WO2019064647A1 - 鉄道車両用駆動システム - Google Patents

鉄道車両用駆動システム Download PDF

Info

Publication number
WO2019064647A1
WO2019064647A1 PCT/JP2018/012237 JP2018012237W WO2019064647A1 WO 2019064647 A1 WO2019064647 A1 WO 2019064647A1 JP 2018012237 W JP2018012237 W JP 2018012237W WO 2019064647 A1 WO2019064647 A1 WO 2019064647A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
current
power
railway vehicle
drive system
power module
Prior art date
Application number
PCT/JP2018/012237
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
秋山　悟
正登 安東
真実 国広
石川　勝美
Original Assignee
株式会社日立製作所
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社日立製作所 filed Critical 株式会社日立製作所
Priority to JP2019544220A priority Critical patent/JP6851493B2/ja
Publication of WO2019064647A1 publication Critical patent/WO2019064647A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption

Definitions

  • the present invention relates to a railway vehicle drive system, and is suitably applied to, for example, a railway vehicle drive system that travels using a direct current overhead wire.
  • the railway vehicle In the railway vehicle drive system, the railway vehicle is driven by the current from the overhead wire.
  • the high voltage side and the low voltage side are short-circuited in the main circuit of the railway vehicle, or when pulsation of voltage and current occurs due to the railway vehicle traveling, a large current flows from the overhead wire into the railway vehicle
  • the railcar is provided with a filter reactor so as not to affect other railcars.
  • This filter reactor is a main component in a railway vehicle drive system, and its mass also occupies a very large proportion of 1/3 to 1/2 of the whole. Therefore, reducing the size and weight of the filter reactor leads to the size and weight of the entire railway vehicle drive system.
  • the reduction in size and weight of the railway vehicle drive system increases the degree of freedom in the arrangement of the railway vehicle under the floor, making it possible to install equipment for new functions such as storage batteries, for example. As described above, this leads to higher performance of the railway vehicle. For example, when a storage battery is installed, energy saving of the railway vehicle can be achieved.
  • Patent Document 1 discloses a filter reactor and a railway by arranging a circuit in which an IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) and a PN diode are connected in parallel between a filter reactor and an overhead wire.
  • An invention is disclosed for reducing the size and weight of a vehicle drive system.
  • Non-Patent Document 1 and Non-Patent Document 2 disclose an invention for reducing the size and weight of a filter reactor and a railway vehicle drive system by arranging a breaker between the filter reactor and an overhead wire. .
  • the present invention has been made in consideration of the above points, and it is a drive system for a railway vehicle that can achieve both of setting the inductance value small to miniaturize the filter reactor and suppressing the inflow of a large current. Try to propose.
  • a first breaker and a second breaker for interrupting the power supplied to the railcar, and a current limiter for reducing the current supplied to the railcar
  • a power converter for driving the motor and a filter reactor and a filter capacitor for suppressing voltage pulsation generated when the power converter is operated, and the power is supplied from the DC overhead wire to drive the railway vehicle
  • the current reducer includes a power module including one or more power semiconductors, and a resistive element connected in parallel to the power module.
  • ADVANTAGE OF THE INVENTION in order to miniaturize a filter reactor, it can implement
  • FIG. 1 is a circuit diagram showing a configuration of a semiconductor current reducer according to a first embodiment. It is a circuit diagram which shows the structure of the semiconductor current regulator by other embodiment. It is a circuit diagram which shows the structure of the semiconductor current regulator by other embodiment. It is a circuit diagram which shows the structure of the semiconductor current regulator by other embodiment. It is a circuit diagram which shows the structure of the semiconductor current regulator by other embodiment. It is a characteristic view which shows the switching operation of the semiconductor current limiter by other embodiment. It is a circuit diagram showing composition of a fault part by another embodiment, and a semiconductor current limiter. It is a circuit diagram which shows the structure of the semiconductor current regulator by other embodiment. It is a characteristic view which shows the switching operation of the semiconductor current limiter by other embodiment.
  • the constituent elements are not necessarily essential unless specifically stated or considered to be obviously essential in principle. Needless to say.
  • the shapes, positional relationships and the like of components etc. when referring to the shapes, positional relationships and the like of components etc., the shapes thereof are substantially the same unless clearly indicated otherwise and when it is considered to be apparently not clear in principle. It is assumed that it includes things that are similar or similar to etc. The same applies to the above numerical values and ranges.
  • reference numeral 1 generally indicates a railway vehicle drive system according to the present embodiment.
  • the railway vehicle drive system 1 is connected to the overhead wire PAN to which a voltage of DC 1500 V is applied, and the disconnection portion 2 electrically disconnecting the railway vehicle drive system 1 from the overhead wire PAN and the earth side; It functions as a low-pass filter by combining the short circuit current: I) with the disconnecting part 3 that cuts off, the current transformer CT that measures the short circuit current, the semiconductor current limiter 4 that reduces the short circuit current, and the filter capacitor FC described later Filter reactor FL, a power unit 5 for converting a DC voltage into an AC voltage, and a power source 6 having main motors MM1 to MM4 for driving a railway vehicle.
  • the disconnecting unit 2 includes a main switch MS that electrically disconnects the power unit 5 from the wire PAN and a grounding switch GS that electrically disconnects the power unit 5 from the ground side.
  • the disconnecting unit 3 opens the circuit of the railway vehicle drive system 1 when charging the filter capacitor FC and the circuit breaker LB1 that opens the circuit when the circuit of the railway vehicle drive system 1 malfunctions.
  • a charge resistor CHRe used when charging the breaker LB2 and the filter capacitor FC is provided.
  • the breaker unit 3 is configured such that the breaker LB1, the breaker LB2 connected in series, and the charging resistor CHRe are connected in parallel.
  • the semiconductor current reducer 4 includes a power module 11 connected in parallel with a current reduction resistance (resistance element) DRe and a current reduction resistance DRe, as shown in FIG.
  • the power module 11 includes IGBT elements (hereinafter referred to as IGBTs) 12 and a diode element 13 connected in parallel so that the directions of the rectification action are opposite to each other.
  • the semiconductor current reducer 4 is disposed closer to the overhead wire PAN than the filter reactor FL, and suppresses the short circuit current flowing to the railway vehicle drive system 1.
  • the current transformer CT is disposed closer to the overhead wire PAN than the semiconductor current reducer 4, detects a short circuit current, and instructs the semiconductor current reducer 4.
  • the power unit 5 includes first to third elements A to C.
  • the elements A to C correspond to the U phase, the V phase, and the W phase of the three-phase alternating current, respectively.
  • the parasitic inductance of the element A is Lup, Lun
  • the parasitic inductance of the element B is Lvp, Lvn
  • the parasitic inductance of the element C is Lwp, Lwn.
  • the inductance of the power unit 5 is Lsp and Lsn.
  • Element component 7 is a SiC-MOSFET 8 which is a MOSFET (metal-oxide-semiconductor field-effect transistor) element made of silicon carbide (SiC) and an SBD (Schottky barrier diode) element made of silicon carbide (SiC). It consists of SiC-SBD9. Also, the element component 7 is packaged in one package.
  • MOSFET metal-oxide-semiconductor field-effect transistor
  • SBD Schottky barrier diode
  • the short circuit current flowing to the railway vehicle drive system 1 before the power module 11 cuts off the current is It becomes. If such a large current flows into the railway vehicle drive system 1, there is a possibility that the operation of the substation on the overhead wire PAN side may become unstable. However, in the conventional configuration, until the power module 11 cuts off the current.
  • the short circuit current flowing in the railway vehicle drive system 1 is expressed by the following equation In order to reduce it, the filter reactor FL has to be increased in size and the inductance value has to be increased to 8 mH or the like.
  • the power module 11 can reduce the current flowing to the railway vehicle drive system 1.
  • the current transformer CT detects a current exceeding 1000 A and instructs the power module 11, the power module 11 cuts off the current in about several tens of microseconds. Therefore, the short circuit current flowing to the railway vehicle drive system 1 before the power module 11 cuts off the current is It becomes.
  • two breakers LB1 and LB2 and a power module 11 capable of high-speed operation can be used to shut off power.
  • the filter reactor FL whose inductance value is 2 mH, which is the same as the conventional one, the short circuit current can be suppressed to 1/7 of the conventional short circuit current.
  • a railway vehicle drive system is realized that can achieve both of setting the inductance value small to miniaturize the filter reactor and suppressing the inflow of a large current. it can.
