ａ、１８ｂのうち一方のコイルエンド１８ｂの軸方向位置と、重なる。

　ロータホルダ１３は、径方向に広がる円板部１４と、円板部１４の径方向外端に位置する円筒状の筒状部１５と、を有する。

　筒状部１５は、中心軸Ｊを中心とする円筒状である。筒状部１５は、軸方向に沿って延びる。筒状部１５の外周面には、ロータコア１３ｂと、ロータコア１３ｂを介してロータマグネット１３ａと、が固定される。

　筒状部１５の内周面には、径方向内側に突出する堰部１５ｄが設けられる。堰部１５ｄは、周方向に沿って延びる。堰部１５ｄは、筒状部１５の車幅方向外側（軸方向一方側）の開口の近傍に位置する。

　円板部１４は、筒状部１５の車幅方向内側（軸方向他方側）の開口に位置する。また、円板部１４は、筒状部１５の車幅方向内側（軸方向他方側）の開口を塞ぐ。円板部１４は、中心軸Ｊを中心とする円板状である。円板部１４は、軸方向において第１流路８３Ａと第２流路８３Ｂとの間に位置する。円板部１４は、車幅方向内側を向く第１面１４ａと、車幅方向外側を向く第２面（底面）１４ｂと、を有する。第２面１４ｂは、プラネタリギヤ２２と軸方向に対向する。

　円板部１４の平面視中央には、固定孔１４ｈが設けられる。固定孔１４ｈには、インプットシャフト１２の外周面が嵌合する。すなわち、ロータホルダ１３は、円板部１４においてインプットシャフト１２に固定される。また、インプットシャフト１２のシャフトフランジ部１２ｄは、第２面１４ｂに接触する。これにより、インプットシャフト１２が、円板部１４に対して軸方向に位置合わせされる。
　なお、ロータホルダ１３とインプットシャフト１２とは、他の部材を介して間接的に固定されていてもよい。

　円板部１４の第１面１４ａには、軸方向に突出するレゾルバ支持部１４ｃが設けられる。すなわち、円板部１４は、レゾルバ支持部１４ｃを有する。レゾルバ支持部１４ｃは、車幅方向内側（軸方向他方側）に突出する。レゾルバ支持部１４ｃは、周方向に沿って延びる。すなわち、レゾルバ支持部１４ｃは、中心軸Ｊを中心とする円筒状である。レゾルバ支持部１４ｃの先端には、レゾルバロータ５ｂが固定される。レゾルバロータ５ｂは、レゾルバステータ５ａと径方向に対向する。レゾルバロータ５ｂおよびレゾルバステータ５ａは、レゾルバ５を構成する。レゾルバ５は、ケース４０に対するロータ１１の回転角を検出する。

　本実施形態によれば、円板部１４に軸方向に突出し周方向に延びるレゾルバ支持部１４ｃが設けられることで、円板部１４の剛性を高めることができる。円板部１４に変形が生じると、筒状部１５が変位して、ロータマグネット１３ａとステータ１７との間の隙間にばらつきが生じる虞がある。本実施形態によれば、円板部１４の変形を抑制することで、筒状部１５の変位を抑制し、モータ部１０の回転効率を十分に確保できる。

　円板部１４の径方向外側の端部には、軸方向に貫通する円板部貫通孔１４ｆが設けられる。軸方向から見て、堰部１５ｄの径方向内端は、円板部貫通孔１４ｆに重なる。

　レゾルバ支持部１４ｃには、径方向に延びる貫通孔１４ｄが設けられる。貫通孔１４ｄは、径方向外側に向かうに従い車幅方向内側（軸方向他方側）に傾斜して延びる。貫通孔１４ｄの径方向内側の開口は、円板部１４の第１面１４ａから滑らかに繋がる。また、貫通孔１４ｄの径方向外側の開口は、第２のコイルエンド１８ｂと径方向に対向する。

　円板部１４の第２面１４ｂには、軸方向に突出する案内部１４ｅが設けられる。すなわち、円板部１４は、案内部１４ｅを有する。案内部１４ｅは、第２面１４ｂからプラネタリギヤ２２側に突出する。案内部１４ｅは、周方向に沿って環状に延びる。

　案内部１４ｅは、第３の油路８３の第２流路８３Ｂと径方向に対向する。案内部１４ｅの径方向内側を向く面は、案内部１４ｅの先端側に向かうに従い径方向外側に向かって湾曲しながら傾斜する。このため、案内部１４ｅの径方向内側を向く面を伝うオイルＯは、案内部１４ｅの先端に達することでプラネタリギヤ２２側に飛散する。案内部１４ｅは、第３の油路８３の第２流路８３Ｂから流出したオイルＯをプラネタリギヤ２２側に誘導する。

　ロータコア１３ｂは、ロータホルダ１３の筒状部１５にかしめ固定される。ロータコア１３ｂは、積層鋼板を軸方向に沿って積層することで構成される。ロータコア１３ｂには、ロータマグネット１３ａを保持する複数の保持孔１３ｃが設けられる。

　図３に示すように、ロータマグネット１３ａは、ステータ１７と径方向に対向する。ロータマグネット１３ａは、ロータコア１３ｂに保持される。ロータマグネット１３ａは、ロータコア１３ｂを介して筒状部１５の外周面に固定される。

　本実施形態において、ロータマグネット１３ａは１２個のセグメントマグネット１３ａａから構成される。すなわち、ロータマグネット１３ａは、１２個のセグメントマグネット１３ａａを有する。また、本実施形態において、ロータマグネット１３ａは、１２極である。なお、ロータマグネット１３ａは、円環状のリングマグネットから構成されていてもよい。

