WO2019058914A1 - 保護制御装置、保護制御方法、及び保護システム - Google Patents

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WO2019058914A1
WO2019058914A1 PCT/JP2018/032009 JP2018032009W WO2019058914A1 WO 2019058914 A1 WO2019058914 A1 WO 2019058914A1 JP 2018032009 W JP2018032009 W JP 2018032009W WO 2019058914 A1 WO2019058914 A1 WO 2019058914A1
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WO
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protection
collision
vehicle
bumper
control
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Application number
PCT/JP2018/032009
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English (en)
French (fr)
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亜星 若林
田辺　貴敏
大祐 中根
往広 斉藤
和久 橋本
皓太 天野
Original Assignee
株式会社デンソー
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by 株式会社デンソー filed Critical 株式会社デンソー
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0134—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to imminent contact with an obstacle, e.g. using radar systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0136—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to actual contact with an obstacle, e.g. to vehicle deformation, bumper displacement or bumper velocity relative to the vehicle

Definitions

  • the present disclosure relates to a protection control device, a protection control method, and a protection control method for protecting a protection target which is a pedestrian or the like from a shock caused by a collision with a vehicle body when a specific object including a pedestrian and a rider-equipped motorcycle collides with a vehicle.
  • a protection control device a protection control method, and a protection control method for protecting a protection target which is a pedestrian or the like from a shock caused by a collision with a vehicle body when a specific object including a pedestrian and a rider-equipped motorcycle collides with a vehicle.
  • the protection control device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2017-19378 includes a secondary collision position estimation unit, an operation device selection unit, and an operation instruction unit.
  • the secondary collision position estimation unit estimates the secondary collision position of the bicycle rider based on the relative velocity of the bicycle having collided with the vehicle and the primary collision position.
  • the operating device selection unit selects a protection device to be operated based on the secondary collision position estimated by the secondary collision position estimation unit.
  • the operation instruction unit operates the protection device selected by the operation device selection unit.
  • the protection targets include, for example, the occupants of a passenger-equipped motorcycle and a pedestrian.
  • the sensitivity of the collision sensor for detecting the primary collision may be lowered, or the impact received by the protection target at the time of the primary collision may be large. obtain. Therefore, in order to protect the protection target more appropriately, it is necessary to consider not only the secondary collision but also the primary collision.
  • the secondary collision causes the protection target to be protected. The impact received may be mitigated somewhat well. However, the impact area can be further reduced in the deployment area of the pedestrian airbag than on the pop-up front hood.
  • the protection control device when a pedestrian and a specific object including a two-wheeled vehicle collide with a vehicle, the protection control device generates an impact due to a collision of the pedestrian or the passenger as a protection target with the vehicle body. It is configured to protect from.
  • This protection controller is A detection result acquisition unit that acquires a detection result of the object by an object detection unit that detects an object present around the vehicle; An impact that is provided in a front bumper that constitutes a part of the vehicle body, and acquires an output of a collision sensor that generates an output according to an impact applied to the front bumper by a primary collision between the object and the vehicle Value acquisition unit, A shock from a secondary collision in which the protection target includes a hood pop-up device for raising a front hood constituting a part of the vehicle body or a pedestrian airbag device deployed on the vehicle body and the protection target collides with the vehicle body after the primary collision.
  • a protection operation control unit configured to control the operation of the protection device for protecting the protection target from the above based on the detection result of the object by the object detection unit and the output of the collision sensor;
  • a determination unit that determines that an unavoidable situation where the primary collision is inevitable has occurred;
  • the vehicle is configured such that a primary collision of the specific object against the front bumper is at a position or a direction suitable for protection of the protection target by the protection device when the determination unit determines the occurrence of the unavoidable situation.
  • a control amount determination unit that determines a control amount in the behavior control device that controls the behavior of the Is equipped.
  • the protection system when a pedestrian and a specific object including a two-wheeled vehicle collide with a vehicle, the protection system is a pedestrian or a passenger whose protection target is a collision with the vehicle body. It is configured to protect against shocks.
  • This protection system is An object detection unit that detects an object present around the vehicle; A collision sensor, provided in a front bumper that constitutes a part of the vehicle body, generates an output according to an impact applied to the front bumper by a primary collision between the object and the vehicle; A behavior control device for controlling the behavior of the vehicle; A protection control device that controls the operation of the protection system; Equipped with The protection control device A shock from a secondary collision in which the protection target includes a hood pop-up device for raising a front hood constituting a part of the vehicle body or a pedestrian airbag device deployed on the vehicle body and the protection target collides with the vehicle body after the primary collision.
  • a protection operation control unit configured to control the operation of the protection device for protecting the protection target from the above based on the detection result of the object by the object detection unit and the output of the collision sensor;
  • a determination unit that determines that an unavoidable situation where the primary collision is inevitable has occurred;
  • the vehicle is configured such that a primary collision of the specific object against the front bumper is at a position or a direction suitable for protection of the protection target by the protection device when the determination unit determines the occurrence of the unavoidable situation.
  • a control amount determination unit that determines a control amount in the behavior control device that controls the behavior of the Is equipped.
  • a protection control method is configured to protect a pedestrian or a passenger as a protection target when a pedestrian and a specific object including a rider-equipped motorcycle collide with the vehicle.
  • a protection device including a hood pop-up device for raising a front hood constituting a part or a pedestrian airbag device deployed on the vehicle body protects the vehicle from an impact due to a collision with the vehicle body.
  • This protection control method includes the following procedure.
  • Detect an object present around the vehicle Obtaining an output of a collision sensor which is provided in a front bumper which constitutes a part of the vehicle body and which generates an output according to an impact applied to the front bumper by a primary collision between the object and the vehicle , Determining that an unavoidable situation where the primary collision is inevitable has occurred, A control amount in a behavior control device that controls the behavior of the vehicle such that the primary collision becomes a position or a direction suitable for protection of the protection target by the protection device when the occurrence of the unavoidable situation is determined. To determine The operation of the protection device is controlled based on the detection result of the object and the output of the collision sensor.
  • the object detection unit detects the object present around the vehicle.
  • the collision sensor generates the output according to an impact applied to the front bumper by the primary collision of the object and the vehicle.
  • the protection operation control unit controls the operation of the protection device based on the detection result of the object by the object detection unit and the output of the collision sensor.
  • the determination unit determines that the unavoidable situation in which the primary collision is inevitable has occurred.
  • the control amount determination unit determines the position or the position where the primary collision of the specific object with respect to the front bumper is suitable for protection of the protection target by the protection device when the determination unit determines the occurrence of the unavoidable situation.
  • the control amount in the behavior control device is determined to be a direction.
  • control amount determination unit is configured to be the first collision in which the sensitivity of the collision sensor is higher than when the behavior control of the vehicle is not performed by the control amount in the behavior control device.
  • the control amount can be determined. Thereby, operation control of the protection device can be well performed.
  • control amount determination unit may be the primary collision such that the impact received by the protection target is smaller than when the behavior control of the vehicle is not performed by the control amount in the behavior control device.
  • the amount of control can be determined. Thereby, the impact which the said protection object receives by the said primary collision of the said specific object and the said vehicle may be reduced favorably.
  • control amount determination unit can determine the control amount such that the secondary collision position is within the protection area of the protection device.
  • the secondary collision position is a position at which the protection target collides with the vehicle body after the primary collision of the specific object with respect to the front bumper. Thereby, the impact which the protection object receives due to the secondary collision which occurs with the primary collision of the specific object and the vehicle can be favorably reduced.
  • FIG. 1 It is a top view which shows schematic structure of the vehicle carrying a protection system. It is a sectional side view which expands and shows the front bumper shown by FIG. It is a front view of the vehicle body shown by FIG. It is a top view which shows schematic structure of the front hood shown by FIG. It is a block diagram which shows the function structure of the protection system shown by FIG. It is a graph which shows the mode of the change according to the vehicle width direction position of the clearance between the bumper cover and the bumper absorber which were shown by FIG. It is a graph which shows the mode of the change according to the vehicle width direction position of the sensitivity of the collision sensor shown by FIG. It is the schematic for demonstrating the relationship between the sensitivity of the collision sensor shown by FIG. 1, and a collision direction. It is a flowchart which shows one operation example of the protection control apparatus shown by FIG. It is the schematic which shows the structure of one modification of the collision sensor shown by FIG.
  • FIGS. 1 to 4 The concepts of “front”, “rear”, “left”, “right”, “upper” and “lower” in the vehicle 1 are as shown by the arrows in FIGS.
  • the front-rear direction may be referred to as the "vehicle full length direction”
  • the left and right direction may be referred to as the “vehicle width direction”
  • the direction orthogonal to the vehicle full length direction and orthogonal to the vehicle width direction may be referred to as "vehicle height direction”.
  • a vehicle 1 is a so-called automobile and has a box-like vehicle body 10. At the front end of the vehicle 1, a front bumper 11 that constitutes a part of the vehicle body 10 is provided.
  • the bumper cover 12 constituting the outermost shell of the front bumper 11 is formed of a synthetic resin such as polypropylene.
  • the outer surface 12a of the bumper cover 12, unlike the reverse surface 12b on the opposite side, is provided with a surface finish (for example, painting etc.) for forming an appearance on the vehicle body 10.
  • the front bumper 11 includes a bumper cover 12, a bumper reinforcing member 13, and a bumper absorber 14.
  • the bumper reinforcing member 13 and the bumper absorber 14 are provided inside the bumper cover 12.
  • the bumper reinforcing member 13 is disposed in the bumper cover 12 with the vehicle width direction as a longitudinal direction.
  • the bumper reinforcing member 13 which is a rigid member is formed of a metal material such as an aluminum alloy.
  • the bumper absorber 14 is disposed between the bumper cover 12 and the bumper reinforcing member 13. Specifically, the bumper absorber 14 is fixed to the front surface of the bumper reinforcing member 13, that is, the surface facing the back surface 12 b of the bumper cover 12.
  • the bumper absorber 14 which is a shock absorbing member is formed of a foamable synthetic resin such as foamed polypropylene.
  • an upper absorber 14 a and a lower absorber 14 b are provided as the bumper absorber 14.
  • the lower absorber 14b is disposed below the upper absorber 14a. Both end portions of the lower absorber 14b in the vehicle width direction are provided on the inner side in the vehicle width direction than both end portions of the upper absorber 14a in the vehicle width direction. That is, both ends in the vehicle width direction of the upper absorber 14a are provided so as to project outward in the vehicle width direction more than both ends in the vehicle width direction of the lower absorber 14b.
  • the vehicle body front portion 15 has a front grille 15a and a pair of headlights 15b.
  • the front grille 15 a and the pair of headlights 15 b are provided above the front bumper 11.
  • the front grille 15a is disposed at a central portion in the vehicle width direction.
  • the pair of headlights 15b are disposed at both ends in the vehicle width direction. That is, the pair of headlights 15b is provided outside the front grille 15a in the vehicle width direction.
  • the front hood 16 is extended rearward from the upper end portion of the vehicle body front surface portion 15.
  • the outer edge portion 16 a of the front hood 16 in the vehicle width direction has higher rigidity than the other portions.
  • the outer edge portion 16 a is provided to give the front hood 16 a certain rigidity in the vehicle full length direction.
  • a middle rigid region 16b is extended along the vehicle width direction.
  • the middle rigid area 16 b is provided to give the front hood 16 a certain rigidity in the vehicle width direction.
  • a first impact absorbing area 16 c and a second impact absorbing area 16 d are formed between a pair of outer edges 16 a of the front hood 16 in the vehicle width direction.
  • the first impact absorbing area 16c is provided rearward of the intermediate rigid area 16b.
  • the second impact absorbing area 16 d is provided in front of the middle rigid area 16 b.
  • the first impact absorbing area 16c and the second impact absorbing area 16d constituting the protection area in the pop-up hood mechanism described later have higher impact absorbing performance than the outer edge portion 16a and the middle rigid area 16b.
  • the front window 17 is disposed rearward of the front hood 16.
  • Front pillars 18 are provided on both sides of the front window 17 in the vehicle width direction. That is, the front pillars 18 extend rearward and upward while supporting both end portions of the front window 17 in the vehicle width direction.
  • a protection system 20 is mounted on a vehicle 1.
  • the protection system 20 is configured to protect a person who has collided with the vehicle 1.
  • the “person who has collided with the vehicle 1” includes, for example, an occupant such as a two-wheeled vehicle or a wheelchair which has collided with the vehicle 1, in addition to a pedestrian who has collided with the vehicle 1 directly.
  • motorcycles include bicycles and motorcycles.
  • an object that directly collides with the vehicle 1 may be a motorcycle rather than a passenger.
  • the rider of the two-wheeled vehicle “indirectly” collides with the vehicle 1.
  • a passenger such as a wheelchair.
  • the protection system 20 is configured to protect the protection target from the impact due to the collision with the vehicle body 10 when the vehicle 1 collides with the specific object.
  • the “specific object” includes a pedestrian, a motorcycle with a passenger, a wheelchair with a passenger, and the like.
  • the “protected object” includes pedestrians in addition to occupants of motorcycles and the like with occupants. "Protected” may also be referred to as "traffic vulnerable”.
  • the configuration of the protection system 20 of the present embodiment will be described with reference to FIGS. 1 and 5.
  • the protection system 20 includes a behavior control device 21, a protection device 22, and a device drive system 23.
  • the behavior control device 21 is provided to control the behavior of the vehicle 1.
  • the behavior control device 21 constituting the so-called pre-crash safety system has a brake control device, a steering control device, etc. (not shown), and the positional relationship between the object around the vehicle 1 and the vehicle 1 In response, brake control and steering control are performed.
  • vehicle behavior the behavior of the vehicle 1
  • behavior control control of the vehicle behavior by the behavior control device 21
  • the protection device 22 is configured to protect the protection target from the impact of a secondary collision in which the protection target collides with the vehicle body 10 after the primary collision.
  • the "primary collision” means that a specific object first collides with the vehicle body 10, ie, the front bumper 11.
  • the “secondary collision” means that a protection target who is a passenger or a pedestrian such as a motorcycle collides with the vehicle body 10 after the primary collision.
