WO2019064601A1 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

鞍乗型車両は、バッテリ（６２Ａ，６２Ｂ）をバッテリケース（４２）に固定保持可能なロック機構（１３３）と、ロック機構（１３３）をバッテリ固定状態とバッテリ非固定状態とに切り換え操作可能な操作レバー（４４）と、を備えている。操作レバー（４４）は、操作軸（１６２）を中心としてバッテリケース（４２）に回動可能に支持されるレバー片（４４ａ）と、レバー片（４４ａ）に連設される操作片（４４ｂ）と、を有している。操作片（４４ｂ）は、バッテリケース（４２）の挿脱口（１３６）の上方側で操作可能とされる。シート（８）のヒンジ軸（１７０）と、ロック機構（１３３）の操作軸（１６２）とは、車幅方向に沿って配置される。

Description

鞍乗型車両

　本発明は、シートの下方にバッテリの収納部を備えた鞍乗型車両に関する。

　電動式の二輪車等において、バッテリが車両に脱着可能に搭載され、バッテリの充電時等にバッテリを車体から取り外せるようにしたものがある。

　この種の車両に採用されるバッテリ収納装置としては、バッテリケースの挿脱口の上方を覆う蓋部材にバッテリの固定機能を持たせ、蓋部材を閉じ状態で固定することでバッテリの変位を規制するものが知られている。

　しかし、走行中に大きな振動入力が予測される車両においては、蓋部材によるバッテリの変位規制ではバッテリの振動を充分に抑えることが難しい。そこで、バッテリケース内にバッテリを固定するためのロック機構を設けることが考えられるが、バッテリケースが跳ね上げ回動可能なシートの下方に配置される鞍乗型車両においては、ロック機構の操作レバーが跳ね上げたシートの下方に位置されることになる。
　このため、シートを跳ね上げたときにバッテリカバー内に良好にアクセスすることができる鞍乗型車両の案出が望まれてる。

国際公開第２０１５／０６８７５３号

　解決しようとする課題は、シートを跳ね上げたときにバッテリケース内に良好にアクセスできるようにすることである。

　本発明の一形態の鞍乗型車両は、車体にヒンジ軸（１７０）を中心として跳ね上げ回動可能に取り付けられたシート（８）と、前記シート（８）の下方に配置され、バッテリ（６２Ａ，６２Ｂ）の挿入と取り出しが行われる挿脱口（１３６）を有するバッテリケース（４２）と、収納した前記バッテリ（６２Ａ，６２Ｂ）を前記バッテリケース（４２）に固定保持可能なロック機構（１３３）と、前記ロック機構（１３３）をバッテリ固定状態とバッテリ非固定状態とに切り換え操作可能な操作レバー（４４）と、前記バッテリケース（４２）の上部外側を取り囲み前記シート（８）によって開閉されるシート下部周壁（１３７ａ）と、を備えた鞍乗型車両において、前記操作レバー（４４）は、操作軸（１６２）を中心としてバッテリケース（４２）に回動可能に支持されるレバー片（４４ａ）と、当該レバー片（４４ａ）に連設される操作片（４４ｂ）と、を有し、前記操作片（４４ｂ）は、前記挿脱口（１３６）の上方側で操作可能とされ、前記シート（８）のヒンジ軸（１７０）と、前記ロック機構（１３３）の操作軸（１６２）とは、車幅方向に沿って配置されていることを特徴とする。

　上記の構成により、バッテリケース（４２）に対してバッテリ（６２Ａ，６２Ｂ）を脱着する場合には、ヒンジ軸（１７０）を中心としてシートを跳ね上げ、その状態で操作レバー（４４）をロック解除位置、若しくは、ロック位置に向けて操作軸（１６２）を中心として回動させる。このとき、操作レバー（４４）の操作片（４４ｂ）は、挿脱口（１３６）の上方側で操作されるが、操作レバー（４４）の操作軸（１６２）は、車幅方向に沿って配置されているため、操作レバー（４４）をロック解除方向とロック方向のいずれの側に回動させても、車両の左右から同様のアクセススペースを確保することがでる。

　本発明の一形態の鞍乗型車両は、前記操作レバー（４４）は、ロック解除位置において、前記操作片（４４ｂ）が側面視で前記シート下部周壁（１３７ａ）の上端部と少なくとも一部で重なるように構成されている。

　この場合、操作レバー（４４）がロック解除位置にあるときに、操作レバー（４４）の操作片（４４ｂ）がシート下部周壁（１３７ａ）の上端部の近傍位置よりも上方に位置されることになるため、シート下部周壁（１３７ａ）の上端部に邪魔されることなく、操作レバー（４４）の操作片（４４ｂ）を把持してロック位置方向に操作することができる。

　本発明の一形態の鞍乗型車両は、前記操作レバー（４４）は、ロック位置において、前記操作片（４４ｂ）が側面視で前記シート下部周壁（１３７ａ）の上端部と少なくとも一部で重なるように構成されている。

　この場合、操作レバー（４４）がロック位置にあるときに、操作レバー（４４）の操作片（４４ｂ）がシート下部周壁（１３７ａ）の上端部の近傍位置よりも上方に位置されることになるため、シート下部周壁（１３７ａ）の上端部に邪魔されることなく、操作レバー（４４）の操作片（４４ｂ）を把持してロック解除位置方向に操作することができる。

　本発明の一形態の鞍乗型車両は、前記シート下部周壁（１３７ａ）の上端部は、側面視で後方に向かって斜め上方に傾斜している。

　この場合、シート下部周壁（１３７ａ）の前部側に低い開口領域ができるため、シート下部周壁（１３７ａ）内のバッテリケース（４２）により容易にアクセスすることが可能になる。

　本発明の一形態の鞍乗型車両は、前記シート（８）の裏面には、前記シート（８）が閉じられるとき、前記バッテリケース（４２）の上方空間に臨む突起（１７１Ａ，１７１Ｂ）が設けられ、前記突起（１７１Ａ，１７１Ｂ）は、前記操作レバー（４４）がロック位置の状態で前記シート（８）が閉じられるときに、前記操作レバー（４４）の操作片（４４ｂ）に対してロック解除側の空間に進入するように構成されている。

　この場合、操作レバー（４４）がロック位置の状態でシート（８）が閉じられると、突起（１７１Ａ，１７１Ｂ）が操作片（４４ｂ）のロック解除側に位置されることになる。このため、シート（８）が閉じられた状態では、シート（８）の突起（１７１Ａ，１７１Ｂ）が操作レバー（４４）のロック解除方向の変位を規制する。したがって、この構成を採用した場合には、バッテリ（６２Ａ，６２Ｂ）を確実にロック位置に維持することが可能になる。

　本発明の一形態の車両のバッテリ収納装置は、前記突起（１７１Ａ，１７１Ｂ）は、前記操作レバー（４４）がロック解除位置の状態で前記シート（８）が閉じられるときに、前記操作レバー（４４）と干渉しないように構成されている。

　この場合、操作レバー（４４）がロック解除位置の状態でシート（８）が閉じられてもシート（８）の突起（１７１Ａ，１７１Ｂ）が操作レバー（４４）と干渉しないため、バッテリ（６２Ａ，６２Ｂ）を取り外したままロック解除状態でシート（８）を閉めておくことができる。このため、外部で充電したバッテリ（６２Ａ，６２Ｂ）をシート（８）を開いてすぐにバッテリケース（４２）に収納することができる。

　本発明の一形態の車両のバッテリ収納装置は、前記突起（１７１Ａ，１７１Ｂ）は、前記操作レバー（４４）がロック位置直前の半ロック位置の状態で前記シート（８）が閉じられるときに、前記操作レバー（４４）をロック位置に押圧するように構成されている。

　この場合、操作レバー（４４）が半ロック位置の状態でシート（８）が閉じられると、シート（８）の突起（１７１Ａ，１７１Ｂ）が操作レバー（４４）をロック位置に押圧する。このため、半ロック位置の操作レバー（４４）を突起（１７１Ａ，１７１Ｂ）によってロック位置に強制的に操作することができる。

　本発明の車両のバッテリ収納装置は、シートのヒンジ軸と、ロック機構の操作軸が車幅方向に沿って配置されているため、シートを上方に跳ね上げた状態でシート下のバッテリケース内に車両左右のいずからも良好にアクセスすることができる。