　ロータマグネット１３ａの極数は、１０極以上とすることが好ましい。ロータマグネット１３ａの極数を１０以上とすることで、それぞれ極に対応するそれぞれのセグメントマグネット１３ａａの周方向寸法が小さくなり、それぞれのセグメントマグネット１３ａａの磁力が小さくなる。結果的に、ロータコア１３ｂの径方向寸法を小さくすることができる。これにより、インホイールモータ１の軽量化を図ることができる。また、ロータコア１３ｂの径方向寸法を小さくすることで、筒状部１５の内径を拡げることができる。本実施形態のロータホルダ１３は、筒状部１５の内側に減速機部２０を収容する。このため、減速機部２０を構成する各ギヤ（サンギヤ２１、プラネタリギヤ２２およびリングギヤ２３）の歯数の自由度が高まり、より好ましい減速比を実現できる。より具体的には、プラネタリギヤ２２の直径を大きくして、プラネタリギヤ２２の歯数を増加させることができ、減速機部２０による減速比を大きくすることができる。

　また、本実施形態によれば、ロータマグネット１３ａの極数を１０極以上とすることで、ステータコア１９を通過する磁束密度が低下する。このため、ステータコア１９の径方向寸法を小さくすることができる。したがって、モータユニット２の径方向寸法を小型化および軽量化を図ることができる。

＜軸受部材＞
　図２に示すように、軸受部材４は、インプットシャフト１２を回転可能に支持する。本実施形態において、軸受部材４は、玉軸受である。軸受部材４の内輪は、インプットシャフト１２に固定される。また、軸受部材４の外輪は、ケース４０に設けられた軸受保持凹部４７に固定される。軸受部材４は、軸受部材４は、インプットシャフト１２とロータホルダ１３との連結部分より車幅方向内側（軸方向他方側）において、インプットシャフト１２を支持する。

　軸受部材４の種類は、限定されない。例えば、軸受部材４として、焼結材からなるすべり軸受を用いてもよい。その場合、軸受はインプットシャフト１２およびケース４０のうち何れか一方に固定される。また、ケース４０（より具体的には、第１の底板４２）として耐摩耗性の高い材料を用いる場合、ケース４０には、ケース４０そのものを軸受として用いてもよい。

＜減速機部＞
　減速機部２０は、モータ部１０のロータ１１に接続されロータ１１の回転を減速する。減速機部２０は、サンギヤ２１と、複数のプラネタリギヤ２２と、複数のキャリアピン２４と、リングギヤ２３と、アウトプットシャフト２９と、を有する。サンギヤ２１、プラネタリギヤ２２、リングギヤ２３、キャリアピン２４およびアウトプットシャフト２９は、遊星歯車機構を構成する。

　本実施形態によれば、減速機部２０が遊星歯車機構を構成するため、動力を入力するインプットシャフト１２と動力を出力するアウトプットシャフト２９とを同軸上に配置することができる。これにより、モータユニット２を小型化することができる。

　本実施形態において、サンギヤ２１、プラネタリギヤ２２およびリングギヤ２３は、ヘリカルギヤ（はすば歯車）である。このため、減速機部２０が動作すると、サンギヤ２１、プラネタリギヤ２２およびリングギヤ２３は、互いに噛み合うギヤからそれぞれ軸方向の応力を受ける。サンギヤ２１およびリングギヤ２３が受ける軸方向の応力と、プラネタリギヤ２２が受ける軸方向の応力とは、逆方向である。本実施形態において、車両を前進させる際に、サンギヤ２１およびリングギヤ２３は、プラネタリギヤ２２から車幅方向内側（軸方向他方側）を向く応力を受け、プラネタリギヤ２２は、サンギヤ２１およびリングギヤ２３から車幅方向外側（軸方向一方側）を向く応力を受ける。また、車両を後進させる際には、それぞれのギヤは、前進させる場合の反対方向の応力を受ける。

　サンギヤ２１は、ロータ１１のインプットシャフト１２の外周面に設けられる。すなわち、サンギヤ２１は、ロータ１１に固定される。サンギヤ２１は、インプットシャフト１２とともに回転する。

　なお、本実施形態において、サンギヤ２１は、インプットシャフト１２の外周面に歯を加工することで形成される。すなわち、本実施形態において、サンギヤ２１とインプットシャフト１２とは、単一の部材である。しかしながら、サンギヤ２１は、インプットシャフト１２の外周に設けられていればよく、別部材のピニオンギヤをインプットシャフト１２に圧入することでインプットシャフト１２の外周に設けてもよい。

　複数のプラネタリギヤ２２は、サンギヤ２１の径方向外側に配置される。プラネタリギヤ２２は、サンギヤ２１と噛み合って回転する。プラネタリギヤ２２は、回転軸Ｊｐを中心として自転する。また、プラネタリギヤ２２は、サンギヤ２１の周囲を公転する。本実施形態の減速機部２０には、３つのプラネタリギヤ２２が設けられる。３つのプラネタリギヤ２２は、周方向に沿って等間隔に並ぶ。なお、プラネタリギヤ２２は、減速機部２０に複数設けられていればその数は限定されない。

　プラネタリギヤ２２の中心には、軸方向に延びるギヤ中央孔２２ａが設けられる。ギヤ中央孔２２ａには、キャリアピン２４が挿入される。プラネタリギヤ２２は、キャリアピン２４を中心として自転する。