  • a hood pop-up device 24 and a pedestrian airbag device 25 are provided as the protection device 22.
  • the hood pop-up device 24 that constitutes the pop-up hood mechanism together with the front hood 16 is configured to lift the front hood 16 after the occurrence of a primary collision and before the occurrence of a secondary collision. Specifically, the hood pop-up device 24 is configured to push the rear end of the front hood 16 upward when activated.
  • the pedestrian airbag device 25 is configured to protect the protection target by being deployed on the vehicle body 10.
  • the “protected area” of the protection device 22 includes the first impact absorbing area 16 c and the second impact absorbing area 16 d of the front hood 16 raised by the hood pop-up device 24 and the spread area of the pedestrian airbag device 25.
  • the pedestrian airbag device 25 has a right front airbag 25a, a left front airbag 25b, a right pillar airbag 25c, and a left pillar airbag 25d.
  • the right front airbag 25a, the left front airbag 25b, the right pillar airbag 25c, and the left pillar airbag 25d are provided so as to be independently deployable.
  • the right front airbag 25a and the left front airbag 25b are configured to deploy so that the front hood 16 and the front window 17 correspond to portions adjacent in the vehicle full length direction.
  • the right front airbag 25a is provided corresponding to the center to the right end in the vehicle width direction.
  • the left front airbag 25b is provided corresponding to the center to the left end in the vehicle width direction.
  • the right pillar airbag 25c is configured to be deployed corresponding to the front pillar 18 on the right side.
  • the left pillar airbag 25d is configured to be deployed corresponding to the front pillar 18 on the left side.
  • the device drive system 23 is configured to detect whether or not a specific object has collided with the front bumper 11, and to operate the protection device 22 when a collision of the specific object is detected.
  • each part which comprises the device drive system 23 is demonstrated.
  • the device drive system 23 includes a protection control ECU 30 and various sensors including a collision sensor 31.
  • ECU is an abbreviation of Electronic Control Unit.
  • the protection control ECU 30 as a protection control device is configured to control the overall operation of the protection system 20 based on signals output from various sensors.
  • the protection control ECU 30 is a so-called microcomputer, and includes a CPU, a ROM, a RAM, and a non-volatile RAM (not shown).
  • the nonvolatile RAM is, for example, a flash ROM or the like.
  • the CPU, the ROM, the RAM, and the non-volatile RAM of the protection control ECU 30 will be simply referred to as "CPU,” “ROM,” “RAM,” and “non-volatile RAM.”
  • the protection control ECU 30 is configured to be able to realize various control operations by the CPU reading and executing a program from the ROM or nonvolatile RAM.
  • This program includes those corresponding to the routines described later.
  • various data used when executing a program is stored in advance in the ROM or the non-volatile RAM.
  • Various types of data include, for example, initial values, look-up tables, maps, and the like. Details of the functional configuration of the protection control ECU 30 will be described later.
  • the front bumper 11 is provided with a collision sensor 31.
  • the collision sensor 31 is configured to generate an output according to the shock applied by the collision between the object and the front bumper 11.
  • the collision sensor 31 is a long pressure tube type sensor having a longitudinal direction along the vehicle width direction, and is extended in the vehicle width direction along the bumper reinforcing member 13 ing. In the present embodiment, the collision sensor 31 is provided at a position corresponding to the upper absorber 14 a in the vehicle height direction. Specifically, the collision sensor 31 has a tube member 31a, a right pressure sensor 31b, and a left pressure sensor 31c.
  • the tube member 31a is a tubular member extended along the vehicle width direction, and is formed of a synthetic resin such as a synthetic rubber. Most part of the tube member 31a in the vehicle width direction except for the both ends is embedded in the upper absorber 14a as shown in FIG. One end of the tube member 31a in the vehicle width direction is connected to the right pressure sensor 31b. The other end of the tube member 31a in the vehicle width direction is connected to the left pressure sensor 31c.
  • the right pressure sensor 31 b and the left pressure sensor 31 c are configured to generate an electrical output (for example, a voltage) corresponding to the pressure in the tube member 31 a.
  • the specific configuration and arrangement of such a collision sensor 31 which is a pressure tube type sensor is already known or known at the time of filing of the present application, and thus further description will be omitted.
  • the object detection unit 32 is provided to detect an object present around the vehicle 1. That is, the object detection unit 32 is configured to detect the type of the object in a recognizable manner and to obtain the distance to the object before the object collides with the front bumper 11.
  • the object detection unit 32 may also be referred to as a "preventive sensor”.
  • the object detection unit 32 can be configured as a so-called stereo camera provided with two camera sensors.
  • the object detection unit 32 may be configured as a so-called fusion sensor provided with a camera sensor and a millimeter wave radar sensor.
  • the specific configuration and arrangement of such an object detection unit 32 are already known or known at the time of filing of the present application, and thus further description will be omitted in the present specification.
  • a plurality of distance measurement sensors 33 are mounted on the front bumper 11. Specifically, one distance measurement sensor 33 is provided at each of the right corner portion and the left corner portion of the front bumper 11, and two distance measurement sensors 33 are provided at the front surface portion of the front bumper 11.
  • the distance measurement sensor 33 is a so-called ultrasonic sonar, and has a known configuration for acquiring a distance to an object present around the vehicle 1 by transmitting and receiving ultrasonic waves.
  • the device drive system 23 includes a vehicle speed sensor 34, a steering angle sensor 35, a yaw rate sensor 36, and an acceleration sensor 37 in addition to the collision sensor 31, the object detection unit 32, and the distance measurement sensor 33 as the above various sensors. And have.
  • the vehicle speed sensor 34 is configured to generate an electrical output (for example, a voltage) corresponding to the traveling speed of the vehicle 1.
  • an electrical output for example, a voltage
  • vehicle speed the traveling speed of the vehicle 1 is simply referred to as "vehicle speed”.
  • the steering angle sensor 35 is configured to generate an electrical output (for example, a voltage) corresponding to the steering angle of the vehicle 1.
  • the yaw rate sensor 36 is configured to generate an electrical output (for example, a voltage) corresponding to the yaw rate acting on the vehicle body 10.
  • the acceleration sensor 37 is configured to generate an electrical output (for example, a voltage) corresponding to the acceleration acting on the vehicle body 10.
  • the protection control ECU 30 is electrically connected to the protection device 22 via an on-vehicle communication line.
  • the collision sensor 31, the object detection unit 32, the distance measurement sensor 33, the vehicle speed sensor 34, the steering angle sensor 35, the yaw rate sensor 36, and the acceleration sensor 37 are electrically connected to the protection control ECU 30 via an on-vehicle communication line. There is.
  • the steering angle sensor 35, the yaw rate sensor 36, and the acceleration sensor 37 transmit their outputs to the behavior control device 21 through the on-vehicle communication line, so that the behavior control in the behavior control device 21, that is, the behavior control device 21. It is provided for brake control and steering control in a not-shown brake control device and a steering control device which are included.
  • the protection control ECU 30 intervenes in the behavior control in the behavior control device 21 by transmitting the behavior control signal to the behavior control device 21 through the in-vehicle communication line in a predetermined case.
  • the protection control ECU 30 has an impact value acquisition unit 40, an object recognition unit 41, a distance acquisition unit 42, and a protection processing unit 43 as functional configurations realized by the CPU. ing.
  • the impact value acquisition unit 40 is provided to acquire the output of the collision sensor 31.
  • the object recognition unit 41 and the distance acquisition unit 42 are provided to acquire the detection result of the object by the object detection unit 32 and to process the acquired detection result.
  • the object recognition unit 41 is provided to recognize the type of an object present around the vehicle 1 based on the output of the object detection unit 32. That is, the object recognition unit 41 is configured to recognize the type of an object present in the field of view of the camera sensor by the image recognition technology.
  • the “type” includes pedestrians, bicycles, motorcycles, animals, fixed obstacles, and the like.
  • the “animal” is, for example, an animal such as a deer, a bear or the like which does not need to operate the protection device 22.
  • the "fixed obstacle” is, for example, a pillar, a wall or the like.
  • the distance acquisition unit 42 is provided to acquire the distance from the vehicle 1 of the object whose type is recognized by the object recognition unit 41 based on the output of the object detection unit 32. That is, based on the output of the object detection unit 32, the protection control ECU 30 acquires the type and distance of an object present in the field of view of the camera sensor, associates the type with the distance, and obtains RAM or nonvolatile RAM. I am supposed to remember. In order to obtain the distance associated with the type by the distance obtaining unit 42, it is possible to use a known technique such as stereo camera technology, sensor fusion technology, SFM technology, or the like. SFM is an abbreviation of Structure from Motion.
  • the protection processing unit 43 generates a behavior control signal based on outputs of various sensors including the collision sensor 31, a recognition result by the object recognition unit 41, and a distance acquisition result by the distance acquisition unit 42, and a behavior control device 21 and is configured to control the operation of the protection device 22. Specifically, as the functional configuration realized by the CPU, the protection processing unit 43 determines the determination unit 44, the primary collision position estimation unit 45, the secondary collision position estimation unit 46, and the control amount determination unit 47. , A primary collision detection unit 48, and a protection operation control unit 49.
  • the determination unit 44 is provided to determine that an unavoidable situation where a primary collision is inevitable has occurred. Specifically, the determination unit 44 calculates a collision margin time TTC indicating a margin time until the vehicle 1 makes a primary collision with the specific object, and determines whether the calculated collision margin time TTC is less than a predetermined value. It is designed to judge. TTC is an abbreviation of Time To Collision. In addition, when the collision margin time TTC becomes smaller than a predetermined value, the determination unit 44 is configured to determine whether or not the collision can be avoided by the behavior control using the pre-crash safety system.
  • the method of calculating the collision margin time TTC is already known or known at the time of filing of the present application. That is, the collision margin time TTC may be calculated based on the recognition result by the object recognition unit 41 and the distance acquisition result by the distance acquisition unit 42. Specifically, the collision margin time TTC can be calculated based on the distance from the vehicle 1 to the specific object, the relative speed between the specific object and the vehicle 1, and the vehicle behavior. The determination of whether collision avoidance is possible is also known or known at the time of filing of the present application.
  • the primary collision position estimation unit 45 is provided to estimate the primary collision position.
  • the “primary collision position” is the position in the vehicle width direction at which the primary collision of a specific object has occurred in the front bumper 11. Specifically, the primary collision position estimation unit 45 recognizes the recognition result by the object recognition unit 41 and the distance acquisition result by the distance acquisition unit 42 when the collision margin time TTC becomes smaller than a predetermined value, and outputs of various sensors and the like. The primary collision position is calculated on the basis of
  • the secondary collision position estimation unit 46 is provided to estimate the secondary collision position.
  • the “secondary collision position” is a position on the vehicle body 10 at which the head of a pedestrian or a passenger to be protected makes a secondary collision after a primary collision of a specific object with the vehicle 1 occurs.
  • the secondary collision position estimation unit 46 recognizes the primary collision position estimated by the primary collision position estimation unit 45 and the recognition result by the object recognition unit 41 when the collision margin time TTC becomes smaller than a predetermined value, and The secondary collision position is calculated based on the distance acquisition result by the distance acquisition unit 42 and the outputs of various sensors.
  • the control amount determination unit 47 determines that the primary collision has a position and a direction suitable for protection of the protection target by the protection system 20 when the determination unit 44 determines the occurrence of the unavoidable situation. It is provided to determine a control amount to intervene in behavior control.
  • the "direction" of the primary collision may also be referred to as the "relative movement direction” or the “collision direction” between the vehicle 1 and the object at the time of the primary collision. The specific operation of the control amount determination unit 47 will be described later.
  • the primary collision detection unit 48 is provided to detect the occurrence of the primary collision based on the output of the collision sensor 31, the recognition result by the object recognition unit 41, and the distance acquisition result by the distance acquisition unit 42. Specifically, when the output of the collision sensor 31 exceeds a predetermined reference value, the primary collision detection unit 48 detects the collision object based on the recognition result by the object recognition unit 41 and the distance acquisition result by the distance acquisition unit 42.
  • the type is determined and the threshold value corresponding to the type is set, and when the output of the collision sensor 31 exceeds the set threshold value, the occurrence of the primary collision of the specific object with respect to the front bumper 11 is detected.
  • the threshold setting and the primary collision detection according to the type of the colliding object are already known at the time of filing of the present application, and therefore, further description will be omitted in this specification (for example, JP-A-2016-215786). See the official gazette).
  • the protection operation control unit 49 is provided to control the operation of the protection device 22 based on the output of the collision sensor 31 and the detection result of the object by the object detection unit 32. Specifically, when the primary collision detection unit 48 detects the occurrence of the primary collision of the specific object with respect to the front bumper 11, the protection operation control unit 49 appropriately sets the hood pop-up device 24 and the pedestrian airbag device 25 appropriately. It is supposed to be launched at.
  • the object detection unit 32 detects an object present around the vehicle 1.
  • the collision sensor 31 generates an output according to the shock applied to the front bumper 11 by the primary collision between the object and the vehicle 1.
  • the protection operation control unit 49 controls the operation of the protection device 22 based on the output of the collision sensor 31 and the detection result of the object by the object detection unit 32.
  • the determination unit 44 determines that an unavoidable situation where a primary collision is inevitable has occurred.
  • the control amount determining unit 47 protects the primary collision position of the specific object with respect to the front bumper 11 and the collision direction at the primary collision position with the protection system 20
  • the control amount in the behavior control device 21 is determined so that the position and direction suitable for
  • control amount determination unit 47 determines the control amount so that the secondary collision position is within the protection area of the protection device 22. Thereby, the impact which a protection subject receives by the secondary collision which accompanies a primary collision with a specific object and vehicles 1 can be reduced favorably.
  • the control amount determination unit 47 adjusts the secondary collision position so that the impact to be protected by the secondary collision becomes lower.
  • the control amount in the behavior control device 21 is determined. Specifically, for example, the control amount determination unit 47 sets the secondary collision position between the first impact absorption area 16c of the front hood 16 raised by the hood pop-up device 24 and the expansion area of the right front airbag 25a. If it can be one of them, the control amount in the behavior control device 21 is determined in order to guide the secondary collision position in the deployment area of the right front airbag 25a.
