WO2019003745A1 - タイヤ空気圧監視システム、タイヤ空気圧監視方法、タイヤ空気圧監視プログラム及び車両 - Google Patents

タイヤ空気圧監視システム、タイヤ空気圧監視方法、タイヤ空気圧監視プログラム及び車両 Download PDF

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正太郎 堀越
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    • G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
    • G01L17/00—Devices or apparatus for measuring tyre pressure or the pressure in other inflated bodies

Definitions

  • the present invention relates to a tire pressure monitoring system for monitoring the air pressure of a tire mounted on a vehicle, a tire pressure monitoring method, a tire pressure monitoring program, and a vehicle.
  • TPMS tire pressure monitoring system
  • the tire pressure monitoring system warns that the air pressure has dropped if the constantly monitored air pressure falls below a threshold.
  • a tire pressure monitoring system has also been proposed that warns of a tire being punctured (for example, Patent Document 1).
  • the tire pressure monitoring system disclosed in Patent Document 1 determines whether the tire is punctured based on the pressure difference between the tires mounted on the vehicle and the amount of decrease from the reference pressure. Determine
  • the main purpose of the warning of the puncture by the tire pressure monitoring system is to distinguish the air pressure from natural drop (natural air leak) due to the change in the outside air temperature etc. In the early stage, the driver or the like is notified of the state of decline (so-called slow puncture).
  • the present invention has been made in view of such a situation, and it is possible to detect a puncture due to an air leak filled in a tire earlier and more accurately, as distinguished from a natural drop in air pressure due to a change in outside air temperature or the like. It is an object of the present invention to provide a tire pressure monitoring system, a tire pressure monitoring method, a tire pressure monitoring program, and a vehicle.
  • One embodiment of the present invention is a tire pressure monitoring system (tire pressure monitoring system 30) for monitoring the air pressure of tires (tire 20FL, tire 20FR, tire 20RL and tire 20RR) mounted on a vehicle (for example, vehicle 10).
  • Tire pressure monitoring system 30 for monitoring the air pressure of tires (tire 20FL, tire 20FR, tire 20RL and tire 20RR) mounted on a vehicle (for example, vehicle 10).
  • Data from the sensors (sensor 50FL, sensor 50FR, sensor 50RL, and sensor 50RR) attached to the tire indicating the tire air pressure of the tire (tire air pressure P) and the tire temperature of the tire (tire temperature T)
  • the tire is punctured based on a data acquisition unit (data acquisition unit 101) to be acquired and a puncture determination threshold (puncture determination threshold P TH ) defined by the relationship between the tire pressure and the tire temperature.
  • the tire The alarm processing unit (alarm processing unit 105) generates an alarm indicating that the tire is punctured, separately from the alarm due to the drop in air pressure.
  • One embodiment of the present invention is a tire pressure monitoring system (tire pressure monitoring system 30) for monitoring the air pressure of tires (tire 20FL, tire 20FR, tire 20RL and tire 20RR) mounted on a vehicle (for example, vehicle 10).
  • a reference volume value (reference volume value Vs) calculated using a data acquisition unit (data acquisition unit 101) to be acquired, a reference tire air pressure (reference tire air pressure Ps), and a reference tire temperature (reference tire temperature Ts)
  • a punk determination unit (punk determination unit 103) for determining that the tire is punctured based on a punk determination threshold (puncture determination threshold P TH ) as a reference;
  • the puncture determination unit determines that the tire is punctured when the tire pressure is lower than the puncture determination threshold associated with the tire temperature.
  • One aspect of the present invention is a tire pressure monitoring method for monitoring the air pressure of a tire mounted on a vehicle, wherein data indicating the tire pressure of the tire and the tire temperature of the tire from a sensor mounted on the tire Determining that the tire is punctured based on the puncture determination threshold defined by the relationship between the tire air pressure and the tire temperature, and determining that the tire is punctured. And, in the case where the tire pressure is lowered, separately from the alarm by the decrease in tire pressure, generating an alarm indicating that the tire is punctured.
  • One aspect of the present invention is a tire pressure monitoring method for monitoring the air pressure of a tire mounted on a vehicle, wherein data indicating the tire pressure of the tire and the tire temperature of the tire from a sensor mounted on the tire Determining that the tire is punctured based on a puncture determination threshold value based on a reference volume value calculated using a reference tire pressure and a reference tire temperature. In the determining step, when the tire air pressure is lower than the puncture determination threshold associated with the tire temperature, it is determined that the tire is punctured.