　一般的に、遊星歯車機構のプラネタリギヤとして、段付きギヤが用いられる場合がある。このような段付きギヤは、軸方向に並び同軸上に配置される２段のギヤを有する。２段のギヤは、互いに固定されている。段付きギヤは、２段のギヤのうち、一方の段のギヤにおいてサンギヤと噛み合い、他方の段ギヤにおいてリングギヤと噛み合う。
　これに対し、本実施形態のプラネタリギヤ２２は、段付きギヤではない。プラネタリギヤ２２は１つのギヤにおいて、サンギヤ２１およびリングギヤ２３と噛み合う。したがって、サンギヤ２１、プラネタリギヤ２２およびリングギヤ２３は、軸方向において互いに重なり合う。このような構成とすることで、減速機部２０の軸方向寸法を小さくすることができる。

　キャリアピン２４は、プラネタリギヤ２２を回転可能に支持する。キャリアピン２４は、プラネタリギヤ２２とともに、サンギヤ２１の周囲を公転する。キャリアピン２４の外周面とプラネタリギヤ２２のギヤ中央孔２２ａの内周面との間には、軸受部材（第３の軸受部材）２２ｂが配置される。

　本実施形態において、ギヤ中央孔２２ａ内に設けられる軸受部材２２ｂは、いわゆるケージアンドローラである。しかしながら、軸受部材２２ｂの種類は、これに限定されるものではなく、軸受部材２２ｂは、例えばニードルベアリングであってもよい。

　キャリアピン２４には、第１のピン内油路８５と、複数の第２のピン内油路８６と、が設けられる。

　第１のピン内油路８５は、キャリアピン２４の内部を軸方向に沿って延びる。第１のピン内油路８５は、キャリアピン２４の車幅方向内側（軸方向他方側）の端面で開口する。また、第１のピン内油路８５は、ロータホルダ１３の案内部１４ｅ側に開口する。案内部１４ｅの先端の径方向位置は、第１のピン内油路８５の径方向位置と重なる。このため、案内部１４ｅを伝うオイルＯは、第１のピン内油路８５の内部に導入される。

　第２のピン内油路８６は、第１のピン内油路８５から回転軸Ｊｐの径方向外側に延びる。第２のピン内油路８６は、第１のピン内油路８５とキャリアピン２４の外部とを連通させる。第２のピン内油路８６は、軸方向においてプラネタリギヤ２２と重なる。したがって、第２のピン内油路８６は、ギヤ中央孔２２ａの内部で開口する。本実施形態において、キャリアピン２４には、４つの第２のピン内油路８６が設けられる。４つの第２のピン内油路８６は、回転軸Ｊｐの周方向において等間隔に並ぶ。

　アウトプットシャフト２９は、キャリアピン２４を支持する。アウトプットシャフト２９は、プラネタリギヤ２２およびキャリアピン２４の公転に伴い中心軸Ｊ周りに回転する。アウトプットシャフト２９は、上述したハブベアリング６０により回転可能に支持される。

　アウトプットシャフト２９は、中心軸Ｊを中心として軸方向に沿って延びる円柱状のアウトプットシャフト本体部２９Ａと、キャリア（フランジ部）２５と、を有する。キャリア２５は、アウトプットシャフト本体部２９Ａに対してフランジ状に径方向外側に延びる。本実施形態において、アウトプットシャフト本体部２９Ａとキャリア２５とは、単一の部材である。しかしながら、アウトプットシャフト本体部２９Ａとキャリア２５とは、互いに連結された別部材であってもよい。

　キャリア２５は、中心軸Ｊを中心とする円板状である。キャリア２５は、アウトプットシャフト本体部２９Ａの車幅方向内側（軸方向他方側）の端部に位置する。キャリア２５は、複数のプラネタリギヤ２２に対して車幅方向外側（軸方向一方側）に位置する。キャリア２５の車幅方向内側を向く端面は、複数のプラネタリギヤ２２と軸方向に対向する。

　キャリア２５には、軸方向に貫通する複数（本実施形態では３つ）の第１のピン保持孔（ピン保持孔）２５ａが設けられる。複数の第１のピン保持孔２５ａは、周方向に沿って等間隔に並ぶ。第１のピン保持孔２５ａには、キャリアピン２４が挿入される。これにより、キャリア２５は、第１のピン保持孔２５ａにおいて複数のキャリアピン２４を保持する。キャリアピン２４は、第１のピン保持孔２５ａに嵌合される。したがって、キャリアピン２４は、キャリア２５に固定され、キャリア２５に対して相対回転しない。

　キャリア２５には、キャリア蓋部２６が固定される。キャリア蓋部２６は、キャリア２５に対して車幅方向内側（軸方向他方側）に位置する。

　キャリア蓋部２６は、中心軸Ｊを中心とする円板状である。プラネタリギヤ２２は、軸方向においてキャリア２５とキャリア蓋部２６との間に配置される。プラネタリギヤ２２は、軸方向から見て、一部の歯がキャリア２５およびキャリア蓋部２６から径方向外側に突出する。

　キャリア蓋部２６には、軸方向に貫通する複数（本実施形態では３つ）の第２のピン保持孔２６ｃが設けられる。第２のピン保持孔２６ｃには、キャリアピン２４が挿入される。また、キャリアピン２４は、第２のピン保持孔２６ｃに嵌合される。したがって、キャリアピン２４の両端は、キャリア２５とキャリア蓋部２６とによって支持される。

　軸方向において、キャリア２５とプラネタリギヤ２２との間およびキャリア蓋部２６とプラネタリギヤ２２との間には、それぞれ第１のスラストワッシャ２２ｃが介在する。減速機部２０が動作すると、プラネタリギヤ２２は、サンギヤ２１およびリングギヤ２３から軸方向の何れかの方向に応力が加わる。第１のスラストワッシャ２２ｃが設けられることで、プラネタリギヤ２２の回転を円滑にするとともにプラネタリギヤ２２の側面の摩耗を抑制することができる。