  • the semiconductor current reducer 4 is disposed closer to the overhead wire PAN than the filter reactor FL, so that the range capable of coping with an accident current due to a ground fault or the like can be expanded. That is, the railway vehicle drive system 1 can cope with an accident current generated on the power source 6 side more than the filter reactor FL, and can realize a highly reliable system.
  • the IGBTs 12 and the diode elements 13 are connected in parallel so that the directions of the rectification action are opposite to each other, the power loss during the regenerative operation of the railway vehicle drive system 1 Therefore, it is possible to realize a system which can operate power efficiently, because the conduction loss by the diode element 13 can be made only.
  • the present invention is applied to a railway vehicle drive system, but the present invention is not limited to this, and a wind power generation system and a solar power generation system are described.
  • the present invention can be widely applied to various other power systems such as U.S. Pat.
  • the power module 11 of the semiconductor current limiter 4 was comprised from two power semiconductors, this invention is not limited to this, The power semiconductor which comprises the power module 11 is One or more may be sufficient.
  • the IGBTs 12 and the diode elements 13 are connected in parallel in the power module 11 of the semiconductor current reducer 4 so that the directions of the rectifying action are opposite to each other.
  • the present invention is not limited to this, and the two IGBTs 12 may be connected in parallel so that the directions of the rectifying action are opposite to each other as in the power module 16 of the semiconductor current reducer 15 shown in FIG.
  • the IGBT 12 as a power semiconductor and the diode element 13 as a power semiconductor are connected in parallel so that the directions of the rectification action in the power module 11 of the semiconductor current limiter 4 are opposite to each other.
  • the present invention is not limited to this, and as in the power module 21 of the semiconductor current limiting device 20 shown in FIG.
  • the MOSFET 8 and the SiC-SBD 9 which is a power semiconductor may be connected.
  • the switching loss of the semiconductor current reducer 20 can be reduced compared to the semiconductor current reducer 4 because the film thickness in the current conduction direction can be reduced and the SiC-MOSFET 8 having a low on voltage is used instead of the bipolar IGBT 12.
  • the size of the cooler can be reduced.
  • the SiC element is heat resistant and can stably conduct current and shut off even at high temperatures, it is possible to miniaturize the chip size where the amount of energy loss generated from the semiconductor element increases and the amount of heat generation increases. is there.
  • the reduction in chip size makes it possible to reduce the cost of the railway vehicle drive system 1.
  • the IGBT 12 and the diode element 13 are connected in parallel in the power module 11 of the semiconductor current reducer 4 so that the directions of the rectifying action are opposite to each other.
  • the present invention is not limited to this, and a power module 11A in which a current reduction resistor DRe1 is connected in parallel and a power module 11B in which a current reduction resistor DRe2 is connected in parallel are connected in series.
  • the emitter terminal of the IGBT 12 of the power module 11A and the collector terminal of the IGBT 12 of the power module 11B are connected, the collector terminal of the IGBT 12 of the power module 11A and the breaker LB1 are connected, and the emitter of the IGBT 12 of the power module 11B
  • the terminal and the filter reactor FL are connected.
  • the sum of the resistance values of the current reduction resistance DRe1 and the current reduction resistance DRe2 is made equal to the resistance value of the current reduction resistance DRe. Further, as shown in FIG. 7, when a short circuit current is generated, the power module 11A and the power module 11B are cut off in the order (1st OFF, 2nd OFF).
  • a graph 25 indicated by an alternate long and short dash line indicates a voltage value V applied between the collector and the emitter of the power module 11 when the power module 11 is shut off.
  • a graph 26 shown by a solid line shows a voltage value V1 applied between the collector and the emitter of the power module 11A when the conductor element portion 11A is shut off
  • a graph 27 shows the power module when the power module 11B is shut off It shows a voltage value V2 applied between the collector and emitter of 11B.
  • a graph 28 shown by a dotted line shows a current value I1 flowing through the current reduction resistance DRe1
  • a graph 29 shows a current value I2 flowing through DRe2.
  • the voltage value V is a value obtained by multiplying the resistance value R of the current reduction resistance DRe by the current value I flowing through DRe.
  • the peak voltage value Vp is applied, and then the short circuit current is The current is reduced by the semiconductor current reducer 4, and the voltage applied to the current reduction resistance DRe is reduced.
  • the power module 11 shuts off the short circuit current (FIG. 7).
  • the voltage values V1 and V2 are provided by providing the power module 11A and the power module 11B and dispersing them as the voltage values V1 and V2 applied between their respective collectors and emitters. Can be reduced compared to the voltage value V.
  • the power module 11A interrupts the short circuit current earlier than the power module 11B. For this reason, the current flowing through the current reducing resistor DRe1 becomes smaller compared to the current reducing resistor DRe, and the peak value of the voltage applied between the collector and the emitter of the power module 11A also becomes smaller. Therefore, the withstand voltage value of the power module 11A can be reduced, and a low loss semiconductor element can be adopted for the power module 11A.
  • the power module 11B cuts off the short circuit current reduced by the power module 11A. For this reason, the current flowing through the current reduction resistor DRe2 becomes smaller compared to the current reduction resistor DRe, and the peak value of the voltage applied between the collector and the emitter of the power module 11B also becomes smaller. Therefore, the withstand voltage value of the power module 11B can be reduced, and a low loss semiconductor element can be adopted for the power module 11B.
  • the voltage applied to the power modules 11A and 11B can be minimized by setting the peak value of the voltage applied between the collectors and the emitters of the power modules 11A and 11B to the same degree.
  • the current can be reduced to a value lower than the rated current of the breaker LB1 as in the above-described embodiment.
  • the size and weight of the cooling device can be further reduced as compared with the above-described embodiment.
  • the size and weight of the vessel 20 can be reduced.
  • breakers LB1 and LB2 were connected in parallel in the breaker part 3
  • the present invention is not limited to this, and as shown in FIG. In the unit 30, the breakers LB1 and LB2 may be connected in series.
  • the current reduction resistance DRe shown in FIG. 8B plays the roles of the current reduction resistance DRe and the charge resistance CHRe in FIG.
  • the power module 11 when charging the filter capacitor FC, the power module 11 is turned off. This allows the filter capacitor FC to be charged via the current reduction resistance DRe.
  • the power module 11 is turned off in the circuit shown in FIG. 8B.
  • the generated short circuit current is diverted to the current reduction resistor DRe, and the short circuit current is reduced.
  • the reduced current short circuit current is interrupted by the breakers LB1 and LB2.
  • the current reduction resistance DRe shown in FIG. 8 (B) can reduce the number of parts by playing the role of the current reduction resistance DRe and the charging resistance CHRe in FIG. 1, and compared with the above-described embodiment.
  • the railway vehicle drive system 1 can be made smaller and lighter.
  • the present invention is not limited to this, as shown in FIG.
  • the RC snubber circuit 32 may be further connected in parallel in the semiconductor current reducer 31.
  • the RC snubber circuit 32 is a protection circuit that absorbs a transient high voltage, and is a circuit in which a snubber resistor Rs and a snubber capacitor Cs are connected in series.
  • the RC snubber circuit 32 can suppress the peak value of the voltage applied between the collector and the emitter of the power module 11 to a low value when a short circuit current occurs.
  • a graph 35 of FIG. 10 shows the transition of the voltage applied between the collector and the emitter of the power module 11 of FIG. 3 with respect to time.
  • the graph 36 shows the transition of the voltage applied between the collector and the emitter of the power module 11 of FIG. 9 with respect to time.
  • ST indicates the start of the head flow.
  • a graph 37 shows a state of transition of the value of the current flowing through the filter reactor FL with time when a ground fault occurs (BE).
  • the current flowing through the filter reactor FL is the same in the case where the circuit of FIG. 3 is used and in the case where the circuit of FIG. 9 is used.
  • the value of the voltage applied between the collector and the emitter of the power module 11 is 2.5 kV as shown in the graph 36 because the RC snubber circuit absorbs the charge. It is suppressed to a degree.
  • the withstand voltage of the semiconductor element used for the power module 11 should just be a value larger than 2.5 kV, such as 3.3 kV, for example.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Emergency Protection Circuit Devices (AREA)
  • Inverter Devices (AREA)