実施形態に係る鞍乗型車両の左側面図である。 実施形態に係る鞍乗型車両の一部部品を取り去った左側面図である。 実施形態に係る鞍乗型車両の車体フレームの左側面図である。 実施形態に係る鞍乗型車両の車体フレームの斜視図である。 実施形態に係る鞍乗型車両の車体フレームの上面図である。 実施形態に係る鞍乗型車両の図１のＶＩ－ＶＩ線に沿う断面図である。 実施形態に係るメインアームを左側前部上方から見た斜視図である。 実施形態に係る鞍乗型車両の図２の一部を拡大して示した側面図である。 実施形態に係る鞍乗型車両の下面図である。 実施形態に係る鞍乗型車両の図８のＸ－Ｘ線に沿う断面図である。 実施形態に係る鞍乗型車両の図９のＸＩ－ＸＩ線に沿う断面図である。 実施形態に係る鞍乗型車両のバッテリ支持フレームの斜視図である。 実施形態に係るバッテリ収納装置のバッテリ非固定状態のときの斜視図である。 実施形態に係るバッテリ収納装置の一部のバッテリ非固定状態のときの側面図である。 実施形態に係るバッテリ収納装置のバッテリ固定状態のときの斜視図である。 実施形態に係るバッテリ収納装置の一部のバッテリ固定状態のときの側面図である。 実施形態に係るバッテリ収納装置の図１３のＸＶＩＩ－ＸＶＩＩ線に沿う断面図である。 実施形態に係るバッテリ収納装置の端子支持部を示す斜視図である。 実施形態に係るバッテリ収納装置のバッテリ固定部を示す斜視図である。 実施形態に係るバッテリ収納装置のバッテリ挿入時における側面図（ａ）と、斜視図（ｂ）と、上面図（ｃ）を併せて記載した図である。 実施形態に係るバッテリ収納装置のバッテリ固定部を示す斜視図である。 実施形態に係るバッテリ収納装置のバッテリロック操作時における側面図（ａ）と、斜視図（ｂ）と、上面図（ｃ）を併せて記載した図である。 実施形態に係るバッテリ収納装置のバッテリロック操作時における図１７と同様の断面図である。 実施形態に係るバッテリ収納装置のバッテリロック操作時における側面図（ａ）と、斜視図（ｂ）と、上面図（ｃ）を併せて記載した図である。 実施形態に係るバッテリ収納装置のバッテリロック操作時における図１７と同様の断面図である。 実施形態に係るバッテリ収納装置のバッテリロック完了時における図１７と同様の断面図である。 実施形態に係るバッテリ収納装置とシートのバッテリロック非完了時における部分断面側面図である。 実施形態に係るバッテリ収納装置とシートのバッテリロック完了時における部分断面側面図である。 実施形態に係る鞍乗型車両のバッテリ収納装置とラゲッジボックス部分の側面図である。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また、以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左側方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

　図１は、鞍乗型車両の一形態である電動式の自動二輪車１の左側面を示す図である。本実施形態の自動二輪車１は、シート８に着座した運転者が足裏を載せ置くステップフロア９を有するスクータ型の車両である。
　自動二輪車１は、操向輪である前輪３と、駆動輪である後輪４と、を備えている。前輪３は、左右一対のフロントフォーク６に回転可能に支持されている。また、前輪３は、バーハンドル２によって操向可能とされている。フロントフォーク６には、前輪３の上方側を覆うフロントフェンダ５０Ｆが支持されている。

　後輪４は、車体フレームＦに揺動可能に支持されたスイングアーム２０の後部に支持されている。本実施形態の自動二輪車１は、ユニットスイニング式の自動二輪車であり、スイングアーム２０には、車両駆動用の電動モータ３０と、電動モータ３０の駆動力を減速して後輪車軸４ａに伝達する減速機構３５（図６参照。）と、が搭載されている。スイングアーム２０の後端部には、後輪４の後上部を覆うリアフェンダ５０Ｒがフェンダ支持アーム４０を介して支持されている。フェンダ支持アーム４０には、リア側のサペンション部品であるリアクッション７の下端部が連結されている。

　また、自動二輪車１は、シート８に着座した運転者が足裏を載せ置く左右一対のステップフロア９と、左右のステップフロア９の間で車両前後方向に延びるセンタートンネル１０と、を備えている。センタートンネル１０は、シート８の前方側にあってシート８よりも低く形成されている。センタートンネル１０の上方側の空間部は、バーハンドル２とシート８の間にあって、運転者が車体を跨ぐ際の跨ぎ空間を形成している。

　図２は、シート８やカバー類を取り去った自動二輪車１を左側方から見た図である。図３は、自動二輪車１の車体フレームＦを左側方から見た図であり、図４は、車体フレームＦを左前部上方から見た図である。また、図５は、車体フレームＦを上方から見た図である。
　車体フレームＦは、複数種の鋼材を溶接等により一体に接合して形成されている。車体フレームＦは、前端部に、ヘッドパイプ１２を備えている。ヘッドパイプ１２は、ステアリングステム１１（図１，図２参照。）と左右のフロントフォーク６を介して前輪３を操向可能に保持する。

　車体フレームＦは、さらに、ヘッドパイプ１２の上下方向の略中間領域から後斜め下方に延びる左右一対のアッパフレーム１３と、ヘッドパイプ１２の下部領域から下方に延びた後に車体後方に延び、その後端部から後方に若干傾斜した状態で上方に向かって延びる左右一対のロアフレーム１４と、左右のアッパフレーム１３の前後方向の略中間位置から後斜め上方に向かって延びる左右一対のシートフレーム１５と、を備えている。ロアフレーム１４は、ヘッドパイプ１２から下部後方に延びるダウンフレーム部１４ａと、ダウンフレーム部１４ａの後部から上方に向かって延びるリアフレーム部１４ｂとを有している。

　左右の各リアフレーム部１４ｂの上端部は、左右の対応するシートフレーム１５の前後方向の略中間位置に結合されている。左右のシートフレーム１５の上部には、乗員の着座するシート８が取り付けられている。シート８は、前端側をヒンジ支点として上下に開閉可能とされている。
　また、左右のアッパフレーム１３の後端部は、左右の対応するリアフレーム部１４ｂの下端近傍に結合されている。

　左右の各ロアフレーム１４は、ダウンフレーム部１４ａの下方延出部１４ａ－１の上部領域と後方延出部１４ａ－２の後部領域とがミドルフレーム１６によって連結されている。左右のダウンフレーム部１４ａの下方延出部１４ａ－１同士は、前クロスメンバ１８によって相互に連結されている。また、左右のダウンフレーム部１４ａの後方延出部１４ａ－２の前端領域同士は、前下クロスメンバ１９によって相互に連結されている。左右のダウンフレーム部１４ａの後方延出部１４ａ－２の後端領域同士は、クロスフレーム５１によって相互に連結されている。前クロスメンバ１８と前下クロスメンバ１９は、ロアフレーム１４よりも小径の丸鋼管によって形成されている。前クロスメンバ１８は、車幅方向に沿って直線状に延び、前下クロスメンバ１９は、前方に凸の湾曲状をなして延びている。クロスフレーム５１は、車幅方向に沿って直線状に延び、ロアフレーム１４と略同径の丸鋼管によって形成されている。

　左右のシートフレーム１５は、前部領域同士がセンタークロスメンバ５２によって相互に連結されるとともに、後端部同士がリアクロスメンバ５３とリアクロスプレート５４によって相互に連結されている。センタークロスメンバ５２は、上前方に凸の湾曲状をなして延びており、リアクロスメンバ５３は、車幅方向に沿って直線状に延びている。センタークロスメンバ５２は、シートフレーム１５よりも小径の丸鋼管によって形成され、リアクロスメンバ５３は、シートフレーム１５と略同径の丸鋼管によって形成されている。

　また、左右の各ロアフレーム１４のリアフレーム部１４ｂと、左右の対応するシートフレーム１５の後部領域とはサポートフレーム１７によって連結されている。左右のサポートフレーム１７の後部領域間は、リアクロスメンバ５５によって相互に連結されている。リアクロスメンバ５５は、下方に凸の湾曲状をなして延びている。リアクロスメンバ５５は、サポートフレーム１７と略同径の丸鋼管によって形成されている。

　図６は、自動二輪車１の図１のＶＩ－ＶＩ線に沿う断面を示す図である。
　スイングアーム２０は、後輪４の前方から後輪４の左側方に向けて延びるメインアーム２１と、メインアーム２１の前右側部から後輪４の右側方に向けて車幅方向内側に湾曲しつつ延びるサブアーム２２と、を備えている。図中符号ＣＬは、車両の車幅方向の中心線である。

　メインアーム２１には、電動モータ３０を収容するモータ収容部２３と、減速機構３５を収容する減速機構収容部２４と、が設けられている。
　モータ収容部２３は、電動モータ３０を車幅方向内側から覆う内側カバー２３ａと、電動モータ３０を車幅方向外側から覆う外側カバー２３ｂと、を備えている。
　内側カバー２３ａは、車幅方向外側に開口する箱状をなしている。内側カバー２３ａは、メインアーム２１のアーム本体部２１ａに一体に形成されている。外側カバー２３ｂは、ボルト等の締結部材によって内側カバー２３ａと結合されている。

　図７は、メインアーム２１を左側前部上方から見た図である。
　図６，図７に示すように、メインアーム２１は、後輪４の前方において、車幅方向に亘って延在するアーム基部２１ｃと、アーム基部２１ｃの左側の端部から車体後方側に向かって延びるアーム本体部２１ａと、を有している。サブアーム２２は、アーム基部２１ｃの右側面に結合されている。アーム基部２１ｃの左右の両端部には、前方に向かって延出する延出片２１ｂが突設されている。左右の延出片２１ｂには、車幅方向に貫通する挿通孔５６が形成されている。挿通孔５６には、後に詳述するピボット軸５７が回動可能に保持される。左右の各延出片２１ｂからアーム基部２１ｃにかけての上面は、後部上方側に向かって傾斜して延びている。この部分は、ピボット軸５７との連結部から後上方に傾斜して延びる上方傾斜部５８とされている。

　図６に示すように、電動モータ３０は、スイングアーム２０のメインアーム２１に保持されて後輪４の左側方に配置されている。電動モータ３０は、インナロータ型のモータであり、モータ出力軸３１を有するインナロータ３２と、ステータ３３と、を備えている。電動モータ３０は、スイングアーム２０のメインアーム２１の後部領域に配置されている。

