WO2019064703A1 - 作業車両の電力回生システム - Google Patents
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Definitions
- the present invention relates to a power regeneration system for a work vehicle.
- a drive motor for driving drive wheels an engine for generating power by rotationally driving a generator, a rectifier for converting output alternating current of the generator to direct current, and a rectifier
- An inverter for controlling the number of rotations of the drive motor, a battery connected in parallel to the DC output line of the rectifier and the input power supply line of the inverter, and an inverter for instructing the speed command signal according to the accelerator amount Drive motor has a maximum output that is greater than that of the engine, and the controller needs more power for driving the drive motor than the generated power at the maximum output of the engine.
- a command enabling discharge from the battery is output to the battery open / close switch to drive by the discharge current.
- a battery charge and discharge control means for assisting the driving power of the motor that have been described (see Abstract).
- Patent Document 1 since the battery (for example, lithium ion battery, lead storage battery, etc.) is mounted on the high voltage DC line of the electric circuit, many batteries must be connected in series. That is, since the number of batteries increases in Patent Document 1, the weight of the dump truck is increased, and as a result, there is a problem that fuel consumption is deteriorated.
- the battery for example, lithium ion battery, lead storage battery, etc.
- a typical present invention is an electric power regeneration system of a work vehicle, and electric power is generated by a first generator and a second generator driven by an engine, and the first generator, A first electric circuit for supplying electric power to a traveling motor connected to the drive wheels of the work vehicle, and a second electric power for generating electric power by the second generator and supplying electric power to an accessory of the work vehicle An electric circuit, a step-down device for connecting the high voltage side to the first electric circuit and connecting the low voltage side to the second electric circuit, and supplying power from the first electric circuit to the second electric circuit A controller that determines whether the traveling mode of the vehicle is a power running mode that is a normal traveling state or a regenerative mode that is a traveling state that obtains regenerative power, and controls the driving of the step-down device; Before The driving of the step-down device is controlled to supply the regenerative electric power from the first electric circuit to the second electric circuit via the step-down device when the traveling mode of the work vehicle is the
- regenerative power in the power regeneration system of a working vehicle, regenerative power can be effectively used without providing a power storage device such as a battery in the high voltage DC line.
- a power storage device such as a battery in the high voltage DC line.
- the power regeneration system according to the first embodiment of the present invention is an example applied to a dump truck that is a typical example of a work vehicle.
- FIG. 1 is a side view of a dump truck which is a typical example of a work vehicle.
- a dump truck 100 shown in FIG. 1 is used particularly for a mine, and a body 5 for loading soil and the like is mounted on a frame 1, and the frame 1 and the body 5 are connected by a pair of left and right hoist cylinders 6. It is done.
- a pair of left and right front wheels 2, a pair of left and right rear wheels 3, a fuel tank 9 and the like are attached via mechanical components (not shown).
- a traveling motor 10 for driving each rear wheel 3 and a reduction gear for adjusting the number of rotations of each rear wheel 3 are accommodated.
- a deck D on which the operator can walk is attached to the frame 1.
- the deck D is equipped with a cab 4 for the operator to ride in order to operate the dump truck 100, a control cabinet 8 in which various power devices are stored, and a plurality of grid boxes 7 for dissipating excess energy as heat. ing.
- the engine 11 mainly the traveling motor 10L for driving the rear wheel 3 and the first generator 12 as a power source for 10R, mainly the inside of the grid box 7
- an accelerator pedal, a brake pedal, a hoist pedal, and a steering wheel (not shown) are provided.
- the operator can operate the accelerator pedal or the brake pedal in the cab 4 to control the acceleration force or the braking force of the dump truck 100.
- the operator performs steering operation of the dump truck 100 by rotating the steering wheel left and right, and depresses the hoist pedal to raise the body 5 by the hoist cylinder 6 to perform dump operation.
- the hydraulic system for performing the steering operation and the dumping operation is well known and therefore will not be described in detail.
- FIG. 2 is a block diagram of a power recovery system of the dump truck.
- the power regeneration system of the dump truck 100 includes a first generator 12 and a second generator 31 driven by the engine 11, a first electric circuit C1, a second electric circuit C2, and a step-down device. And a controller 51.
- the first electric circuit C1 supplies the electric power generated by the first generator 12 to the traveling motors 10L and 10R connected to the rear wheels (driving wheels) 3L and 3R of the dump truck 100.
- the second electric circuit C2 supplies the electric power generated by the second generator 31 to the fan motor (auxiliary machine motor) 35 connected to the fan (auxiliary machine) 36 of the dump truck 100.
- the high voltage side of the DC-DC converter 21 is connected to the first electric circuit C1, and the low voltage side is connected to the second electric circuit C2. Then, the DC-DC converter 21 supplies power from the first electric circuit C1 to the second electric circuit C2.
- the controller 51 controls the drive of the DC-DC converter 21. Although described later in detail, the controller 51 determines whether the traveling mode of the dump truck 100 is a power running mode in which the vehicle is in a normal traveling state or a regenerative mode in which the regenerative power is obtained. It controls the drive of 21.
- the three-phase AC output of the first generator 12 is input to the traveling motor inverters (first power conversion devices) 13L and 13R via the first rectifier circuit 14 which is a diode bridge.
- the outputs of the traveling motor inverters 13L and 13R are electrically connected to the traveling motors 10L and 10R, respectively.
- a bi-directional power converter such as, for example, a three-phase inverter may be used as the first rectifier circuit 14 instead of the diode bridge.
- traveling motors 10L and 10R are mechanically connected to rear wheels 3L and 3R via reduction gears G1 and G2, respectively, and the torques of traveling motors 10L and 10R are reduced via reduction gears G1 and G2. It is transmitted to the wheels 3L and 3R.
- a grid box resistor (resistor) 16 and a chopper 15 are connected to a high voltage DC line 18 which is an output side of the first rectifier circuit 14 and which is a DC input portion of the traveling motor inverters 13L, 13R.
- the first electric circuit C1 is not connected to a power storage device for storing the electric power regenerated by the traveling motors 10L and 10R. Therefore, in the present embodiment, the regenerative power regenerated by the traveling motors 10L and 10R is not stored in the power storage device, and the chopper 15 operates to discharge to the atmosphere via the grid box resistance 16 in the grid box 7. Be done.
- the first voltage detector 17 detects a first voltage value of the high voltage DC line 18 and outputs the first voltage value to the controller 51.
- the three-phase AC output of the second generator 31 is connected to the fan motor inverter (second power converter) 34 via the second rectifier circuit 32 which is a diode bridge.
- the output of the fan motor inverter 34 is connected to a plurality of fan motors 35. Further, the output shaft of the fan motor 35 is connected to the fan 36.
- the second voltage detector 37 detects a second voltage value of the auxiliary machine DC line 38 and outputs the second voltage value to the controller 51.
- the battery 33 is provided to stabilize the power of the accessory DC line 38, but the battery 33 is not necessarily required.
- only the fan motor inverter 34 is illustrated as an electric component connected to the accessory DC line 38.
- a DC voltage such as an air conditioner inverter or a power supply for excitation of the first generator
- a power converter for converting power into power may be connected to the accessory DC line 38.
- the controller 51 includes a central processing unit (CPU) and a storage device such as a read only memory (ROM) or a hard disc drive (HDD) that stores various programs for executing processing by the CPU as illustrated in FIG. It is configured using hardware including a RAM (Random Access Memory) as a work area when the CPU executes a program.
- CPU central processing unit
- ROM read only memory
- HDD hard disc drive
- the controller 51 includes the voltage value HVV of the first electric circuit C1 detected by the first voltage detector 17, the current of the first electric circuit C1 detected by the first current detector (not shown), and the torque sensor T1. , T2 of the traveling motors 10L and 10R detected, T0 of the traveling motors 10L and 10R detected by the rotation speed sensors R1 and R2, and the dump truck 100 detected by the speed sensors S1 and S2 Vehicle speed V, voltage value V LV of second electric circuit C2 detected by second voltage detector 37, and current of second electric circuit C2 detected by second current detector (not shown) are input. .
- the controller 51 is DC-based based on the input current and voltage in the first electric circuit C1, current and voltage in the second electric circuit C2, torque T of the traveling motors 10L and 10R, and vehicle speed V of the dump truck 100.
- a control signal for controlling the voltage of the accessory DC line 38 which is the output voltage of the DC converter 21 is output to the DC-DC converter 21.
- the controller 51 appropriately turns on each semiconductor switch (not shown) of the engine 11, the drive motor inverters 13L and 13R, the chopper 15, and the fan motor inverter 34 based on the state of the dump truck 100 and the operation input of the operator. -Control the flow of power of the first electric circuit C1 and the second electric circuit C2 by outputting the OFF signal and driving the traveling motors 10L and 10R, the grid box resistor 16 and the fan motor 35 at appropriate timings. ing.
- the generated three-phase AC voltage is converted to a DC voltage by the first rectifier circuit 14 and input to the traveling motor inverters 13L and 13R.
- a control signal for acceleration is input from the controller 51 to the drive motor inverters 13L and 13R, and power is supplied to the drive motors 10L and 10R.
- the traveling motors 10L and 10R drive the rear wheels 3L and 3R through the reduction gears G1 and G2 by this electric power to move the dump truck 100 forward or backward.
- a control signal for deceleration is input from the controller 51 to the drive motor inverters 13L and 13R, and the drive motors 10L and 10R are of the dump truck 100. Convert kinetic energy into electrical energy. That is, the traveling motors 10L and 10R operate as a generator.