  • control amount determination unit 47 determines the control amount so that the impact received by the protection target due to the primary collision is smaller than when the behavior control in the behavior control device 21 is not performed using the determined control amount. . Thereby, the impact which protection object receives by a primary collision with a specific object and vehicles 1 can be reduced favorably.
  • both the upper absorber 14 a and the lower absorber 14 b approach the bumper cover 12. For this reason, when a pedestrian makes a primary collision with the vehicle 1, the impact on the leg of the pedestrian is favorably mitigated by both the upper absorber 14a and the lower absorber 14b. Therefore, the control amount determination unit 47 determines the control amount such that the primary collision position is guided to a region where both the upper absorber 14 a and the lower absorber 14 b approach the bumper cover 12.
  • the control amount determination unit 47 determines the control amount so as to guide the primary collision position to an area inside the headlight 15b in the vehicle width direction.
  • control amount determination unit 47 determines the control amount so that the sensitivity of the collision sensor 31 is higher than when the behavior control by the behavior control device 21 is not performed using the determined control amount. Thereby, the operation control of the protection device 22 can be well performed.
  • the collision sensor 31 is a pressure tube sensor.
  • the control amount determination unit 47 determines the control amount so that the clearance between the bumper cover 12 and the bumper absorber 14 at the primary collision position becomes smaller.
  • FIG. 6 shows an example of a change in the clearance C between the bumper cover 12 and the bumper absorber 14 according to the vehicle width direction position X.
  • the collision angle ⁇ is an angle between the normal line NL of the outer surface 12 a of the bumper cover 12 and the collision direction. Note that FIG. 8 shows the case where the outer surface 12 a is curved and the case where it is planar. Therefore, the control amount determination unit 47 determines the control amount so that the collision angle ⁇ becomes smaller.
  • the control amount determination unit 47 gives priority to a control amount at which the secondary collision position is in the protection area over other control amounts including a control amount that increases the sensitivity of the collision sensor 31. Specifically, the control amount determination unit 47 determines the control amount so that the impact to be protected by the primary collision becomes smaller in the range where the secondary collision position is in the protection area. Similarly, in the case where the secondary collision position falls within the protection area, the control amount determination unit 47 determines that the control target having the least impact due to the primary collision is the smallest among the plurality of control amount candidates. A control amount that increases the sensitivity of the collision sensor 31 is selected.
  • protection control of the protection target is performed in consideration of both the primary collision and the secondary collision. Therefore, according to the above configuration, protection of the protection target in the case where the specific object collides with the vehicle 1 can be more appropriately performed.
  • step is simply abbreviated as "S”.
  • the CPU of the protection control ECU 30 repeatedly starts the protection device control routine shown in FIG. 9 every predetermined time (for example, 10 msec).
  • the CPU first determines in S901 whether the object detection unit 32 detects a specific object. That is, in S901, the CPU determines whether or not a specific object is present in the field of view of the camera sensor provided in the object detection unit 32.
  • the process of S901 corresponds to the operation of the object recognition unit 41.
  • the CPU determines whether there is a possibility of a collision with the detected specific object. Specifically, in S902, the CPU determines whether the collision margin time TTC has become less than a predetermined value TTC0.
  • the process of S902 corresponds to the operation of the determination unit 44.
  • the process of S910 corresponds to the operation of the determination unit 44.
  • the CPU causes the behavior control device 21 to execute collision avoidance by automatic braking control.
  • Collision avoidance by automatic braking control is already known or known at the time of filing of the present application. Therefore, in the present specification, the details of the collision avoidance by the automatic braking control will not be described. See, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-189705 and US Pat.
  • the control amount determination unit 47 determines the control amount to intervene in the behavior control in the behavior control device 21 as “0”. In this case, the protection processing unit 43 does not generate a behavior control signal. That is, in this case, the protection control ECU 30 does not intervene in the behavior control in the behavior control device 21. Therefore, the normal pre-crash safety control by the behavior control device 21 is executed by the process of S911.
  • the process of S911 corresponds to the operation of the control amount determination unit 47.
  • the CPU causes the behavior control device 21 to execute collision avoidance by automatic steering control.
  • Collision avoidance using automatic steering control is already known or known at the time of filing of the present application. Therefore, in the present specification, the details of the collision avoidance by the automatic steering control will not be described.
  • U.S. Pat. No. 9,540,002 related to JP-A-2015-99496 and its corresponding U.S. patent U.S. Pat. No. 2015/0353133 related to U.S. Pat. No. 2015-232825 and its corresponding U.S. application See specification, etc.
  • control amount determination unit 47 determines the control amount to intervene in the behavior control in the behavior control device 21 as “0”. Therefore, the normal pre-crash safety control by the behavior control device 21 is executed by the process of S913.
  • the process of S913 corresponds to the operation of the control amount determination unit 47.
  • the CPU causes the behavior control device 21 to perform collision avoidance by a combination of automatic braking control and automatic steering control.
  • the collision avoidance by the combination of the automatic braking control and the automatic steering control is already known or known at the time of filing of the present application. Therefore, in the present specification, the details of the collision avoidance by the combination of the automatic braking control and the automatic steering control will not be described. See, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2015-232825 and US Patent Application Publication No. 2015/0351333 relating to its corresponding US application.
  • control amount determination unit 47 determines the control amount to intervene in the behavior control in the behavior control device 21 as “0”. Therefore, the normal pre-crash safety control by the behavior control device 21 is executed by the process of S915.
  • the process of S915 corresponds to the operation of the control amount determination unit 47.
  • the CPU tentatively determines the braking amount BA by automatic braking control as the maximum amount BAX that can be braked, and tentatively determines the steering amount SA by automatic steering control.
  • the braking amount BA and the steering amount SA correspond to control amounts for intervention in the behavior control in the behavior control device 21.
  • the process of S921 corresponds to the operation of the control amount determination unit 47.
  • the process of S922 corresponds to the operation of the primary collision position estimation unit 45.
  • the process of S923 corresponds to the operation of the secondary collision position estimation unit 46. Thereafter, the CPU advances the process to S930.
  • the CPU finally determines the braking amount BA and the steering amount SA determined by the execution of this routine as a control amount for intervention in the behavior control in the behavior control device 21, and the behavior control including the control amount A signal is sent to the behavior control device 21. If the determination in S930 is YES, the braking amount BA and the steering amount SA are the same as the values temporarily determined in S921. On the other hand, when the determination in S930 is NO, the braking amount BA and the steering amount SA are determined by the processing after S951. The process of S940 corresponds to the operation of the control amount determination unit 47.
  • the CPU determines whether the operation timing of the hood pop-up device 24 and the pedestrian airbag device 25 has come. Specifically, in S941, the CPU determines whether the output of the collision sensor 31 exceeds a threshold according to the type of the collision object, and based on the determination result, the hood pop-up device 24 and the pedestrian The arrival of the operation timing in each of the air bag devices 25 is determined. The CPU waits for the process to proceed to S942 until the operation timing comes. When the operation timing comes, the CPU advances the process to S942. The process of S941 corresponds to the operation of the primary collision detection unit 48.
  • the CPU activates the hood pop-up device 24 and the pedestrian airbag device 25. Specifically, in the present embodiment, the CPU operates the hood pop-up device 24 and also operates the front right airbag 25a, the front left airbag 25b, the right pillar airbag 25c, and the left pillar airbag 25d. , Which corresponds to the estimated secondary collision position P2 are expanded. The process of S942 corresponds to the operation of the protection operation control unit 49.
  • the CPU calculates a primary collision possible range PR1.
  • the primary collision possible range PR1 is a range where the primary collision position P1 can be located within the braking control and steering controllable range at that time.
  • the process of S951 corresponds to the operation of the primary collision position estimation unit 45.
  • the CPU calculates an impact estimated value, that is, an impact value estimated to be generated by the primary collision, in the primary collision possible range PR1. Specifically, in S952, the CPU calculates an estimated impact value for each of a plurality of candidate positions of the primary collision position P1 included in the primary collision possible range PR1. The process of S952 corresponds to the operation of the primary collision position estimation unit 45.
  • the CPU calculates the sensitivity of the collision sensor 31 within the primary collision possible range PR1. Specifically, at S953, the CPU calculates the sensitivity of the collision sensor 31 for each of a plurality of candidate positions of the primary collision position P1 included in the primary collision possible range PR1. As described above, not only the position in the vehicle width direction of the primary collision position P1 but also the collision angle is considered in the calculation of the sensitivity.
  • the process of S953 corresponds to the operation of the primary collision position estimation unit 45.
  • the CPU calculates a secondary collision possible range PR2.
  • the secondary collision possible range PR2 is a secondary collision within the range in which the braking control and the steering control are possible at that point, assuming each of a plurality of candidate positions of the primary collision position P1 included in the primary collision possible range PR1.
  • the position P2 is a range where it can be located.
  • the process of S954 corresponds to the operation of the secondary collision position estimation unit 46.
  • the CPU calculates an impact estimated value, that is, an impact value estimated to be generated by the secondary collision, in the secondary collision possible range PR2. Specifically, in S955, the CPU calculates an impact estimated value for each of a plurality of candidate positions of the secondary collision position P2 included in the secondary collision possible range PR2. When calculating the impact estimate value, it is assumed that the secondary collision site in the protection target is the head.
  • the process of S955 corresponds to the operation of the secondary collision position estimation unit 46.
  • the CPU specifies a low impact area PRL2 in the secondary collision possible range PR2.
  • the low impact area PRL2 is a set of candidate positions of the secondary collision position P2 included in the range from the lowest value to a predetermined width in the distribution of the impact estimation value in the secondary collision possible area PR2.
  • the predetermined width is, for example, a standard deviation equivalent value.
  • the process of S956 corresponds to the operation of the secondary collision position estimation unit 46.
  • the CPU specifies a low impact area PRL1 from the primary collision possible area PR1. Specifically, in S957, the CPU first specifies a portion corresponding to the low impact region PRL2 in the primary collision possible range PR1. The identified part is referred to as a "low impact corresponding part”. Next, the CPU specifies the low impact area PRL1 from the low impact support part.
  • the low impact area PRL1 is a set of candidate positions of the primary collision position P1 included in the range from the lowest value to a predetermined width in the distribution of impact estimated values in the low impact corresponding portion described above.
  • the predetermined width is, for example, a standard deviation equivalent value.
  • the process of S957 corresponds to the operation of the primary collision position estimation unit 45.
  • the CPU specifies the highest sensitivity region PRH1 from the low impact region PRL1.
  • the highest sensitivity region PRH1 is a region where the sensitivity of the collision sensor 31 is the highest in the low impact region PRL1.
  • the process of S958 corresponds to the operation of the primary collision position estimation unit 45.
  • the CPU specifies candidate positions of the primary collision position P1 and the secondary collision position P2 based on the highest sensitivity region PRH1 specified in S958. That is, the primary collision position P1 and the secondary collision position P2 specified in S961 correspond to those obtained by correcting the estimation results of the primary collision position P1 and the secondary collision position P2 based on the estimation condition temporarily determined in S921. Do.
  • the process of S961 corresponds to the operation of the primary collision position estimation unit 45 and the secondary collision position estimation unit 46.
  • the CPU calculates the braking amount BA and the steering amount SA so as to correspond to the primary collision position P1 and the secondary collision position P2 specified in S961.
  • the process of S962 corresponds to the operation of the control amount determination unit 47. Thereafter, the CPU advances the process to S940. That is, the CPU determines the braking amount BA and the steering amount SA calculated in S 962 as control amounts for intervention in the behavior control in the behavior control device 21, and transmits the behavior control signal to the behavior control device 21.
  • the pedestrian airbag device 25 includes the right front airbag 25a, the left front airbag 25b, the right pillar airbag 25c, and the left pillar airbag 25d.
  • the present disclosure is not limited to such a configuration. That is, the pedestrian airbag device 25 may be equipped with another airbag.
  • the pedestrian airbag apparatus 25 was divided
  • the present disclosure is not limited to such a configuration. That is, for example, the right front airbag 25a, the left front airbag 25b, the right pillar airbag 25c, and the left pillar airbag 25d may be configured to be integrally inflated.
  • the configuration of the collision sensor 31 is not limited to the above specific example. That is, for example, the collision sensor 31 may be a pressure chamber sensor or an optical fiber sensor.
  • the collision sensor 31 may be a piezoelectric film sensor formed of a piezoelectric polymer film element.
  • the piezoelectric film type collision sensor 31 is supported on the back surface 12 b of the bumper cover 12 facing the bumper reinforcing member 13.
  • the specific configuration and arrangement of the piezoelectric film type collision sensor 31 are already known or known at the time of filing of the present application, and thus further description will be omitted.
  • the control amount determination unit 47 determines the control amount so that the clearance between the bumper cover 12 and the bumper absorber 14 at the primary collision position becomes larger.
  • the configuration of the object detection unit 32 is not limited to the above specific example. That is, the object detection unit 32 can be configured by including one or more or one or more known sensors selected from among a camera sensor, a laser radar sensor, a millimeter wave radar sensor, and an ultrasonic sensor.
  • the object detection unit 32 may have only a camera sensor.
  • the distance acquisition unit 42 can acquire the distance from the vehicle 1 of the object whose type is recognized by the object recognition unit 41 based on the output of the distance measurement sensor 33.
  • the output of the distance measurement sensor 33 may be used to estimate the primary collision position P1 and / or the secondary collision position P2.
  • the object recognition unit 41 may be provided on the object detection unit 32 side. That is, the object detection unit 32 may be configured to recognize the type of the object present in the field of view of the camera sensor by performing image processing by the built-in ECU.
  • the protection control ECU 30 is provided with an object recognition result acquisition unit that acquires the type recognition result of the object by the object detection unit 32 from the object detection unit 32.
  • the distance acquisition unit 42 may be provided on the object detection unit 32 side.
  • the protection control ECU 30 is provided with a distance acquisition result reception unit that receives or acquires a distance acquisition result from the object detection unit 32 from the object detection unit 32.