　モータ出力軸３１は、車幅方向に沿うようにしてメインアーム２１に軸支されている。モータ出力軸３１は、後輪軸線ＣＲ（後輪車軸４ａの軸線）と平行な軸線Ｃｍ１（以下、「モータ軸線Ｃｍ１」と言う。）を持つ。図６中の符号３４ａ～３４ｃは、モータ出力軸３１を回転可能に支持する軸受である。

　インナロータ３２は、筒状をなすインナロータ本体３２ａと、インナロータ本体３２ａの外周面に設けられたマグネット３２ｂと、を備えている。インナロータ本体３２ａの径方向中央部は、モータ出力軸３１とスプライン結合されている。インナロータ本体３２ａの車幅方向内端部の外周面には、被検知体３２ｃが取り付けられている。

　ステータ３３は、内側カバー２３ａの外周壁に固定された環状のステータヨーク３３ａと、ステータヨーク３３ａに接合され、かつモータ軸線Ｃｍ１に対して放射状に設けられた複数のティース３３ｂと、各ティース３３ｂに巻回したコイル３３ｃと、を備えている。ステータヨーク３３ａには、被検知体３２ｃの通過を検知することでインナロータ３２の回転位置を検出するロータセンサ３３ｄが取り付けられている。

　図８は、図２のスイングアーム２０の支持部付近を拡大して示した図である。
　同図に示すように、電動モータ３０には電気ケーブル６０が接続されている。電気ケーブル６０は、車体フレームＦ側の電力供給部と、電動モータ３０の三相の各コイル３３ｃを電気的に接続するケーブルであり、三相の電線６０ｕ，６０ｖ，６０ｗの束の周囲が保護材６１（図１１参照。）によって被覆されている。なお、電気ケーブル６０の太さは充分に太く、保護材６１の最大外径は、ピボット軸５７の外径よりも大きくなっている。電動モータ３０に接続された電気ケーブル６０はスイングアーム２０のアーム本体部２１ａの車幅方向外側の側面に沿って前方に向かって引き出されている。アーム本体部２１ａの側方における電気ケーブル６０の配線部は、図８に示すように、アーム本体部２１ａに取り付けられたアームカバー３９によって覆われる。

　ここで、電動モータ３０に対する電力供給部は、図２に示すように、電力を蓄積する一対のバッテリ６２Ａ，６２Ｂと、これらのバッテリ６２Ａ，６２Ｂの直流電力を交流電力に変換するパワードライブユニット（ＰＤＵ）６３と、を有している。電気ケーブル６０の三相の電線６０ｕ，６０ｖ，６０ｗは、パワードライブユニット６３に接続されている。また、バッテリ６２Ａ，６２Ｂとパワードライブユニット６３は、図示しない別の電気ケーブルによって相互に接続されている。

　なお、パワードライブユニット６３は、車体フレームＦのうちの、ロアフレーム１４の左右のダウンフレーム部１４ａと、左右のアッパフレーム１３とに囲まれた領域に配置され、左右のミドルフレーム１６の車幅方向内側領域に位置している。パワードライブユニット６３は、センタートンネル１０の下方の空間部に若干前傾斜した状態で配置されている。

　バッテリ６２Ａ，６２Ｂは、シート８の下方に設けられたバッテリ収納装置６４の内部に前後に並んで配置されている。バッテリ６２Ａ，６２Ｂは、いずれも略直方体状に形成され、互いに同一構成とされている。バッテリ６２Ａ，６２Ｂは、直列に結線されることで、所定の高電圧（例えば、４８Ｖ～７２Ｖ）が得られるようになっている。例えば、バッテリ６２Ａ，６２Ｂは、充放電が可能なエネルギーストレージとして、リチウムイオンバッテリで構成されている。

　また、電動モータ３０は、図示しない制御ユニットによって制御される。制御ユニットは、図示しないスロットル開度センサ等からの情報を受け、運転者の操作意思や走行状況等に応じて電動モータ３０のドライバに所定の制御信号を出力する。

　また、図６に示す減速機構３５は、モータ出力軸３１及び後輪車軸４ａと平行に軸支された伝達軸３６と、モータ出力軸３１の車幅方向内端部及び伝達軸３６の車幅方向内側部にそれぞれ設けられた第１のギヤ対３７ａ，３７ｂと、伝達軸３６の車幅方向外側部及び後輪車軸４ａの左端部にそれぞれ設けられた第２のギヤ対３８ａ，３８ｂと、を備えている。図６中の符号４ｂ～４ｄは、後輪車軸４ａを回転可能に支持する軸受である。

　モータ出力軸３１、伝達軸３６及び後輪車軸４ａは、前側から順に前後に間隔をあけて配置されている。伝達軸３６は、モータ軸線Ｃｍ１と平行な軸線Ｃｔ１（以下、「伝達軸線Ｃｔ１」と言う。）を持つ。図６中の符号３９ａ，３９ｂは、伝達軸３６を回転可能に支持する軸受である。
　モータ出力軸３１の回転は、上記の減速機構３５の構成により、所定の減速比に減速されて後輪車軸４ａに伝達される。

　図９は、スイングアーム２０の支持部付近を車両の下方から見た図である。また、図１０は、図８のＸ－Ｘ線に沿う断面を示す図であり、図１１は、図９のＸＩ－ＸＩ線に沿う断面を示す図である。
　図８とこれらの図に示すように、左右のロアフレーム１４のうちのリアフレーム部１４ｂの下部領域には、車両後方に向かって突出するアーム支持部材６５が取り付けられている。アーム支持部材６５の後端部の近傍には、スイングアーム２０の前部を揺動可能に支持するピボット軸５７が保持されている。アーム支持部材６５は、詳細な構造は後に説明するが、側面視において、二辺に挟まれた一つの頂部が車両後方側に突出する略三角形状をなすように形成されている。ピボット軸５７は、車両後方に突出する頂部付近に保持されている。

　図８，図１０に示すように、車体フレームＦの左右の各リアフレーム部１４ｂの上下方向の略中間位置には、バッテリ収納装置６４を支持するためのバッテリ支持ステー６６が結合されている。バッテリ支持ステー６６は、リアフレーム部１４ｂから車体後方側に向かって延びている。また、左右の各リアフレーム部１４ｂのバッテリ支持ステー６６の結合部よりも若干下方位置には、後部上方側に向かって延びるサブステー６７が取り付けられている。サブステー６７の後端部は、バッテリ支持ステー６６の後部領域に下方から結合されている。

　左右の各リアフレーム部１４ｂの下部領域と、左右の対応するサブステー６７には、金属板から成る第１支持ブラケット６８ａと第２支持ブラケット６８ｂが取り付けられている。第１支持ブラケット６８ａは、リアフレーム部１４ｂとサブステー６７の車幅方向外側領域に接合され、第２支持ブラケット６８ｂは、リアフレーム部１４ｂとサブステー６７の車幅方向内側領域に接合されている。図１０に示すように、第１支持ブラケット６８ａと第２支持ブラケット６８ｂの上部領域の間は所定幅離間しており、その離間した空間部内にブッシュ６９が配置されている。ブッシュ６９は金属筒の内部に図示しないゴム弾性体が取り付けられ、そのゴム弾性体の軸心部に金属製の軸部６９ａが取り付けられている。軸部６９ａは、ブッシュ６９を軸方向に沿って貫通し、左右の端部が、第１支持ブラケット６８ａと第２支持ブラケット６８ｂの上部領域に締結固定されている。また、ブッシュ６９の外面には、後部斜め下方に傾斜して延びる上側支持アーム７０が連結されている。上側支持アーム７０は、図１０に示すように、歪な略コ字状の断面形状に形成されるとともに、車体後方側に向かって車幅方向内側に傾斜している。

　ブッシュ６９と一体に結合された上側支持アーム７０は、車両の車幅方向両側に対称に設けられている。左右の上側支持アーム７０の後部の端部同士は、車幅方向に沿って直線状に延びる連結ロッド７１の左右の各端部に結合されている。

　また、第１支持ブラケット６８ａと第２支持ブラケット６８ｂは、左右の各リアフレーム部１４ｂの下方において、両者の下部領域が相互に接合されている。以下、この下部領域の接合部を「支持ブラケット６８ａ，６８ｂの下部接合部」と呼ぶ。車幅方向両側の支持ブラケット６８ａ，６８ｂの下部接合部には、車幅方向に沿って直線状に延びるクロスフレーム５１の両端部が結合されている。クロスフレーム５１は、リアフレーム部１４ｂと略同径の丸鋼管によって形成されている。

　クロスフレーム５１には、車体後方側に向かって延びる一対の後方延出ロッド７３が結合されている。後方延出ロッド７３は、クロスフレーム５１の後側面の左右に離間した二位置に結合されている。左右の後方延出ロッド７３の後端部には、車幅方向に沿って直線状に延びる支持パイプ７４が結合されている。支持パイプ７４には、ピボット軸５７が回動可能に挿通されている。ピボット軸５７の両端部は、スイングアーム２０の前端の左右の延出片２１ｂに支持されている。したがって、スイングアーム２０の前端部は、支持パイプ７４に揺動可能に支持されている。なお、図中の符号ｏ１は、車幅方向に沿うピボット軸５７の軸線である。