　キャリア２５の車幅方内側（軸方向他方側）を向く端面には、凹部２９ａが設けられる。すなわち、キャリア２５には、軸方向に開口する凹部２９ａが設けられる。

　凹部２９ａは、中心軸Ｊに沿って延びる。凹部２９ａは、平面視において中心軸Ｊを中心とする円形である。凹部２９ａには、インプットシャフト１２の第１の端部１２ａが収容される。

　凹部２９ａの底面とインプットシャフト１２の第１の端部１２ａとの間には、第２のスラストワッシャ２９ｃが介在する。インプットシャフト１２が所定の方向に回転すると、サンギヤ２１は、プラネタリギヤ２２から軸方向一方側の応力を受ける。これに伴いインプットシャフト１２の第１の端部１２ａは、凹部２９ａの底面に押し付けられる。本実施形態によれば、第２のスラストワッシャ２９ｃが設けられることで、インプットシャフト１２の回転を円滑にするとともにインプットシャフト１２の第１の端部１２ａの端面の摩耗を抑制することができる。

　また、凹部２９ａの内周面と第１の端部１２ａの外周面との間には、軸受部材（第２の軸受部材）７が設けられる。すなわち、インプットシャフト１２の第１の端部１２ａは、軸受部材７を介してキャリア２５に支持される。また、インプットシャフト１２の第２の端部１２ｂは、軸受部材４を介してケース４０に支持される。したがって本実施形態によれば、インプットシャフト１２を両持ちで回転可能に支持することができる。これにより、インプットシャフト１２の偏心回転を抑制して、減速機部２０におけるギヤの伝達効率を高めることができる。

　リングギヤ２３は、複数のプラネタリギヤ２２の径方向外側に配置される。リングギヤ２３は、複数のプラネタリギヤ２２を径方向外側から囲む。リングギヤ２３は、複数のプラネタリギヤ２２と噛み合う。すなわち、プラネタリギヤ２２は径方向内側においてサンギヤ２１と噛み合い、径方向外側においてリングギヤ２３と噛み合う。

　リングギヤ２３は、ケース４０の第２の底板４３に固定される。このため、サンギヤ２１が回転すると、プラネタリギヤ２２はサンギヤ２１の周りを公転しながら自転する。キャリア２５は、プラネタリギヤ２２の公転に伴い、中心軸Ｊ周りを回転する。キャリア２５は、アウトプットシャフト本体部２９Ａを介してホイール３に固定される。このため、キャリア２５の回転は、ホイール３に伝達される。

　また、本実施形態に示すように、リングギヤ２３をケース４０に固定することで、インプットシャフト１２が接続されるサンギヤ２１と、キャリア２５が接続されるプラネタリギヤ２２とは、同方向に回転する。このため、キャリア２５に設けられた凹部２９ａの内周面とインプットシャフト１２の外周面との間に位置する軸受部材７の摩耗を抑制することができる。

　本実施形態において、サンギヤ２１、プラネタリギヤ２２およびリングギヤ２３の全体は、ロータホルダ１３の筒状部１５の径方向内側に収容される。より具体的には、サンギヤ２１、プラネタリギヤ２２およびリングギヤ２３の車幅方向内側（軸方向他方側）の端面は、筒状部１５の車幅方向内側（軸方向他方側）の端部より車幅方向外側（軸方向一方側）に位置する。さらに、サンギヤ２１、プラネタリギヤ２２およびリングギヤ２３の車幅方向外側（軸方向一方側）の端面は、筒状部１５の車幅方向外側（軸方向一方側）の端部より車幅方向内側（軸方向他方側）に位置する。このため、モータユニット２の軸方向の寸法を小さくすることができる。さらに、インホイールモータ１を軸方向に薄型化することができる。

＜ポンプ部＞
　ポンプ部３０は、第１の底板４２の中央部に設けられる。ポンプ部３０は、インプットシャフト１２の車幅方向内側（軸方向他方側）に配置される。

　図４は、中心軸Ｊと直交する断面におけるポンプ部３０の断面図である。
　図４に示すように、ポンプ部３０は、ポンプ室３１と、連結部材３４と、外歯ギヤ（インナーロータ）３２と、内歯ギヤ（アウターロータ）３３と、吸入口３５と、吐出口３６と、を有する。

　図２に示すように、ポンプ室３１は、第１の底板４２の第１面４２ａに設けられたポンプ収容凹部４６の内壁面とポンプ収容凹部４６の開口を覆う蓋部４４とで囲また空間に構成される。蓋部４４と第１の底板４２の第１面４２ａとの間には、Ｏリング４４ａが設けられる。これにより、ポンプ室３１は、外部に対して封止される。ポンプ室３１は、外歯ギヤ３２および内歯ギヤ３３を収容する。ポンプ室３１には、中心軸Ｊが通る。ポンプ室３１の外形は、軸方向から見て円形状である。

　連結部材３４は、中心軸Ｊを中心として軸方向に延びる円筒形状である。すなわち、連結部材３４には、中心軸Ｊに沿って延びる中空部３４ａが設けられる。連結部材３４は、ケース４０の底板貫通孔４５内に配置される。

　連結部材３４は、インプットシャフト１２と外歯ギヤ３２とを連結する。連結部材３４の一端は、外周面においてインプットシャフト１２に嵌合する。また、連結部材３４の他端は、外周面において外歯ギヤ３２の外歯ギヤ中央孔３２ａに嵌合する。連結部材３４の中空部３４ａは、インプットシャフト１２に設けられた中空部１２ｃと連通する。連結部材３４の中空部３４ａは、第２の油路８２の一部を構成する。