- the power (regenerative power) generated at this time is stored as a DC voltage in the high voltage DC line 18 of the traveling motor inverters 13L and 13R, but since there is a limit to the power stored safely, a discharging function is required. Therefore, when the DC voltage exceeds the specified value, the controller 51 operates the chopper 15 connected to the high voltage DC line 18. Thereby, the flow of electric energy from the first generator 12 to the traveling motors 10L and 10R is switched from the traveling motors 10L and 10R to the grid box resistance 16 and a DC voltage is applied to the grid box resistance 16 , Makes it possible to consume electrical energy as heat.
- the heat of the grid box resistor 16 is normally naturally air cooled by the surrounding atmosphere. However, if the heat generation energy is large, the temperature of the grid box resistance 16 may increase, which may cause damage due to high temperature. Therefore, the controller 51 drives the fan 36 to cool the grid box resistor 16 by forced air cooling.
- the generated three-phase AC voltage is converted into a DC voltage by the second rectifier circuit 32 and is input to the fan motor inverter 34.
- a control signal for driving the fan motor 35 is input from the controller 51 to the fan motor inverter 34, and the fan 36 is rotated. The wind generated by the rotation of the fan 36 cools the grid box resistance 16.
- FIG. 3 is a block diagram of the DC-DC converter 21.
- the high voltage DC line 18 is connected to the high voltage side input terminals 41A and 41B of the DC-DC converter 21, and the input terminals 41A and 41B of the DC-DC converter 21 are, for example, isolated voltage type full bridge , Etc. is connected to a voltage type inverter 43 that converts a DC voltage into an AC signal such as a rectangular wave.
- the voltage type inverter 43 is connected to a primary winding of a transformer 44 having an insulating function such as a center tap type, for example, and transforms an AC signal generated by the voltage type inverter 43 according to the turns ratio of the transformer 44 Output to the secondary winding of
- the secondary winding of the transformer 44 is connected to a rectifier circuit 45 composed of, for example, a diode and a choke coil, and the AC signal output to the secondary winding of the transformer 44 is converted to a DC voltage by the rectifier circuit 45 , And the output terminals 42A and 42B on the low voltage side.
- the output terminals 42A and 42B are connected to the auxiliary machine DC line 38, and supply DC power to the auxiliary machine DC line 38.
- the circuit configuration of the DC-DC converter 21 may be any circuit configuration that converts the voltage of the high voltage DC line 18 which is a high voltage into the voltage of the accessory DC line 38 which is a low voltage. Further, although only one DC-DC converter is used in FIG. 3, a plurality of DC-DC converters may be connected in multiple parallel in multiple serial. Incidentally, in the present embodiment, the voltage of the input terminals 41A and 41B on the high voltage side is about 1800 to 2000 V, and the voltage of the output terminals 42A and 42B on the low voltage side is about 320 V to 350 V. As described above, the DC-DC converter 21 functions as a step-down unit that steps down the voltage from the high voltage side to the low voltage side.
- controller 51 operates traveling motors 10L and 10R as a generator to convert kinetic energy into electrical energy, and convert electrical energy into thermal energy by grid box resistance 16.
- the braking force is obtained by doing.
- the generated braking air is forcedly air-cooled by the fan 36 and released to the atmosphere, thereby securing a stable braking force.
- the dump truck 100 has a mechanical brake system in addition to the retarder, and depending on the situation, the speed of the vehicle can be used by selectively using electric deceleration (retarder brake) and mechanical brake system. It is also possible to lower
- FIG. 4 is a block diagram showing control of each device by the controller 51
- FIG. 5 is a block diagram for explaining the function of the traveling determination unit 61 shown in FIG.
- the controller 51 controls each device by outputting a chopper drive command, a DC / DC Duty * command, and a second generator torque command. The details will be described below.
- the traveling determination unit 61 includes a torque sensor T1 that detects the torque of the traveling motors 10L and 10R, a torque T output from T2, and a speed sensor S1 that detects the vehicle speed of the dump truck 100.
- the traveling mode of the dump truck 100 is determined based on the vehicle speed V output from S2.
- the traveling determination unit 61 determines that the powering mode is set, and the traveling determination unit 61 determines the powering mode A. Output.
- the traveling determination unit 61 When the vehicle speed V is positive and the torque T is negative or the vehicle speed V is negative and the torque T is positive, it is determined that the vehicle is in the regeneration mode, and the traveling determination unit 61 outputs the regeneration mode B.
- the traveling determination unit 61 sets 0 Output.
- the traveling determination unit 61 determines whether the current traveling mode of the dump truck 100 is the power running mode in which the current traveling mode is the normal traveling state, by the torque T of the traveling motors 10L and 10R and the vehicle speed V of the dump truck 100 Alternatively, it is determined whether it is a regeneration mode which is a running state in which regenerative power is obtained.
- the resistor drive determination unit 71 connected to the traveling determination unit 61 is connected to a first voltage detector 17 that detects the voltage of the high voltage DC line 18.
- the resistor drive determination unit 71 holds a fourth threshold voltage value (fourth threshold value) V M1 predetermined for driving the chopper 15.
- V M1 fourth threshold voltage value
- the resistor drive determination unit 71 When the output of the traveling determination unit 61 is in the power running mode A or 0, or when the voltage value V HV of the first voltage detector 17 is less than or equal to V M1 (V HV ⁇ V M1 ), the resistor drive determination unit 71 outputs 0 Do. When the output of the resistor drive determination unit 71 is 1, the controller 51 outputs a chopper drive command to start the chopper 15. Thereby, the regenerative power is consumed via the grid box resistor 16. On the other hand, when the output of the resistor drive determination unit 71 is 0, the controller 51 outputs a chopper stop command and stops the chopper 15.
- the switching unit 74 is connected to the traveling determination unit 61, and the traveling determination results (A, B, 0) from the traveling determination unit 61, the torque command values T * of the traveling motors 10L and 10R, and the traveling motors 10L and 10R.
- the rotational speed ⁇ is input.
- the information from the determination unit 61 is output.
- the first threshold determination unit 72 is connected to the switching unit 74, and when the output of the travel determination unit 61 is A and in the powering mode, the torque-rotational speed table of the traveling motors 10L and 10R in the powering mode held in advance is stored. And outputs a first threshold voltage command value (first threshold value) V A * required for the high voltage DC line 18.
- the second threshold judging unit 73 is connected to the switching unit 74, and when the output of the traveling judging unit 61 is B and in the regenerative mode, the torque-rotational speed table of the traveling motors 10L and 10R in the regenerative mode held in advance is held. And outputs a second threshold voltage command value (second threshold) V B * required for the high voltage DC line 18.
- the DC-DC converter drive determination unit 75 is connected to the first threshold determination unit 72 and the second threshold determination unit 73, and calculates the first threshold voltage command value V A * and the second threshold voltage command value V B * respectively calculated . And the voltage value V HV which is the output of the first voltage detector 17 of the high voltage DC line 18 is input.
- the DC-DC converter drive determining unit 75 When the voltage value V HV of the first voltage detector 17 of the high voltage DC line 18 is larger than V A * or V B * (V HV > V A * or V B * ), the DC-DC converter drive determining unit 75 outputs 1 Output On the other hand, when the voltage value V HV of the first voltage detector 17 of the high voltage DC line 18 is V A * or V B * or less (V HV ⁇ V A * or V B * ), the DC-DC converter drive determination unit 75 Outputs 0. Further, DC-DC converter drive determination unit 75 holds maximum voltage value V M2 in advance, and voltage value V HV of first voltage detector 17 of high-pressure DC line 18 is V M2 or more (V HV VV M2 In the case of), the DC-DC converter drive determination unit 75 outputs 0.
- the DC-DC converter voltage control unit 91 includes a subtractor 82, a PI control unit 83, and a limiter 84.
- the voltage value (second voltage value) V LV which is the output of the second voltage detector 37 of the accessory DC line 38 and the voltage command value V LV * of the accessory DC line 38 are input to the subtractor 82.
- Subtractor 82 performs subtraction between the voltage command value V LV * and the voltage value V LV of the second voltage detector 37, and outputs the voltage deviation [Delta] V LV to the PI control unit 83.
- PI control unit 83 outputs to limiter 84 a Duty value at which voltage deviation ⁇ V LV is zero.
- the limiter 84 has a function of limiting the Duty * value output from the PI control unit 83.
- the limiter 84 When the Duty * value output from the PI control unit 83 is equal to or larger than the maximum limiter value Duty_max (Duty * ⁇ Duty_max), the limiter 84 outputs Duty_max to the DC-DC converter control unit 87. Further, when the Duty value output from the PI control unit 83 is equal to or less than the minimum limiter value Duty_min (Duty * ⁇ Duty_min), the limiter 84 outputs Duty_min to the DC-DC converter control unit 87.
- Limiter 84 When the Duty * value output from PI control unit 83 is within the limit value of limiter 84 (Duty_min ⁇ Duty * ⁇ Duty_max) Limiter 84 outputs the duty * value output from PI control unit 83 to DC-DC converter control unit 87 Output
- the voltage value (second voltage value) V LV which is the output of the second voltage detector 37 of the auxiliary machine DC line 38 is input to the third threshold determination unit 81.
- the third threshold determination unit 81 holds the maximum voltage value (third threshold) V C of the auxiliary machine DC line 38 in advance.
- the third threshold determination unit 81 compares the maximum voltage value V C of the accessory DC line 38 with the voltage value V LV of the second voltage detector 37 of the accessory DC line 38, and the voltage value V LV is the accessory DC line If the maximum voltage value V C of 38 or more (V LV VV C ), the third threshold determination unit 81 outputs 0, and the voltage value V LV is smaller than the maximum voltage value V C of the accessory DC line 38 The third threshold determination unit 81 outputs 1 as V LV ⁇ V C ).