  • One aspect of the present invention is a tire pressure monitoring program for monitoring the air pressure of a tire mounted on a vehicle, and data indicating the tire pressure of the tire and the tire temperature of the tire from a sensor mounted on the tire. And determining that the tire is punctured based on a puncture determination threshold defined by the relationship between the tire pressure and the tire temperature, and determining that the tire is punctured. If it is, then the computer is made to execute a process of generating an alarm indicating that the tire is punctured, separately from the alarm due to the decrease in tire air pressure.
  • One aspect of the present invention is a tire pressure monitoring program for monitoring the air pressure of a tire mounted on a vehicle, and data indicating the tire pressure of the tire and the tire temperature of the tire from a sensor mounted on the tire. And computer processing for determining that the tire is punctured on the basis of a puncture determination threshold value based on a reference volume value calculated using a reference tire air pressure and a reference tire temperature. If the tire pressure is lower than the puncture determination threshold associated with the tire temperature, it is determined that the tire is punctured.
  • One aspect of the present invention is summarized as a vehicle equipped with the tire pressure monitoring system described above.
  • FIG. 1 is a schematic plan view of a vehicle 10 including a tire pressure monitoring system 30.
  • FIG. 2 is a functional block diagram of the tire pressure monitoring system 30.
  • FIG. 3 is a diagram showing an initial setting operation flow for the tire pressure monitoring system 30.
  • FIG. 4 is a diagram showing a detection operation flow of puncture and tire pressure drop by the tire pressure monitoring system 30.
  • FIG. 5A is a view showing an example of the relationship between the set tire temperature Tr and the calculated tire pressure Pr ( Pt ° C. ) (when the reference tire temperature Ts is 15 ° C. and the reference tire pressure Ps is 230 kPa).
  • FIG. 1 is a schematic plan view of a vehicle 10 including a tire pressure monitoring system 30.
  • FIG. 2 is a functional block diagram of the tire pressure monitoring system 30.
  • FIG. 3 is a diagram showing an initial setting operation flow for the tire pressure monitoring system 30.
  • FIG. 4 is a diagram showing a detection operation flow of puncture and tire pressure drop by the tire pressure
  • FIG. 5B is a diagram showing an example of the relationship between the set tire temperature Tr and the reference volume value Vs (when the reference tire pressure Ps is 230 kPa).
  • FIG. 6 is a view showing the relationship between the tire temperature T and the tire pressure P measured by the sensor, and the set tire temperature Tr and the calculated tire pressure Pr.
  • FIG. 7A is a view showing a tire state display example (No. 1) displayed by the TPMS main unit 100.
  • FIG. 7B is a diagram showing a tire state display example (No. 2) displayed by the TPMS main unit 100.
  • FIG. 7C is a view showing a tire state display example (No. 3) displayed by the TPMS main unit 100.
  • FIG. 7D is a diagram showing a tire state display example (No.
  • FIG. 8A is a diagram showing an example of measurement error (pressure difference) of the sensor.
  • FIG. 8B is a diagram showing an example of measurement error (temperature difference) of the sensor.
  • FIG. 9 is a schematic plan view and a schematic network configuration diagram of a vehicle 10A according to another embodiment.
  • FIG. 10 is a schematic plan view of a vehicle 10B according to another embodiment.
  • FIG. 1 is a schematic plan view of a vehicle 10 including a tire pressure monitoring system 30.
  • the vehicle 10 is an automobile provided with four wheels.
  • the type of vehicle 10 is not particularly limited, and may be a passenger car, a truck, a bus, or a construction vehicle. As described later, the rear wheels may be double tires.
  • the tire 20FL, the tire 20FR, the tire 20RL, and the tire 20RR are mounted at each wheel position of the vehicle 10.
  • the tire 20FL, the tire 20FR, the tire 20RL, and the tire 20RR are tires (which may be referred to as a tire-wheel assembly) assembled to a rim wheel.
  • the tire 20FL, the tire 20FR, the tire 20RL and the tire 20RR are respectively mounted at the positions of the left front wheel, the right front wheel, the left rear wheel and the right rear wheel.
  • the tire pressure monitoring system 30 monitors the air pressure of a tire mounted on the vehicle 10.