Abstract

鉄道車両に供給される電力を遮断する第１の断流器及び第２の断流器と、鉄道車両に供給される電流を減流する減流器と、モータを駆動するための電力変換器と電力変換器を動作する際に発生する電圧の脈動を抑えるフィルタリアクトル及びフィルタコンデンサとを有し、直流架線から電力の供給を受けて鉄道車両を駆動させる鉄道車両用駆動システムにおいて、減流器は、１つ以上のパワー半導体を備えるパワーモジュールと、パワーモジュールに並列に接続された抵抗素子とを備えるようにした。

Description

鉄道車両用駆動システム
　本発明は、鉄道車両用駆動システムに関し、例えば、直流架線を使用して走行する鉄道車両用駆動システムに適用して好適なものである。
　鉄道車両用駆動システムでは架線からの電流によって鉄道車両を駆動する。鉄道車両の主回路において高電圧側と低電圧側とが短絡してしまった場合や鉄道車両が走行することによって電圧及び電流の脈動が発生した場合に架線から大電流がその鉄道車両に流入して、他の鉄道車両に影響を及ぼさないように、鉄道車両にはフィルタリアクトルが設けられている。
　このフィルタリアクトルは、鉄道車両用駆動システムにおいて主要な部品であって、質量も全体の１／３～１／２の程度と非常に大きな割合を占めている。このため、このフィルタリアクトルを小型化及び軽量化することが鉄道車両用駆動システム全体の小型化及び軽量化につながる。
　鉄道車両用駆動システムの小型化及び軽量化によって、鉄道車両の床下における配置の自由度が増え、例えば蓄電池などの新たな機能のための設備を設置することが可能となる。このように鉄道車両の高性能化につながり、例えば蓄電池を設置した場合は、鉄道車両の省エネ化が可能となる。
　このような背景のもと、近年では鉄道車両用駆動システムの小型化及び軽量化のための研究開発が広く行われ、実用化されている。
　この種の鉄道車両用駆動システムとして、例えば特許文献１には、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）及びＰＮダイオードを並列に接続した回路をフィルタリアクトルと架線との間に配置することでフィルタリアクトル及び鉄道車両用駆動システムを小型化及び軽量化する発明が開示されている。また非特許文献１及び非特許文献２には、断流器をフィルタリアクトルと架線との間に配置することでフィルタリアクトル及び鉄道車両用駆動システムを小型化及び軽量化する発明が開示されている。
特開２０１６－２２０３５８号公報
鉄道車両用小型・軽量システム　日立評論　１９９１年http://www.hitachihyoron.com/jp/pdf/1991/03/1991_03_03.pdf 車両技術２３１号、ＪＲ西日本３２１系通勤電車　２００６年３月号、pp.18～pp.38
　しかしながら特許文献１、非特許文献１及び非特許文献２などの従来の技術では、大電流の流入を抑えるために必要なインダクタンス値を実現すると、フィルタリアクトルの体積や質量が非常に大きく重くなってしまう。このため、フィルタリアクトルを小型化するためにインダクタンス値を小さく設定すること、及び、大電流の流入を抑えることの両立ができないという課題がある。
　本発明は以上の点を考慮してなされたもので、フィルタリアクトルを小型化するためにインダクタンス値を小さく設定すること、及び、大電流の流入を抑えることの両立をし得る鉄道車両用駆動システムを提案しようとするものである。
　かかる課題を解決するため本発明においては、鉄道車両に供給される電力を遮断する第１の断流器及び第２の断流器と、鉄道車両に供給される電流を減流する減流器と、モータを駆動するための電力変換器と電力変換器を動作する際に発生する電圧の脈動を抑えるフィルタリアクトル及びフィルタコンデンサとを有し、直流架線から電力の供給を受けて鉄道車両を駆動させる鉄道車両用駆動システムにおいて、減流器は、1つ以上のパワー半導体を備えるパワーモジュールと、パワーモジュールに並列に接続された抵抗素子とを備えるようにした。
　本発明によれば、フィルタリアクトルを小型化するためにインダクタンス値を小さく設定すること、及び、大電流の流入を抑えることの両立をし得る鉄道車両用駆動システムを実現できる。
本実施の形態による鉄道車両用駆動システムを示す構成図である。 第１の実施の形態による素子構成要素の構成を示す回路図である。 第１の実施の形態による半導体減流器の構成を示す回路図である。 他の実施の形態による半導体減流器の構成を示す回路図である。 他の実施の形態による半導体減流器の構成を示す回路図である。 他の実施の形態による半導体減流器の構成を示す回路図である。 他の実施の形態による半導体減流器のスイッチング動作を示す特性図である。 他の実施の形態による断流部及び半導体減流器の構成を示す回路図である。 他の実施の形態による半導体減流器の構成を示す回路図である。 他の実施の形態による半導体減流器のスイッチング動作を示す特性図である。
　以下図面について、本発明の一実施の形態を詳述する。以下の実施の形態においては、便宜上その必要があるときは、複数のセクションまたは実施の形態に分割して説明するが、特に明示した場合を除き、それらは互いに無関係なものではなく、一方は他方の一部または全部の変形例、詳細、補足説明等の関係にある。また、以下の実施の形態において、要素の数等（個数、数値、量、範囲等を含む）に言及する場合、特に明示した場合及び原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではなく、特性の数以上でも以下でもよい。