- the DC-DC converter control unit 87 receives the output of the DC-DC converter drive determination unit 75, the output of the limiter 84, and the output of the third threshold determination unit 81.
- the DC-DC converter control unit 87 outputs 0 when the output of the DC-DC converter drive determination unit 75 satisfies either 0 or the output of the third threshold determination unit 81 satisfies 0, the DC-DC converter 21 Stop driving.
- the DC-DC converter control unit 87 outputs the output value (that is, Duty * value) of the limiter 84, The DC-DC converter 21 is driven.
- the second generator torque control unit 92 includes a subtractor 82, a PI control unit 85, and a limiter 86.
- Voltage value V LV which is the output of second voltage detector 37 of auxiliary machine DC line 38 and voltage command value V LV * of auxiliary machine DC line 38 are input to subtractor 82.
- the subtractor 82 subtracts the voltage command value V LV * and the voltage value V LV and outputs a voltage deviation ⁇ V LV to the PI control unit 85.
- PI control unit 85 outputs, to limiter 86, torque command value T 2 * at which voltage deviation ⁇ V LV is zero.
- the limiter 86 has a function of limiting the torque command value T 2 * output from the PI control unit 85.
- T_max the maximum limiter value
- the limiter 86 outputs T_max.
- T_min the minimum limiter value
- limiter 86 When torque command value T 2 * output from PI control unit 85 is within the limit value of limiter 86 (T_min ⁇ T 2 * ⁇ T_max), limiter 86 outputs torque command value T 2 * output from PI control unit 85 . Output The second generator 31 generates power by the engine 11 in accordance with the torque command value T 2 * output from the limiter 86.
- FIG. 6 is a flowchart showing a control procedure of the DC-DC converter 21 by the controller 51.
- the controller 51 determines whether the voltage value V LV of the accessory DC line 38 is smaller than the maximum voltage value (third threshold voltage) V C of the accessory DC line 38 (S1).
- V LV is smaller than V C (S1 / YES)
- the controller 51 determines that the traveling mode of the dump truck 100 is either the power running mode or the regeneration mode from the torque T of the traveling motors 10L and 10R and the vehicle speed V of the dump truck 100. It is determined whether there is a voltage threshold value (first threshold voltage command value V A * , second threshold voltage command value V B * ) of the high voltage DC line 18 (S2).
- the controller 51 determines whether the voltage value V HV of the high voltage DC line 18 is larger than the second threshold voltage command value V B * (S4). If it is larger (S4 / YES), the controller 51 drives the DC-DC converter 21 according to the Duty * value in the regeneration mode (S5). On the other hand, when the traveling mode is the power running mode (S6 / YES), the controller 51 determines whether the voltage value V HV of the high voltage DC line 18 is larger than the first threshold voltage command value V A * (S7). If it is larger (S7 / YES), the controller 51 drives the DC-DC converter 21 in accordance with the Duty * value in the power running mode (S8). In the case of NO at S4, the case of NO at S6, and the case of NO at S7, the controller 51 does not drive the DC-DC converter 21 (stops).
- FIG. 7 is a time chart showing the traveling state of the dump truck 100 and the operation timing of each device.
- the traveling motors 10L and 10R are in the power running mode, it is possible to supply part of the energy generated from the engine 11 and the first generator 12 to the accessory DC line 38 via the DC-DC converter 21. It becomes possible to suppress the voltage rise of the high voltage DC line 18 due to the surplus power at the time of power running. As a result, the output of the second generator 31 and hence the engine 11 can be reduced, which contributes to the improvement of the fuel consumption of the dump truck 100 and the improvement of the safety of the dump truck 100.
- the battery is not mounted in the first electric circuit C1
- immediately after the traveling mode of the dump truck 100 is switched to the power running mode and the regeneration mode, (waiting for completion of charging of the battery is waited)
- the DC-DC converter 21 can be driven to supply surplus power from the first electric circuit C1 to the second electric circuit C2, more effective use of energy can be achieved as compared with the prior art. That is, by switching the operation of the DC-DC converter 21 in accordance with the traveling mode, regenerative power can be immediately supplied to auxiliary devices and consumed.
- the controller 51 can control the engine rotational speed while considering the engine efficiency. Referring to the characteristic diagram of the engine rotational speed and the engine output shown in FIG. 8, since the engine efficiency is higher at point P2 than at point P1, the controller 51 controls the engine rotational speed to slightly increase from N1 to N2. By doing this, it is possible to improve engine efficiency and improve fuel consumption. This effect is more remarkable when the power regeneration system according to the present invention is applied to a wheel loader which is a working vehicle. This is because the wheel loader repeats an operation called so-called V-shaped drilling.
- the fan motor 35 is used to supply power from the DC-DC converter 21.
- a traveling motor that sends air to the traveling motors 10L and 10R and the first generator 12 (not shown) for cooling is used. It may be used as an excitation power supply for the blower for the first generator, the blower for the first generator, or the first generator 12.
- FIG. 9 is a block diagram for explaining the function of the traveling determination unit 62.
- the traveling determination unit 62 detects the vehicle speed V of the dump truck 100 detected at a certain time T1, and the vehicle speed V- 1 at the time of the previous sampling output from the speed sensors S1 and S2
- the traveling mode of the dump truck 100 is determined based on the vehicle speed V of the dump truck 100 detected at time T2 (T1 ⁇ T2).
- an inclination angle sensor (not shown) for detecting the inclination of the vehicle body is used in combination so as not to determine the deceleration at the time of climb as the regeneration mode.
- the travel determination unit 62 may be used instead of the travel determination unit 61 or may be used together with the travel determination unit 61.
- FIG. 10 is a block diagram of a power regeneration system according to a second embodiment of the present invention.
- the main difference from the first embodiment is in the method of setting the first threshold voltage command value V A * in the powering mode in the DC-DC converter drive determination unit 75.
- the DC-DC converter minimum drive setting unit 88 receives the voltage value V LV of the accessory DC line 38.
- the DC-DC converter minimum drive setting unit 88 is a high voltage DC line which can output the voltage value V LV of the accessory DC line 38 by the DC-DC converter 21 based on the voltage value V LV of the accessory DC line 38 inputted.
- the 18 first threshold voltage command values V A * are calculated.
- the calculation method is expressed by equation (1), where the transformer turns ratio of the DC-DC converter 21 is N and the maximum duty ratio is Duty_max.
- V A * V LV ⁇ N / Duty_max Formula (1)
- DC-DC converter minimum drive setting unit 88 outputs the calculated first threshold voltage command value V A * of high-voltage DC line 18 to DC-DC converter drive determination unit 75.
- the DC-DC converter drive determination unit 75 is connected to the second threshold determination unit 73 and the DC-DC converter minimum drive setting unit 88, and calculates the first threshold voltage command value V A * and the second threshold voltage command value respectively calculated.
- V B * and a voltage value V HV which is an output of the first voltage detector 17 of the high voltage DC line are input.
- the voltage value V HV of the first voltage detector 17 of the high voltage DC line 18 is larger than the first threshold voltage command value V A * or the second threshold voltage command value V B * (V HV > V A * or V B * )
- the DC-DC converter drive determination unit 75 outputs 1 and the voltage value V HV of the first voltage detector 17 of the high voltage DC line 18 is V A * or V B * or less (V HV ⁇ V A * or V In the case of B * ), the DC-DC converter drive determination unit 75 outputs 0.
- DC-DC converter drive determination unit 75 holds maximum voltage value V M2 in advance, and voltage value V HV of first voltage detector 17 of high-pressure DC line 18 is V M2 or more (V HV VV M2 In the case of), the DC-DC converter drive determination unit 75 outputs 0.
- FIG. 11 is a time chart showing the traveling state of the dump truck 100 and the operation timing of each device.
- the detected voltage of the high voltage DC line 18 is equal to the first threshold voltage command value V A *, and the DC-DC converter 21 is not driven.
- the dump truck 100 starts to decelerate, the dump truck 100 is in the regeneration mode.
- the voltage of high voltage DC line 18 exceeds second threshold voltage command value V B * calculated from torque command value T * and rotation speed ⁇ of traveling motors 10 L and 10 R, DC-DC converter 21 is driven.
- the DC-DC converter 21 supplies the regenerative electric power from the traveling motors 10L and 10R to the accessory DC line 38. At this time, the output of the second generator 31 decreases.
- the present invention is not limited to the above-described embodiment, and includes various modifications.
- the above-described embodiment is described in detail to explain the present invention in an easy-to-understand manner, and is not necessarily limited to one having all the described configurations.
- the present invention can be applied to various work vehicles such as wheel loaders and forklifts as described above, in addition to dump trucks.