　また、左右の後方延出ロッド７３の後部寄りの中間領域には、左右の上側支持アーム７０の後端部が連結された連結ロッド７１が結合されている。したがって、左右の後方延出ロッド７３の中間領域は、車体前方側に向かって斜め上方に傾斜して延びる一対の上側支持アーム７０を介して左右のリアフレーム部１４ｂに支持されている。なお、本実施形態の場合、左右の上側支持アーム７０が、リアフレーム部１４ｂから後下方に傾斜して延びる下方傾斜部を構成している。
　本実施形態におけるアーム支持部材６５は、以上説明したクロスフレーム５１、後方延出ロッド７３、支持パイプ７４、上側支持アーム７０、連結ロッド７１等によって構成されている。

　ここで、アーム支持部材６５とスイングアーム２０の前部領域とに跨る領域の上方には、電気ケーブル６０が配索される配索空間７５が確保されている。この配索空間７５は、アーム支持部材６５及びスイングアーム２０と、バッテリ収納装置６４とに囲まれた空間である。また、アーム支持部材６５の上側支持アーム７０（下方傾斜部）と、スイングアーム２０の前部領域の上方傾斜部５８とは、図８，図１１に示すように、側面視が略Ｖ字状の凹形状部７６を形成している。この凹形状部７６は、配索空間７５の一部を構成し、電気ケーブル６０の少なくとも一部が配索されるようになっている。

　スイングアーム２０の左側のアーム本体部２１ａにおいて、電動モータ３０との接続部から前方に引き出された電気ケーブル６０は、図９～図１１に示すように、ピボット軸５７の左側部上方付近の車幅方向の左側位置から右側に屈曲し、車幅方向の右側位置において前方に引き出されている。前方に引き出された電気ケーブル６０は、リアフレーム部１４ｂの前方側の空間部において、パワードライブユニット６３に接続されている。電気ケーブル６０のうちの、スイングアーム２０の前部側で車幅方向の左側から右側に屈曲する領域は、図９に示すように、上面視で少なくとも一部がピボット軸５７の軸線ｏ１と重なるように、上記の配索空間７５に配置されている。

　また、電気ケーブル６０のうちの、スイングアーム２０の前部側で車幅方向の左側から右側に屈曲する領域の一部は、バッテリ収納装置６４の骨格部を構成するバッテリ支持フレーム１１０の下端に支持されている。具体的には、図９～図１１に示すように、電気ケーブル６０のうちのバッテリ収納装置６４の下方を左から右に跨ぐ部分には、電気ケーブル６０を保持するクランプ部品１３０が取り付けられており、そのクランプ部品１３０がバッテリ支持フレーム１１０の下端に設けられたケーブル支持ブラケット１３１（ケーブル支持部）に締結固定されている。

　図１２は、バッテリ支持フレーム１１０を左前部上方から見た図である。
　バッテリ支持フレーム１１０の内側には、図８に示すように、バッテリ６２Ａ，６２Ｂを脱着可能に収容する樹脂ケース部１３２Ｆ，１３２Ｒが取り付けられるようになっている。樹脂ケース部１３２Ｆ，１３２Ｒは、バッテリ支持フレーム１１０内に前後に並んで配置される。各樹脂ケース部１３２Ｆ，１３２Ｒは、上方に向けて開口する挿脱口１３６（図１３，１５参照）を有している。各樹脂ケース部１３２Ｆ，１３２Ｒ内のバッテリ収容部は前部下方に向かって斜めに傾斜している。バッテリ６２Ａ，６２Ｂは、挿脱口１３６を通して樹脂ケース部１３２Ｆ，１３２Ｒ内に斜めにスライドさせることで、樹脂ケース部１３２Ｆ，１３２Ｒの内部にセットされる。バッテリ６２Ａ，６２Ｂは、樹脂ケース部１３２Ｆ，１３２Ｒ内に斜めにして挿脱されることによって、バッテリ６２Ａ，６２Ｂの重量の一部が樹脂ケース部１３２Ｆ，１３２Ｒの壁部に支持される。

　樹脂ケース部１３２Ｆ，１３２Ｒ内にセットされたバッテリ６２Ａ，６２Ｂは、図８に示すロック機構１３３（バッテリ固定手段）によって樹脂ケース部１３２Ｆ，１３２Ｒとバッテリ支持フレーム１１０に固定されるとともに、後述する端子部４１（図１７参照）が各樹脂ケース部１３２Ｆ，１３２Ｒ内でケース側接続端子４３（図１７参照）に接続される。

　バッテリ支持フレーム１１０は、図１２に示すように、前方側の樹脂ケース部１３２Ｆ（図８参照）を支持する第１支持フレーム１１１と、後方側の樹脂ケース部１３２Ｒ（図８参照）を支持する第２支持フレーム１１２と、第１支持フレーム１１１と第２支持フレーム１１２とを連結する連結フレーム１１３と、を備えている。

　第１支持フレーム１１１は、前方側の樹脂ケース部１３２Ｆの傾斜姿勢（図８参照）に沿って前後に若干傾斜して上下に延在する左右一対のサイドフレーム部１１５Ｌ，１１５Ｒと、左右のサイドフレーム部１１５Ｌ，１１５Ｒの下端部同士を連結するクロスパイプ１１６と、両側部が左右のサイドフレーム部１１５Ｌ，１１５Ｒの下部領域に結合されたフロントフレーム部１１７と、を有している。フロントフレーム部１１７は、前方に凸の湾曲形状をなして車幅方向に延びている。フロントフレーム部１１７は、前方側の樹脂ケース部１３２Ｆの前部領域に配置される。

　左右のサイドフレーム部１１５Ｌ，１１５Ｒは、車幅方向内側に開口する断面ハット状をなして長手方向（略上下方向）に延在している。サイドフレーム部１１５Ｌ，１１５Ｒの上端部には、バッテリ支持フレーム１１０を車体フレームＦ（図８参照）に取り付けるための取付ブラケット１１８が設けられている。取付ブラケット１１８には、ボルトが螺合可能な雌ねじ部１１８ａが設けられている。取付ブラケット１１８は、車体フレームＦのリアフレーム部１４ｂの前方において、左右の対応するシートフレーム１５に設けられた固定ブラケット１０５（図８等参照）に締結固定される。

　クロスパイプ１１６の両端部には、ボルトが螺合可能な雌ねじ部１１６ａが設けられている。クロスパイプ１１６には、前述したケーブル支持ブラケット１３１が結合されている。電気ケーブル６０は、ケーブル支持ブラケット１３１を介してバッテリ支持フレーム１１０のクロスパイプ１１６に保持されている。クロスパイプ１１６の両端部は、車体フレームＦの左右の対応するリアフレーム部１４ｂに設けられた固定ブラケット１０６（図８等参照）に締結固定される。

　第２支持フレーム１１２は、後方側の樹脂ケース部１３２Ｒの傾斜姿勢（図８参照）に沿って前後に若干傾斜して上下に延在する左右一対のサイドフレーム部１２１Ｌ，１２１Ｒと、左右のサイドフレーム部１２１Ｌ，１２１Ｒの下端部同士を連結するクロスパイプ１２２と、両側部が左右のサイドフレーム部１２１Ｌ，１２１Ｒの上下方向中央領域に結合されたリアフレーム部１２３と、を有している。リアフレーム部１２３は、後方に凸の湾曲形状をなして車幅方向に延びている。リアフレーム部１２３は、後方側の樹脂ケース部１３２Ｒの後部領域に配置される。

　左右のサイドフレーム部１２１Ｌ，１２１Ｒは、車幅方向内側に開口する断面ハット状をなして長手方向（略上下方向）に延在している。サイドフレーム部１２１Ｌ，１２１Ｒの上端部には、バッテリ支持フレーム１１０を車体フレームＦ（図８参照）に取り付けるための取付ブラケット１２４が設けられている。取付ブラケット１２４には、ボルトが螺合可能な雌ねじ部１２４ａが設けられている。取付ブラケット１２４は、車体フレームＦの左右の対応するサポートフレーム１７に設けられた固定ブラケット１０７（図８等参照）に締結固定される。

　クロスパイプ１２２の両端部には、ボルトが螺合可能な雌ねじ部１２２ａが設けられている。クロスパイプ１２２の両端部は、車体フレームＦの左右の対応するバッテリ支持ステー６６に設けられた固定ブラケット１０８（図８等参照）に締結固定される。

　連結フレーム１１３は、第１支持フレーム１１１と第２支持フレーム１１２の左右同側のサイドフレーム部１１５Ｌ，１２１Ｌ同士とサイドフレーム部１１５Ｒ，１２１Ｒ同士を連結する連結サイドフレーム部１２７Ｌ，１２７Ｒと、左右の連結サイドフレーム部１２７Ｌ，１２７Ｒの前後方向の略中央部同士を連結する連結クロスフレーム部１２８と、を有している。連結クロスフレーム部１２８の前方側には前方側の樹脂ケース部１３２Ｆが配置され、連結クロスフレーム部１２８の後方側には後方側のバッテリケース１３２Ｒが配置される。