　外歯ギヤ３２は、インプットシャフト１２の第２の端部１２ｂに、連結部材３４を介して固定される。外歯ギヤ３２は、インプットシャフト１２とともに、中心軸Ｊ周りに回転する。

　図４は、中心軸Ｊと直交する断面におけるポンプ部３０の断面図である。
　外歯ギヤ３２は、ポンプ室３１内に収容される。外歯ギヤ３２は、外周面に複数の歯部３２ｂを有する。外歯ギヤ３２の歯部３２ｂの歯形は、トロコイド歯形である。

　内歯ギヤ３３は、外歯ギヤ３２の径方向外側を囲む。内歯ギヤ３３は、中心軸Ｊに対して偏心する回転軸Ｊｔ周りに回転可能な円環状のギヤである。内歯ギヤ３３は、ポンプ室３１内に収容される。内歯ギヤ３３は、外歯ギヤ３２と噛み合う。内歯ギヤ３３は、内周面に複数の歯部３３ｂを有する。内歯ギヤ３３の歯部３３ｂの歯形は、トロコイド歯形である。

　本実施形態によれば、外歯ギヤ３２の歯部３２ｂの歯形および内歯ギヤ３３の歯部３３ｂの歯形がトロコイド歯形であるため、トロコイドポンプを構成することができる。したがって、ポンプ部３０から生じる騒音を低減でき、ポンプ部３０から吐出されるオイルＯの圧力および量を安定させやすい。

　ポンプ室３１の内壁面には、第１のポンプ内油路３８と第２のポンプ内油路３９とが設けられる。第１のポンプ内油路３８および第２のポンプ内油路３９は、ポンプ収容凹部４６の底面と、当該底面に対向する蓋部の対向面と、に形成された溝部として設けられる。第１のポンプ内油路３８および第２のポンプ内油路３９は、周方向に沿って円弧状に延びる。第１のポンプ内油路３８と第２のポンプ内油路３９とは、周方向に並んで配置される。第１のポンプ内油路３８および第２のポンプ内油路３９は、軸方向から見て、内歯ギヤ３３の一部の歯部３３ｂに重なる。

　第１のポンプ内油路３８は、第１の油路８１に繋がる。
　第２のポンプ内油路３９は、連結部材３４の中空部３４ａに繋がる。すなわち、第２のポンプ内油路３９は、第２の油路８２に繋がる。

　吸入口３５は、第１のポンプ内油路３８と第１の油路８１との境界部に設けられる。吸入口３５は、第１の油路８１を介して収容部４９の下部領域からポンプ室３１内にオイルＯを吸入する。

　吐出口３６は、第２のポンプ内油路３９と第２の油路８２との境界部に設けられる。吐出口３６は、ポンプ室３１内からオイルＯを吐出する。すなわち、第２の油路８２は、吐出口３６に繋がる。

　インプットシャフト１２が回転すると、インプットシャフト１２に固定された外歯ギヤ３２が中心軸Ｊ周りに回転する。これにより、外歯ギヤ３２と噛み合う内歯ギヤ３３が、回転軸Ｊｔ周りに回転する。また、外歯ギヤ３２と内歯ギヤ３３との隙間が広くなる部分が、中心軸Ｊ周りに移動する。さらに、吸入口３５からポンプ室３１内に吸入されるオイルＯが、外歯ギヤ３２と内歯ギヤ３３との間の隙間を介して、吐出口３６へと送られる。吐出口３６から吐出されたオイルＯは、第２の油路８２に流入する。このようにして、ポンプ部３０は、インプットシャフト１２を介して駆動される。

　本実施形態によれば、ポンプ部３０は、インプットシャフト１２の回転を利用して駆動して収容部４９の下部領域からオイルＯを吸引し、油路８０内にオイルＯを循環させる。このため、ポンプ部３０の駆動に、外部電源を必要とすることがない。また、収容部４９内にオイルＯを循環させて減速機部２０の各ギヤの潤滑性を高めるとともに、オイルＯによりモータ部１０を冷却できる。

　本実施形態によれば、ポンプ部３０の吐出口３６は、インプットシャフト１２内の第２の油路８２に繋がる。インプットシャフト１２は、中心軸Ｊ周りに回転するため、第２の油路８２から出たオイルＯは、インプットシャフト１２の遠心力により、径方向外側に飛散する。このため、第２の油路８２の内部が負圧となり、結果的に、ポンプ部３０によるオイルＯの吸込みが促進される。したがって、ポンプ部３０を小型化した場合であっても、ポンプ部３０に十分な吸込み力を持たせることができる。本実施形態によれば、ポンプ部３０の小型化が可能となり、モータユニット２の小型化を実現できる。

＜油路＞
　次に、ケース４０の収容部４９でオイルＯを循環させる油路８０について説明する。
　油路８０は、第１の油路８１と、第２の油路８２と、第３の油路８３と、第１のピン内油路８５と、第２のピン内油路８６と、を含む。

　インホイールモータ１の停止時に、オイルＯは、収容部４９の下部領域に溜まる。図１に示すように、収容部４９の下部領域においけるオイルＯの液位の上限は、ロータ１１の下端部より下側であることが好ましい。これにより、オイルＯがロータ１１の回転の抵抗になることを抑制できる。なお、第１の油路８１の収容部４９に対する開口は、オイルＯの液位の下限より下側に位置する。

　インホイールモータ１が駆動すると、インプットシャフト１２の回転に伴い、ポンプ部３０も駆動する。ポンプ部３０が駆動すると、収容部４９の下部領域に溜ったオイルＯは、第１の油路８１を通って、吸入口３５からポンプ室３１内に移動する。ポンプ室３１内のオイルＯは、吐出口３６から第２の油路８２に移動する。