　さらに、以下の実施の形態において、その構成要素（要素ステップ等も含む）は、特に明示した場合及び原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。同様に、以下の実施の形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合及び原理的に明らかにそうでないと考えられる場合等を除き、実質的にその形状等に近似または類似するもの等を含むものとする。このことは、上記数値及び範囲についても同様である。
（１）本実施の形態による鉄道車両用駆動システムの構成
　図１において、１は全体として本実施の形態による鉄道車両用駆動システムを示す。この鉄道車両用駆動システム１は、直流１５００Ｖの電圧が印加された架線ＰＡＮに接続され、架線ＰＡＮ及びアース側から鉄道車両用駆動システム１を電気的に切り離す切り離し部２と、直流の大電流(短絡電流：Ｉ)を遮断する断流部３と、短絡電流を測定するカレントトランスＣＴと、短絡電流を減流する半導体減流器４と、後述のフィルタコンデンサＦＣと組み合わせることでローパスフィルタとして機能するフィルタリアクトルＦＬと、直流電圧を交流電圧に変換するパワーユニット５と、鉄道車両を駆動させる主電動機ＭＭ１～ＭＭ４を有する動力源６とを備えて構成される。
　切り離し部２は、架線ＰＡＮからパワーユニット５を電気的に切り離す主スイッチＭＳ及びアース側からパワーユニット５を電気的に切り離す接地スイッチＧＳを備える。
　断流部３は、鉄道車両用駆動システム１の回路が動作不良となった場合に回路を開放する断流器ＬＢ１、フィルタコンデンサＦＣを充電する際に鉄道車両用駆動システム１の回路を開放する断流器ＬＢ２及びフィルタコンデンサＦＣを充電する際に利用される充電抵抗ＣＨＲｅを備える。この断流部３は、断流器ＬＢ１と、直列に接続された断流器ＬＢ２及び充電抵抗ＣＨＲｅとが並列に接続される構成とする。
　半導体減流器４は、図３に示すように減流抵抗（抵抗素子）ＤＲｅ及び減流抵抗ＤＲｅに並列に接続されたパワーモジュール１１を備える。このパワーモジュール１１は、互いに整流作用の方向が逆となるように並列に接続されたＩＧＢＴ素子（以下これをＩＧＢＴと呼ぶ）１２及びダイオード素子１３を備える。また半導体減流器４は、フィルタリアクトルＦＬよりも架線ＰＡＮ側に配置され鉄道車両用駆動システム１に流れる短絡電流を抑える。なおカレントトランスＣＴは、半導体減流器４よりも架線ＰＡＮ側に配置され、短絡電流を検知し半導体減流器４に指示を行う。
　パワーユニット５は、第１～第３の素子Ａ～Ｃから構成される。素子Ａ～Ｃは、それぞれ３相交流のＵ相、Ｖ相及びＷ相に相当する。また素子Ａの寄生インダクタンスはＬｕｐ，Ｌｕｎであり、素子Ｂの寄生インダクタンスはＬｖｐ，Ｌｖｎであり、素子Ｃの寄生インダクタンスはＬｗｐ，Ｌｗｎである。パワーユニット５のインダクタンスはＬｓｐ，Ｌｓｎとする。　
　素子Ａ～Ｃは、図２に示す素子構成要素７を２つ備える。素子構成要素７は、炭化ケイ素（ＳｉＣ）製ＭＯＳＦＥＴ（metal-oxide-semiconductor field-effect transistor）素子であるＳｉＣ－ＭＯＳＦＥＴ８及び炭化ケイ素（ＳｉＣ）を材料としたＳＢＤ（ショットキーバリアダイオード）素子であるＳｉＣ－ＳＢＤ９から構成される。また、素子構成要素７は１つのパッケージに同梱される。
　次に、フィルタリアクトル端で地絡が発生し、架線ＰＡＮから地絡箇所に向かって短絡電流が発生した際の鉄道車両用駆動システム１の動作について説明する。
　例えば上記の従来の技術においては、カレントトランスＣＴが１０００Ａを超えた電流を検知し、パワーモジュール１１に指示を行いパワーモジュール１１が電流を遮断するまでは数１０ミリ秒程度要する。
　ここで、架線ＰＡＮの電圧を１５００Ｖ、フィルタリアクトルＦＬのインダクタンス値を２ｍＨとすると、パワーモジュール１１が電流を遮断するまでに鉄道車両用駆動システム１に流れる短絡電流は、次式
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
 となる。このような大電流が鉄道車両用駆動システム１に流れ込むと、架線ＰＡＮ側にある変電所の動作が不安定になるおそれがあるが、従来の構成では、パワーモジュール１１が電流を遮断するまでに鉄道車両用駆動システム１に流れる短絡電流を次式
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
 のように減らすにはフィルタリアクトルＦＬを大型化し、そのインダクタンス値を８ｍＨなどと増やすしか方法がなかった。
　これに対して、大量の電流が流れる場合、本実施の形態における鉄道車両用駆動システム１では、パワーモジュール１１によって鉄道車両用駆動システム１に流れる電流を減らすことができる。カレントトランスＣＴが１０００Ａを超えた電流を検知し、このパワーモジュール１１に指示を行うと、パワーモジュール１１は数１０マイクロ秒程度で電流を遮断する。このため、パワーモジュール１１が電流を遮断するまでに鉄道車両用駆動システム１に流れる短絡電流は次式
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
 となる。
（２）本実施の形態の効果
　以上のように本実施の形態の鉄道車両用駆動システム１では、電力を遮断するために２つの断流器ＬＢ１，ＬＢ２及び高速動作が可能なパワーモジュール１１を使用することで、従来と同じインダクタンス値が２ｍＨのフィルタリアクトルＦＬを使用しても短絡電流を従来の短絡電流の１／７に抑えることができる。
　従って、本鉄道車両用駆動システム１によれば、フィルタリアクトルを小型化するためにインダクタンス値を小さく設定すること、及び、大電流の流入を抑えることの両立をし得る鉄道車両用駆動システムを実現できる。