＜バッテリ収納装置＞
　図１３，図１５は、バッテリ収納装置６４を前部左斜め上方から見た図であり、図１４，図１６は、バッテリ収納装置６４の一部を左側方から見た図である。図１３，図１４は、バッテリ非固定状態のときのバッテリ収納装置６４を示しており、図１５，図１６は、バッテリ固定状態のときのバッテリ収納装置６４を示している。なお、図１４，図１６では、図示都合上、樹脂ケース部１３２Ｆが取り除かれている。図１７は、図１３のＸＶＩＩ－ＸＶＩＩ線に沿う断面を示す図である。
　バッテリ６２Ａ，６２Ｂは、図１７に示すように、その下面の窪み部内に、端子部４１を有している。端子部４１は、各バッテリ６２Ａ，６２Ｂの前部寄りの下面に配置されている。端子部４１は、バッテリ収納装置６４に設けられたケース側接続端子４３を通してパワードライブユニット６３や図示しない制御ユニットに電気的に接続される。端子部４１は、バッテリ電圧を、パワードライブユニット６３（図２参照）を介して電動モータ３０に供給するとともに、バッテリ６２Ａ，６２Ｂの情報（電圧や温度等の情報）を制御ユニットに出力する。

　バッテリ収納装置６４は、バッテリ６２Ａ，６２Ｂを収納するバッテリケース４２と、バッテリ６２Ａ，６２Ｂの収納時にバッテリ６２Ａ，６２Ｂの端子部４１に接続されるケース側接続端子４３と、ケース側接続端子４３を、バッテリ６２Ａ，６２Ｂの端子部４１に接触接続する接続位置Ｐ１（図１７，図２５，図２６参照）と接続位置Ｐ１から下方に離間した退避位置Ｐ２との間で変位させる端子変位機構４５と、バッテリ６２Ａ，６２Ｂをバッテリケース４２に固定保持可能なロック機構１３３と、ロック機構１３３をバッテリ固定状態とバッテリ非固定状態とに切り換え可能で、かつ端子変位機構４５を操作可能な操作レバー４４（操作部材）と、を備えている。
　なお、退避位置Ｐ２は、図１７に示すように、バッテリ６２Ａ（６２Ｂ）の底部６２－Ｂとバッテリケース４２のケース側当接部４２－Ｂの当接時に、ケース側接続端子４３が、バッテリ６２Ａ（６２Ｂ）の端子部４１からバッテリ６２Ａ（６２Ｂ）の進入方向（下方）に離れる位置である。

　バッテリケース４２は、前述したバッテリ支持フレーム１１０と、バッテリ支持フレーム１１０の前後のサイドフレーム部１１５Ｌ，１１５Ｒ、及び、１２１Ｌ，１２１Ｒの各上部に締結固定される支持ステー１３５（図１４，図１６参照）と、バッテリ支持フレーム１１０内の前後に配置される樹脂ケース部１３２Ｆ，１３２Ｒと、を有している。ケース側接続端子４３と端子変位機構４５は、前後の樹脂ケース部１３２Ｆ，１３２Ｒの各下部側に配置されている。また、操作レバー４４とロック機構１３３は、前後の樹脂ケース部１３２Ｆ，１３２Ｒの各下部側のケース側接続端子４３と端子変位機構４５に対応して設けられている。前後の各樹脂ケース部１３２Ｆ，１３２Ｒに対応するケース側接続端子４３、端子変位機構４５、操作レバー４４、ロック機構１３３等は同様の構成とされている。以下では、これらの詳細については、前側の樹脂ケース部１３２Ｆに対応するものについてのみ説明し、後側の樹脂ケース部１３２Ｒに対応するものについては説明を省略する。

　バッテリ６２Ａ（６２Ｂ）の端子部４１は、図１７に示すように、バッテリ６２Ａ（６２Ｂ）の電力をパワードライブユニット６３に出力する一対の高圧端子４７と、バッテリ６２Ａ（６２Ｂ）の各種の情報を制御ユニットに出力する複数の信号端子４８を有している。

　樹脂ケース部１３２Ｆ，１３２Ｒは、図１３，図１５に示すように、上方に向かって開口する挿脱口１３６を有し、その挿脱口１３６を通してバッテリ６２Ａ，６２Ｂの収納と取り出しが可能とされている。前後の樹脂ケース部１３２Ｆ，１３２Ｒは、いずれも下方側に向かって前方に傾斜している。各樹脂ケース部１３２Ｆ，１３２Ｒの底壁は、図８に示すように、後方に向かって下方傾斜している。

　図１３，図１５に示すように、バッテリ支持フレーム１１０の上部には、ラゲッジボックス１３７の周壁１３７ａが配置されている。ラゲッジボックス１３７は、ボックス本体がバッテリ収納装置６４の後方にあって内部に物品の収納が可能な樹脂製のボックスである。ラゲッジボックス１３７の周壁１３７ａは、ラゲッジボックス１３７のボックス本体から前方に延長し、バッテリ収納装置６４の前後の樹脂ケース部１３２Ｆ，１３２Ｒの上部側左右の側方と、前側の樹脂ケース部１３２Ｆの前方を取り囲んでいる。ラゲッジボックス１３７の周壁１３７ａの上部は、乗員着座用のシート８（図１，図２７，図２８参照）によって閉塞される。シート８は、前端側をヒンジ支点として上下に開閉可能とされている。ラゲッジボックス１３７とバッテリ収納装置６４の上方は、シート８によって開閉される。

　図１７に示すように、樹脂ケース部１３２Ｆ（１３２Ｒ）の前部寄りの底壁には、下方からのケース側接続端子４３の挿入と離脱を許容する開口部１３８が設けられている。開口部１３８の下方には、ケース側接続端子４３と、そのケース側接続端子４３を一体に支持する端子支持ブロック１３９が昇降可能に配置されている。

　図１８は、ケース側接続端子４３とその支持部を斜め上方から見た図である。
　ケース側接続端子４３は、図１７，図１８に示すように、バッテリ６２Ａ（６２Ｂ）側の高圧端子４７に嵌合接続可能な一対の高圧端子ピン１４０と、バッテリ６２Ａ（６２Ｂ）側の信号端子４８に嵌合接続可能な複数の信号端子ピン１４１を有している。高圧端子ピン１４０と信号端子ピン１４１は、車幅方向に沿って横並び一列に配置されている。高圧端子ピン１４０は、複数の信号端子ピン１４１の車幅方向外側にそれぞれ配置されている。車幅方向両側に配置される各高圧端子ピン１４０は、上端部の高さが、信号端子ピン１４１の上端部の高さよりも高くなっている。このため、ケース側接続端子４３が端子支持ブロック１３９と一体に退避位置Ｐ２から接続位置Ｐ１に変位したときには、高圧端子ピン１４０が信号端子ピン１４１よりも先にバッテリ６２Ａ（６２Ｂ）側の端子部４１に接触する。

　また、端子支持ブロック１３９の下端には、高圧端子ピン１４０に電力ケーブル１４２（電線）を接続するためのケーブル接続壁１４３と、信号端子ピン１４１に信号線１４４（電線）を接続するための信号線接続部１４５が設けられている。ケーブル接続壁１４３は、信号線接続部１４５の車幅方向外側にそれぞれ配置されている。ケーブル接続壁１４３には、電力ケーブル１４２の金属導線を高圧端子ピン１４０に接続するためのボルト１４６が車幅方向外側から締結されている。ボルト１４６は、電力ケーブル１４２を高圧端子ピン１４０に、電気的に接続し、かつ物理的にも強固に接続固定する固定手段を構成している。

　なお、端子支持ブロック１３９には、図１７に示すように、ケーブル支持ブラケット２０１が取り付けられている。ケーブル支持ブラケット２０１には、クランプ装置２０２によって束ねられた電力ケーブル１４２と信号線１４４が保持されている。ケーブル支持ブラケット２０１は、端子支持ブロック１３９の車幅方向の一側寄の下端部から下方に突設された図示しないステーに支持されている。ケーブル支持ブラケット２０１は、端子支持ブロック１３９側から下方に延出した後に電力ケーブル１４２や信号線１４４の引き出し方向に沿うように車幅方向に略Ｊ字状に湾曲している。クランプ装置２０２は、ケーブル支持ブラケット２０１の湾曲部の先端側に支持されている。ケーブル支持ブラケット２０１の下端とクランプ装置２０２は、端子支持ブロック１３９のケーブル接続壁１４３や信号線接続部１４５よりも下方に位置されている。

　端子支持ブロック１３９のケース側接続端子４３よりも車幅方向外側位置には、ケース側ガイド部である一対のガイド突起１４７が上方に向かって突設されている。ガイド突起１４７は、全体が略円柱状に形成され、その先端部に球面状の湾曲面、若しくは、先細り状のテーパ面が設けられている。左右の各ガイド突起１４７は、ケース側接続端子４３の高圧端子ピン１４０や信号端子ピン１４１の上端部よりも上方に突出している。

　一方、樹脂ケース部１３２Ｆ（１３２Ｒ）に収納されるバッテリ６２Ａ（６２Ｂ）の下面には、端子支持ブロック１３９側の左右のガイド突起１４７を受容可能な一対のガイド穴１４８が設けられている。ガイド穴１４８は、バッテリ側ガイド部を構成している。ここで、バッテリ６２Ａ（６２Ｂ）が樹脂ケース部１３２Ｆ（１３２Ｒ）内に収納された状態で、ケース側接続端子４３が接続位置Ｐ１（図１７，図２５，図２６参照）に向かって上昇すると、ケース側接続端子４３がバッテリ６２Ａ（６２Ｂ）の端子部４１に接触接続する前に、ガイド突起１４７がガイド穴１４８に挿入される。本実施形態の場合、ガイド突起１４７は、ケース側接続端子４３が退避位置Ｐ２にあるときに、ガイド突起１４７とガイド穴１４８の当接部の離間距離Ｌ１が、ケース側接続端子４３とバッテリ６２Ａ（６２Ｂ）の端子部４１の離間距離Ｌ２よりも短くなるように設定されている。図１７に示すように、ガイド突起１４７のバッテリ方向のガイド端である当該ガイド突起１４７の上端１４７ｅは、ケース側接続端子４３のバッテリ方向の端子端である高圧端子ピン１４０の上端１４０ｅよりも上方側（バッテリ側）に形成されている。