　第２の油路８２内のオイルＯの一部は、インプットシャフト１２の回転による遠心力で第３の油路８３内に流入する。また、第２の油路８２内のオイルＯの一部は、第２の油路８２の車幅方向外側（軸方向一方側）の端部に到達する。

　第３の油路８３に流入したオイルＯは、遠心力により第３の油路８３内を径方向外側に移動する。第３の油路８３の径方向外側に達したオイルＯは、インプットシャフト１２の外周面から径方向外側に飛散する。

　本実施形態によれば、インプットシャフト１２に第３の油路８３が設けられることで、インプットシャフト１２の遠心力を利用して、第３の油路８３から収容部４９内にオイルＯを飛散させることができる。これにより、収容部４９内の各部の潤滑性を高めるとともに、オイルＯでモータ部１０の冷却を行うことができる。

　第３の油路８３の第１流路８３Ａの軸方向位置は、レゾルバ支持部１４ｃの軸方向位置と重なる。第１流路８３Ａから径方向外側に飛散されたオイルＯは、レゾルバ支持部１４ｃに達する。さらに、レゾルバ支持部１４ｃの貫通孔１４ｄを通過して、第１のコイルエンド１８ａに達し、第１のコイルエンド１８ａを冷却する。
　また、第１流路８３Ａの開口から拡散されたオイルＯの一部は、軸受部材４に供給される。軸受部材４に供給されたオイルＯは、軸受部材４の潤滑を促進し、軸受部材４の摩耗を抑制する。

　第３の油路８３の第２流路８３Ｂの軸方向位置は、案内部１４ｅの軸方向位置と重なる。第２流路８３Ｂから径方向外側に飛散されたオイルＯは、案内部１４ｅに達する。案内部１４ｅに達したオイルＯは、案内部１４ｅの径方向内側を向く面を伝って、プラネタリギヤ２２側に飛散する。

　案内部１４ｅによりプラネタリギヤ２２側に飛散したオイルＯの一部は、プラネタリギヤ２２の歯面に供給される。これにより、サンギヤ２１、プラネタリギヤ２２およびリングギヤ２３の相互の伝達効率を高めることができる。加えて、サンギヤ２１、プラネタリギヤ２２およびリングギヤ２３の摩耗を抑制できる。

　案内部１４ｅによりプラネタリギヤ２２側に飛散したオイルＯの一部は、キャリアピン２４に設けられた第１のピン内油路８５の内部に導入される。第１のピン内油路８５に流入したオイルＯの一部は、第２のピン内油路８６内を介して、キャリアピン２４の外周面に誘導される。キャリアピン２４の外周面とギヤ中央孔２２ａの内周面との間には、軸受部材２２ｂが配置されている。本実施形態によれば、軸受部材２２ｂにオイルＯを供給して、軸受部材２２ｂの潤滑性を高めることができる。キャリアピン２４の外周面に誘導されたオイルＯは、プラネタリギヤ２２の端面に沿って流れて第１のスラストワッシャ２２ｃに供給される。本実施形態によれば、第１のスラストワッシャ２２ｃの潤滑性を高めることができる。さらに、オイルＯは、径方向外側に流れ、プラネタリギヤ２２およびリングギヤ２３の歯面に供給される。

　本実施形態において案内部１４ｅは、周方向に沿って環状に延びる。このため、第３の油路８３の第２流路８３Ｂから飛散するオイルＯをできるだけ多く捕捉して第１のピン内油路８５に誘導することができる。
　なお、案内部１４ｅは、必ずしも周方向に沿って環状に延びていなくてもよい。一例として、円板部１４に周方向に沿って離散的に並ぶ複数の案内部を有していてもよい。

　また、案内部１４ｅから飛散するオイルＯの一部は、ロータホルダ１３の筒状部１５の内周面に達する。

　第２の油路８２は、インプットシャフト１２の第１の端部１２ａにおいて開口する。したがって、第２の油路８２のオイルＯは、インプットシャフト１２の第１の端部１２ａにおいて第２の油路８２から流出する。インプットシャフト１２の第１の端部１２ａは、アウトプットシャフト２９に設けられた凹部２９ａに収容される。したがって、第２の油路８２は、凹部２９ａの内部で開口する。オイルＯは、第２の油路８２から凹部２９ａ内に流入する。

　凹部２９ａ内に流入したオイルＯは、凹部２９ａ内に収容される第２のスラストワッシャ２９ｃおよび軸受部材７に供給される。これにより、インプットシャフト１２の回転を円滑とすることができる。

　また、凹部２９ａに流入したオイルＯの一部は、軸方向に移動して凹部２９ａの開口から流出する。凹部２９ａの開口から流出したオイルＯの一部は、径方向外側に流れ、キャリア２５とプラネタリギヤ２２との間の隙間に流入する。キャリア２５とプラネタリギヤ２２との間の隙間に流入したオイルＯは、キャリア２５とプラネタリギヤ２２との間に介在する第２のスラストワッシャ２９ｃの潤滑性を高める。

　プラネタリギヤ２２の径方向外側には、ロータホルダ１３の筒状部１５が位置する。したがって、第１のピン内油路８５を介して、プラネタリギヤ２２の径方向外側に飛散されるオイルＯの一部は、筒状部１５の内周面に捕捉される。