　また本鉄道車両用駆動システム１では、半導体減流器４をフィルタリアクトルＦＬよりも架線ＰＡＮ側に配置することで、地絡などによる事故電流に対応できる範囲を広げることができる。つまり、本鉄道車両用駆動システム１は、フィルタリアクトルＦＬよりも動力源６側で発生した事故電流に対応することができ、信頼性の高いシステムを実現できる。
　また本鉄道車両用駆動システム１では、互いに整流作用の方向が逆となるように並列にＩＧＢＴ１２及びダイオード素子１３が接続されているため、鉄道車両用駆動システム１の回生動作時において、電力の損失をダイオード素子１３による導通損失のみとすることができ、効率的に電力を運用できるシステムを実現できる。
（３）他の実施の形態
　なお上述の実施の形態においては、本発明を鉄道車両用駆動システムに適用する場合について述べたが、本発明はこれに限らず、風力発電システムや太陽光発電システムなどのこの他種々の電力システムに広く適用することができる。
　また上述の実施の形態においては、半導体減流器４のパワーモジュール１１が２つのパワー半導体から構成される場合について述べたが、本発明はこれに限らず、パワーモジュール１１を構成するパワー半導体は１つ以上であればよい。
　また上述の実施の形態においては、半導体減流器４のパワーモジュール１１において互いに整流作用の方向が逆となるように並列にＩＧＢＴ１２及びダイオード素子１３が接続されている場合について述べたが、本発明はこれに限らず、図４に示した半導体減流器１５のパワーモジュール１６のように互いに整流作用の方向が逆となるように並列に２つのＩＧＢＴ１２を接続するようにしてもよい。
　この場合、図４において下側のＩＧＢＴ１２をオフとすることで鉄道車両用駆動システム１の回生動作時の短絡電流に対応することが可能となる。この短絡電流は減流抵抗ＤＲｅに転流することで減流される。この結果、鉄道車両用駆動システム１では、回生動作時短絡電流が発生した際においても架線ＰＡＮ側にある変電所の動作に影響を与えず、安定したシステムを実現できる。
　さらに上述の実施の形態においては、半導体減流器４のパワーモジュール１１において互いに整流作用の方向が逆となるように並列にパワー半導体であるＩＧＢＴ１２及びパワー半導体であるダイオード素子１３が接続されている場合について述べたが、本発明はこれに限らず、図５に示した半導体減流器２０のパワーモジュール２１のように互いに整流作用の方向が同じとなるように並列にパワー半導体であるＳｉＣ－ＭＯＳＦＥＴ８及びパワー半導体であるＳｉＣ－ＳＢＤ９を接続するようにしてもよい。
　この場合、バイポーラ型のＩＧＢＴ１２ではなく、電流導通方向の膜厚を薄くできオン電圧が低いＳｉＣ－ＭＯＳＦＥＴ８を使用するため、半導体減流器２０のスイッチング損失を半導体減流器４に比べて低減でき、その冷却器サイズの小型化が可能となる。またＳｉＣ素子は耐熱性があり高温時にも安定して電流導通や遮断の動作が可能であるため、半導体素子から発生するエネルギー損失量が多くなり発熱量が多くなるチップサイズの小型化も可能である。このチップサイズの小型化は、鉄道車両用駆動システム１のコスト削減を可能とする。
　さらに上述の実施の形態においては、半導体減流器４のパワーモジュール１１において互いに整流作用の方向が逆となるように並列にＩＧＢＴ１２及びダイオード素子１３が接続されている場合について述べたが、本発明はこれに限らず、図６に示した半導体減流器２４のように減流抵抗ＤＲｅ１を並列に接続したパワーモジュール１１Ａと、減流抵抗ＤＲｅ２を並列に接続したパワーモジュール１１Ｂとを直列に接続してもよい。具体的には、パワーモジュール１１ＡのＩＧＢＴ１２のエミッタ端子及びパワーモジュール１１ＢのＩＧＢＴ１２のコレクタ端子が接続され、パワーモジュール１１ＡのＩＧＢＴ１２のコレクタ端子及び断流器ＬＢ１が接続され、パワーモジュール１１ＢのＩＧＢＴ１２のエミッタ端子及びフィルタリアクトルＦＬが接続される。
　この場合、減流抵抗ＤＲｅ１及び減流抵抗ＤＲｅ２の抵抗値の和を、減流抵抗ＤＲｅの抵抗値と等しくする。また図７に示すように短絡電流発生時にはパワーモジュール１１Ａ、パワーモジュール１１Ｂの順に遮断（１ｓｔＯＦＦ，２ｎｄＯＦＦ）する。
　図７において、一点鎖線で示すグラフ２５は、パワーモジュール１１を遮断した際にパワーモジュール１１のコレクタ・エミッタ間に印加される電圧値Ｖを示す。同様に実線で示すグラフ２６は、導体素子部１１Ａを遮断した際にパワーモジュール１１Ａのコレクタ・エミッタ間に印加される電圧値Ｖ１を示し、グラフ２７は、パワーモジュール１１Ｂを遮断した際にパワーモジュール１１Ｂのコレクタ・エミッタ間に印加される電圧値Ｖ２を示す。また点線で示すグラフ２８は減流抵抗ＤＲｅ１に流れる電流値Ｉ１を示し、グラフ２９は、ＤＲｅ２に流れる電流値Ｉ２を示す。
　上述の実施の形態において、電圧値Ｖは、減流抵抗ＤＲｅの抵抗値ＲとＤＲｅに流れる電流値Ｉとを乗じた値である。上述の実施の形態において、パワーモジュール１１を遮断し遮断電流ピーク値の電流値Ｉｐが減流抵抗ＤＲｅに流れると、グラフ２５に示すようにピーク値の電圧値Ｖｐが印加され、その後短絡電流は半導体減流器４で減流され、減流抵抗ＤＲｅに印加される電圧が低下する。そして短絡電流が断流器ＬＢ１によって減流された後、パワーモジュール１１は短絡電流を遮断（ＯＦＦ）する（図７）。
　このため、上述の実施の形態においては、短絡電流の値を断流器ＬＢ１の定格電流よりも低い値に減流する必要がある。これに対して、図６に示す回路によれば、パワーモジュール１１Ａ及びパワーモジュール１１Ｂを設け、それぞれのコレクタ・エミッタ間に印加される電圧値Ｖ１，Ｖ２として分散させることで、電圧値Ｖ１，Ｖ２は電圧値Ｖと比較して低減することができる。