　端子変位機構４５は、端子支持ブロック１３９を介してケース側接続端子４３を保持する端子保持部材１４９を備えている。端子保持部材１４９は、金属製の板材から成り、車幅方向に沿って延出するベース壁１４９ａと、ベース壁１４９ａの車幅方向の両端部から上方側に屈曲して延出する左右一対の連結壁１４９ｂと、を有している。ベース壁１４９ａの車幅方向の中央領域には、長孔状の挿通孔１５０が形成されている。ベース壁１４９ａの下面側には、連結ピン１５１と、スプリングユニット１５２を介して端子支持ブロック１３９が保持されている。ベース壁１４９ａに保持された端子支持ブロック１３９の一部とケース側接続端子４３は、挿通孔１５０を通してベース壁１４９ａの上方側に突出している。

　端子支持ブロック１３９の車幅方向の両縁部には、連結ピン１５１が挿通される挿通孔１５３が形成されている。挿通孔１５３の内径は、連結ピン１５１の外径よりも大きく形成されている。端子支持ブロック１３９は、挿通孔１５３と連結ピン１５１の隙間の範囲で略水平方向（端子部４１に対する接続方向と交差する方向）に変位可能とされている。したがって、端子支持ブロック１３９に支持されたケース側接続端子４３は、端子部４１に対する接続方向と交差する方向に相対変位可能に端子保持部材１４９に保持されている。

　連結ピン１５１は、端子保持部材１４９のベース壁１４９ａに設けられた支持孔１９８に摺動自在に挿入されている。連結ピン１５１の上端部には抜け止めフランジ１５１ａが一体に設けられている。連結ピン１５１は、抜け止めフランジ１５１ａがベース壁１４９ａの上面に当接することによってベース壁１４９ａに対して抜け止めされる。

　スプリングユニット１５２は、有底円筒状の金属製のユニットケース１５４と、ユニットケース１５４の開口端に当接可能な円板状のストッパプレート１５５と、ユニットケース１５４の内側底面とストッパプレート１５５の間に介装される弾性部材であるコイルスプリング１５６と、を有している。スプリングユニット１５２は、ユニットケース１５４の外側底面をベース壁１４９ａの下面に当接させた状態でベース壁１４９ａの下方に配置されている。連結ピン１５１は、ユニットケース１５４の底壁を貫通してユニットケース１５４の下方でストッパプレート１５５に結合されている。また、コイルスプリング１５６は、連結ピン１５１の周域に配置されている。

　ケース側接続端子４３と端子支持ブロック１３９は、スプリングユニット１５２と連結ピン１５１を介して端子保持部材１４９に吊り下げ支持されている。ユニットケース１５４とストッパプレート１５５は、ケース側接続端子４３に上方から所定以上の押圧荷重が入力されるまでは離反状態に維持されている。この状態からケース側接続端子４３に所定以上の押圧荷重が入力されると、端子支持ブロック１３９がコイルスプリング１５６を圧縮変位させつつ、端子保持部材１４９に対して下方に相対変位する。こうして、端子支持ブロック１３９が端子保持部材１４９に対して所定量以上相対変位すると、ストッパプレート１５５がユニットケース１５４に当接し、それによって端子保持部材１４９に対する端子支持ブロック１３９（ケース側接続端子４３）の相対変位が規制される（図２６参照）。

　端子保持部材１４９の左右の各連結壁１４９ｂは、樹脂ケース部１３２Ｆ（１３２Ｒ）の側部外側の下部領域において、金属製のリンクプレート１５７の下端に回動自在に保持されている。リンクプレート１５７は、略上下方向に沿って延在する一方向に長いプレート部材である。左右の各リンクプレート１５７の上端部は、操作部材である操作レバー４４の左右のレバー片４４ａの先端に回動可能に連結されている。左右のレバー片４４ａの延出方向の中間領域は、バッテリ支持フレーム１１０に取り付けられた左右の各支持ステー１３５に回動可能に枢支されている。左右の各リンクプレート１５７は、操作レバー４４が一方向（図１４，図１６中の時計回り方向）に回動操作されることにより、上方側に引き上げられ、それによって端子保持部材１４９の左右の各連結壁１４９ｂを上方側に変位させる。このとき、端子保持部材１４９に保持されたケース側接続端子４３が退避位置Ｐ２から接続位置Ｐ１へと変位する。
　なお、図１４，図１６中の符号１９７は、左右の支持ステー１３５の下端近傍に取り付けられて、樹脂ケース部１３２Ｆ（１３２Ｒ）の周域を補強する補強フレームである。

　左右の各リンクプレート１５７の下端と端子保持部材１４９の左右の連結壁１４９ｂとは、図１７に示すように、回動ピン１５８が長孔１５９に挿入されて連係されている。回動ピン１５８は、左右の各連結壁１４９ｂに支持され、長孔１５９は、リンクプレート１５７に形成されている。このため、操作レバー４４による操作によって、リンクプレート１５７が上方に引き上げられるときには、図１７（Ｂ）の（Ｉ），（ＩＩ）に示すように、リンクプレート１５７の所定のストローク分だけ回動ピン１５８が長孔１５９内を遊動する。その結果、端子保持部材１４９は、操作レバー４４の操作の開始に対して、上方変位を開始するタイミングが遅くなる。
　なお、図１７（Ｂ）は、図１７（Ａ）のＥ部の動作状態を示した図である。

　また、バッテリ６２Ａ（６２Ｂ）をバッテリケース４２に固定するためのロック機構１３３は、可動ブロック１６０を備えている。可動ブロック１６０は、バッテリケース４２の左右の支持ステー１３５の上端部に回動可能（変位可能）に取り付けられている。可動ブロック１６０は、操作レバー４４が初期位置から所定位置範囲に回動するときに、操作レバー４４から操作力を受けてバッテリケース４２の上面方向に回動する。可動ブロック１６０は、バッテリ６２Ａ（６２Ｂ）の上面に押し付けられ、バッテリ６２Ａ（６２Ｂ）の抜け方向の変位を規制する。

　図１９は、操作レバー４４と可動ブロック１６０を左側の支持ステー１３５の上部右前方から見た図である。
　操作レバー４４は、第１回動軸１６２を中心として支持ステー１３５に回動可能に支持されている。第１回動軸１６２は、支持ステー１３５の上下方向の略中央の前部寄り部分に軸支された軸であり、車両の車幅方向に沿って配置されている。なお、一部の図では、第１回動軸１６２の軸心ｏ１のみが示されている。

　ロック機構１３３の可動ブロック１６０は、第１回動軸１６２と直交する第２回動軸１６３を中心として支持ステー１３５に回動可能に支持されている。第２回動軸１６３は、支持ステー１３５の上端部に軸支された軸であり、車両の前後方向に沿って配置されている。

　本実施形態の場合、第１回動軸１６２は、第１回動軸１６２の軸線ｏ１が樹脂ケース部１３２Ｆ（１３２Ｒ）に収納されたバッテリ６２Ａ（６２Ｂ）と重なるように配置されている（図２０（ｃ），図２２（ｃ），図２４（ｃ）等参照）。また、第２回動軸１６３は、第２回動軸１６３の軸線ｏ２が樹脂ケース部１３２Ｆ（１３２Ｒ）に収納されたバッテリ６２Ａ（６２Ｂ）の外側に位置されるように配置されている（図２０（ｃ），図２２（ｃ），図２４（ｃ）等参照）。

　操作レバー４４は、車幅方向に沿って延出する操作片４４ｂと、操作片４４ｂの両端部から略直交方向に屈曲して延びる左右のレバー片４４ａと、を有している。左右のレバー片４４ａの延出方向の中間領域は、第１回動軸１６２によって左右の支持ステー１３５に支持されている。左右のレバー片４４ａは、側面視が略Ｌ字状（先端部が前方に突出する略Ｌ字状）に屈曲して形成されている。以下、レバー片４４ａの屈曲部を挟んで操作片４４ｂ側を第１延出部４４ａ－１と呼び、屈曲部を挟んで操作片４４ｂと逆側を第２延出片４４ａ－２と呼ぶものとする。左右のレバー片４４ａは、第２延出片４４ａ－２の延出方向の略中間位置が第１回動軸１６２を介して支持ステー１３５に支持されている。リンクプレート１５７の上端部は、第２延出片４４ａ－２の先端部に連結ピン１６４を介して回動可能に連結されている。