　筒状部１５の内周面には、堰部１５ｄが設けられる。堰部１５ｄは、筒状部１５の内周面において筒状部１５の車幅方向外側（軸方向一方側）の開口から流出しようとするオイルＯをせき止める。また、円板部１４には、軸方向に延びる円板部貫通孔１４ｆが設けられる。円板部貫通孔１４ｆには、堰部１５ｄにせき止められて筒状部１５の内周面に溜ったオイルＯが通過する。円板部貫通孔１４ｆを通過したオイルＯは、径方向外側に飛散して第１のコイルエンド１８ａに達し、第１のコイルエンド１８ａを冷却する。また、堰部１５ｄを超えたオイルＯは、ロータホルダ１３の開口から径方向外側に飛散する。ロータホルダ１３の開口から飛散したオイルＯは、第２のコイルエンド１８ｂを冷却する。本実施形態によれば、ロータホルダ１３に堰部１５ｄおよび円板部貫通孔１４ｆが設けられることで、ロータホルダ１３から第１のコイルエンド１８ａに飛散するオイルＯの量と第２のコイルエンド１８ｂに飛散するオイルＯと量とを近づけることができる。これにより、第１のコイルエンド１８ａおよび第２のコイルエンド１８ｂをバランスよく冷却することができる。

　第１のコイルエンド１８ａおよび第２のコイルエンド１８ｂに達したオイルは、重力により下側に移動する。これにより、オイルＯは、再び収容部４９の下部領域に回収される。

＜ブレーキ部＞
　図１に示すように、ブレーキ部７０は、ディスクキャリパ（図示略）と、ディスクロータ７２と、を有する。ブレーキ部７０は、ホイール３の回転を制動する。ディスクロータ７２は、ホイール３に固定されホイールとともに回転する。ディスクキャリパは、軸方向両側からディスクロータを挟み込んで、ディスクロータ７２を介してホイール３の回転を制動する。

＜ホイール＞
　ホイール３は、リム部３ａと、ディスク部３ｂと、固定部３ｃと、を有する。
　ホイール３は、減速機部２０のアウトプットシャフト２９に接続される。ホイール３には、減速機部を２０介してモータ部１０のロータ１１の回転が伝わる。ホイール３は、リム部３ａにおいて、図示略のタイヤを保持する。ホイール３は、タイヤを介して路面に動力を伝える。

　リム部３ａは、中心軸Ｊを中心とする円筒形状である。リム部３ａの径方向内側には、モータユニット２、ハブキャリア５０、ハブベアリング６０およびブレーキ部７０が配置される。より具体的には、ハブキャリア５０の全体およびハブベアリング６０の全体は、リム部３ａの径方向内側に配置される。すなわち、ハブキャリア５０の全体およびハブベアリング６０の全体は、ホイール３の内部に位置する。

　モータユニット２の車幅方向外側（軸方向一方側）の端部は、リム部３ａの車幅方向内側（軸方向他方側）の端部より、車幅方向外側（軸方向一方側）に位置する。このため、モータユニット２の少なくとも一部は、リム部３ａの径方向内側に配置される。すなわち、モータユニット２の少なくとも一部は、ホイール３の内部に位置する。

　本実施形態によれば、モータユニット２、ハブキャリア５０、ハブベアリング６０の少なくとも一部を、ホイール３の内部に収容することで、これらの部品が車幅方向内側に大きく突出することを抑制し、車両の設計自由度を高めることができる。

　モータユニット２の車幅方向内側（軸方向他方側）の端部は、リム部３ａの車幅方向内側（軸方向他方側）の端部より、車幅方向内側（軸方向他方側）に位置する。このため、モータユニット２の少なくとも一部は、リム部３ａの外に配置される。すなわち、モータユニット２の少なくとも一部は、ホイール３から露出する。インホイールモータ１が駆動されると、インホイールモータを備える車両は、走行する。本実施形態によれば、モータユニット２がホイール３から露出するため、車両が走行すると、ケース４０の外側においてケース４０に対する相対的な空気の流れ（風）が生じ、ケース４０が冷却される。これに伴い、ケース４０に保持されるステータコア１９、およびケース４０内のオイルＯが冷却される。

　ディスク部３ｂは、リム部３ａの車幅方向外側（軸方向一方側）の開口に位置する。ディスク部３ｂは、リム部３ａの車幅方向外側（軸方向一方側）の端部から径方向内側に延びる。ディスク部３ｂの径方向内側の端部には、固定部３ｃが設けられる。すなわち、ディスク部３ｂは、リム部３ａと固定部３ｃとを連結する。

　固定部３ｃは、ホイール３の平面視中央に位置する。固定部３ｃは、中心軸Ｊを中心とする円環板状である。固定部３ｃは、ハブキャリア５０およびディスクロータ７２に対してモータユニット２の軸方向反対側に位置する。固定部３ｃには、軸方向に延びる複数の貫通孔（図示略）が設けられる。複数の貫通孔は、周方向に沿って並ぶ。

　固定部３ｃの貫通孔（図示略）には、固定部３ｃ、ディスクロータ７２およびハブベアリング６０の内輪６２を互いに固定する固定ネジ（図示略）が挿通される。すなわち、ホイール３は、固定部３ｃにおいて、ハブベアリング６０の内輪６２およびディスクロータ７２に固定される。また、ハブベアリングの内輪は、周方向においてアウトプットシャフト２９に固定される。したがって、固定部３ｃは、アウトプットシャフト２９に固定される。また、ホイール３は、アウトプットシャフト２９に固定される。

　以上に、本発明の実施形態を説明したが、実施形態における各構成およびそれらの組み合わせ等は一例であり、本発明の趣旨から逸脱しない範囲内で、構成の付加、省略、置換およびその他の変更が可能である。また、本発明は実施形態によって限定されることはない。

　例えば、上述の実施形態の減速機部として、歯車機構の減速機を採用する場合を例示したが、ローラ機構の減速機を採用してもよい。

　また、上述のモータユニットでは、モータユニットの動力を出力するアウトプットシャフトがプラネタリギヤに接続される場合を例示した。しかしながら、アウトプットシャフトがリングギヤに接続されていてもよい。