  • the determination unit 44 and the primary collision detection unit 48 may be shared. That is, by the function of the primary collision detection unit 48 being incorporated in the determination unit 44, the primary collision detection unit 48 may be omitted.
  • the control amount determination unit 47 may omit the consideration of the collision direction at the time of the primary collision. That is, when the determination unit 44 determines the occurrence of the unavoidable situation, the control amount determination unit 47 causes the primary collision position to be a position suitable for protection of the protection target by the protection system 20. The control amount to intervene in behavior control may be determined.
  • control amount determination unit 47 gives priority to the control amount at which the secondary collision position falls within the protected area over other control amounts including control amounts that increase the sensitivity of the collision sensor 31. It was done.
  • present disclosure is not limited to such an aspect.
  • the following three factors are considered in determining the control amount to intervene in the behavior control in the behavior control device 21.
  • the first element was given the highest priority, and the second element was given the second.
  • the secondary collision position should be within the protection area.
  • [Second element] Inducing the primary collision position to a position where the impact received by the protection target by the primary collision is reduced as much as possible.
  • [Third element] Inducing the primary collision position to a position where the sensitivity of the collision sensor 31 becomes as high as possible.
  • the first element has the highest priority and the second element has the next highest priority. That is, for example, when the first element and the third element are considered, the first element takes precedence. Also, when the second element and the third element are considered, the second element takes precedence.
  • only one of the above three factors may be considered.
  • the flow chart shown in FIG. 9 may be modified as appropriate corresponding to these variations.
  • the temporary determination value of the braking amount BA in S921 may be zero.
  • the provisional determination value of the steering amount SA in S921 may be any value other than zero.
  • the provisional determination value of the steering amount SA in S921 may be calculated such that the collision angle ⁇ illustrated in FIG. 8 is 0 degree.
  • the CPU temporarily determines in S921.
  • the process of correcting the determined control amount may be performed prior to the process of S940. That is, even if the determination in S930 is YES, the same process as S951 to S962 may be executed.
  • the modified example is also not limited to the above example. Also, multiple variants may be combined with one another. Furthermore, all or part of the above embodiment and all or part of the modification may be combined with each other.

Landscapes

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Abstract

保護制御装置（３０）は、歩行者及び乗員付き二輪車を含む特定物体が車両（１）と衝突した場合に、歩行者又は乗員である保護対象を車体（１０）との衝突による衝撃から保護するように構成されている。具体的には、保護制御装置は、判定部（４４）と制御量決定部（４７）とを備える。判定部は、一次衝突が不可避である不可避状況が発生したことを判定する。制御量決定部は、不可避状況の発生が判定された場合に、フロントバンパ（１１）に対する特定物体の一次衝突が、保護デバイス（２２）による保護対象の保護に適した位置又は方向となるように、車両の挙動を制御する挙動制御装置（２１）における制御量を決定する。

Description

保護制御装置、保護制御方法、及び保護システム 関連出願への相互参照
　本出願は、２０１７年９月２５日に出願された日本特許出願番号２０１７－１８３８６５号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。
　本開示は、歩行者及び乗員付き二輪車を含む特定物体が車両と衝突した場合に、歩行者等である保護対象を車体との衝突による衝撃から保護する、保護制御装置、保護制御方法、及び保護システムに関する。
　この種の保護制御装置として、特開２０１７－１９３７８号公報に開示された構成が知られている。特開２０１７－１９３７８号公報に開示された保護制御装置は、二次衝突位置推定部と、動作装置選択部と、動作指示部とを備えている。二次衝突位置推定部は、車両と衝突した自転車の相対速度と一次衝突位置とに基づいて、当該自転車の乗員の二次衝突位置を推定する。動作装置選択部は、二次衝突位置推定部が推定した二次衝突位置に基づいて、動作させるべき保護装置を選択する。動作指示部は、動作装置選択部によって選択された保護装置を動作させる。
特開２０１７－１９３７８号公報
　この種の保護制御装置において、保護対象を車体との衝突による衝撃からより適切に保護するための、様々な研究がなされている。保護対象には、例えば、乗員付き二輪車の乗員、及び歩行者が含まれる。
　具体的には、例えば、フロントバンパに対する歩行者又は自転車の一次衝突位置によっては、一次衝突を検知するための衝突センサの感度が低くなったり、一次衝突時に保護対象が受ける衝撃が大きくなったりし得る。したがって、保護対象をより適切に保護するためには、二次衝突時のみならず一次衝突時についても考慮する必要がある。
　あるいは、例えば、フードポップアップ装置と歩行者エアバッグ装置との双方が備えられている車両において、推定される二次衝突位置が、ポップアップされたフロントフード上である場合、二次衝突により保護対象が受ける衝撃は、ある程度良好に軽減され得る。もっとも、ポップアップされたフロントフード上よりも、歩行者エアバッグの展開領域の方が、衝撃がよりいっそう軽減され得る。
　本開示は、上記に例示した事情等に鑑みてなされたものである。
　本開示の１つの観点によれば、保護制御装置は、歩行者及び乗員付き二輪車を含む特定物体が車両と衝突した場合に、前記歩行者又は前記乗員である保護対象を車体との衝突による衝撃から保護するように構成されている。
　この保護制御装置は、
　前記車両の周辺に存在する物体を検知する物体検知部による前記物体の検知結果を取得する、検知結果取得部と、
　前記車体の一部を構成するフロントバンパに設けられていて前記物体と前記車両との一次衝突により前記フロントバンパに印加された衝撃に応じた出力を発生する衝突センサの前記出力を取得する、衝撃値取得部と、
　前記車体の一部を構成するフロントフードを上昇させるフードポップアップ装置又は前記車体上にて展開する歩行者エアバッグ装置を含み前記保護対象が前記一次衝突の後に前記車体と衝突する二次衝突による衝撃から前記保護対象を保護する保護デバイスの動作を、前記物体検知部による前記物体の検知結果と、前記衝突センサの前記出力とに基づいて制御する、保護動作制御部と、
　前記一次衝突が不可避である不可避状況が発生したことを判定する、判定部と、
　前記判定部により前記不可避状況の発生が判定された場合に、前記フロントバンパに対する前記特定物体の一次衝突が、前記保護デバイスによる前記保護対象の保護に適した位置又は方向となるように、前記車両の挙動を制御する挙動制御装置における制御量を決定する、制御量決定部と、
　を備えている。
　本開示の他の１つの観点によれば、保護システムは、歩行者及び乗員付き二輪車を含む特定物体が車両と衝突した場合に、前記歩行者又は前記乗員である保護対象を車体との衝突による衝撃から保護するように構成されている。
　この保護システムは、
　前記車両の周辺に存在する物体を検知する、物体検知部と、
　前記車体の一部を構成するフロントバンパに設けられていて、前記物体と前記車両との一次衝突により前記フロントバンパに印加された衝撃に応じた出力を発生する、衝突センサと、
　前記車両の挙動を制御する、挙動制御装置と、
　当該保護システムの動作を制御する、保護制御装置と、
　を備え、
　前記保護制御装置は、
　前記車体の一部を構成するフロントフードを上昇させるフードポップアップ装置又は前記車体上にて展開する歩行者エアバッグ装置を含み前記保護対象が前記一次衝突の後に前記車体と衝突する二次衝突による衝撃から前記保護対象を保護する保護デバイスの動作を、前記物体検知部による前記物体の検知結果と、前記衝突センサの前記出力とに基づいて制御する、保護動作制御部と、
　前記一次衝突が不可避である不可避状況が発生したことを判定する、判定部と、
　前記判定部により前記不可避状況の発生が判定された場合に、前記フロントバンパに対する前記特定物体の一次衝突が、前記保護デバイスによる前記保護対象の保護に適した位置又は方向となるように、前記車両の挙動を制御する挙動制御装置における制御量を決定する、制御量決定部と、
　を備えている。
　本開示のさらに他の１つの観点によれば、保護制御方法は、歩行者及び乗員付き二輪車を含む特定物体が車両と衝突した場合に、前記歩行者又は前記乗員である保護対象を、車体の一部を構成するフロントフードを上昇させるフードポップアップ装置又は前記車体上にて展開する歩行者エアバッグ装置を含む保護デバイスにより、前記車体との衝突による衝撃から保護する。
　この保護制御方法は、下記の手順を含む。
　前記車両の周辺に存在する物体を検知し、
　前記車体の一部を構成するフロントバンパに設けられていて、前記物体と前記車両との一次衝突により前記フロントバンパに印加された衝撃に応じた出力を発生する、衝突センサの前記出力を取得し、
　前記一次衝突が不可避である不可避状況が発生したことを判定し、
　前記不可避状況の発生が判定された場合に、前記一次衝突が、前記保護デバイスによる前記保護対象の保護に適した位置又は方向となるように、前記車両の挙動を制御する挙動制御装置における制御量を決定し、
　前記保護デバイスの動作を、前記物体の検知結果と、前記衝突センサの前記出力とに基づいて制御する。
　上記構成において、前記物体検知部は、前記車両の周辺に存在する前記物体を検知する。前記衝突センサは、前記物体と前記車両との前記一次衝突により前記フロントバンパに印加された衝撃に応じた前記出力を発生する。前記保護動作制御部は、前記物体検知部による前記物体の検知結果と、前記衝突センサの前記出力とに基づいて、前記保護デバイスの動作を制御する。