　実際上、パワーモジュール１１Ａは、パワーモジュール１１Ｂより先に短絡電流を遮断する。このため、減流抵抗ＤＲｅ１に流れる電流は、減流抵抗ＤＲｅと比較して小さくなり、パワーモジュール１１Ａのコレクタ・エミッタ間に印加される電圧のピーク値も小さくなる。このため、パワーモジュール１１Ａの耐電圧値を小さくすることができ、低損失な半導体素子をパワーモジュール１１Ａに採用することができる。
　次に、パワーモジュール１１Ｂは、パワーモジュール１１Ａによって減流された短絡電流を遮断する。このため、減流抵抗ＤＲｅ２に流れる電流は、減流抵抗ＤＲｅと比較して小さくなり、パワーモジュール１１Ｂのコレクタ・エミッタ間に印加される電圧のピーク値も小さくなる。このため、パワーモジュール１１Ｂの耐電圧値を小さくすることができ、低損失な半導体素子をパワーモジュール１１Ｂに採用することができる。なお、パワーモジュール１１Ａ，１１Ｂのコレクタ・エミッタ間に印加される電圧のピーク値を同程度とすることで、パワーモジュール１１Ａ，１１Ｂに印加される電圧を最小とすることができる。
　このようにして、パワーモジュール１１Ａ，１１Ｂによって短絡電流を遮断すると、上述の実施の形態同様、断流器ＬＢ１の定格電流よりも低い値に減流することができる。図６に示す回路によれば、パワーモジュール１１Ａ，１１Ｂに低損失な半導体を採用することができるため、上述の実施の形態に比べさらに冷却装置の小型化及び軽量化が可能となり、半導体減流器２０の小型化及び軽量化が可能となる。
　さらに上述の実施の形態においては、断流部３において断流器ＬＢ１，ＬＢ２を並列に接続する場合について述べたが、本発明はこれに限らず、図８（Ａ）に示すように断流部３０において断流器ＬＢ１，ＬＢ２を直列に接続するようにしてもよい。
　この場合、図８（Ｂ）に示す減流抵抗ＤＲｅは、図１における減流抵抗ＤＲｅ及び充電抵抗ＣＨＲｅの役割を果たす。図８に示した回路においては、フィルタコンデンサＦＣを充電する際、パワーモジュール１１はオフ動作となる。このことで、減流抵抗ＤＲｅを介して、フィルタコンデンサＦＣを充電することができる。
　また、短絡電流が発生した際においても、図８（Ｂ）に示した回路においては、パワーモジュール１１をオフ動作となる。このことで、発生した短絡電流は減流抵抗ＤＲｅに転流され、短絡電流は減流される。この減流された短絡電流は、断流器ＬＢ１，ＬＢ２によって遮断される。
　このように、断流器ＬＢ１，ＬＢ２を直列に接続することで短絡電流を確実に遮断することが可能となり、上述の実施の形態と比較しより信頼性の高い鉄道車両用駆動システム１を実現することが可能となる。また、図８（Ｂ）に示す減流抵抗ＤＲｅは、図１における減流抵抗ＤＲｅ及び充電抵抗ＣＨＲｅの役割を果たすことで、部品数を削減することができ、上述の実施の形態と比較し、鉄道車両用駆動システム１をより小型化及び軽量化することが可能となる。
　さらに上述の実施の形態においては、半導体減流器４においてパワーモジュール１１に減流抵抗ＤＲｅが並列に接続されている場合について述べたが、本発明はこれに限らず、図９に示すように半導体減流器３１においてさらにＲＣスナバ回路３２が並列に接続するようにしてもよい。
　ＲＣスナバ回路３２は、過渡的な高電圧を吸収する保護回路であって、スナバ抵抗Ｒｓ及びスナバコンデンサＣｓが直列に接続されている回路である。このＲＣスナバ回路３２によって、短絡電流発生時において、パワーモジュール１１のコレクタ・エミッタ間に印加される電圧のピーク値を低く抑えることができる。
　図１０のグラフ３５に、図３のパワーモジュール１１のコレクタ・エミッタ間に印加される電圧の時間による遷移の様子を示す。同様にグラフ３６に、図９のパワーモジュール１１のコレクタ・エミッタ間に印加される電圧の時間による遷移の様子を示す。ＳＴは源流の開始を示す。またグラフ３７に、地絡が発生した際（ＢＥ）にフィルタリアクトルＦＬの流れる電流の値の時間による遷移の様子を示す。なおこのフィルタリアクトルＦＬに流れる電流は図３の回路を使用した場合と図９の回路を使用した場合とにおいて同様である。
　グラフ３７に示すように、地絡が発生するとフィルタリアクトルＦＬに流入する電流は増加するが、カレントトランスＣＴが例えば２０００Ａを超えた電流を検知するとパワーモジュール１１に指示を行いパワーモジュール１１は電流を遮断するため、フィルタリアクトルＦＬに流入する電流は遮断後された後減少する。
　このような短絡電流に対して、図３の回路を使用する場合、パワーモジュール１１のコレクタ・エミッタ間に印加される電圧の値は、グラフ３５に示すように６ｋＶ以上に急激に上昇する。このため、図３の回路を使用する場合、パワーモジュール１１に使用する半導体素子の耐電圧を例えば６．５ｋＶなどとし、６ｋＶ以上にする必要がある。
　これに対して、図９の回路を使用する場合、パワーモジュール１１のコレクタ・エミッタ間に印加される電圧の値は、ＲＣスナバ回路が電荷を吸収するため、グラフ３６に示すように２．５ｋＶ程度に抑えられる。このため、図９の回路を使用する場合、パワーモジュール１１に使用する半導体素子の耐電圧は例えば３．３ｋＶなどの、２．５ｋＶより大きい値であればよい。パワーモジュール１１を低耐圧素子とすることで、図９の回路を使用する場合は図３の回路を使用する場合に比べて、半導体減流器３１及び鉄道車両用駆動システム１の小型化・軽量化が可能となる。
　１……鉄道車両用駆動システム、２……切り離し部、３,３０……断流部、４，１５，２０，２４，３１……半導体減流器、５……パワーユニット、６……動力源、７……素子構成要素、８……ＳｉＣ－ＭＯＳＦＥＴ、９……ＳｉＣ－ＳＢＤ、１１，１１Ａ，１１Ｂ，１６，２１……パワーモジュール、１２……ＩＧＢＴ，１３……ダイオード素子、３２……ＲＣスナバ回路。