　例えば、上述の実施形態のモータユニットは、車両に限らず、無人搬送機、農機具、お掃除ロボット等のロボット等、車輪を備える多様な機器に幅広く利用され得る。

１…インホイールモータ、２…モータユニット、３…ホイール、９…車両、１０…モータ部、１１…ロータ、１２…インプットシャフト、１３…ロータホルダ、１３ａ…ロータマグネット、１４…円板部、１４ｂ…第２面（底面）、１４ｄ，４１ｃ…貫通孔、１４ｅ…案内部、１４ｆ…円板部貫通孔、１５…筒状部、１７…ステータ、２０…減速機部、２１…サンギヤ、２２…プラネタリギヤ、２２ａ…ギヤ中央孔、２３…リングギヤ、２４…キャリアピン、２５…キャリア、３０…ポンプ部、３１…ポンプ室、３２…外歯ギヤ、３３…内歯ギヤ、３５…吸入口、３６…吐出口、４０…ケース、４９…収容部、５０ａ…中央孔、８０…油路、８１…第１の油路、８２…第２の油路、８２…第２の油路（インプットシャフト内油路）、８３…第３の油路、８３…第３の油路（インプットシャフト内径方向油路）、８５…第１のピン内油路、８６…第２のピン内油路、Ｊ…中心軸、Ｏ…オイル

Claims (8)

1. 　中心軸周りに回転するロータおよび前記ロータの径方向外側に位置する環状のステータを有するモータ部と、
   　前記ロータに接続され前記ロータの回転を減速する減速機部と、
   　前記モータ部および前記減速機部を収容する収容部を有するケースと、
   　前記収容部内に貯留されるオイルと、
   　前記減速機部に接続され前記減速機部を介して前記ロータの回転が伝わるホイールと、を備え、
   　前記ロータは、
   　　前記中心軸に沿って延びるインプットシャフトと、
   　　前記ステータと径方向に対向するロータマグネットと、
   　　前記インプットシャフトおよび前記ロータマグネットを保持するロータホルダと、を有し、
   　前記ロータホルダは、
   　　前記中心軸を中心とする円筒状であり外周面に前記ロータマグネットが固定される筒状部と、
   　　前記筒状部の一方の開口に位置し前記インプットシャフトが固定される円板部と、を有し、
   　前記減速機部は、
   　　前記インプットシャフトの外周面に設けられるサンギヤと、
   　　前記サンギヤの径方向外側に配置され、前記サンギヤと噛み合う複数のプラネタリギヤと、
   　　複数の前記プラネタリギヤの径方向外側に配置され、複数の前記プラネタリギヤと噛み合うリングギヤと、
   　　前記プラネタリギヤに設けられたギヤ中央孔に挿入され複数の前記プラネタリギヤをそれぞれ支持する複数のキャリアピンと、
   　　複数の前記キャリアピンを保持するキャリアと、を有し、
   　前記収容部には、前記オイルを循環させる油路が設けられ、
   　前記油路は、
   　　前記インプットシャフトの内部を軸方向に沿って延びるインプットシャフト内油路と、
   　　前記インプットシャフト内油路から径方向外側に延び前記インプットシャフト内油路と前記インプットシャフトの外部とを連通させるインプットシャフト内径方向油路と、を含み、
   　前記円板部は、
   　　前記プラネタリギヤと軸方向に対向する底面と、
   　　前記底面から前記プラネタリギヤ側に突出し、前記インプットシャフト内径方向油路から流出した前記オイルを前記プラネタリギヤ側に誘導する案内部と、を有する、
   モータユニット。
2. 　前記油路は、
   　　前記キャリアピンの内部を軸方向に沿って延び前記案内部側に開口する第１のピン内油路と、
   　　前記第１のピン内油路と前記キャリアピンの外部とを連通させる第２のピン内油路と、を含み、
   　前記案内部の先端の径方向位置は、前記第１のピン内油路の径方向位置と重なる、
   請求項１に記載のモータユニット。
3. 　前記案内部は、周方向に沿って環状に延びる、
   請求項１又は２に記載のモータユニット。
4. 　前記円板部には、軸方向に貫通する円板部貫通孔が設けられる、
   請求項１～３の何れか一項に記載のモータユニット。
5. 　前記プラネタリギヤの少なくとも一部が、前記筒状部の径方向内側に収容される、
   請求項１～４の何れか一項に記載のモータユニット。
6. 　前記プラネタリギヤの全体が、前記筒状部の径方向内側に収容される、
   請求項５に記載のモータユニット。
7. 　前記収容部に位置し前記ロータを介して駆動されるポンプ部と、を備え、
   　前記ポンプ部は、
   　　前記インプットシャフトの端部に固定される外歯ギヤと、
   　　前記外歯ギヤの径方向外側を囲み、前記外歯ギヤと噛み合う内歯ギヤと、
   　　前記ケースに設けられ、前記内歯ギヤおよび前記外歯ギヤを収容するポンプ室と、
   　　前記ポンプ室内に前記オイルを吸入する吸入口と、
   　　前記ポンプ室内から前記オイルを吐出する吐出口と、を有し、
   　前記油路は、前記収容部の下部領域と前記吸入口とを繋ぐ第１の油路を含む、
   請求項１～６の何れか一項に記載のモータユニット。
8. 　請求項１～７の何れか一項に記載のモータユニットと、
   　前記減速機部に接続され前記減速機部を介して前記ロータの回転が伝わるホイールと、を備える、
   インホイールモータ。

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