　また、上記構成において、前記判定部は、前記一次衝突が不可避である前記不可避状況が発生したことを判定する。前記制御量決定部は、前記判定部により前記不可避状況の発生が判定された場合に、前記フロントバンパに対する前記特定物体の前記一次衝突が、前記保護デバイスによる前記保護対象の保護に適した位置又は方向となるように、前記挙動制御装置における前記制御量を決定する。
　具体的には、例えば、前記制御量決定部は、前記挙動制御装置における前記制御量による前記車両の挙動制御を行わない場合よりも、前記衝突センサの感度が高くなる前記一次衝突となるように、前記制御量を決定することができる。これにより、前記保護デバイスの動作制御が良好に行われ得る。
　あるいは、例えば、前記制御量決定部は、前記挙動制御装置における前記制御量による前記車両の挙動制御を行わない場合よりも、前記保護対象が受ける衝撃が小さくなる前記一次衝突となるように、前記制御量を決定することができる。これにより、前記特定物体と前記車両との前記一次衝突により前記保護対象が受ける衝撃が、良好に軽減され得る。
　あるいは、例えば、前記制御量決定部は、二次衝突位置が前記保護デバイスの保護領域内となるように、前記制御量を決定することができる。二次衝突位置は、前記フロントバンパに対する前記特定物体の前記一次衝突の後に、前記保護対象が前記車体に衝突する位置である。これにより、前記特定物体と前記車両との前記一次衝突に伴って発生する前記二次衝突によって前記保護対象が受ける衝撃が、良好に軽減され得る。
　このように、上記構成によれば、前記特定物体が前記車両と衝突した場合における、前記保護対象の保護が、より適切に行われ得る。
　なお、出願書類において、各手段に付された括弧付きの参照符号は、同手段と後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。よって、本開示は、上記の参照符号の記載によって、何ら限定されるものではない。
保護システムを搭載した車両の概略構成を示す平面図である。 図１に示されたフロントバンパを拡大して示す側断面図である。 図１に示された車体の正面図である。 図１に示されたフロントフードの概略構成を示す平面図である。 図１に示された保護システムの機能構成を示すブロック図である。 図１に示されたバンパカバーとバンパアブソーバとの間のクリアランスの車幅方向位置に応じた変化の様子を示すグラフである。 図１に示された衝突センサの感度の車幅方向位置に応じた変化の様子を示すグラフである。 図１に示された衝突センサの感度と衝突方向との関係を説明するための概略図である。 図５に示された保護制御装置の一動作例を示すフローチャートである。 図１に示された衝突センサの一変形例の構成を示す概略図である。
　（実施形態）
　以下、実施形態を、図面に基づいて説明する。なお、一つの実施形態に対して適用可能な各種の変形例については、当該実施形態に関する一連の説明の途中に挿入されると当該実施形態の理解が妨げられるおそれがあるため、当該実施形態の説明の後にまとめて記載する。
　（車両の概略構成）
　まず、図１～図４を用いて、車両１の概略構成について説明する。車両１における、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」及び「下」の概念は、図１～図４にて矢印で示した通りである。なお、前後方向を「車両全長方向」を称し、左右方向を「車幅方向」と称し、車両全長方向と直交し且つ車幅方向と直交する方向を「車高方向」と称することがある。
　図１を参照すると、車両１は、いわゆる自動車であって、箱状の車体１０を有している。車両１の前端には、車体１０の一部を構成するフロントバンパ１１が設けられている。
　フロントバンパ１１の最外殻を構成するバンパカバー１２は、ポリプロピレン等の合成樹脂によって形成されている。バンパカバー１２の外表面１２ａには、その反対側の裏面１２ｂとは異なり、車体１０における外観を構成するための表面仕上げ（例えば塗装等）が施されている。
　フロントバンパ１１は、バンパカバー１２と、バンパ補強部材１３と、バンパアブソーバ１４とを備えている。バンパ補強部材１３及びバンパアブソーバ１４は、バンパカバー１２の内側に設けられている。
　バンパ補強部材１３は、バンパカバー１２内に収容されつつ、車幅方向を長手方向として配置されている。剛性部材であるバンパ補強部材１３は、アルミニウム合金等の金属材料によって形成されている。
　バンパアブソーバ１４は、バンパカバー１２とバンパ補強部材１３との間に配置されている。具体的には、バンパアブソーバ１４は、バンパ補強部材１３の前側表面、即ちバンパカバー１２の裏面１２ｂと対向する表面に固定されている。衝撃吸収部材であるバンパアブソーバ１４は、発泡ポリプロピレン等の、発泡性の合成樹脂によって形成されている。
　図１及び図２を参照すると、本実施形態においては、バンパアブソーバ１４として、アッパアブソーバ１４ａとロワアブソーバ１４ｂとが設けられている。ロワアブソーバ１４ｂは、アッパアブソーバ１４ａの下方に配置されている。ロワアブソーバ１４ｂの車幅方向における両端部は、アッパアブソーバ１４ａの車幅方向における両端部よりも、車幅方向における内側に設けられている。即ち、アッパアブソーバ１４ａの車幅方向における両端部は、ロワアブソーバ１４ｂの車幅方向における両端部よりも、車幅方向における外側に突出するように設けられている。
　図３を参照すると、車体前面部１５は、フロントグリル１５ａと一対のヘッドライト１５ｂとを有している。フロントグリル１５ａと一対のヘッドライト１５ｂとは、フロントバンパ１１の上方に設けられている。フロントグリル１５ａは、車幅方向における中央部に配置されている。一対のヘッドライト１５ｂは、車幅方向における両端部に配置されている。即ち、一対のヘッドライト１５ｂは、車幅方向について、フロントグリル１５ａの外側に設けられている。
　図３を参照すると、フロントフード１６は、車体前面部１５の上端部から後方に向かって延設されている。図４を参照すると、フロントフード１６の車幅方向における外縁部１６ａは、その他の部分よりも高い剛性を有している。外縁部１６ａは、車両全長方向について、フロントフード１６に一定の剛性を付与するように設けられている。また、フロントフード１６の車両全長方向における中間領域には、中間剛性領域１６ｂが、車幅方向に沿って延設されている。中間剛性領域１６ｂは、車幅方向について、フロントフード１６に一定の剛性を付与するように設けられている。
　フロントフード１６の、車幅方向における一対の外縁部１６ａの間には、第一衝撃吸収領域１６ｃと第二衝撃吸収領域１６ｄとが形成されている。第一衝撃吸収領域１６ｃは、中間剛性領域１６ｂよりも後方に設けられている。第二衝撃吸収領域１６ｄは、中間剛性領域１６ｂよりも前方に設けられている。後述するポップアップフード機構における保護領域を構成する第一衝撃吸収領域１６ｃ及び第二衝撃吸収領域１６ｄは、外縁部１６ａ及び中間剛性領域１６ｂよりも、高い衝撃吸収性能を有している。
　図１及び図３を参照すると、フロントウィンドウ１７は、フロントフード１６よりも後方に配置されている。車幅方向におけるフロントウィンドウ１７の両側には、フロントピラー１８が設けられている。即ち、フロントピラー１８は、フロントウィンドウ１７の車幅方向における両端部を支持しつつ、後方且つ上方に延設されている。
　（保護システムの構成）
　図１を参照すると、車両１には、保護システム２０が搭載されている。保護システム２０は、車両１と衝突した人間を保護するように構成されている。
　「車両１と衝突した人間」には、例えば、車両１と直接的に衝突した歩行者の他に、車両１と衝突した二輪車、車椅子等の乗員が含まれる。二輪車には、自転車及び自動二輪車が含まれる。例えば、車両１と乗員付き二輪車との衝突においては、車両１と直接的に衝突した物体は、乗員ではなく二輪車である場合がある。但し、この場合であっても、二輪車の乗員は、車両１と「間接的」に衝突したということが可能である。車椅子等の乗員についても同様である。
　即ち、保護システム２０は、車両１と特定物体とが衝突した場合に、保護対象を車体１０との衝突による衝撃から保護するように構成されている。「特定物体」には、歩行者、乗員付き二輪車、乗員付き車椅子、等が含まれる。「保護対象」には、乗員付きの二輪車等における乗員の他に、歩行者が含まれる。「保護対象」は、「交通弱者」とも称され得る。
　図１及び図５を参照しつつ、本実施形態の保護システム２０の構成について説明する。保護システム２０は、挙動制御装置２１と、保護デバイス２２と、デバイス駆動システム２３とを備えている。
　挙動制御装置２１は、車両１の挙動を制御するように設けられている。具体的には、いわゆるプリクラッシュセーフティシステムを構成する挙動制御装置２１は、不図示のブレーキ制御装置及び操舵制御装置等を有していて、車両１の周辺の物体と車両１との位置関係に応じてブレーキ制御及び操舵制御等を実行するように構成されている。以下、車両１の挙動を「車両挙動」と略称する。また、挙動制御装置２１による車両挙動の制御を、「挙動制御」と略称する。
　保護デバイス２２は、一次衝突の後に保護対象が車体１０と衝突する二次衝突による衝撃から、保護対象を保護するように構成されている。「一次衝突」とは、特定物体が、最初に車体１０即ちフロントバンパ１１と衝突することをいう。「二次衝突」とは、一次衝突の後に、二輪車等の乗員又は歩行者である保護対象が、車体１０に衝突することをいう。
　本実施形態においては、保護デバイス２２として、フードポップアップ装置２４と、歩行者エアバッグ装置２５とが設けられている。
　フロントフード１６とともにポップアップフード機構を構成するフードポップアップ装置２４は、一次衝突発生後且つ二次衝突発生前に、フロントフード１６を上昇させるように構成されている。具体的には、フードポップアップ装置２４は、作動時にフロントフード１６の後端部を上方に押し上げるように構成されている。
　歩行者エアバッグ装置２５は、車体１０上にて展開することで保護対象を保護するように構成されている。保護デバイス２２における「保護領域」には、フードポップアップ装置２４により上昇されたフロントフード１６における第一衝撃吸収領域１６ｃ及び第二衝撃吸収領域１６ｄと、歩行者エアバッグ装置２５の展開領域とが含まれる。
　本実施形態においては、歩行者エアバッグ装置２５は、右前方エアバッグ２５ａと、左前方エアバッグ２５ｂと、右ピラーエアバッグ２５ｃと、左ピラーエアバッグ２５ｄとを有している。本実施形態においては、右前方エアバッグ２５ａと、左前方エアバッグ２５ｂと、右ピラーエアバッグ２５ｃと、左ピラーエアバッグ２５ｄとは、それぞれ独立に展開可能に設けられている。
　右前方エアバッグ２５ａ及び左前方エアバッグ２５ｂは、フロントフード１６とフロントウィンドウ１７とが車両全長方向について隣接する部分に対応して展開するように構成されている。右前方エアバッグ２５ａは、車幅方向における中央部から右端部に対応して設けられている。左前方エアバッグ２５ｂは、車幅方向における中央部から左端部に対応して設けられている。右ピラーエアバッグ２５ｃは、右側のフロントピラー１８に対応して展開するように構成されている。左ピラーエアバッグ２５ｄは、左側のフロントピラー１８に対応して展開するように構成されている。
　（保護制御装置の構成）
　デバイス駆動システム２３は、フロントバンパ１１に対して特定物体が衝突したか否かを検知して、特定物体の衝突を検知した場合に保護デバイス２２を動作させるように構成されている。以下、デバイス駆動システム２３を構成する各部について説明する。
　デバイス駆動システム２３は、保護制御ＥＣＵ３０と、衝突センサ３１を含む各種センサ類とを備えている。ＥＣＵはElectronic　Control　Unitの略である。保護制御装置としての保護制御ＥＣＵ３０は、各種センサ類から出力された信号に基づいて保護システム２０の全体の動作を制御するように構成されている。
　保護制御ＥＣＵ３０は、いわゆるマイクロコンピュータであって、不図示のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び不揮発性ＲＡＭを備えている。不揮発性ＲＡＭは、例えば、フラッシュＲＯＭ等である。保護制御ＥＣＵ３０のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び不揮発性ＲＡＭを、以下単に「ＣＰＵ」、「ＲＯＭ」、「ＲＡＭ」及び「不揮発性ＲＡＭ」と略称する。
　保護制御ＥＣＵ３０は、ＣＰＵがＲＯＭ又は不揮発性ＲＡＭからプログラムを読み出して実行することで、各種の制御動作を実現可能に構成されている。このプログラムには、後述のルーチンに対応するものが含まれている。また、ＲＯＭ又は不揮発性ＲＡＭには、プログラムの実行の際に用いられる各種のデータが、あらかじめ格納されている。各種のデータには、例えば、初期値、ルックアップテーブル、マップ、等が含まれている。保護制御ＥＣＵ３０の機能構成の詳細については後述する。
　フロントバンパ１１には、衝突センサ３１が設けられている。衝突センサ３１は、物体とフロントバンパ１１との衝突により印加された衝撃に応じた出力を発生するように構成されている。
　本実施形態においては、衝突センサ３１は、車幅方向に沿った長手方向を有する長尺状に形成された圧力チューブ式センサであって、バンパ補強部材１３に沿って車幅方向に延設されている。本実施形態においては、衝突センサ３１は、車高方向について、アッパアブソーバ１４ａに対応する位置に設けられている。具体的には、衝突センサ３１は、チューブ部材３１ａと、右側圧力センサ３１ｂと、左側圧力センサ３１ｃとを有している。
　チューブ部材３１ａは、車幅方向に沿って延設された管状部材であって、合成ゴム等の合成樹脂によって形成されている。チューブ部材３１ａの、車幅方向における、両端部を除く大部分は、図２に示されているように、アッパアブソーバ１４ａに埋設されている。チューブ部材３１ａの車幅方向における一端部は、右側圧力センサ３１ｂに接続されている。チューブ部材３１ａの車幅方向における他端部は、左側圧力センサ３１ｃに接続されている。右側圧力センサ３１ｂ及び左側圧力センサ３１ｃは、チューブ部材３１ａ内の圧力に対応する電気出力（例えば電圧）を発生するように構成されている。このような、圧力チューブ式センサである衝突センサ３１の具体的な構成及び配置については、本願の出願時点で既に公知あるいは周知であるので、これ以上の説明は省略する。
　物体検知部３２は、車両１の周辺に存在する物体を検知するように設けられている。即ち、物体検知部３２は、フロントバンパ１１に対する物体の衝突前に、当該物体の種別を認識可能に検知するとともに、当該物体までの距離を取得するように構成されている。物体検知部３２は、「予防センサ」とも称され得る。