　ここで、ロック機構１３３の可動ブロック１６０は、図１９に示すように、枢支部１６０ａと、変位規制壁１６０ｂ（バッテリ規制部）と、弾性体ブロック１６０ｃ（バッテリ規制部）と、保持力受壁１６０ｄ（保持力受部）と、カム壁１６０ｅと、を有している。枢支部１６０ａは、第２回動軸１６３に回動可能に支持されている。変位規制壁１６０ｂは、枢支部１６０ａに連設されて、樹脂ケース部１３２Ｆ（１３２Ｒ）の内側領域に変位したときに、バッテリ６２Ａ（６２Ｂ）の浮き上がり方向の変位を規制可能とされている。弾性体ブロック１６０ｃは、変位規制壁１６０ｂの一面に取り付けられ、変位規制壁１６０ｂがバッテリ６２Ａ（６２Ｂ）の浮き上がり方向の変位を規制するときに、バッテリ６２Ａの上面に直接当接する。このとき、弾性体ブロック１６０ｃは弾性変形し、弾発力をバッテリ６２Ａの上面に作用させる。

　可動ブロック１６０の変位規制壁１６０ｂと弾性体ブロック１６０ｃ（バッテリ規制部）は、樹脂ケース部１３２Ｆ（１３２Ｒ）に対するバッテリ６２Ａ，６２Ｂの挿入方向視において、バッテリ非固定状態でバッテリ６２Ａ，６２Ｂの外側に位置され（図２０（ｃ）参照）、かつ、バッテリ固定状態でバッテリ６２Ａ，６２Ｂと重なる（図２２（ｃ），図２４（ｃ）参照）ように構成されている。

　保持力受壁１６０ｄは、枢支部１６０ａに連設され、第２回動軸１６３回りについて、変位規制壁１６０ｂと略直角となる方向に延びている。保持力受壁１６０ｄは、操作レバー４４のレバー片４４ａから保持荷重を受け、変位規制壁１６０ｂと弾性体ブロック１６０ｃがバッテリ６２Ａ（６２Ｂ）の浮き上がり方向の変位を規制する状態を維持する。カム壁１６０ｅは、変位規制壁１６０ｂと保持力受壁１６０ｄの前部側で両者を接続する壁であり、変位規制壁１６０ｂ側から保持力受壁１６０ｄの裏面１６０ｄ－１（保持力受面）方向に向かって滑らかに連続するカム面１６０ｅ－１を有している。

　本実施形態の場合、保持力受壁１６０ｄ（保持力受部）は、第１回動軸１６２に沿う方向視において、バッテリ固定状態で操作レバー４４のレバー片４４ａと重なるように構成されている（図１９参照）。

　ロック機構１３３の可動ブロック１６０は、操作レバー４４の回動操作に応じて変位規制壁１６０ｂと弾性体ブロック１６０ｃが上方に跳ね上がったロック解除位置と、変位規制壁１６０ｂと弾性体ブロック１６０ｃが樹脂ケース部１３２Ｆ（１３２Ｒ）の内側方向にほぼ９０°倒れ込んだロック位置と、の間で回動可能とされている。ロック機構１３３は、変位規制壁１６０ｂと弾性体ブロック１６０ｃがロック解除位置にあるときにバッテリ非固定状態となり、変位規制壁１６０ｂと弾性体ブロック１６０ｃがロック位置にあるときにバッテリ固定状態となる。なお、各可動ブロック１６０は、図示しないスプリングによって常時跳ね上げ方向に付勢されている。

　バッテリ非固定状態のときには、操作レバー４４は最大に前方に倒され、このとき操作レバー４４の操作片４４ｂは樹脂ケース部１３２Ｆ（１３２Ｒ）の挿脱口１３６（内壁）よりも前方側に変位している。このときの操作レバー４４の位置を初期位置と呼ぶものとする。また、バッテリ固定状態のときには、操作レバー４４は後部上方側に引き起こされ、このとき操作レバー４４の操作片４４ｂは樹脂ケース部１３２Ｆ（１３２Ｒ）の挿脱口１３６の上方位置に変位している。

　また、操作レバー４４のレバー片４４ａのうちの、第１延出部４４ａ－１には、後方側に膨出するカム突起１６５が形成されている。カム突起１６５は、操作レバー４４が初期位置から、上部後方側に引き起こされるときに、跳ね上げ状態にある可動ブロック１６０のカム面１６０ｅ－１に当接し、そのカム面１６０ｅ－１に摺接しつつ可動ブロック１６０を回動方向に押圧する。可動ブロック１６０は、これにより、ロック解除位置からロック位置に向けて回動操作される。こうして、操作レバー４４の引き起こし操作が進行してカム突起１６５の接触部がカム面１６０ｅ－１の終端位置に達すると、レバー片４４ａの内側面（車幅方向内側に向く面）が可動ブロック１６０の保持力受壁１６０ｄの裏面１６０ｄ－１と当接するようになる。この状態は、操作レバー４４が最大引き上げ操作位置に達するまで継続する。

　ところで、ロック機構１３３と端子変位機構４５は共通の操作レバー４４によって操作される。そして、ロック機構１３３と端子変位機構４５の各作動状態は操作レバー４４の回動操作位置によって決まる。端子変位機構４５とロック機構１３３とは、操作レバー４４による操作によってロック機構１３３がバッテリ６２Ａ（６２Ｂ）を固定し、その状態で端子変位機構４５がケース側接続端子４３を接続位置Ｐ１に変位させるように相互に連係されている。

　次に、図２０～図２６を参照して、バッテリ６２Ａ（６２Ｂ）を樹脂ケース部１３２Ｆ（１３２Ｒ）に挿入した後に、バッテリ６２Ａ（６２Ｂ）を樹脂ケース部１３２Ｆ（１３２Ｒ）に固定し、かつ、ケース側接続端子４３をバッテリ６２Ａ（６２Ｂ）の端子部４１に接続する一連の動作について説明する。
　図２０に示す状態は、操作レバー４４が前方に最大に倒れた初期位置にある。このとき、操作レバー４４のレバー片４４ａの先端部は最下方位置に位置され、リンクプレート１５７と、端子変位機構４５の端子保持部材１４９も最下方位置に変位している。バッテリ６２Ａ（６２Ｂ）は、この状態で樹脂ケース部１３２Ｆ（１３２Ｒ）内に挿入されている。このとき、ケース側接続端子４３は、図１７に示すように退避位置Ｐ２に位置している。また、ロック機構１３３の可動ブロック１６０は、上方に跳ね上がったロック解除位置に位置されている。

　この状態から操作レバー４４が引き起こし操作されると、図２１に示すように、操作レバー４４のカム突起１６５が可動ブロック１６０のカム面１６０ｅ－１に当接し、そのカム面１６０ｅ－１に摺接しつつ可動ブロック１６０をロック位置方向に回動させる。
　この操作レバー４４の操作開始当初は、リンクプレート１５７がレバー片４４ａによって引き上げられるが、リンクプレート１５７と端子保持部材１４９の間には前述のように長孔１５９による遊びがあるため、このとき端子保持部材１４９の上昇変位の開始は遅れる。

　操作レバー４４の引き起こし操作が進行すると、図２２に示すように、可動ブロック１６０の回動が進んで可動ブロック１６０の弾性体ブロック１６０ｃがバッテリ６２Ａの上面に当接するようになる。このとき、端子変位機構４５の端子保持部材１４９は、リンクプレート１５７を介した操作レバー４４による引き上げによって上方に変位する。また、このとき、図２３に示すように、端子支持ブロック１３９のガイド突起１４７がバッテリ６２Ａ（６２Ｂ）の下面側のガイド穴１４８に嵌入し、それによって端子支持ブロック１３９とケース側接続端子４３の端子接続方向と交差する方向の位置が微調整される。

　さらに操作レバー４４の引き起こし操作が進行すると、図２４に示すように、操作レバー４４のレバー片４４ａが可動ブロック１６０の保持力受壁１６０ｄの裏面側に回り込んで当接するようになる。これにより、可動ブロック１６０の変位規制壁１６０ｂが所定の変位規制位置まで回動し、弾性体ブロック１６０ｃを介してバッテリ６２Ａ（６２Ｂ）の浮き上がり方向の変位を規制するようになる。このとき、図２５に示すように、端子変位機構４５の端子保持部材１４９は、リンクプレート１５７を介した操作レバー４４による引き上げによってさらに上昇し、ケース側接続端子４３が接続位置Ｐ１まで変位する。これにより、ケース側接続端子４３は、バッテリ６２Ａ（６２Ｂ）の端子部４１に嵌合接続される。

　図２４に示す状態から操作レバー４４がさらに引き起こし方向に所定量操作されると、端子変位機構４５では、図２６に示すように端子保持部材１４９がさらに上方に変位する。このとき、スプリングユニット１５２のコイルスプリング１５６が圧縮されて、ケース側接続端子４３がバッテリ６２Ａ（６２Ｂ）の端子部４１に所定荷重で押圧される。これにより、ロック機構１３３によるバッテリ６２Ａ（６２Ｂ）のロックと、端子変位機構４５による端子接続が完了する。
　なお、本実施形態の場合、バッテリ収納装置６４内の任意の箇所には、操作レバー４４が操作完了位置まで操作されたときに、打音等のクリック音を発生して操作者に操作の完了を知らせる機構が設けられている。