  • the tire pressure monitoring system 30 is called a TMPS or the like.
  • the tire pressure monitoring system 30 includes a sensor mounted on each tire and the TPMS main unit 100.
  • the TPMS main unit 100 may be incorporated as part of an electronic control unit (ECU) mounted on the vehicle 10.
  • ECU electronice control unit
  • the tire 20FL is equipped with a sensor 50FL that measures the air pressure (internal pressure) and the temperature of the tire 20FL.
  • the sensor 50FR, the sensor 50RL, and the sensor 50RR are mounted on the tire 20FR, the tire 20RL, and the tire 20RR.
  • the sensor is attached to a rim wheel, a valve or the inner surface of a tire on which the tire is mounted.
  • the TPMS main unit 100 is installed in the vehicle 10, and receives a radio signal (radio wave) transmitted from the sensor 50FL, the sensor 50FR, the sensor 50RL, and the sensor 50RR.
  • a radio signal radio wave
  • FIG. 2 is a functional block diagram of the tire pressure monitoring system 30.
  • the tire pressure monitoring system 30 is configured of sensors (sensor 50 FL, sensor 50 FR, sensor 50 RL, and sensor 50 RR) mounted at each wheel position, and the TPMS main unit 100.
  • the sensor 50FL (also the sensor 50FR, the sensor 50RL, and the sensor 50RR) includes a temperature sensor 51, a pressure sensor 53, a sensor ID setting unit 55, and a transmitter 57.
  • the sensor 50FL will be described as an example.
  • the temperature sensor 51 measures the temperature (tire temperature) in the air chamber of the tire 20FL assembled to the rim wheel.
  • a semiconductor type can be used as the temperature sensor 51.
  • the pressure sensor 53 measures the pressure in the air chamber of the tire 20FL (internal pressure: hereinafter, tire air pressure).
  • tire air pressure internal pressure
  • a capacitance type can be used as the pressure sensor 53.
  • the measurement accuracy of the temperature sensor 51 and the pressure sensor 53 changes according to the temperature in the air chamber of the tire 20FL.
  • the sensor 50FL may also include a sensor that measures acceleration.
  • the sensor ID setting unit 55 sets a sensor ID for identifying the sensor 50FL. Specifically, the sensor ID setting unit 55 stores the identification information of the sensor 50FL, and provides the stored identification information to the transmitter 57. As identification information, information of about 2 bits may be used, and when more information (tire type etc.) is included, more bits may be used. The identification information is multiplexed into the radio signal transmitted from the transmitter 57.
  • the transmitter 57 transmits to the TPMS main unit 100 a wireless signal (radio wave) in which data indicating the measured temperature output from the temperature sensor 51 and data indicating the measured pressure (tire pressure) output from the pressure sensor 53 are multiplexed. Directly send.
  • a wireless signal radio wave
  • the TPMS main unit 100 includes a receiver 90, a data acquisition unit 101, a puncture determination unit 103, an alarm processing unit 105, a volume value setting unit 107, a threshold setting unit 109, and a display unit 111.
  • the receiver 90 receives the radio signal transmitted from the transmitter 57.
  • the strength (transmission power) of the wireless signal and the use frequency band may differ depending on the use area of the tire pressure monitoring system 30 or the type of the vehicle 10.
  • the receiver 90 may be provided separately from the TPMS main unit 100 separately.
  • the data acquisition unit 101 acquires data indicating tire air pressure and tire temperature from the sensor 50FL, the sensor 50FR, the sensor 50RL, and the sensor 50RR. Specifically, the data acquisition unit 101 acquires, for each sensor, data indicating the tire air pressure and the tire temperature output from the receiver 90.
  • the puncture determination unit 103 determines whether or not the tire 20FL, the tire 20FR, the tire 20RL, and the tire 20RR are punctured. Specifically, puncture sensing unit 103, based on the puncture sensing threshold P TH, it determines that the tire 20FL, tire 20FR, tire 20RL and tire 20RR is punctured.
  • the factors of pressure fluctuation in the tires are (i) change in outside temperature, (ii) temperature change due to heat generation of the tire accompanying traveling, (iii) natural nature of air Leakage, and (iv) air leakage due to punctures due to nailing, air valve failure or cracking of the rim wheel (external factor).
  • the decrease (air leak) of the tire pressure is either a natural leak or an external factor.