　具体的には、例えば、物体検知部３２は、二個のカメラセンサを備えた、いわゆるステレオカメラとして構成され得る。あるいは、物体検知部３２は、カメラセンサとミリ波レーダセンサとを備えた、いわゆるフュージョンセンサとして構成され得る。このような物体検知部３２の具体的な構成及び配置については、本願の出願時点で既に公知あるいは周知であるので、本明細書においてはこれ以上の説明は省略する。
　フロントバンパ１１には、複数の測距センサ３３が装着されている。具体的には、測距センサ３３は、フロントバンパ１１における右角部と左角部とにそれぞれ１個ずつ設けられるとともに、フロントバンパ１１における前面部に２個設けられている。測距センサ３３は、いわゆる超音波ソナーであって、超音波の送受信により車両１の周辺に存在する物体との距離を取得する周知の構成を有している。
　デバイス駆動システム２３は、上記の各種センサ類として、衝突センサ３１と物体検知部３２と測距センサ３３とに加えて、車速センサ３４と、操舵角センサ３５と、ヨーレートセンサ３６と、加速度センサ３７とを備えている。
　車速センサ３４は、車両１の走行速度に対応する電気出力（例えば電圧）を発生するように構成されている。車両１の走行速度を、以下単に「車速」と称する。
　操舵角センサ３５は、車両１の操舵角に対応する電気出力（例えば電圧）を発生するように構成されている。ヨーレートセンサ３６は、車体１０に作用するヨーレートに対応する電気出力（例えば電圧）を発生するように構成されている。加速度センサ３７は、車体１０に作用する加速度に対応する電気出力（例えば電圧）を発生するように構成されている。
　保護制御ＥＣＵ３０は、車載通信回線を介して、保護デバイス２２と電気接続されている。また、衝突センサ３１、物体検知部３２、測距センサ３３、車速センサ３４、操舵角センサ３５、ヨーレートセンサ３６、及び加速度センサ３７は、車載通信回線を介して、保護制御ＥＣＵ３０と電気接続されている。
　操舵角センサ３５、ヨーレートセンサ３６、及び加速度センサ３７は、これらの出力が車載通信回線を介して挙動制御装置２１に送信されることで、挙動制御装置２１における挙動制御、即ち挙動制御装置２１に含まれる不図示のブレーキ制御装置及び操舵制御装置におけるブレーキ制御及び操舵制御に供されるようになっている。また、保護制御ＥＣＵ３０は、所定の場合に、車載通信回線を介して挙動制御装置２１に挙動制御信号を送信することで、挙動制御装置２１における挙動制御に介入するようになっている。
　（保護制御ＥＣＵの機能構成）
　図５を参照すると、保護制御ＥＣＵ３０は、ＣＰＵにて実現される機能上の構成として、衝撃値取得部４０と、物体認識部４１と、距離取得部４２と、保護処理部４３とを有している。衝撃値取得部４０は、衝突センサ３１の出力を取得するように設けられている。物体認識部４１及び距離取得部４２は、物体検知部３２による物体の検知結果を取得するとともに、取得した検知結果を処理するように設けられている。
　物体認識部４１は、物体検知部３２の出力に基づいて、車両１の周辺に存在する物体の種別を認識するように設けられている。即ち、物体認識部４１は、画像認識技術により、カメラセンサの視野内に存在する物体の種別を認識するようになっている。「種別」には、歩行者、自転車、自動二輪車、動物、固定障害物、等が含まれる。「動物」は、例えば、鹿、熊等、保護デバイス２２を動作させる必要がない動物である。「固定障害物」は、例えば、柱、壁、等である。
　距離取得部４２は、物体認識部４１により種別を認識した物体の、車両１からの距離を、物体検知部３２の出力に基づいて取得するように設けられている。即ち、保護制御ＥＣＵ３０は、物体検知部３２の出力に基づいて、カメラセンサの視野内に存在する物体についての種別及び距離を取得するとともに、種別と距離とを対応付けてＲＡＭ又は不揮発性ＲＡＭに記憶するようになっている。距離取得部４２による、種別と対応付けた距離の取得には、周知の技術、例えば、ステレオカメラ技術、センサフュージョン技術、ＳＦＭ技術、等を用いることが可能である。ＳＦＭはStructure　from　Motionの略である。
　保護処理部４３は、衝突センサ３１を含む各種センサ類の出力と、物体認識部４１による認識結果と、距離取得部４２による距離取得結果とに基づいて、挙動制御信号を生成して挙動制御装置２１に送信するとともに、保護デバイス２２の動作を制御するように構成されている。具体的には、保護処理部４３は、ＣＰＵにて実現される機能上の構成として、判定部４４と、一次衝突位置推定部４５と、二次衝突位置推定部４６と、制御量決定部４７と、一次衝突検知部４８と、保護動作制御部４９とを有している。
　判定部４４は、一次衝突が不可避である不可避状況が発生したことを判定するように設けられている。具体的には、判定部４４は、車両１が特定物体に一次衝突するまでの余裕時間を示す衝突余裕時間ＴＴＣを算出するとともに、算出した衝突余裕時間ＴＴＣが所定値未満となったか否かを判定するようになっている。ＴＴＣはTime　To　Collisionの略である。また、判定部４４は、衝突余裕時間ＴＴＣが所定値未満となった場合に、プリクラッシュセーフティシステムを用いた挙動制御によって衝突回避可能であるか否かを判定するようになっている。
　なお、衝突余裕時間ＴＴＣの算出方法は、本願の出願時点で既に公知あるいは周知である。即ち、衝突余裕時間ＴＴＣは、物体認識部４１による認識結果と、距離取得部４２による距離取得結果とに基づいて算出され得る。具体的には、衝突余裕時間ＴＴＣは、車両１から特定物体までの距離、特定物体と車両１との相対速度、及び車両挙動に基づいて算出可能である。衝突回避可能であるか否かの判定についても、本願の出願時点で既に公知あるいは周知である。
　一次衝突位置推定部４５は、一次衝突位置を推定するように設けられている。「一次衝突位置」とは、フロントバンパ１１における、特定物体の一次衝突が発生した、車幅方向位置である。具体的には、一次衝突位置推定部４５は、衝突余裕時間ＴＴＣが所定値未満となった時点の物体認識部４１による認識結果及び距離取得部４２による距離取得結果と、各種センサ類の出力とに基づいて、一次衝突位置を算出するようになっている。
　二次衝突位置推定部４６は、二次衝突位置を推定するように設けられている。「二次衝突位置」とは、特定物体の車両１との一次衝突発生後に、保護対象である歩行者又は乗員の頭部が二次衝突する、車体１０上の位置である。具体的には、二次衝突位置推定部４６は、一次衝突位置推定部４５により推定された一次衝突位置と、衝突余裕時間ＴＴＣが所定値未満となった時点の物体認識部４１による認識結果及び距離取得部４２による距離取得結果と、各種センサ類の出力とに基づいて、二次衝突位置を算出するようになっている。
　制御量決定部４７は、判定部４４により不可避状況の発生が判定された場合に、一次衝突が、保護システム２０による保護対象の保護に適した位置及び方向となるように、挙動制御装置２１における挙動制御に介入するための制御量を決定すべく設けられている。一次衝突の「方向」は、一次衝突発生時点における車両１と物体との「相対移動方向」、あるいは「衝突方向」とも称され得る。制御量決定部４７の具体的動作については後述する。
　一次衝突検知部４８は、衝突センサ３１の出力と、物体認識部４１による認識結果と、距離取得部４２による距離取得結果とに基づいて、一次衝突の発生を検知するように設けられている。具体的には、一次衝突検知部４８は、衝突センサ３１の出力が所定の基準値を超えた場合に、物体認識部４１による認識結果及び距離取得部４２による距離取得結果に基づいて衝突物の種別を判定するとともに種別に応じた閾値を設定し、衝突センサ３１の出力が設定した閾値を超えた場合にフロントバンパ１１に対する特定物体の一次衝突の発生を検知するようになっている。衝突物の種別に応じた閾値設定及び一次衝突検知については、本願の出願時点で既に公知であるので、本明細書においてはこれ以上の詳細については説明を省略する（例えば特開２０１６－２１５７８６号公報参照）。
　保護動作制御部４９は、衝突センサ３１の出力と、物体検知部３２による物体の検知結果とに基づいて、保護デバイス２２の動作を制御するように設けられている。具体的には、保護動作制御部４９は、一次衝突検知部４８がフロントバンパ１１に対する特定物体の一次衝突の発生を検知した場合に、フードポップアップ装置２４及び歩行者エアバッグ装置２５を適宜のタイミングで起動するようになっている。
　（動作概要）
　以下、上記構成による動作概要について説明する。
　上記構成において、物体検知部３２は、車両１の周辺に存在する物体を検知する。衝突センサ３１は、物体と車両１との一次衝突によりフロントバンパ１１に印加された衝撃に応じた出力を発生する。保護動作制御部４９は、衝突センサ３１の出力と物体検知部３２による物体の検知結果とに基づいて、保護デバイス２２の動作を制御する。
　また、上記構成において、判定部４４は、一次衝突が不可避である不可避状況が発生したことを判定する。制御量決定部４７は、判定部４４により不可避状況の発生が判定された場合に、フロントバンパ１１に対する特定物体の一次衝突位置及び当該一次衝突位置における衝突方向が、保護システム２０による保護対象の保護に適した位置及び方向となるように、挙動制御装置２１における制御量を決定する。
　例えば、制御量決定部４７は、二次衝突位置が保護デバイス２２の保護領域内となるように、制御量を決定する。これにより、特定物体と車両１との一次衝突に伴って発生する二次衝突によって保護対象が受ける衝撃が、良好に軽減され得る。
　また、制御量決定部４７は、二次衝突位置が保護デバイス２２の保護領域内となり得る場合に、二次衝突により保護対象が受ける衝撃がより低くなるように二次衝突位置を調整すべく、挙動制御装置２１における制御量を決定する。具体的には、例えば、制御量決定部４７は、二次衝突位置が、フードポップアップ装置２４により上昇されたフロントフード１６における第一衝撃吸収領域１６ｃと、右前方エアバッグ２５ａの展開領域とのいずれか一方になり得る場合、右前方エアバッグ２５ａの展開領域に二次衝突位置を誘導すべく、挙動制御装置２１における制御量を決定する。
　また、例えば、制御量決定部４７は、決定した制御量による挙動制御装置２１での挙動制御を行わない場合よりも、一次衝突により保護対象が受ける衝撃が小さくなるように、制御量を決定する。これにより、特定物体と車両１との一次衝突により保護対象が受ける衝撃が、良好に軽減され得る。
　具体的には、例えば、図１に示されているように、フロントバンパ１１の車幅方向における両端部にて、アッパアブソーバ１４ａのみが存在していてロワアブソーバ１４ｂが存在しない領域が発生する。一方、フロントバンパ１１の車幅方向における中央寄りの領域においては、アッパアブソーバ１４ａとロワアブソーバ１４ｂとの双方が存在している。
　アッパアブソーバ１４ａとロワアブソーバ１４ｂとの双方が存在する領域においては、アッパアブソーバ１４ａとロワアブソーバ１４ｂとの双方がバンパカバー１２に近接する。このため、歩行者が車両１と一次衝突する場合、歩行者の脚部に対する衝撃が、アッパアブソーバ１４ａとロワアブソーバ１４ｂとの双方により、良好に緩和される。そこで、制御量決定部４７は、アッパアブソーバ１４ａとロワアブソーバ１４ｂとの双方がバンパカバー１２に近接するような領域に一次衝突位置を誘導するように、制御量を決定する。
　あるいは、図３に示されているように、フロントバンパ１１の車幅方向における両端部においては、その上方に、硬い構造物であるヘッドライト１５ｂが存在している。一方、フロントバンパ１１の車幅方向における中央部においては、その上方には、比較的柔軟な構造のフロントグリル１５ａが存在する一方、ヘッドライト１５ｂのような硬い構造物が存在しない。そこで、制御量決定部４７は、ヘッドライト１５ｂよりも車幅方向における内側の領域に一次衝突位置を誘導するように、制御量を決定する。
　例えば、制御量決定部４７は、決定した制御量による挙動制御装置２１での挙動制御を行わない場合よりも、衝突センサ３１の感度が高くなるように、制御量を決定する。これにより、保護デバイス２２の動作制御が良好に行われ得る。
　具体的には、本実施形態においては、衝突センサ３１は、圧力チューブ式センサである。圧力チューブ式の衝突センサ３１においては、バンパカバー１２とバンパアブソーバ１４との間のクリアランスが小さいほど、感度が高い。そこで、制御量決定部４７は、一次衝突位置におけるバンパカバー１２とバンパアブソーバ１４との間のクリアランスが小さくなるように、制御量を決定する。
　図６は、バンパカバー１２とバンパアブソーバ１４との間のクリアランスＣの、車幅方向位置Ｘに応じた変化の一例を示す。図７は、図６に示されているクリアランスＣの変化に対応する、衝突センサ３１の感度ＳＥの車幅方向位置Ｘに応じた変化の一例を示す。図６及び図７において、Ｘ＝０は車幅方向における中心位置を示し、Ｘ＝ＸＤはバンパアブソーバ１４の車幅方向における端部を示す。
　図６に示されているように、本具体例においては、Ｘ＝ＸＬ～ＸＨの範囲にて、クリアランスＣが最小となっている。０＜ＸＬ＜ＸＨ＜ＸＤである。これに対応して、図７に示されているように、本具体例においては、Ｘ＝ＸＬ～ＸＨの範囲にて衝突センサ３１の感度ＳＥが高く、Ｘ＝ＸＰにて感度ＳＥのピークが生じている。ＸＬ＜ＸＰ＜ＸＨである。そこで、本具体例においては、制御量決定部４７は、感度ＳＥのピークが生じる位置Ｘ＝ＸＰに一次衝突位置が可及的に近づくように、制御量を決定する。
　また、図８を参照すると、衝突角度θが小さいほど、衝突センサ３１の感度が高くなる。衝突角度θは、バンパカバー１２の外表面１２ａの法線ＮＬと衝突方向とのなす角である。なお、図８は、外表面１２ａが曲面状である場合と平面状である場合とを併せて示している。そこで、制御量決定部４７は、衝突角度θが小さくなるように、制御量を決定する。
　例えば、制御量決定部４７は、二次衝突位置が保護領域内となる制御量を、衝突センサ３１の感度が高くなるような制御量を含む他の制御量よりも優先させる。具体的には、制御量決定部４７は、二次衝突位置が保護領域内となる範囲内において、一次衝突により保護対象が受ける衝撃が小さくなるように、制御量を決定する。同様に、制御量決定部４７は、二次衝突位置が保護領域内となる範囲内において、一次衝突により保護対象が受ける衝撃が最小となる制御量の候補が複数存在する場合、それらのうち最も衝突センサ３１の感度が高くなる制御量を選択する。
　このように、上記構成においては、一次衝突時と二次衝突時との双方を考慮した、保護対象の保護制御が行われる。したがって、上記構成によれば、特定物体が車両１と衝突した場合における、保護対象の保護が、より適切に行われ得る。