　図２７は、操作レバー４４が操作完了前の状態のときにおけるバッテリ収納装置６４とシート８を示した部分断面側面図である。図２８は、操作レバー４４がロック位置の状態（操作完了状態）のときにおけるバッテリ収納装置６４とシート８を示した部分断面側面図である。
　これらの図に示すように、シート８は、前端部側に車幅方向に沿うヒンジ軸１７０を有し、そのヒンジ軸１７０を中心として車体に回動可能に支持されている。また、シート８の裏面には、前後に離間して一対の突起１７１Ａ，１７１Ｂが設けられている。突起１７１Ａ，１７１Ｂは、シート８の裏面から下方に向かって突出している。一対の突起１７１Ａ，１７１Ｂは、バッテリ収納装置６４の前後の操作レバー４４がロック位置の状態ときには、図２８に示すように、操作レバー４４に接触することなく各操作レバー４４の前方側の空間に進入するように設けられている。即ち、このとき一対の突起１７１Ａ，１７１Ｂは、操作レバー４４の操作片４４ｂに隣接するロック解除側の空間に進入するように設けられている。
　また、一対の突起１７１Ａ，１７１Ｂは、バッテリ収納装置６４の前後の操作レバー４４が操作完了前の状態のときには、図２７に示すように、操作レバー４４の操作片４４ｂの上面に当接するように設定されている。したがって、いずれかの操作レバー４４が操作完了位置まで完全に操作されていないときには、シート８の閉塞が突起１１７Ａや１１７Ｂによって阻害される。このため、操作レバー４４が操作完了位置に達していないことを作業者に知らせることができる。

　なお、操作レバー４４が操作完了する直前の半ロック位置の状態のときには、シート８の閉じ操作時に突起１７１Ａ，１７１Ｂが操作レバー４４の操作片４４ｂの上面に当接して押圧することにより、操作レバー４４を操作完了位置（ロック位置）まで押し込み操作するようになる。
　また、本実施形態の場合、前後の操作レバー４４が初期位置（ロック解除位置）にあるときには、シート８側の突起１１７Ａ，１１７Ｂが、操作レバー４４の操作片４４ｂの後方側の空間に進入して操作レバー４４と接触しないように設定されている。

　また、図２９に示すように、ラゲッジボックス１３７は、その周壁１３７ａの上端部１３７ａ－１が車体後方に向かって斜め上方に傾斜している。
　そして、操作レバー４４は、ロック解除位置において、操作片４４ｂが、側面視で、ラゲッジボックス１３７の周壁１３７ａの上端部１３７ａ－１と一部で重なる（周壁１３７ａの上端部１３７ａ－１よりも上方に位置される）ように構成されている。また、操作レバー４４は、ロック位置においても、操作片４４ｂが、側面視で、ラゲッジボックス１３７の周壁１３７ａの上端部１３７ａ－１と一部で重なるように構成されている。

　以上のように、本実施形態の自動二輪車１は、シート８のヒンジ軸１７０と、ロック機構１３３の操作レバー４４の操作軸（第１回動軸１６２）が車幅方向に沿って配置されているため、ラゲッジボックス１３７からシート８を上方に跳ね上げた状態で、ラゲッジボックス１３７内のバッテリケースに車両左右のいずからも良好にアクセスすることができる。

　また、本実施形態の自動二輪車１は、ロック解除位置にある状態で、操作片４４ｂが側面視でラゲッジボックス１３７の周壁１３７ａの上端部１３７ａ－１と一部で重なるように操作レバー４４が構成されている。このため、ラゲッジボックス１３７の周壁１３７ａの上端部１３７ａ－１に邪魔されることなく、操作レバー４４の操作片４４ｂを把持してロック位置方向に容易に操作することができる。

　さらに、本実施形態の自動二輪車１においは、ロック位置にある状態でも、操作片４４ｂが側面視でラゲッジボックス１３７の周壁１３７ａの上端部１３７ａ－１一部で重なるように操作レバー４４が構成されている。このため、ラゲッジボックス１３７の周壁１３７ａの上端部１３７ａ－１に邪魔されることなく、操作レバー４４の操作片４４ｂを把持してロック解除位置方向に容易に操作することができる。

　また、本実施形態の自動二輪車１では、ラゲッジボックス１３７の周壁１３７ａの上端部１３７ａ－１が側面視で後方に向かって斜め上方に傾斜しているため、ラゲッジボックス１３７の周壁１３７ａの前部側に低い開口領域ができる。このため、ラゲッジボックス１３７内のバッテリケース４２により容易にアクセスすることができる。

　さらに、本実施形態の自動二輪車１は、シート８の裏面に突起１７１Ａ，１７１Ｂが設けられ、操作レバー４４がロック位置でシート８が閉じられるときに、シート８の突起１７１Ａ，１７１Ｂが操作レバー４４の操作片４４ｂに対してロック解除側の空間に進入するように突起１７１Ａ，１７１Ｂと操作レバー４４とが構成されている。このため、シート８が閉じられた状態では、シート８の突起１７１Ａ，１７１Ｂが操作レバー４４のロック解除方向の変位を規制し、バッテリ６２Ａ，６２Ｂを確実にロック位置に維持することができる。

　また、本実施形態の自動二輪車１では、操作レバー４４がロック解除位置でシート８が閉じられるときに、操作レバー４４と干渉しないように突起１７１Ａ，１７１Ｂと操作レバー４４とが構成されている。このため、操作レバー４４がロック解除位置のままシート８が閉じられてもシート８の突起１７１Ａ，１７１Ｂが操作レバー４４と干渉しないため、バッテリ６２Ａ，６２Ｂを取り外したままロック解除状態でシート８を閉じておくことができる。したがって、この状態でシート８を閉じておけば、外部で充電したバッテリ６２Ａ，６２Ｂをシート８を開いてすぐにバッテリケース４２に収納することができる。

また、本実施形態の自動二輪車１は、操作レバー４４が半ロック位置のままでシート８が閉じられるときに、シート８の突起１７１Ａ，１７１Ｂが操作レバー４４をロック位置に押圧するように構成されている。このため、操作レバー４４が半ロック位置のままでシート８が閉じられても、シート８の突起１７１Ａ，１７１Ｂによって操作レバー４４をロック位置に強制的に操作することができる。

　なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

　また、本発明のバッテリ収納装置を採用する車両は、自動二輪車に限らず、前二輪かつ後一輪の鞍乗型の三輪車両や、四輪車両等も含まれる。

　１　　自動二輪車（鞍乗型車両）
　４１　　端子部
　４２　　バッテリケース
　４３　　ケース側接続端子
　４４　　操作レバー（操作部材）
　４５　　端子変位機構
　６２Ａ，６２Ｂ　　バッテリ
　６４　　バッテリ収納装置
　１３３　　ロック機構
　１４２　　電力ケーブル（電線）
　１４４　　信号線（電線）
　１４７　　ガイド突起（ケース側ガイド部）
　１４８　　ガイド穴（バッテリ側ガイド部）
　Ｐ１　　接続位置
　Ｐ２　　退避位置

Claims (7)

1. 　車体にヒンジ軸（１７０）を中心として跳ね上げ回動可能に取り付けられたシート（８）と、
   　前記シート（８）の下方に配置され、バッテリ（６２Ａ，６２Ｂ）の挿入と取り出しが行われる挿脱口（１３６）を有するバッテリケース（４２）と、
   　収納した前記バッテリ（６２Ａ，６２Ｂ）を前記バッテリケース（４２）に固定保持可能なロック機構（１３３）と、
   　前記ロック機構（１３３）をバッテリ固定状態とバッテリ非固定状態とに切り換え操作可能な操作レバー（４４）と、
   　前記バッテリケース（４２）の上部外側を取り囲み前記シート（８）によって開閉されるシート下部周壁（１３７ａ）と、を備えた鞍乗型車両において、
   　前記操作レバー（４４）は、操作軸（１６２）を中心としてバッテリケース（４２）に回動可能に支持されるレバー片（４４ａ）と、当該レバー片（４４ａ）に連設される操作片（４４ｂ）と、を有し、
   　前記操作片（４４ｂ）は、前記挿脱口（１３６）の上方側で操作可能とされ、
   　前記シート（８）のヒンジ軸（１７０）と、前記ロック機構（１３３）の操作軸（１６２）とは、車幅方向に沿って配置されていることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 　前記操作レバー（４４）は、ロック解除位置において、前記操作片（４４ｂ）が側面視で前記シート下部周壁（１３７ａ）の上端部と少なくとも一部で重なるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 　前記操作レバー（４４）は、ロック位置において、前記操作片（４４ｂ）が側面視で前記シート下部周壁（１３７ａ）の上端部と少なくとも一部で重なるように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 　前記シート下部周壁（１３７ａ）の上端部は、側面視で後方に向かって斜め上方に傾斜していることを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
5. 　前記シート（８）の裏面には、前記シート（８）が閉じられるとき、前記バッテリケース（４２）の上方空間に臨む突起（１７１Ａ，１７１Ｂ）が設けられ、
   　前記突起（１７１Ａ，１７１Ｂ）は、前記操作レバー（４４）がロック位置の状態で前記シート（８）が閉じられるときに、前記操作レバー（４４）の操作片（４４ｂ）に対してロック解除側の空間に進入するように構成されていることを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
6. 　前記突起（１７１Ａ，１７１Ｂ）は、前記操作レバー（４４）がロック解除位置の状態で前記シート（８）が閉じられるときに、前記操作レバー（４４）と干渉しないように構成されていることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両。
7. 　前記突起（１７１Ａ，１７１Ｂ）は、前記操作レバー（４４）がロック位置直前の半ロック位置の状態で前記シート（８）が閉じられるときに、前記操作レバー（４４）をロック位置に押圧するように構成されていることを特徴とする請求項５または６に記載の鞍乗型車両。

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