Landscapes
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Abstract
高圧直流ラインにバッテリ等の蓄電装置を設けることなく、回生電力を有効利用する。 作業車両の電力回生システムであって、エンジン(11)で駆動する第1発電機(12)および第2発電機(31)と、走行モータ(10L,R)に電力を供給するための第1電気回路(C1)と、補機(35)に電力を供給するための第2電気回路(C2)と、第1電気回路から第2電気回路に電力を供給する降圧装置(21)と、作業車両の走行モードが力行モードまたは回生モードの何れであるかを判定して、降圧装置の駆動を制御するコントローラ(51)と、を備え、コントローラは、回生モードである場合に、回生電力を第1電気回路から降圧装置を介して第2電気回路に供給して、補機を回生電力で駆動させる。
Description
本発明は、作業車両の電力回生システムに関する。
本発明の背景技術として、例えば特許文献1には、「駆動輪を駆動する駆動モータと、発電機を回転駆動して発電するエンジンと、発電機の出力交流を直流に変換する整流器と、整流器の直流出力ラインに接続され、かつ駆動モータの回転数を制御するインバータと、整流器の直流出力ライン及びインバータの入力電源ラインに並列に接続されたバッテリと、アクセル量に応じて速度指令信号をインバータに出力するコントローラとを備えたハイブリッド式ダンプトラックにおいて、駆動モータは、エンジンよりも大きい最大出力を有し、コントローラは、エンジンの最大出力時の発電電力よりも大きい電力が駆動モータの駆動に必要な場合には、バッテリからの放電を可能とする指令をバッテリ開閉スイッチに出力して放電電流により駆動モータの駆動電力をアシストするバッテリ充放電制御手段を有する」ことが記載されている(要約参照)。
特許文献1では、電気回路の高電圧直流ラインにバッテリ(例えばリチウムイオン電池、鉛蓄電池など)を搭載する構成であるため、多くのバッテリを直列に接続しなければならない。すなわち、特許文献1は、バッテリ数が増えるため、ダンプトラックの重量が嵩み、その結果、燃費が悪化するという課題がある。
そのため、作業車両の電力回生システムにおいて、高圧直流ラインにバッテリ等の蓄電装置を設けることなく、回生電力を有効利用できる技術が待望されていた。
上記課題を解決するために、代表的な本発明は、作業車両の電力回生システムであって、エンジンで駆動する第1発電機および第2発電機と、前記第1発電機にて発電され、前記作業車両の駆動輪に接続された走行モータに電力を供給するための第1電気回路と、前記第2発電機にて発電され、前記作業車両の補機に電力を供給するための第2電気回路と、高圧側が前記第1電気回路と接続され、低圧側が前記第2電気回路と接続されると共に、前記第1電気回路から前記第2電気回路に電力を供給する降圧装置と、前記作業車両の走行モードが通常の走行状態である力行モードまたは回生電力を得る走行状態である回生モードの何れであるかを判定して、前記降圧装置の駆動を制御するコントローラと、を備え、前記コントローラは、前記作業車両の走行モードが前記回生モードである場合に、前記回生電力を前記第1電気回路から前記降圧装置を介して前記第2電気回路に供給するよう前記降圧装置の駆動を制御して、前記補機を前記回生電力で駆動させるようにしたことを特徴とする。
本発明によれば、作業車両の電力回生システムにおいて、高圧直流ラインにバッテリ等の蓄電装置を設けることなく、回生電力を有効利用することができる。なお、上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。
以下、本発明の各実施形態について図面を参照して説明する。なお、各図において同一要素については同一の符号を記し、重複する説明は省略する。
「第1実施形態」
以下、本発明に係る作業車両の電力回生システムの第1実施形態について説明する。本発明の第1実施形態に係る電力回生システムは、作業車両の代表例であるダンプトラックに適用した例である。
以下、本発明に係る作業車両の電力回生システムの第1実施形態について説明する。本発明の第1実施形態に係る電力回生システムは、作業車両の代表例であるダンプトラックに適用した例である。
(ダンプトラック100の外観)
図1は作業車両の代表例であるダンプトラックの側面図である。図1に示すダンプトラック100は、特に鉱山向けに用いられるもので、フレーム1上に土砂等を積載するためのボディ5が搭載され、フレーム1とボディ5とは左右一対のホイストシリンダ6により連結されている。またフレーム1には、図示しない機構部品を介して左右一対の前輪2、左右一対の後輪3、燃料タンク9などが取り付けられている。各後輪3の回転軸部には、各後輪3を駆動するための走行モータ10と、各後輪3の回転数を調整する減速機が収められている。
図1は作業車両の代表例であるダンプトラックの側面図である。図1に示すダンプトラック100は、特に鉱山向けに用いられるもので、フレーム1上に土砂等を積載するためのボディ5が搭載され、フレーム1とボディ5とは左右一対のホイストシリンダ6により連結されている。またフレーム1には、図示しない機構部品を介して左右一対の前輪2、左右一対の後輪3、燃料タンク9などが取り付けられている。各後輪3の回転軸部には、各後輪3を駆動するための走行モータ10と、各後輪3の回転数を調整する減速機が収められている。
フレーム1にはさらに、オペレータが歩行可能なデッキDが取り付けられている。デッキDにはダンプトラック100の操作を行うためにオペレータが搭乗するためのキャブ4、各種電力機器が収納されたコントロールキャビネット8、余剰エネルギを熱として放散するための複数のグリッドボックス7が搭載されている。また図1で前輪2により隠れた部分には、エンジン11、主に後輪3を駆動するための走行モータ10L、10R用の電力源としての第1発電機12、主にグリッドボックス7内を冷却するためのファン36に機械的に接続されたファンモータ(補機モータ)35用の電力源としての第2発電機31、主に油圧機器用の油圧源としての不図示のメインポンプなどが搭載されている。
(ダンプトラック100の操作方法)
キャブ4内には不図示のアクセルペダル、ブレーキペダル、ホイストペダル、およびハンドルが設置されている。オペレータはキャブ4内のアクセルペダルまたはブレーキペダルを操作して、ダンプトラック100の加速力または制動力を制御することができる。さらにオペレータはハンドルを左右に回転させることによりダンプトラック100の操舵操作を行い、ホイストペダルを踏み込むことによりボディ5をホイストシリンダ6により起立させてダンプ操作を行う。なお、操舵操作、ダンプ操作を行うための油圧システムについては公知であるため、詳述しない。
キャブ4内には不図示のアクセルペダル、ブレーキペダル、ホイストペダル、およびハンドルが設置されている。オペレータはキャブ4内のアクセルペダルまたはブレーキペダルを操作して、ダンプトラック100の加速力または制動力を制御することができる。さらにオペレータはハンドルを左右に回転させることによりダンプトラック100の操舵操作を行い、ホイストペダルを踏み込むことによりボディ5をホイストシリンダ6により起立させてダンプ操作を行う。なお、操舵操作、ダンプ操作を行うための油圧システムについては公知であるため、詳述しない。
(ダンプトラック100の電力回生システムの構成)
図2はダンプトラックの電力回生システムの構成図である。図2に示すように、ダンプトラック100の電力回生システムは、エンジン11で駆動する第1発電機12および第2発電機31と、第1電気回路C1と、第2電気回路C2と、降圧装置としてのDC-DCコンバータ21と、コントローラ51と、を備える。
図2はダンプトラックの電力回生システムの構成図である。図2に示すように、ダンプトラック100の電力回生システムは、エンジン11で駆動する第1発電機12および第2発電機31と、第1電気回路C1と、第2電気回路C2と、降圧装置としてのDC-DCコンバータ21と、コントローラ51と、を備える。
第1電気回路C1は、第1発電機12にて発電された電力を、ダンプトラック100の後輪(駆動輪)3L、3Rに接続された走行モータ10L、10Rに供給する。第2電気回路C2は、第2発電機31にて発電された電力を、ダンプトラック100のファン(補機)36に接続されたファンモータ(補機モータ)35に供給する。
DC-DCコンバータ21は、高圧側が第1電気回路C1と接続され、低圧側が第2電気回路C2と接続される。そして、DC-DCコンバータ21は、第1電気回路C1から第2電気回路C2に電力を供給する。コントローラ51は、DC-DCコンバータ21の駆動を制御する。詳しくは後述するが、コントローラ51は、ダンプトラック100の走行モードが通常の走行状態である力行モードまたは回生電力を得る走行状態である回生モードの何れであるかを判定して、DC-DCコンバータ21の駆動を制御している。
第1電気回路C1において、第1発電機12の三相交流出力は、ダイオードブリッジである第1整流回路14を介して走行モータ用インバータ(第1電力変換装置)13L、13Rに入力されており、走行モータ用インバータ13L、13Rの出力はそれぞれ走行モータ10L、10Rに電気的に接続されている。なお、第1整流回路14としてダイオードブリッジの代わりに、例えば三相インバータのような双方向電力変換装置を用いても良い。
また、走行モータ10L、10Rの軸は減速機G1、G2を介してそれぞれ後輪3L、3Rと機械的に接続されており、走行モータ10L、10Rのトルクが減速機G1、G2を介して後輪3L、3Rに伝達される。
第1整流回路14の出力側であって、走行モータ用インバータ13L、13Rの直流入力部である高圧直流ライン18には、グリッドボックス抵抗(抵抗器)16およびチョッパ15が接続されている。ここで、第1電気回路C1には、走行モータ10L、10Rで回生した電力を蓄えるための蓄電装置が接続されていない。そのため、本実施形態では、走行モータ10L、10Rにて回生された回生電力は、蓄電装置に蓄えられることなく、チョッパ15が作動してグリッドボックス7内のグリッドボックス抵抗16を介して大気に放電される。また、第1電圧検出器17により高圧直流ライン18の第1電圧値が検出され、コントローラ51に出力される。