Claims (10)

  1. 　鉄道車両に供給される電力を遮断する第１の断流器及び第２の断流器と、
    　前記鉄道車両に供給される電流を減流する減流器と、
    　モータを駆動するための電力変換器と前記電力変換器を動作する際に発生する電圧の脈動を抑えるフィルタリアクトル及びフィルタコンデンサと
    　を有し、
    　直流架線から電力の供給を受けて前記鉄道車両を駆動させる鉄道車両用駆動システムであって、
    　前記減流器は、
    　１つ以上のパワー半導体を備えるパワーモジュールと、
    　前記パワーモジュールに並列に接続された抵抗素子と
    　を備える鉄道車両用駆動システム。
  2. 　前記直流架線、前記第１の断流器、前記第２の断流器、及び前記フィルタリアクトルは、高電圧側の主回路に接続され、
    　前記減流器は、前記第１の断流器及び前記フィルタリアクトルの間に配置された
    　請求項１記載の鉄道車両用駆動システム。
  3. 　前記第１の断流器及び前記第２の断流器は並列に接続された
    　請求項２記載の鉄道車両用駆動システム。
  4. 　前記パワー半導体は２つであり、前記パワー半導体の一方はＩＧＢＴ素子からなり、前記パワー半導体の他方はダイオード素子からなり、
    　前記ＩＧＢＴ素子に前記ダイオード素子が逆接続された
    　請求項３記載の鉄道車両用駆動システム。
  5. 　前記パワー半導体は２つであり、前記パワー半導体の一方は第１のＩＧＢＴ素子からなり、前記パワー半導体の他方は第２のＩＧＢＴ素子からなり、前記第１のＩＧＢＴ素子及び前記第２のＩＧＢＴ素子は相補接続された
    　請求項３記載の鉄道車両用駆動システム。
  6. 　前記パワー半導体は２つであり、前記パワー半導体の一方はＳｉＣ製ＭＯＳＦＥＴ素子からなり、前記パワー半導体の他方はＳｉＣ製ＳＢＤ素子からなる
    　請求項３記載の鉄道車両用駆動システム。
  7. 　前記パワーモジュールを第１のパワーモジュールとし、前記ＩＧＢＴ素子を第１のＩＧＢＴ素子とし、前記ダイオード素子を第１のダイオード素子とし、前記抵抗素子を第１の抵抗素子とし、
    　第２のＩＧＢＴ素子及び前記第２のＩＧＢＴ素子と並列に接続された第２のダイオード素子から構成される第２のパワーモジュールを備え、
    　前記第２のパワーモジュールには第２の抵抗素子が並列に接続され、
    　前記第１のパワーモジュール及び前記第２のパワーモジュールは直列に接続され、
    　前記第１のＩＧＢＴ素子のエミッタ端子及び前記第２のＩＧＢＴ素子のコレクタ端子が接続され、
    　前記第１のＩＧＢＴ素子のコレクタ端子及び前記第１の断流器が接続され、
    　前記第２のＩＧＢＴ素子のエミッタ端子及び前記フィルタリアクトルが接続された
    　請求項４記載の鉄道車両用駆動システム。
  8. 　前記フィルタコンデンサを充電する際及び事故電流発生の際に、前記ＩＧＢＴ素子をオフ動作とし、前記抵抗素子に電流を流す
    　請求項４記載の鉄道車両用駆動システム。
  9. 　前記第１の断流器及び前記第２の断流器は直列に接続された
    　請求項２記載の鉄道車両用駆動システム。
  10. 　さらに抵抗素子と、
    　当該抵抗素子に直列に接続されたコンデンサと
    　を備え、
    　当該抵抗素子及び前記コンデンサと前記パワーモジュールとは並列に接続された
    　請求項４記載の鉄道車両用駆動システム。
PCT/JP2018/012237 2017-09-29 2018-03-26 鉄道車両用駆動システム WO2019064647A1 (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2019544220A JP6851493B2 (ja) 2017-09-29 2018-03-26 鉄道車両用駆動システム