  • a puncture in particular, a slow puncture
  • attention is paid to a change in the volume inside the tire.
  • the tire internal volume can be expressed as follows according to Boyle-Charles's law.
  • Tire internal volume (V) coefficient (k) ⁇ tire temperature (T) / tire internal pressure (P)
  • Vs predetermined standard tire internal volume
  • the tire internal volume V largely changes due to the occurrence of air leakage in the tire.
  • the occurrence of a puncture is determined early by using such a change in the tire internal volume V.
  • the puncture determination unit 103 is punctured on the basis of the puncture determination threshold value P TH defined by the relationship between the tire pressure P and the tire temperature T measured by the sensor 50FL, the sensor 50FR, the sensor 50RL, and the sensor 50RR. Determine that.
  • the puncture determination unit 103 punctures the tire based on the puncture determination threshold value P TH based on the reference volume value Vs calculated using the reference tire pressure Ps and the reference tire temperature Ts. Determine that there is.
  • the reference tire air pressure Ps is a predetermined reference tire air pressure, and generally corresponds to the standard set air pressure of the vehicle 10.
  • the reference tire temperature Ts is a predetermined reference tire temperature, and generally corresponds to the outside temperature at the time of adjustment of the tire pressure (before traveling).
  • the reference tire air pressure Ps and the tire air pressure P may be corrected using a correction coefficient k P according to at least one of the measurement accuracy of the sensor and the type (including the size) of the tire.
  • the reference tire pressure Ps and the tire pressure P is determined using the correction coefficient k P.
  • the reference tire temperature Ts and the tire temperature T the measurement accuracy of the sensor may be corrected by using a correction coefficient k T corresponding to at least one of the type of tire (including the size).
  • the reference tire temperature Ts and the tire temperature T is determined using the correction coefficient k T.
  • the fluctuation range of the reference volume value Vs can be defined, and the decrease in tire air pressure P due to the influence of the temperature change and the air leakage due to the puncture can be determined with higher accuracy.
  • the reference volume value Vs is a reference tire pressure Ps, a reference tire temperature Ts, a tire pressure P, a tire temperature T, a correction coefficient k T of the tire temperature T , and a correction coefficient k P of the tire pressure P According to Charles's law,
  • the tire pressure P and the tire temperature T are actual tire pressure and tire temperature measured by the sensor 50FL, the sensor 50FR, the sensor 50RL, and the sensor 50RR.
  • the calculated tire pressure Pr which is the tire pressure at the set tire temperature Tr calculated using the reference volume value Vs, can be expressed as follows.
  • the set tire temperature Tr is a tire temperature (for example, ⁇ 10 ° C. to 40 ° C.) that can be taken by the tire 20FL, the tire 20FR, the tire 20RL, and the tire 20RR in a normal use environment, and corresponds to the calculated tire pressure Pr.
  • the temperature change condition that is, the set tire temperature Tr
  • (Expression 2) the calculated tire pressure Pr at the tire temperature is calculated.
  • the calculated tire pressure Pr P 5 ° C.
  • the reference volume value Vs (1.252826) is a value calculated by (Equation 1) with the reference tire temperature Ts of 15 ° C. and the reference tire pressure Ps of 230 kPa (however, the correction coefficient k T and the correction coefficient k Do not apply P ).
  • an equation for puncture determination is determined based on the calculated tire pressure Pr ( Pt ° C. ) corresponding to the plurality of set tire temperatures Tr.
  • FIG. 5A shows an example of the relationship between the set tire temperature Tr and the calculated tire pressure Pr ( Pt ° C. ) (when the reference tire temperature Ts is 15 ° C. and the reference tire pressure Ps is 230 kPa).
  • Tr and Pr the relationship between Tr and Pr can be expressed by a linear equation.
  • predetermined coefficients such as ⁇ and ⁇ described later
  • the equation may not necessarily be a linear equation, but may be an n-order equation.
  • the puncture determination unit 103 detects the tire pressure (the tire pressure P or the calculated tire pressure Pr (specifically, Pr x )) in which the measurement error of the sensor is corrected, and the tire temperature (in which the measurement error of the sensor is corrected It may be determined that the tire is punctured using at least one of the tire temperature T and the set tire temperature Tr). Specifically, the puncture determination unit 103 may determine whether the tire pressure whose measurement error is corrected is lower than the puncture determination threshold P TH associated with the tire temperature.