一方、第2電気回路C2において、第2発電機31の三相交流出力は、ダイオードブリッジである第2整流回路32を介して、ファンモータ用インバータ(第2電力変換装置)34に接続しており、ファンモータ用インバータ34の出力は複数のファンモータ35に接続されている。また、ファンモータ35の出力軸はファン36に接続されている。また、第2電圧検出器37により補機直流ライン38の第2電圧値が検出され、コントローラ51に出力される。ここで、第1実施形態では、補機直流ライン38の電力の安定のためにバッテリ33を設けているが、必ずしもバッテリ33を設ける必要はない。なお、第1実施形態では、補機直流ライン38に接続される電気部品として、ファンモータ用インバータ34のみを図示しているが、例えばエアコン用インバータや第1発電機の励磁用電源など直流電圧を電力変換する電力変換装置を補機直流ライン38に接続しても良い。
コントローラ51は、図2に示すようにCPU(Central Processing Unit)と、CPUによる処理を実行するための各種プログラムを格納するROM(Read Only Memory)やHDD(Hard Disc Drive)などの記憶装置と、CPUがプログラムを実行する際の作業領域となるRAM(Random Access Memory)と、を含むハードウェアを用いて構成されている。
コントローラ51には、第1電圧検出器17で検出された第1電気回路C1の電圧値VHVと、図示しない第1電流検出器で検出された第1電気回路C1の電流と、トルクセンサT1、T2で検出された走行モータ10L、10RのトルクTと、回転数センサR1、R2で検出された走行モータ10L、10Rの回転数ωと、速度センサS1、S2で検出されたダンプトラック100の車両速度Vと、第2電圧検出器37で検出された第2電気回路C2の電圧値VLVと、図示しない第2電流検出器で検出された第2電気回路C2の電流とが入力される。
コントローラ51は、入力された第1電気回路C1内の電流および電圧、第2電気回路C2内の電流および電圧、走行モータ10L、10RのトルクT、ダンプトラック100の車両速度Vに基づいてDC-DCコンバータ21の出力電圧である補機直流ライン38の電圧を制御するための制御信号をDC-DCコンバータ21に出力する。
また、コントローラ51は、ダンプトラック100の状態やオペレータの操作入力をもとにエンジン11や走行モータ用インバータ13L、13R、チョッパ15、ファンモータ用インバータ34の各半導体スイッチ(不図示)に適宜オン-オフ信号を出力して、走行モータ10L、10R、グリッドボックス抵抗16、ファンモータ35を適切なタイミングで駆動させることにより、第1電気回路C1および第2電気回路C2の電力の流れを制御している。
エンジン11により第1発電機12が駆動されると、発生した三相交流電圧は、第1整流回路14によって直流電圧に変換され、走行モータ用インバータ13L、13Rに入力される。この状態でオペレータがアクセルペダルを踏み込むと、コントローラ51から走行モータ用インバータ13L、13Rに加速のための制御信号が入力され、走行モータ10L、10Rに電力が供給される。この電力により、走行モータ10L、10Rは減速機G1、G2を介して後輪3L、3Rを駆動させて、ダンプトラック100を前進あるいは後進させる。
一方、オペレータがブレーキペダルを踏んだ時や、降坂における制動動作時には、コントローラ51から走行モータ用インバータ13L、13Rに減速のための制御信号が入力され、走行モータ10L、10Rはダンプトラック100の運動エネルギを電気エネルギに変換する。すなわち走行モータ10L、10Rは発電機としての動作を行う。
この時発生した電力(回生電力)は走行モータ用インバータ13L、13Rの高圧直流ライン18に直流電圧として蓄えられるが、安全に蓄えられる電力には限界があるため、放電機能が必要となる。そこで直流電圧が規定値を超えた場合には、コントローラ51が高圧直流ライン18に接続されたチョッパ15を動作させる。これにより、第1発電機12から走行モータ10L、10Rへ向かう電気エネルギの流れを、走行モータ10L、10Rからグリッドボックス抵抗16へ向かうように切り替え、グリッドボックス抵抗16に直流電圧を印加することで、電気エネルギを熱として消費することを可能にしている。
グリッドボックス抵抗16の熱は通常は周囲の大気により自然空冷されている。しかし、発熱エネルギの大きい場合はグリッドボックス抵抗16の温度が上昇し、高温による損傷を引き起こす可能性がある。このため、コントローラ51は、ファン36を駆動させ、強制空冷によりグリッドボックス抵抗16の冷却を行っている。
一方、エンジン11により第2発電機31が駆動されると、発生した三相交流電圧は、第2整流回路32によって直流電圧に変換され、ファンモータ用インバータ34に入力される。グリッドボックス抵抗16の冷却が必要な場合は、コントローラ51からファンモータ用インバータ34にファンモータ35を駆動するための制御信号が入力され、ファン36が回転する。ファン36の回転により発生した風によって、グリッドボックス抵抗16が冷却される。
次に、DC-DCコンバータ21の構成について説明する。図3はDC-DCコンバータ21の構成図である。図3に示すように、高圧直流ライン18はDC-DCコンバータ21の高圧側の入力端子41A、41Bに接続され、DC-DCコンバータ21の入力端子41A、41Bは、例えば絶縁型電圧型フルブリッジなどの回路で構成される直流電圧を矩形波などの交流信号に変換する電圧型インバータ43に接続している。電圧型インバータ43は、例えばセンタータップ型などの絶縁機能を持つトランス44の一次巻線に接続され、トランス44の巻数比に応じて電圧型インバータ43で生成された交流信号を変圧し、トランス44の二次巻線に出力する。トランス44の二次巻線は、例えばダイオードとチョークコイルで構成される整流回路45に接続され、トランス44の二次巻線に出力された交流信号は、整流回路45により直流電圧に変換されて、低圧側の出力端子42A、42Bに出力される。出力端子42A、42Bは補機直流ライン38に接続され、補機直流ライン38に直流電力を供給する。
なお、DC-DCコンバータ21の回路構成は、高電圧である高圧直流ライン18の電圧を低電圧である補機直流ライン38の電圧に変換する回路構成であれば良い。また、図3は、DC-DCコンバータを1つのみ用いているが、複数のDC-DCコンバータを多並列、多直列接続しても良い。ちなみに、本実施形態では、高圧側である入力端子41A、41Bの電圧が約1800~2000V、低圧側である出力端子42A、42Bの電圧が約320V~350Vである。このように、DC-DCコンバータ21は、高圧側から低圧側へと電圧を降圧する降圧手段として機能する。
このように、コントローラ51は、ダンプトラック100の制動動作時において、走行モータ10L、10Rを発電機として動作させて運動エネルギを電気エネルギに変換し、電気エネルギをグリッドボックス抵抗16により熱エネルギに変換することで、制動力を得ている。また、発生した熱をファン36により強制空冷し、大気中に放出することにより、安定的な制動力を確保している。
なお、図示していないが、ダンプトラック100はリターダのほかに機械式のブレーキシステムを有しており、状況に応じて電気による減速(リターダブレーキ)と機械式のブレーキシステムを使い分けて車体の速度を低下させることも可能である。
(コントローラ51による制御)
次に、コントローラ51によるDC-DCコンバータ21を含めた各機器の制御について説明する。図4はコントローラ51による各機器の制御を示すブロック線図、図5は図4に示す走行判定部61の機能を説明するためのブロック線図である。図4に示すように、コントローラ51は、チョッパ駆動指令、DC/DC Duty*指令、第2発電機トルク指令を出力して、各機器を制御している。以下、具体的に説明する。
次に、コントローラ51によるDC-DCコンバータ21を含めた各機器の制御について説明する。図4はコントローラ51による各機器の制御を示すブロック線図、図5は図4に示す走行判定部61の機能を説明するためのブロック線図である。図4に示すように、コントローラ51は、チョッパ駆動指令、DC/DC Duty*指令、第2発電機トルク指令を出力して、各機器を制御している。以下、具体的に説明する。
(チョッパ駆動指令の出力)
図5に示すように、走行判定部61には、走行モータ10L、10Rのトルクを検出するトルクセンサT1、T2から出力されるトルクTと、ダンプトラック100の車両速度を検出する速度センサS1、S2から出力される車両速度Vに基づいて、ダンプトラック100の走行モードを判定する。走行判定部61は、車両速度Vが正でありかつトルクTが正、または車両速度Vが負でありかつトルクTが負の場合は力行モードと判定し、走行判定部61は力行モードAを出力する。車両速度Vが正でありかつトルクTが負、または車両速度Vが負でありかつトルクTが正の場合は回生モードと判定し、走行判定部61は回生モードBを出力する。車両速度Vがゼロの場合、ダンプトラック100が停止している、もしくは坂道でダンプトラック100の走行モータ10L、10RがトルクTのみを発生している状態であるため、走行判定部61は0を出力する。
図5に示すように、走行判定部61には、走行モータ10L、10Rのトルクを検出するトルクセンサT1、T2から出力されるトルクTと、ダンプトラック100の車両速度を検出する速度センサS1、S2から出力される車両速度Vに基づいて、ダンプトラック100の走行モードを判定する。走行判定部61は、車両速度Vが正でありかつトルクTが正、または車両速度Vが負でありかつトルクTが負の場合は力行モードと判定し、走行判定部61は力行モードAを出力する。車両速度Vが正でありかつトルクTが負、または車両速度Vが負でありかつトルクTが正の場合は回生モードと判定し、走行判定部61は回生モードBを出力する。車両速度Vがゼロの場合、ダンプトラック100が停止している、もしくは坂道でダンプトラック100の走行モータ10L、10RがトルクTのみを発生している状態であるため、走行判定部61は0を出力する。