　（動作例）
　以下、上記構成による動作例について、フローチャートを用いて説明する。なお、図面及び明細書中の以下の説明において、「ステップ」を単に「Ｓ」と略記する。保護制御ＥＣＵ３０のＣＰＵは、図９に示された保護装置制御ルーチンを、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に繰り返し起動する。
　図９に示された保護装置制御ルーチンが起動されると、まず、Ｓ９０１にて、ＣＰＵは、物体検知部３２により特定物体が検知されているか否かを判定する。即ち、Ｓ９０１にて、ＣＰＵは、物体検知部３２に備えられたカメラセンサの視野内に特定物体が存在するか否かを判定する。Ｓ９０１の処理は、物体認識部４１の動作に対応する。
　特定物体が検知されている場合（即ちＳ９０１＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、処理をＳ９０２に進行させる。一方、特定物体が検知されていない場合（即ちＳ９０１＝ＮＯ）、ＣＰＵは、Ｓ９０２以降の処理をすべてスキップして、本ルーチンを終了する。よって、以下、特定物体が検知されているものとして（即ちＳ９０１＝ＹＥＳ）、本ルーチンの説明を続行する。
　Ｓ９０２にて、ＣＰＵは、検知した特定物体との衝突可能性があるか否かを判定する。具体的には、Ｓ９０２にて、ＣＰＵは、衝突余裕時間ＴＴＣが所定値ＴＴＣ０未満となったか否かを判定する。Ｓ９０２の処理は、判定部４４の動作に対応する。
　検知した特定物体との衝突可能性がある場合（即ちＳ９０２＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、処理をＳ９１０に進行させる。一方、検知した特定物体との衝突可能性がない場合（即ちＳ９０２＝ＮＯ）、ＣＰＵは、Ｓ９１０以降の処理をすべてスキップして、本ルーチンを終了する。よって、以下、検知した特定物体との衝突可能性があるものとして（即ちＳ９０２＝ＹＥＳ）、本ルーチンの説明を続行する。
　Ｓ９１０にて、ＣＰＵは、特定物体と車両１との一次衝突が、プリクラッシュセーフティシステムを用いた自動制動制御によって回避可能であるか否かを判定する。制動回避可能である場合（即ちＳ９１０＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、Ｓ９１１の処理を実行した後、本ルーチンを終了する。一方、制動回避不可能である場合（即ちＳ９１０＝ＮＯ）、ＣＰＵは、処理をＳ９１２に進行させる。Ｓ９１０の処理は、判定部４４の動作に対応する。
　Ｓ９１１にて、ＣＰＵは、挙動制御装置２１に、自動制動制御による衝突回避を実行させる。自動制動制御による衝突回避については、本願の出願時点で既に公知あるいは周知である。よって、本明細書においては、自動制動制御による衝突回避の詳細については説明を省略する。例えば特開２００４－１８９０７５号公報及びその対応米国出願に係る米国特許第６，９２２，６２４号明細書等参照。
　なお、Ｓ９１１の処理に際しては、制御量決定部４７は、挙動制御装置２１における挙動制御に介入するための制御量を「０」に決定する。この場合、保護処理部４３は、挙動制御信号を生成しない。即ち、この場合、保護制御ＥＣＵ３０は、挙動制御装置２１における挙動制御に介入しない。したがって、Ｓ９１１の処理により、挙動制御装置２１による通常のプリクラッシュセーフティ制御が実行される。Ｓ９１１の処理は、制御量決定部４７の動作に対応する。
　以下、特定物体と車両１との一次衝突が、自動制動制御によっては回避不可能であるものとして（即ちＳ９１０＝ＮＯ）、本ルーチンの説明を続行する。
　Ｓ９１２にて、ＣＰＵは、特定物体と車両１との一次衝突が、プリクラッシュセーフティシステムを用いた自動操舵制御によって回避可能であるか否かを判定する。操舵回避可能である場合（即ちＳ９１２＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、Ｓ９１３の処理を実行した後、本ルーチンを終了する。操舵回避不可能である場合（即ちＳ９１２＝ＮＯ）、ＣＰＵは、処理をＳ９１４に進行させる。Ｓ９１２の処理は、判定部４４の動作に対応する。
　Ｓ９１３にて、ＣＰＵは、挙動制御装置２１に、自動操舵制御による衝突回避を実行させる。自動操舵制御による衝突回避については、本願の出願時点で既に公知あるいは周知である。よって、本明細書においては、自動操舵制御による衝突回避の詳細については説明を省略する。例えば特開２０１５－９９４９６号公報及びその対応米国出願に係る米国特許第９，５４０，００２号明細書、特開２０１５－２３２８２５号公報及びその対応米国出願に係る米国特許出願公開第２０１５／０３５３１３３号明細書、等参照。
　Ｓ９１３の処理に際しても、制御量決定部４７は、挙動制御装置２１における挙動制御に介入するための制御量を「０」に決定する。したがって、Ｓ９１３の処理により、挙動制御装置２１による通常のプリクラッシュセーフティ制御が実行される。Ｓ９１３の処理は、制御量決定部４７の動作に対応する。
　以下、特定物体と車両１との一次衝突が、自動操舵制御によっては回避不可能であるものとして（即ちＳ９１２＝ＮＯ）、本ルーチンの説明を続行する。
　Ｓ９１４にて、ＣＰＵは、特定物体と車両１との一次衝突が、プリクラッシュセーフティシステムを用いた自動制動制御と自動操舵制御との組み合わせによって回避可能であるか否かを判定する。回避可能である場合（即ちＳ９１４＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、Ｓ９１５の処理を実行した後、本ルーチンを終了する。一方、回避不可能である場合（即ちＳ９１４＝ＮＯ）、ＣＰＵは、処理をＳ９２１～Ｓ９２３に進行させる。Ｓ９１４の処理は、判定部４４の動作に対応する。
　Ｓ９１５にて、ＣＰＵは、挙動制御装置２１に、自動制動制御と自動操舵制御との組み合わせによる衝突回避を実行させる。なお、自動制動制御と自動操舵制御との組み合わせによる衝突回避については、本願の出願時点で既に公知あるいは周知である。よって、本明細書においては、自動制動制御と自動操舵制御との組み合わせによる衝突回避の詳細については説明を省略する。例えば特開２０１５－２３２８２５号公報及びその対応米国出願に係る米国特許出願公開第２０１５／０３５３１３３号明細書等参照。
　Ｓ９１５の処理に際しても、制御量決定部４７は、挙動制御装置２１における挙動制御に介入するための制御量を「０」に決定する。したがって、Ｓ９１５の処理により、挙動制御装置２１による通常のプリクラッシュセーフティ制御が実行される。Ｓ９１５の処理は、制御量決定部４７の動作に対応する。
　以下、特定物体と車両１との一次衝突が、自動制動制御と自動操舵制御との組み合わせによっては回避不可能であるものとして（即ちＳ９１４＝ＮＯ）、本ルーチンの説明を続行する。
　Ｓ９２１にて、ＣＰＵは、自動制動制御による制動量ＢＡを制動可能な最大量ＢＡＸに仮決定するとともに、自動操舵制御による操舵量ＳＡを０に仮決定する。制動量ＢＡ及び操舵量ＳＡは、挙動制御装置２１における挙動制御に介入するための制御量に相当する。Ｓ９２１の処理は、制御量決定部４７の動作に対応する。
　Ｓ９２２にて、ＣＰＵは、制動量ＢＡ＝ＢＡＸ及び操舵量ＳＡ＝０を前提として、一次衝突位置Ｐ１を推定する。Ｓ９２２の処理は、一次衝突位置推定部４５の動作に対応する。続いて、Ｓ９２３にて、ＣＰＵは、Ｓ９２２にて推定された一次衝突位置Ｐ１と、制動量ＢＡ＝ＢＡＸ及び操舵量ＳＡ＝０とを前提として、二次衝突位置Ｐ２を推定する。Ｓ９２３の処理は、二次衝突位置推定部４６の動作に対応する。その後、ＣＰＵは、処理をＳ９３０に進行させる。
　Ｓ９３０にて、ＣＰＵは、Ｓ９２３にて推定された二次衝突位置Ｐ２が保護領域内であるか否かを判定する。推定された二次衝突位置Ｐ２が保護領域内である場合（即ちＳ９３０＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、Ｓ９４０、Ｓ９４１及びＳ９４２の処理を実行後、本ルーチンを終了する。一方、推定された二次衝突位置Ｐ２が保護領域外である場合（即ちＳ９３０＝ＮＯ）、ＣＰＵは、Ｓ９４０、Ｓ９４１及びＳ９４２の処理実行に先立ち、処理をＳ９５１以降に進行させる。Ｓ９３０の処理は、保護動作制御部４９の動作に対応する。
　Ｓ９４０にて、ＣＰＵは、本ルーチンの実行により決定された制動量ＢＡ及び操舵量ＳＡを、挙動制御装置２１における挙動制御に介入するための制御量として最終決定し、かかる制御量を含む挙動制御信号を挙動制御装置２１に送信する。Ｓ９３０における判定がＹＥＳである場合、制動量ＢＡ及び操舵量ＳＡは、Ｓ９２１にて仮決定された値と同一である。これに対し、Ｓ９３０における判定がＮＯである場合、制動量ＢＡ及び操舵量ＳＡは、Ｓ９５１以降の処理によって決定される。Ｓ９４０の処理は、制御量決定部４７の動作に対応する。
　Ｓ９４１にて、ＣＰＵは、フードポップアップ装置２４及び歩行者エアバッグ装置２５の作動タイミングが到来したか否かを判定する。具体的には、Ｓ９４１にて、ＣＰＵは、衝突センサ３１の出力が衝突物の種別に応じた閾値を超えたか否かを判定するとともに、その判定結果に基づいて、フードポップアップ装置２４及び歩行者エアバッグ装置２５のそれぞれにおける作動タイミングの到来を判定する。ＣＰＵは、作動タイミングが到来するまで、Ｓ９４２への処理の進行を待機する。作動タイミングが到来すると、ＣＰＵは、処理をＳ９４２に進行させる。Ｓ９４１の処理は、一次衝突検知部４８の動作に対応する。
　Ｓ９４２にて、ＣＰＵは、フードポップアップ装置２４及び歩行者エアバッグ装置２５を作動させる。具体的には、本実施形態においては、ＣＰＵは、フードポップアップ装置２４を作動させるとともに、右前方エアバッグ２５ａと、左前方エアバッグ２５ｂと、右ピラーエアバッグ２５ｃと、左ピラーエアバッグ２５ｄとのうち、推定された二次衝突位置Ｐ２に対応するものを展開する。Ｓ９４２の処理は、保護動作制御部４９の動作に対応する。
　以下、Ｓ９２３にて推定された二次衝突位置Ｐ２が保護領域外であるものとして（即ちＳ９３０＝ＮＯ）、本ルーチンの説明を続行する。
　Ｓ９５１にて、ＣＰＵは、一次衝突可能範囲ＰＲ１を算出する。一次衝突可能範囲ＰＲ１は、その時点にて制動制御及び操舵制御可能な範囲内での、一次衝突位置Ｐ１が位置し得る範囲である。Ｓ９５１の処理は、一次衝突位置推定部４５の動作に対応する。
　Ｓ９５２にて、ＣＰＵは、一次衝突可能範囲ＰＲ１内にて、衝撃推定値、即ち一次衝突によって発生すると推定される衝撃値を算出する。具体的には、Ｓ９５２にて、ＣＰＵは、一次衝突可能範囲ＰＲ１内に含まれる、一次衝突位置Ｐ１の複数の候補位置の各々について、衝撃推定値を算出する。Ｓ９５２の処理は、一次衝突位置推定部４５の動作に対応する。
　Ｓ９５３にて、ＣＰＵは、一次衝突可能範囲ＰＲ１内にて、衝突センサ３１の感度を算出する。具体的には、Ｓ９５３にて、ＣＰＵは、一次衝突可能範囲ＰＲ１内に含まれる、一次衝突位置Ｐ１の複数の候補位置の各々について、衝突センサ３１の感度を算出する。感度の算出には、上記の通り、一次衝突位置Ｐ１の車幅方向位置のみならず、衝突角度も考慮される。Ｓ９５３の処理は、一次衝突位置推定部４５の動作に対応する。
　Ｓ９５４にて、ＣＰＵは、二次衝突可能範囲ＰＲ２を算出する。二次衝突可能範囲ＰＲ２は、一次衝突可能範囲ＰＲ１に含まれる一次衝突位置Ｐ１の複数の候補位置の各々を前提として、その時点にて制動制御及び操舵制御可能な範囲内での、二次衝突位置Ｐ２が位置し得る範囲である。Ｓ９５４の処理は、二次衝突位置推定部４６の動作に対応する。
　Ｓ９５５にて、ＣＰＵは、二次衝突可能範囲ＰＲ２にて、衝撃推定値、即ち二次衝突によって発生すると推定される衝撃値を算出する。具体的には、Ｓ９５５にて、ＣＰＵは、二次衝突可能範囲ＰＲ２内に含まれる、二次衝突位置Ｐ２の複数の候補位置の各々について、衝撃推定値を算出する。衝撃推定値の算出に際しては、保護対象における二次衝突部位は、頭部と仮定する。Ｓ９５５の処理は、二次衝突位置推定部４６の動作に対応する。
　Ｓ９５６にて、ＣＰＵは、二次衝突可能範囲ＰＲ２内にて、低衝撃領域ＰＲＬ２を特定する。低衝撃領域ＰＲＬ２は、二次衝突可能範囲ＰＲ２内の衝撃推定値の分布において、最低値から所定幅分の範囲に含まれる、二次衝突位置Ｐ２の候補位置の集合である。所定幅は、例えば、標準偏差相当値である。Ｓ９５６の処理は、二次衝突位置推定部４６の動作に対応する。
　Ｓ９５７にて、ＣＰＵは、一次衝突可能範囲ＰＲ１から低衝撃領域ＰＲＬ１を特定する。具体的には、Ｓ９５７にて、まず、ＣＰＵは、一次衝突可能範囲ＰＲ１における、低衝撃領域ＰＲＬ２に対応する部分を特定する。特定された部分を「低衝撃対応部分」と称する。次に、ＣＰＵは、低衝撃対応部分から、低衝撃領域ＰＲＬ１を特定する。低衝撃領域ＰＲＬ１は、上記の低衝撃対応部分内の衝撃推定値の分布において、最低値から所定幅分の範囲に含まれる、一次衝突位置Ｐ１の候補位置の集合である。所定幅は、例えば、標準偏差相当値である。Ｓ９５７の処理は、一次衝突位置推定部４５の動作に対応する。
　Ｓ９５８にて、ＣＰＵは、低衝撃領域ＰＲＬ１から、最高感度領域ＰＲＨ１を特定する。最高感度領域ＰＲＨ１は、低衝撃領域ＰＲＬ１のうち、衝突センサ３１の感度が最も高くなる領域である。Ｓ９５８の処理は、一次衝突位置推定部４５の動作に対応する。
　Ｓ９６１にて、ＣＰＵは、Ｓ９５８にて特定された最高感度領域ＰＲＨ１に基づいて、一次衝突位置Ｐ１及び二次衝突位置Ｐ２の候補位置を特定する。即ち、Ｓ９６１にて特定された一次衝突位置Ｐ１及び二次衝突位置Ｐ２は、Ｓ９２１にて仮決定された推定条件に基づく一次衝突位置Ｐ１及び二次衝突位置Ｐ２の推定結果を修正したものに相当する。Ｓ９６１の処理は、一次衝突位置推定部４５及び二次衝突位置推定部４６の動作に対応する。
　Ｓ９６２にて、ＣＰＵは、Ｓ９６１にて特定された一次衝突位置Ｐ１及び二次衝突位置Ｐ２に対応するように、制動量ＢＡ及び操舵量ＳＡを算出する。Ｓ９６２の処理は、制御量決定部４７の動作に対応する。その後、ＣＰＵは、処理をＳ９４０に進行させる。即ち、ＣＰＵは、Ｓ９６２にて算出した制動量ＢＡ及び操舵量ＳＡを、挙動制御装置２１における挙動制御に介入するための制御量として決定し、挙動制御装置２１に挙動制御信号を送信する。
　（変形例）
　本開示は、上記実施形態に限定されるものではない。故に、上記実施形態に対しては、適宜変更が可能である。以下、代表的な変形例について説明する。以下の変形例の説明においては、上記実施形態との相違点を主として説明する。また、上記実施形態と変形例とにおいて、互いに同一又は均等である部分には、同一符号が付されている。したがって、以下の変形例の説明において、上記実施形態と同一の符号を有する構成要素に関しては、技術的矛盾又は特段の追加説明なき限り、上記実施形態における説明が適宜援用され得る。