  • the puncture determination unit 103 detects the tire Is determined to be punctured.
  • the puncture determination unit 103 determines whether or not the tire is punctured based on (Expression 3).
  • Pr x is a calculated tire pressure Pr corresponding to the set tire temperature Tr, but it means that the relationship between Tr and Pr may be an n-order equation instead of a linear equation.
  • ⁇ is the temperature coefficient of the equation and ⁇ is the pressure coefficient of the equation.
  • ⁇ and ⁇ mean coefficients for correcting the set reference tire air pressure Ps, the reference tire temperature Ts, and the measurement error (instrument difference) of each sensor.
  • the puncture determination unit 103 can determine that the air leakage of the tire has not occurred based on the change of the tire pressure P of the tire 20FL, the tire 20FR, the tire 20RL, and the tire 20RR after the air filling.
  • the puncture determination unit 103 can determine the presence or absence of a puncture based on the change in the tire internal volume V.
  • the alarm processing unit 105 when it is determined by the puncture determination unit 103 that one or more of the tire 20FL, the tire 20FR, the tire 20RL, and the tire 20RR are punctured, the tire is different from the decrease in the tire pressure P. Generate an alarm indicating that you are punctured.
  • the alarm processing unit 105 when the puncture processing unit 103 determines that one or more of the tire 20FL, the tire 20FR, the tire 20RL, and the tire 20RR are punctured, the alarm processing unit 105 generates an alarm (a pneumatic Apart from the warning based on the drop threshold, an alarm can be generated indicating that the tire is punctured. Specifically, the alarm processing unit 105 can generate an alarm indicating that the tire is punctured earlier than the alarm based on the air pressure drop threshold.
  • an alarm a pneumatic Apart from the warning based on the drop threshold, an alarm can be generated indicating that the tire is punctured.
  • the alarm processing unit 105 can generate an alarm indicating that the tire is punctured earlier than the alarm based on the air pressure drop threshold.
  • the warning processing unit 105 when the tire temperature T reaches the tire temperature warning threshold, the warning processing unit 105 generates a warning indicating that the temperature is rising.
  • the alarm processing unit 105 can generate an alarm (or no alarm) as shown in FIGS. 7A to 7D.
  • FIGS. 7A to 7D show an example of tire status displayed by the TPMS main unit 100.
  • the alarm processing unit 105 indicates any of “normal display” (when tire pressure drop and puncture do not occur), “air pressure drop”, and “puncture (air leak)”. Can be displayed on the display unit 111. Further, the alarm processing unit 105 can display “high temperature caution” on the display unit 111.
  • the volume value setting unit 107 sets a reference volume value Vs. Specifically, the volume value setting unit 107 sets a reference volume value Vs based on the tire pressure P and the tire temperature T of a normal tire without air leak.
  • the volume value setting unit 107 determines the reference volume value Vs from the tire pressure P at the tire temperature T based on the tire pressure P and the tire temperature T measured by the sensor 50FL, the sensor 50FR, the sensor 50RL, and the sensor 50RR. calculate.
  • the reference volume value Vs can be calculated using (Equation 1) described above. In this case, the measured tire pressure P and tire temperature T are applied to the reference tire pressure Ps and the reference tire temperature Ts of (Expression 1).
  • FIG. 5B shows an example of the relationship between the set tire temperature Tr and the reference volume value Vs (when the reference tire pressure Ps is 230 kPa). As shown in FIG. 5B, when the set tire temperature Tr rises, the reference volume value Vs increases, and when the set tire temperature Tr decreases, the reference volume value Vs decreases.
  • FIG. 6 shows the relationship between the tire temperature T and the tire pressure P measured by the sensor, and the set tire temperature Tr and the calculated tire pressure Pr.
  • the lateral direction indicates the measured tire temperature T (equivalent to the outside air temperature) or the set tire temperature Tr, and the vertical direction (row direction) is the air so as to become the standard set air pressure (230 KPa).
  • Indicates the tire temperature Ti when filled. 6 shows an example of the relationship between the set tire temperature Tr and the calculated tire pressure Pr (P t ° C. ) shown in FIG. 5A (when the reference tire temperature Ts is 15 ° C. and the reference tire pressure Ps is 230 kPa). It contains.