このように、走行判定部61は、走行モータ10L、10RのトルクTとダンプトラック100の車両速度Vとにより、ダンプトラック100の現在の走行モードが通常の走行状態である力行モードであるか、それとも回生電力を得る走行状態である回生モードであるかを判定している。
図4に示すように、走行判定部61に接続される抵抗器駆動判定部71は、高圧直流ライン18の電圧を検出する第1電圧検出器17に接続される。抵抗器駆動判定部71は、チョッパ15の駆動用に予め定められた第4閾電圧値(第4閾値)VM1を保持している。走行判定部61の出力が回生モードBでありかつ、第1電圧検出器17の電圧値(第1電圧値)VHVがVM1より大きい場合(VHV>VM1)、抵抗器駆動判定部71は1を出力する。
走行判定部61の出力が力行モードAもしくは0の場合または第1電圧検出器17の電圧値VHVがVM1以下の場合(VHV≦VM1)、抵抗器駆動判定部71は0を出力する。抵抗器駆動判定部71の出力が1の場合、コントローラ51はチョッパ駆動指令を出力し、チョッパ15を起動する。これにより、回生電力がグリッドボックス抵抗16を介して消費される。一方、抵抗器駆動判定部71の出力が0の場合、コントローラ51はチョッパ停止指令を出力し、チョッパ15を停止する。
(DC/DC Duty*指令の出力)
切替部74は、走行判定部61に接続され、走行判定部61からの走行判定結果(A、B、0)と、走行モータ10L、10Rのトルク指令値T*と、走行モータ10L、10Rの回転数ωが入力される。切替部74は、走行モータ10L、10Rのトルク指令値T*と検出した回転数ωから、走行モータ10L、10Rに必要な電力P(=T×ω)が演算され、必要な電力Pおよび走行判定部61からの情報を出力する。
切替部74は、走行判定部61に接続され、走行判定部61からの走行判定結果(A、B、0)と、走行モータ10L、10Rのトルク指令値T*と、走行モータ10L、10Rの回転数ωが入力される。切替部74は、走行モータ10L、10Rのトルク指令値T*と検出した回転数ωから、走行モータ10L、10Rに必要な電力P(=T×ω)が演算され、必要な電力Pおよび走行判定部61からの情報を出力する。
第1閾判定部72は、切替部74に接続され、走行判定部61の出力がAで力行モードの場合、予め保持している力行モード時の走行モータ10L、10Rのトルク-回転数テーブルから、高圧直流ライン18に必要な第1閾電圧指令値(第1閾値)VA
*を出力する。
第2閾判定部73は、切替部74に接続され、走行判定部61の出力がBで回生モードの場合、予め保持している回生モード時の走行モータ10L、10Rのトルク-回転数テーブルから、高圧直流ライン18に必要な第2閾電圧指令値(第2閾値)VB
*を出力する。
DC-DCコンバータ駆動判定部75は、第1閾判定部72および第2閾判定部73に接続され、それぞれ算出された第1閾電圧指令値VA
*および第2閾電圧指令値VB
*と、高圧直流ライン18の第1電圧検出器17の出力である電圧値VHVが入力される。高圧直流ライン18の第1電圧検出器17の電圧値VHVがVA
*またはVB
*より大きい(VHV>VA
*またはVB
*)場合、DC-DCコンバータ駆動判定部75は1を出力する。一方、高圧直流ライン18の第1電圧検出器17の電圧値VHVがVA
*またはVB
*以下(VHV≦VA
*またはVB
*)の場合、DC-DCコンバータ駆動判定部75は0を出力する。また、DC-DCコンバータ駆動判定部75は、予め最大電圧値VM2を保持しており、高圧直流ライン18の第1電圧検出器17の電圧値VHVがVM2以上(VHV≧VM2)の場合、DC-DCコンバータ駆動判定部75は0を出力する。
DC-DCコンバータ電圧制御部91は、減算器82と、PI制御部83と、リミッタ84とを備えている。補機直流ライン38の第2電圧検出器37の出力である電圧値(第2電圧値)VLVと補機直流ライン38の電圧指令値VLV
*が減算器82に入力される。減算器82は、電圧指令値VLV
*と第2電圧検出器37の電圧値VLVとの減算を行い、PI制御部83に電圧偏差ΔVLVを出力する。PI制御部83は、電圧偏差ΔVLVが0となるDuty値をリミッタ84に出力する。リミッタ84は、PI制御部83から出力されたDuty*値に制限をかける機能を有している。
PI制御部83から出力されたDuty*値が最大リミッタ値Duty_max以上の場合(Duty*≧Duty_max)、リミッタ84はDC-DCコンバータ制御部87にDuty_maxを出力する。また、PI制御部83から出力されたDuty値が最小リミッタ値Duty_min以下の場合(Duty*≦Duty_min)、リミッタ84はDC-DCコンバータ制御部87にDuty_minを出力する。PI制御部83から出力されたDuty*値がリミッタ84の制限値内の場合(Duty_min<Duty*<Duty_max)リミッタ84はDC-DCコンバータ制御部87にPI制御部83から出力されたDuty*値を出力する。
また、補機直流ライン38の第2電圧検出器37の出力である電圧値(第2電圧値)VLVは第3閾判定部81に入力される。第3閾判定部81は、予め補機直流ライン38の最大電圧値(第3閾値)VCを保持している。第3閾判定部81は、補機直流ライン38の最大電圧値VCと補機直流ライン38の第2電圧検出器37の電圧値VLVと比較し、電圧値VLVが補機直流ライン38の最大電圧値VC以上の場合(VLV≧VC)、第3閾判定部81は0を出力し、電圧値VLVが補機直流ライン38の最大電圧値VCより小さい場合(VLV<VC)、第3閾判定部81は1を出力する。
DC-DCコンバータ制御部87は、DC-DCコンバータ駆動判定部75の出力と、リミッタ84の出力と、第3閾判定部81の出力が入力される。DC-DCコンバータ制御部87は、DC-DCコンバータ駆動判定部75の出力が0もしくは第3閾判定部81の出力が0のどちらか一方を満たす場合、0を出力し、DC-DCコンバータ21の駆動停止を行う。DC-DCコンバータ制御部87は、DC-DCコンバータ駆動判定部75の出力が1かつ第3閾判定部81の出力が1の場合、リミッタ84の出力値(すなわちDuty*値)を出力し、DC-DCコンバータ21を駆動する。
(第2発電機トルク指令の出力)
第2発電機トルク制御部92は、減算器82と、PI制御部85と、リミッタ86を備えている。補機直流ライン38の第2電圧検出器37の出力である電圧値VLVと補機直流ライン38の電圧指令値VLV *が減算器82に入力される。減算器82は、電圧指令値VLV *と電圧値VLVとの減算を行い、PI制御部85に電圧偏差ΔVLVを出力する。
第2発電機トルク制御部92は、減算器82と、PI制御部85と、リミッタ86を備えている。補機直流ライン38の第2電圧検出器37の出力である電圧値VLVと補機直流ライン38の電圧指令値VLV *が減算器82に入力される。減算器82は、電圧指令値VLV *と電圧値VLVとの減算を行い、PI制御部85に電圧偏差ΔVLVを出力する。
PI制御部85は、電圧偏差ΔVLVが0となるトルク指令値T2
*をリミッタ86に出力する。リミッタ86は、PI制御部85から出力されたトルク指令値T2
*に制限をかける機能を有している。PI制御部85から出力されたトルク指令値T2
*が最大リミッタ値T_max以上の場合(T2
*≧T_max)、リミッタ86はT_maxを出力する。また、PI制御部85から出力されたトルク指令値T2
*が最小リミッタ値T_min以下の場合(T2
*≦T_min)、リミッタ86はT_minを出力する。PI制御部85から出力されたトルク指令値T2
*がリミッタ86の制限値内の場合(T_min<T2
*<T_max)、リミッタ86はPI制御部85から出力されたトルク指令値T2
*を出力する。リミッタ86から出力されたトルク指令値T2
*に従い、第2発電機31は、エンジン11により発電を行う。
次に、コントローラ51の制御フローについて説明する。図6はコントローラ51によるDC-DCコンバータ21の制御手順を示すフローチャートである。図7に示すように、コントローラ51は、補機直流ライン38の電圧値VLVが補機直流ライン38の最大電圧値(第3閾電圧)VCより小さいかを判定する(S1)。VLVがVCより小さい場合(S1/YES)、コントローラ51は、走行モータ10L、10RのトルクTおよびダンプトラック100の車両速度Vからダンプトラック100の走行モードが力行モードと回生モードの何れであるかを判定し、高圧直流ライン18の電圧閾値(第1閾電圧指令値VA
*、第2閾電圧指令値VB
*)を算出する(S2)。
走行モードが回生モードである場合(S3/YES)、コントローラ51は、高圧直流ライン18の電圧値VHVが第2閾電圧指令値VB
*より大きいか判定する(S4)。大きい場合(S4/YES)、コントローラ51は回生モードにおいてDuty*値に応じてDC-DCコンバータ21を駆動する(S5)。一方、走行モードが力行モードである場合(S6/YES)、コントローラ51は、高圧直流ライン18の電圧値VHVが第1閾電圧指令値VA
*より大きいか判定する(S7)。大きい場合(S7/YES)、コントローラ51は力行モードにおいてDuty*値に応じてDC-DCコンバータ21を駆動する(S8)。なお、S4でNOの場合、S6でNOの場合、およびS7でNOの場合には、コントローラ51はDC-DCコンバータ21を駆動しない(停止する)。
(ダンプトラック100の走行状態と各機器の動作)
次に、ダンプトラック100の走行状態に応じた各機器の動作について説明する。図7はダンプトラック100の走行状態と各機器の動作のタイミングを示すタイムチャートである。
次に、ダンプトラック100の走行状態に応じた各機器の動作について説明する。図7はダンプトラック100の走行状態と各機器の動作のタイミングを示すタイムチャートである。
<時刻t0~t1>
ダンプトラック100が走行を開始すると、走行モータ用インバータ13L、13Rが駆動し、走行モータ10L、10Rを駆動するため第1発電機12により電力が発電され、高圧直流ライン18の電圧が上昇する。