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2017-192235 2017-09-29
JP2017192235 2017-09-29

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2019064647A1 true WO2019064647A1 (ja) 2019-04-04

Family

ID=65901258

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2018/012237 WO2019064647A1 (ja) 2017-09-29 2018-03-26 鉄道車両用駆動システム

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP6851493B2 (ja)
WO (1) WO2019064647A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2022510709A (ja) * 2019-05-29 2022-01-27 華南理工大学 高速周波数パルスｔｉｇ溶接システム

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS63257401A (ja) * 1987-04-15 1988-10-25 Toshiba Corp 電気車の制御装置
JPH06261402A (ja) * 1993-03-09 1994-09-16 Toshiba Corp 車両用補助電源装置
JPH1080002A (ja) * 1996-09-04 1998-03-24 Toshiba Transport Eng Kk 電気車制御装置
JP2001037004A (ja) * 1999-07-26 2001-02-09 Hitachi Ltd インバータ式電気車制御装置
JP2006067732A (ja) * 2004-08-27 2006-03-09 Toshiba Corp 電気車制御装置

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS63257401A (ja) * 1987-04-15 1988-10-25 Toshiba Corp 電気車の制御装置
JPH06261402A (ja) * 1993-03-09 1994-09-16 Toshiba Corp 車両用補助電源装置
JPH1080002A (ja) * 1996-09-04 1998-03-24 Toshiba Transport Eng Kk 電気車制御装置
JP2001037004A (ja) * 1999-07-26 2001-02-09 Hitachi Ltd インバータ式電気車制御装置
JP2006067732A (ja) * 2004-08-27 2006-03-09 Toshiba Corp 電気車制御装置

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2022510709A (ja) * 2019-05-29 2022-01-27 華南理工大学 高速周波数パルスｔｉｇ溶接システム
JP7164251B2 (ja) 2019-05-29 2022-11-01 華南理工大学 高速周波数パルスｔｉｇ溶接システム

Also Published As

Publication number Publication date
JPWO2019064647A1 (ja) 2020-04-16
JP6851493B2 (ja) 2021-03-31

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN110235244B (zh) 功率半导体模块以及电力转换装置
US10946748B2 (en) High power-density, high back EMF permanent magnet machine and method of making same
JP4902029B1 (ja) パワー半導体モジュール
US20160268915A1 (en) Submodule for modular multi-level converter and application thereof
JP5851267B2 (ja) インバータ及び車両制御装置
US9812895B2 (en) In-vehicle charger
JP4722229B1 (ja) パワー半導体モジュール、電力変換装置および鉄道車両
JP5289536B2 (ja) パワー半導体モジュール
US20160344300A1 (en) Synergistic Applications of Multi-ON-Mode Bidirectional Bipolar Switch
JP3981886B2 (ja) 整流回路
Attia et al. SiC devices performance overview in EV DC/DC converter: A case study in a Nissan Leaf
JP6851493B2 (ja) 鉄道車両用駆動システム
WO2017186262A1 (en) Bidirectional commutation booster
JPH057950B2 (ja)
JP4689530B2 (ja) 三相インバータ回路
JP2000217369A (ja) インバ―タ装置
JP2016067172A (ja) 車両用電力変換装置及びこれを搭載した鉄道車両
JP2015503893A (ja) ヒューズ保護を有するインバータおよび電力システム
JP6906431B2 (ja) 減流装置
JP2020188636A (ja) 電力変換装置及び電力変換方法
Jadhav et al. Efficient and Optimized Traction Converter Systems Enabled by the New 3.3 kV CoolSiC (TM) MOSFET and. XT in an XHP (TM) 2 Package
JP6690777B2 (ja) 主変換回路、電力変換装置及び移動体
JPH0392439A (ja) 直流給電回路システム
US11348902B2 (en) Semiconductor module, power conversion device, and movable body
Ohashi Evolution of devices supporting power electronics and expansion of technologies for mounting, circuits, and application to products

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18861366

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2019544220

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 18861366

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1