　本開示は、上記実施形態にて示された具体的な装置構成に限定されない。具体的には、例えば、上記実施形態においては、歩行者エアバッグ装置２５は、右前方エアバッグ２５ａと、左前方エアバッグ２５ｂと、右ピラーエアバッグ２５ｃと、左ピラーエアバッグ２５ｄとを有していた。しかしながら、本開示は、かかる構成に限定されない。即ち、歩行者エアバッグ装置２５は、他のエアバッグを備えていてもよい。
　上記実施形態においては、歩行者エアバッグ装置２５は、複数領域にてそれぞれ独立に展開可能に分割されていた。しかしながら、本開示は、かかる構成に限定されない。即ち、例えば、右前方エアバッグ２５ａと、左前方エアバッグ２５ｂと、右ピラーエアバッグ２５ｃと、左ピラーエアバッグ２５ｄとは、一体的に膨張するように構成されていてもよい。
　衝突センサ３１の構成は、上記の具体例に限定されない。即ち、例えば、衝突センサ３１は、圧力チャンバ式センサであってもよいし、光ファイバ式センサであってもよい。
　図１０に示されているように、衝突センサ３１は、圧電性高分子フィルム素子によって形成された圧電フィルム式センサであってもよい。圧電フィルム式の衝突センサ３１は、バンパカバー１２におけるバンパ補強部材１３と対向する裏面１２ｂに支持されている。圧電フィルム式の衝突センサ３１の具体的な構成及び配置については、本願の出願時点で既に公知あるいは周知であるので、これ以上の説明は省略する。
　圧電フィルム式の衝突センサ３１の場合、上記の圧力チューブ式とは異なり、バンパカバー１２における裏面１２ｂとバンパアブソーバ１４との間のクリアランスが大きいほど、感度が高い。そこで、この場合、制御量決定部４７は、一次衝突位置におけるバンパカバー１２とバンパアブソーバ１４との間のクリアランスがより大きくなるように、制御量を決定する。
　物体検知部３２の構成は、上記の具体例に限定されない。即ち、物体検知部３２は、カメラセンサ、レーザレーダセンサ、ミリ波レーダセンサ、及び超音波センサ等の中から選択される周知のセンサを、一種以上又は一個以上備えることで構成され得る。
　物体検知部３２がカメラセンサのみを有している場合があり得る。この場合、距離取得部４２は、物体認識部４１により種別を認識した物体の、車両１からの距離を、測距センサ３３の出力に基づいて取得し得る。同様に、測距センサ３３の出力は、一次衝突位置Ｐ１及び／又は二次衝突位置Ｐ２の推定にも用いられ得る。
　物体認識部４１は、物体検知部３２側に設けられていてもよい。即ち、物体検知部３２は、内蔵したＥＣＵにより画像処理することで、カメラセンサの視野内に存在する物体の種別を認識するように構成されていてもよい。この場合、物体認識部４１に代えて、物体検知部３２による物体の種別認識結果を物体検知部３２から取得する物体認識結果取得部が、保護制御ＥＣＵ３０に設けられる。同様に、距離取得部４２は、物体検知部３２側に設けられていてもよい。この場合、距離取得部４２に代えて、物体検知部３２による距離取得結果を物体検知部３２から受信すなわち取得する距離取得結果受信部が、保護制御ＥＣＵ３０に設けられる。判定部４４と一次衝突検知部４８とは、共通化されてもよい。即ち、一次衝突検知部４８の機能が判定部４４に組み込まれることで、一次衝突検知部４８は省略され得る。
　制御量決定部４７は、一次衝突時における衝突方向の考慮を省略してもよい。即ち、制御量決定部４７は、判定部４４により不可避状況の発生が判定された場合に、一次衝突位置が保護システム２０による保護対象の保護に適した位置となるように、挙動制御装置２１における挙動制御に介入するための制御量を決定すればよい。
　本開示は、上記実施形態にて示された具体的な動作例及び処理態様に限定されない。例えば、上記実施形態においては、制御量決定部４７は、二次衝突位置が保護領域内となる制御量を、衝突センサ３１の感度が高くなるような制御量を含む他の制御量よりも優先させていた。しかしながら、本開示は、かかる態様に限定されない。
　即ち、上記実施形態においては、挙動制御装置２１における挙動制御に介入するための制御量の決定に際して、以下の三要素が考慮されていた。また、第一要素が最優先され、第二要素がその次に優先されていた。
［第一要素］二次衝突位置が保護領域内となるようにすること。
［第二要素］一次衝突により保護対象が受ける衝撃が可及的に低減される位置に、一次衝突位置を誘導すること。
［第三要素］衝突センサ３１の感度が可及的に高くなる位置に、一次衝突位置を誘導すること。
　これに対し、一変形例においては、上記の三要素のうちの二つのみが考慮されてもよい。この場合も、第一要素が最も優先度が高く、第二要素がその次に優先度が高い。即ち、例えば、第一要素と第三要素との二つが考慮される場合、第一要素の方が優先される。また、第二要素と第三要素との二つが考慮される場合、第二要素の方が優先される。あるいは、他の一変形例においては、上記の三要素のうちの一つのみが考慮されてもよい。図９に示されたフローチャートは、これらの変形例に対応して、適宜変更され得る。
　Ｓ９２１における制動量ＢＡの仮決定値は、０であってもよい。同様に、Ｓ９２１における操舵量ＳＡの仮決定値は、０以外の任意の値であってもよい。具体的には、例えば、Ｓ９２１における操舵量ＳＡの仮決定値は、図８に示された衝突角度θが０度となるように算出されてもよい。
　Ｓ９３０の判定がＹＥＳであっても、挙動制御により、二次衝突により保護対象が受ける衝撃がより低くなるように二次衝突位置を調整することが可能であれば、ＣＰＵは、Ｓ９２１にて仮決定された制御量を補正する処理を、Ｓ９４０の処理に先立って実行してもよい。即ち、Ｓ９３０の判定がＹＥＳであっても、Ｓ９５１～Ｓ９６２と同様の処理が実行されてもよい。
　Ｓ９５２における衝撃推定値の算出に際しては、一次衝突位置Ｐ１の車幅方向位置のみならず、衝突角度も考慮されてもよい。その他、図９に示されたフローチャートは、適宜変更され得る。
　変形例も、上記の例示に限定されない。また、複数の変形例が、互いに組み合わされ得る。さらに、上記実施形態の全部又は一部と、変形例の全部又は一部とが、互いに組み合わされ得る。

Claims (12)

  1. 　歩行者及び乗員付き二輪車を含む特定物体が車両（１）と衝突した場合に、前記歩行者又は前記乗員である保護対象を車体との衝突による衝撃から保護するように構成された、保護制御装置（３０）であって、
    　前記車両の周辺に存在する物体を検知する物体検知部（３２）による前記物体の検知結果を取得する、検知結果取得部（４１）と、
    　前記車体の一部を構成するフロントバンパ（１１）に設けられていて前記物体と前記車両との一次衝突により前記フロントバンパに印加された衝撃に応じた出力を発生する衝突センサ（３１）の前記出力を取得する、衝撃値取得部（４０）と、
    　前記車体の一部を構成するフロントフード（１６）を上昇させるフードポップアップ装置（２４）又は前記車体上にて展開する歩行者エアバッグ装置（２５）を含み前記保護対象が前記一次衝突の後に前記車体と衝突する二次衝突による衝撃から前記保護対象を保護する保護デバイス（２２）の動作を、前記物体検知部による前記物体の検知結果と、前記衝突センサの前記出力とに基づいて制御する、保護動作制御部（４９）と、
    　前記一次衝突が不可避である不可避状況が発生したことを判定する、判定部（４４）と、
    　前記判定部により前記不可避状況の発生が判定された場合に、前記フロントバンパに対する前記特定物体の一次衝突が、前記保護デバイスによる前記保護対象の保護に適した位置又は方向となるように、前記車両の挙動を制御する挙動制御装置（２１）における制御量を決定する、制御量決定部（４７）と、
    　を備えた保護制御装置。
  2. 　前記制御量決定部は、前記挙動制御装置における前記制御量による前記車両の挙動制御を行わない場合よりも、前記衝突センサの感度が高くなる前記一次衝突となるように、前記制御量を決定する、
    　請求項１に記載の保護制御装置。
  3. 　前記フロントバンパは、バンパカバー（１２）と、前記バンパカバー内に収容されつつ車幅方向を長手方向として配置されたバンパ補強部材（１３）と、前記バンパ補強部材と前記バンパカバーとの間に配置されたバンパアブソーバ（１４）とを備え、
    　前記衝突センサは、前記バンパ補強部材と前記バンパアブソーバとの間にて前記車幅方向に延設された圧力チューブ式センサであり、
    　前記制御量決定部は、前記挙動制御装置における前記制御量による前記車両の挙動制御を行わない場合よりも、前記フロントバンパに対する前記特定物体の一次衝突位置における、前記バンパカバーと前記バンパアブソーバとの間のクリアランスが小さくなるように、前記制御量を決定する、
    　請求項２に記載の保護制御装置。
  4. 　前記フロントバンパは、バンパカバー（１２）と、前記バンパカバー内に収容されつつ車幅方向を長手方向として配置されたバンパ補強部材（１３）と、前記バンパ補強部材と前記バンパカバーとの間に配置されたバンパアブソーバ（１４）とを備え、
    　前記衝突センサは、前記バンパカバーにおける前記バンパ補強部材と対向する裏面（１２ｂ）に支持された圧電フィルム式センサであり、
    　前記制御量決定部は、前記挙動制御装置における前記制御量による前記車両の挙動制御を行わない場合よりも、前記フロントバンパに対する前記特定物体の一次衝突位置における、前記裏面と前記バンパアブソーバとの間のクリアランスが大きくなるように、前記制御量を決定する、
    　請求項２に記載の保護制御装置。
  5. 　前記制御量決定部は、前記挙動制御装置における前記制御量による前記車両の挙動制御を行わない場合よりも、前記保護対象が受ける衝撃が小さくなる前記一次衝突となるように、前記制御量を決定する、
    　請求項１～４のいずれか１つに記載の保護制御装置。
  6. 　前記フロントバンパは、バンパカバー（１２）と、前記バンパカバー内に収容されつつ車幅方向を長手方向として配置されたバンパ補強部材（１３）と、前記バンパ補強部材と前記バンパカバーとの間に配置されたバンパアブソーバ（１４）とを備え、
    　前記バンパアブソーバは、アッパアブソーバ（１４ａ）と、前記アッパアブソーバの下方に配置されたロワアブソーバ（１４ｂ）とを備え、
    　前記制御量決定部は、前記フロントバンパに対する前記特定物体の一次衝突位置にて、前記アッパアブソーバと前記ロワアブソーバとの双方が前記バンパカバーに近接するように、前記制御量を決定する、
    　請求項５に記載の保護制御装置。
  7. 　前記フロントバンパに対する前記特定物体の前記一次衝突の後の、前記車体に対する前記保護対象の二次衝突位置を推定する、二次衝突位置推定部（４６）をさらに備え、
    　前記制御量決定部は、前記二次衝突位置が前記保護デバイスの保護領域内となるように、前記制御量を決定する、
    　請求項１～６のいずれか１つに記載の保護制御装置。
  8. 　前記制御量決定部は、前記二次衝突位置が前記保護領域内となる前記制御量を、前記衝突センサの感度が高くなるような前記制御量を含む他の前記制御量よりも優先させる、
    　請求項７に記載の保護制御装置。
  9. 　前記保護領域は、前記歩行者エアバッグ装置の展開領域を含む、
    　請求項７又は８に記載の保護制御装置。
  10. 　前記保護領域は、前記フロントフードの車幅方向における外縁部（１６ａ）よりも内側の衝撃吸収領域（１６ｃ、１６ｄ）を含む、
    　請求項７～９のいずれか１つに記載の保護制御装置。
  11. 　歩行者及び乗員付き二輪車を含む特定物体が車両（１）と衝突した場合に、前記歩行者又は前記乗員である保護対象を車体との衝突による衝撃から保護するように構成された、保護システム（２０）であって、
    　前記車両の周辺に存在する物体を検知する、物体検知部（３２）と、
    　前記車体の一部を構成するフロントバンパ（１１）に設けられていて、前記物体と前記車両との一次衝突により前記フロントバンパに印加された衝撃に応じた出力を発生する、衝突センサ（３１）と、
    　前記車両の挙動を制御する、挙動制御装置（２１）と、
    　当該保護システムの動作を制御する、保護制御装置（３０）と、
    　を備え、
    　前記保護制御装置は、
    　前記車体の一部を構成するフロントフード（１６）を上昇させるフードポップアップ装置（２４）又は前記車体上にて展開する歩行者エアバッグ装置（２５）を含み前記保護対象が前記一次衝突の後に前記車体と衝突する二次衝突による衝撃から前記保護対象を保護する保護デバイス（２２）の動作を、前記物体検知部による前記物体の検知結果と、前記衝突センサの前記出力とに基づいて制御する、保護動作制御部（４９）と、
    　前記一次衝突が不可避である不可避状況が発生したことを判定する、判定部（４４）と、
    　前記判定部により前記不可避状況の発生が判定された場合に、前記フロントバンパに対する前記特定物体の一次衝突が、前記保護デバイスによる前記保護対象の保護に適した位置又は方向となるように、前記車両の挙動を制御する挙動制御装置（２１）における制御量を決定する、制御量決定部（４７）と、
    　を備えた保護システム。
  12. 　歩行者及び乗員付き二輪車を含む特定物体が車両（１）と衝突した場合に、前記歩行者又は前記乗員である保護対象を、車体の一部を構成するフロントフード（１６）を上昇させるフードポップアップ装置（２４）又は前記車体上にて展開する歩行者エアバッグ装置（２５）を含む保護デバイス（２２）により、前記車体との衝突による衝撃から保護する、保護制御方法であって、
    　前記車両の周辺に存在する物体を検知し、
    　前記車体の一部を構成するフロントバンパ（１１）に設けられていて、前記物体と前記車両との一次衝突により前記フロントバンパに印加された衝撃に応じた出力を発生する、衝突センサ（３１）の前記出力を取得し、
    　前記一次衝突が不可避である不可避状況が発生したことを判定し、
    　前記不可避状況の発生が判定された場合に、前記一次衝突が、前記保護デバイスによる前記保護対象の保護に適した位置又は方向となるように、前記車両の挙動を制御する挙動制御装置（２１）における制御量を決定し、
    　前記保護デバイスの動作を、前記物体の検知結果と、前記衝突センサの前記出力とに基づいて制御する。
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