ダンプトラック100が走行を開始すると、走行モータ用インバータ13L、13Rが駆動し、走行モータ10L、10Rを駆動するため第1発電機12により電力が発電され、高圧直流ライン18の電圧が上昇する。
<時刻t1~t2>
ダンプトラック100の走行中に、第1発電機12が走行モータ10L、10Rを駆動する電力以上を発電した際に、走行モータを駆動するのに必要な電圧指令値以上に高圧直流ライン18の電圧が上昇する。このとき、ダンプトラックは力行モードでありかつ高圧直流ラインの検出電圧が第1閾電圧指令値VA *より大きいため、DC-DCコンバータ21が駆動する。DC-DCコンバータ21は、第1発電機12で発電した余剰電力を補機直流ライン38に供給している。このとき、第2発電機31の出力は低下する。
ダンプトラック100の走行中に、第1発電機12が走行モータ10L、10Rを駆動する電力以上を発電した際に、走行モータを駆動するのに必要な電圧指令値以上に高圧直流ライン18の電圧が上昇する。このとき、ダンプトラックは力行モードでありかつ高圧直流ラインの検出電圧が第1閾電圧指令値VA *より大きいため、DC-DCコンバータ21が駆動する。DC-DCコンバータ21は、第1発電機12で発電した余剰電力を補機直流ライン38に供給している。このとき、第2発電機31の出力は低下する。
<時刻t2~t3>
高圧直流ライン18の検出電圧が第1閾電圧指令値VA *と等しく、DC-DCコンバータ21は動作を停止している。
高圧直流ライン18の検出電圧が第1閾電圧指令値VA *と等しく、DC-DCコンバータ21は動作を停止している。
<時刻t3~t4>
ダンプトラック100が減速し始めると、ダンプトラック100は回生モードとなる。高圧直流ライン18の電圧が、走行モータ10L、10Rのトルク指令値T*および回転数ωより算出される第2閾電圧指令値VB *を超えると、DC-DCコンバータ21が駆動する。DC-DCコンバータ21は、走行モータ10L、10Rからの回生電力を補機直流ライン38に供給している。このとき、第2発電機31の出力は低下する。
ダンプトラック100が減速し始めると、ダンプトラック100は回生モードとなる。高圧直流ライン18の電圧が、走行モータ10L、10Rのトルク指令値T*および回転数ωより算出される第2閾電圧指令値VB *を超えると、DC-DCコンバータ21が駆動する。DC-DCコンバータ21は、走行モータ10L、10Rからの回生電力を補機直流ライン38に供給している。このとき、第2発電機31の出力は低下する。
<時刻t4~t5>
走行モータ10L、10Rからの回生電力により、高圧直流ライン18の電圧が最大電圧値VM1に達すると、チョッパ15が駆動し、高圧直流ライン18の電圧が最大電圧値VM1を超えないように制御される。
走行モータ10L、10Rからの回生電力により、高圧直流ライン18の電圧が最大電圧値VM1に達すると、チョッパ15が駆動し、高圧直流ライン18の電圧が最大電圧値VM1を超えないように制御される。
(効果)
以上、説明したように、第1実施形態によれば、走行モータ10L、10Rが回生モードである場合、高圧直流ライン18にバッテリを使用することなく、リターダ時(リターダブレーキによる制動時)に発生する電力をグリッドボックス抵抗16にて消費することが可能である。そして、高圧直流ライン18にバッテリを搭載する必要がないため、ダンプトラック100の軽量化を図ることができる。
以上、説明したように、第1実施形態によれば、走行モータ10L、10Rが回生モードである場合、高圧直流ライン18にバッテリを使用することなく、リターダ時(リターダブレーキによる制動時)に発生する電力をグリッドボックス抵抗16にて消費することが可能である。そして、高圧直流ライン18にバッテリを搭載する必要がないため、ダンプトラック100の軽量化を図ることができる。
また、リターダ時に発生する電力の大きさ、出力変動の速さにかかわらず回生電力を消費することが可能であり、かつ、リターダの電力の一部をDC-DCコンバータ21を介して補機直流ライン38に供給することにより、回生電力を補機直流ライン38で消費することが可能となる。
さらに、走行モータ10L、10Rが力行モードである場合、エンジン11と第1発電機12から発生するエネルギの一部をDC-DCコンバータ21を介して補機直流ライン38に供給することが可能となり、力行時の余剰電力による高圧直流ライン18の電圧上昇を抑制することが可能となる。これにより第2発電機31、ひいてはエンジン11の出力を下げることができ、ダンプトラック100の燃費改善およびダンプトラック100の安全性向上に寄与する。
また、第1実施形態では、第1電気回路C1にバッテリを搭載していないため、ダンプトラック100の走行モードが力行モードと回生モードとに切り替わること毎に、直ちに(バッテリへの蓄電完了を待たずに)、DC-DCコンバータ21を駆動して余剰電力を第1電気回路C1から第2電気回路C2に供給することができるため、従来技術と比べてエネルギの有効利用がより一層図れる。すなわち、走行モードに応じてDC-DCコンバータ21の動作を切り替えることで、回生電力を直ちに補機類へ供給して消費できる。
また、第1実施形態では、走行判定部61がダンプトラック100の走行モードを判定する構成としているため、コントローラ51がエンジン効率を考慮しながらエンジン回転数を制御することができる。図8に示すエンジン回転数とエンジン出力の特性図を参照して説明すると、点P1より点P2の方がエンジン効率が高いため、コントローラ51はエンジン回転数をN1からN2に僅かに上げるよう制御することで、エンジン効率を高めて燃費向上を図ることができる。なお、この効果は、本発明に係る電力回生システムを作業車両であるホイールローダに適用する場合に、より顕著である。何故なら、ホイールローダは、いわゆるV字掘削といわれる動作を繰り返すからである。
なお、第1実施形態においてはDC-DCコンバータ21から電力を供給する先をファンモータ35としたが、図示しない走行モータ10L、10Rや第1発電機12に冷却のために空気を送る走行モータ用ブロワや第1発電機用ブロワ、あるいは第1発電機12の励磁用電源としても良い。
(走行判定部61のその他の例)
第1実施形態において、図5に示す走行判定部61の代わりに、図9に示す走行判定部62を適用することができる。図9は走行判定部62の機能を説明するためのブロック線図である。図9に示すように、走行判定部62は、ある時間T1に検出するダンプトラック100の車両速度Vを検出する速度センサS1、S2から出力される前回サンプリング時の車両速度V-1と、ある時間T2(T1<T2)に検出するダンプトラック100の車両速度Vとに基づいて、ダンプトラック100の走行モードを判定する。
第1実施形態において、図5に示す走行判定部61の代わりに、図9に示す走行判定部62を適用することができる。図9は走行判定部62の機能を説明するためのブロック線図である。図9に示すように、走行判定部62は、ある時間T1に検出するダンプトラック100の車両速度Vを検出する速度センサS1、S2から出力される前回サンプリング時の車両速度V-1と、ある時間T2(T1<T2)に検出するダンプトラック100の車両速度Vとに基づいて、ダンプトラック100の走行モードを判定する。
走行判定部62は、車両速度Vと前回サンプリング時の車両速度V-1との差分である車両速度偏差ΔV(=V-V-1)が正の場合は力行モードと判定し、力行モードAを出力する。走行判定部62は、車両速度Vと前回サンプリング時の車両速度V-1との差分である車両速度偏差ΔV(=V-V-1)が負の場合は回生モードと判定し、回生モードBを出力する。車両速度偏差ΔV(=V-V-1)がゼロの場合、ダンプトラックが停止しているため、走行判定部62は零を出力する。このように、走行判定部62の構成であっても、ダンプトラック100の走行モードを判定することができる。ただし、登坂時の減速を回生モードと判定しないように車体の傾斜を検知する図示しない傾斜角センサを併用する。なお、走行判定部62は走行判定部61に代えて用いて良いし、走行判定部61と共に用いても良い。
「第2実施形態」
図10は本発明の第2実施形態に係る電力回生システムの構成図である。第1実施形態と主に異なる点は、DC-DCコンバータ駆動判定部75における力行モードでの第1閾電圧指令値VA *の設定方法にある。
図10は本発明の第2実施形態に係る電力回生システムの構成図である。第1実施形態と主に異なる点は、DC-DCコンバータ駆動判定部75における力行モードでの第1閾電圧指令値VA *の設定方法にある。
図10に示すように、DC-DCコンバータ最小駆動設定部88には、補機直流ライン38の電圧値VLVが入力される。DC-DCコンバータ最小駆動設定部88は、入力された補機直流ライン38の電圧値VLVに基づいて、補機直流ライン38の電圧値VLVをDC-DCコンバータ21で出力できる高圧直流ライン18の第1閾電圧指令値VA
*を算出する。算出方法は、DC-DCコンバータ21のトランス巻数比をN、最大Duty比をDuty_maxとすると、式(1)で示される。
VA* = VLV×N / Duty_max 式(1)
この式(1)に基づいて、DC-DCコンバータ最小駆動設定部88は、算出された高圧直流ライン18の第1閾電圧指令値VA
*をDC-DCコンバータ駆動判定部75に出力する。DC-DCコンバータ駆動判定部75は、第2閾判定部73およびDC-DCコンバータ最小駆動設定部88に接続され、それぞれ算出された第1閾電圧指令値VA
*および第2閾電圧指令値VB
*と、高圧直流ラインの第1電圧検出器17の出力である電圧値VHVが入力される。
高圧直流ライン18の第1電圧検出器17の電圧値VHVが第1閾電圧指令値VA
*または第2閾電圧指令値VB
*より大きい(VHV>VA
*またはVB
*)場合、DC-DCコンバータ駆動判定部75は1を出力し、高圧直流ライン18の第1電圧検出器17の電圧値VHVがVA
*またはVB
*以下(VHV≦VA
*またはVB
*)の場合、DC-DCコンバータ駆動判定部75は0を出力する。また、DC-DCコンバータ駆動判定部75は、予め最大電圧値VM2を保持しており、高圧直流ライン18の第1電圧検出器17の電圧値VHVがVM2以上(VHV≧VM2)の場合、DC-DCコンバータ駆動判定部75は0を出力する。
(ダンプトラック100の走行状態と各機器の動作)
次に、ダンプトラック100の走行状態に応じた各機器の動作について説明する。図11はダンプトラック100の走行状態と各機器の動作のタイミングを示すタイムチャートである。
次に、ダンプトラック100の走行状態に応じた各機器の動作について説明する。図11はダンプトラック100の走行状態と各機器の動作のタイミングを示すタイムチャートである。
<時刻t6~t7>
ダンプトラック100が走行を開始すると、走行モータ用インバータ13L、13Rを駆動し、走行モータ10L、10Rを駆動するため第1発電機12により電力は発電され、高圧直流ライン18の電圧が上昇する。
ダンプトラック100が走行を開始すると、走行モータ用インバータ13L、13Rを駆動し、走行モータ10L、10Rを駆動するため第1発電機12により電力は発電され、高圧直流ライン18の電圧が上昇する。
<時刻t7~t8>
ダンプトラック100の走行中に、ダンプトラック100は力行モードでありかつ高圧直流ライン18の検出電圧が第1閾電圧指令値VA *以上であるため、DC-DCコンバータ21が駆動する。DC-DCコンバータ21は、第1発電機12にて発電した余剰電力を補機直流ライン38に供給している。このとき、第2発電機31の出力は低下する。
ダンプトラック100の走行中に、ダンプトラック100は力行モードでありかつ高圧直流ライン18の検出電圧が第1閾電圧指令値VA *以上であるため、DC-DCコンバータ21が駆動する。DC-DCコンバータ21は、第1発電機12にて発電した余剰電力を補機直流ライン38に供給している。このとき、第2発電機31の出力は低下する。
<時刻t8~t9>
高圧直流ライン18の検出電圧が第1閾電圧指令値VA *と等しく、DC-DCコンバータ21は駆動しない。ダンプトラック100が減速し始めると、ダンプトラック100は回生モードとなる。高圧直流ライン18の電圧が、走行モータ10L、10Rのトルク指令値T*および回転数ωより算出される第2閾電圧指令値VB *を超えると、DC-DCコンバータ21が駆動する。DC-DCコンバータ21は、走行モータ10L、10Rからの回生電力を補機直流ライン38に供給している。このとき、第2発電機31の出力は低下する。
高圧直流ライン18の検出電圧が第1閾電圧指令値VA *と等しく、DC-DCコンバータ21は駆動しない。ダンプトラック100が減速し始めると、ダンプトラック100は回生モードとなる。高圧直流ライン18の電圧が、走行モータ10L、10Rのトルク指令値T*および回転数ωより算出される第2閾電圧指令値VB *を超えると、DC-DCコンバータ21が駆動する。DC-DCコンバータ21は、走行モータ10L、10Rからの回生電力を補機直流ライン38に供給している。このとき、第2発電機31の出力は低下する。
<時刻t9~t10>
走行モータ10L、10Rからの回生電力により、高圧直流ラインの電圧が最大電圧値VM1に達すると、チョッパ15が駆動し、高圧直流ラインの電圧が最大電圧値VM1を超えないように制御される。
走行モータ10L、10Rからの回生電力により、高圧直流ラインの電圧が最大電圧値VM1に達すると、チョッパ15が駆動し、高圧直流ラインの電圧が最大電圧値VM1を超えないように制御される。
(効果)
以上説明したように、第2実施形態によれば、第1実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
以上説明したように、第2実施形態によれば、第1実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
なお、本発明は、上述した実施形態に限定するものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上述した実施形態は本発明を分かり易く説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定するものではない。例えば、本発明は、ダンプトラックのほかに、上述したようにホイールローダやフォークリフト等の様々な作業車両に適用できる。
10L、10R 走行モータ
11 エンジン
12 第1発電機
13L,13R 走行モータ用インバータ(第1電力変換装置)
14 第1整流回路
16 グリッドボックス抵抗(抵抗器)
17 第1電圧検出器
18 高圧直流ライン
21 DC-DCコンバータ(降圧装置)
31 第2発電機
32 第2整流回路
34 ファンモータ用インバータ(第2電力変換装置)
35 ファンモータ(補機)
36 ファン
37 第2電圧検出器
38 補機直流ライン
100 ダンプトラック
C1 第1電気回路
C2 第2電気回路
VHV 第1電圧値
VLV 第2電圧値
VA * 第1閾電圧指令値(第1閾値)
VB * 第2閾電圧指令値(第2閾値)
VC 最大電圧値(第3閾値)
VM1 第4閾電圧値(第4閾値)
11 エンジン
12 第1発電機
13L,13R 走行モータ用インバータ(第1電力変換装置)
14 第1整流回路
16 グリッドボックス抵抗(抵抗器)
17 第1電圧検出器
18 高圧直流ライン
21 DC-DCコンバータ(降圧装置)
31 第2発電機
32 第2整流回路
34 ファンモータ用インバータ(第2電力変換装置)
35 ファンモータ(補機)
36 ファン
37 第2電圧検出器
38 補機直流ライン
100 ダンプトラック
C1 第1電気回路
C2 第2電気回路
VHV 第1電圧値
VLV 第2電圧値
VA * 第1閾電圧指令値(第1閾値)
VB * 第2閾電圧指令値(第2閾値)
VC 最大電圧値(第3閾値)
VM1 第4閾電圧値(第4閾値)
Claims (7)
- 作業車両の電力回生システムであって、
エンジンで駆動する第1発電機および第2発電機と、
前記第1発電機にて発電され、前記作業車両の駆動輪に接続された走行モータに電力を供給するための第1電気回路と、
前記第2発電機にて発電され、前記作業車両の補機に電力を供給するための第2電気回路と、
高圧側が前記第1電気回路と接続され、低圧側が前記第2電気回路と接続されると共に、前記第1電気回路から前記第2電気回路に電力を供給する降圧装置と、
前記作業車両の走行モードが通常の走行状態である力行モードまたは回生電力を得る走行状態である回生モードの何れであるかを判定して、前記降圧装置の駆動を制御するコントローラと、を備え、
前記コントローラは、
前記作業車両の走行モードが前記回生モードである場合に、前記回生電力を前記第1電気回路から前記降圧装置を介して前記第2電気回路に供給するよう前記降圧装置の駆動を制御して、前記補機を前記回生電力で駆動させるようにしたことを特徴とする作業車両の電力回生システム。 - 請求項1に記載の作業車両の電力回生システムであって、
前記第1電気回路は、前記第1発電機と接続される第1整流回路と、入力側が前記第1整流回路に接続され、出力側が前記走行モータに接続される第1電力変換装置と、前記第1電力変換装置の入力側に接続される抵抗器およびチョッパと、前記第1電気回路内の電圧を検出する第1電圧検出器と、から構成され、
前記第2電気回路は、少なくとも、前記第2発電機と接続される第2整流回路と、入力側が前記第2整流回路に接続され、出力側が前記作業車両の補機に接続される第2電力変換装置と、前記第2電気回路内の電圧を検出する第2電圧検出器と、を含んで構成されることを特徴とする作業車両の電力回生システム。 - 請求項2に記載の作業車両の電力回生システムであって、
前記コントローラは、前記走行モードが前記力行モードであって前記第1電圧検出器にて検出される第1電圧値が第1閾値より大きい場合、または前記走行モードが前記回生モードであって前記第1電圧値が第2閾値より大きい場合に、前記降圧装置を駆動して、前記第1電気回路から前記第2電気回路に電力を供給することを特徴とする作業車両の電力回生システム。 - 請求項3に記載の作業車両の電力回生システムであって、
前記第1閾値および前記第2閾値は、それぞれ前記走行モータのトルクと回転数との関係に基づいて定められた値であることを特徴とする作業車両の電力回生システム。 - 請求項3に記載の作業車両の電力回生システムであって、
前記コントローラは、前記走行モードが前記回生モードであって、前記第1電圧値が第4閾値より大きい場合に、前記抵抗器を駆動して電気エネルギを消費することを特徴とする作業車両の電力回生システム。 - 請求項3に記載の作業車両の電力回生システムであって、
前記コントローラは、前記第2電圧検出器にて検出される第2電圧値が第3閾値以上の場合に、前記降圧装置の駆動を停止することを特徴とする作業車両の電力回生システム。 - 請求項3に記載の作業車両の電力回生システムであって、
前記コントローラは、前記第2電圧検出器にて検出される第2電圧値に基づき、前記力行モード時における前記第1閾値を設定し、
前記第1電圧検出器にて検出される前記第1電圧値が、前記力行モード時に前記第1閾値より大きい場合、前記降圧装置の駆動指令を出力することを特徴とする作業車両の電力回生システム。
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Legal Events
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121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
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ENP | Entry into the national phase |
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NENP | Non-entry into the national phase |
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