  • the tire pressure P (or the calculated tire pressure Pr) based on the reference volume value Vs becomes each cell of FIG. It changes as shown in.
  • the numerical value of the tire pressure indicated in the cell is used as a calculated tire pressure Pr which is a reference of the puncture determination threshold PTH .
  • the calculated estimated tire pressure Pr as a reference becomes 222.018 kPa as described above.
  • the tire pressure P is decreased, and when the measured tire temperature T is higher than the set tire temperature Tr, the tire pressure P is increased.
  • the volume value setting unit 107 sets the reference volume value Vs based on the table as shown in FIG. 5B and FIG. 6, and the relationship between the set reference volume value Vs and the tire temperature T (set tire temperature Tr). Determine the gender.
  • the volume value setting unit 107 may directly store a table as shown in FIG. 5B or FIG. 6, or may calculate each time using (Equation 1) and (Equation 2) described above. Good. Further, as described above, the change of the tire pressure P may be obtained by an equation (a linear equation or the like) as the change of the tire temperature T.
  • the threshold setting unit 109 sets a puncture determination threshold P TH . Specifically, the threshold setting unit 109 sets a puncture determination threshold P TH associated with the reference volume value Vs set by the volume value setting unit 107.
  • the threshold setting unit 109 sets the puncture determination threshold P TH based on the above-described (Expression 4).
  • the puncture determination threshold value P TH is preferably set to 0.8 or more and 0.95 or less of the calculated tire pressure Pr (reference tire pressure) associated with the set tire temperature Tr (reference tire temperature).
  • the puncture determination threshold value P TH be higher than an air pressure reduction threshold value (for example, less than 0.8 of a standard set air pressure) used to determine a decrease in tire air pressure P.
  • the threshold setting unit 109 can also set an alarm threshold (tire temperature alarm threshold) for the tire temperature T.
  • the threshold setting unit 109 notifies the alarm processing unit 105 of the set tire temperature alarm threshold.
  • the display unit 111 executes the display shown in FIGS. 7A to 7D based on the instruction from the alarm processing unit 105.
  • the display unit 111 includes a display such as a liquid crystal panel, and displays the images shown in FIGS. 7A to 7D on the display.
  • the display unit 111 may be a single display, or may share a display mounted on the vehicle 10.
  • FIG. 3 shows an initial setting operation flow for the tire pressure monitoring system 30.
  • the operator (user) of the tire pressure monitoring system 30 checks the presence or absence of an air leak in the tire 20FL, the tire 20FR, the tire 20RL, and the tire 20RR (S10). If an air leak is found, the operator cancels the registration process and takes measures against the air leak (S20). If an air leak occurs, there is a possibility that an accurate reference volume value Vs can not be calculated.
  • the operator registers the sensor 50FL, the sensor 50FR, the sensor 50RL, and the sensor 50RR attached to each wheel position (FL, FR, RL, RR) (S30).
  • the sensor ID of each sensor and the wheel position are associated with each other and registered in the tire pressure monitoring system 30.
  • the tire pressure monitoring system 30 TPMS main unit 100
  • the air pressure reduction threshold is generally set based on the standard set air pressure (e.g., 230 kPa) of the vehicle 10 (e.g., less than 0.8 of the standard set air pressure).
  • the operator sets a reference volume value Vs (S50). Specifically, the tire pressure monitoring system 30 determines the standard set air pressure of the vehicle 10 as the calculated tire pressure Pr, and the tire pressure monitoring system 30 determines the tire pressure based on the calculated tire pressure Pr and the tire temperature T measured by the tire pressure monitoring system 30. The volume value Vs is calculated.
  • the reference volume value Vs may be calculated using the measured tire pressure P and the tire temperature T if it is confirmed that there is no defect such as an air leak.
  • the tire pressure monitoring system 30 sets a puncture determination formula (puncture determination threshold P TH ) according to the above-described (Expression 3) based on the set reference volume value Vs and the calculated tire pressure Pr corresponding to S60). For example, calculated tire pressure Pr is set to 230 kPa, the puncture sensing threshold Ts P TH is 0.8 or more calculated tire pressure Pr, is set to 0.95 or less.
  • FIG. 4 shows a detection operation flow of puncture and tire pressure drop by the tire pressure monitoring system 30.
  • the tire pressure monitoring system 30 acquires data indicating the tire pressure P and the tire temperature T from the sensor 50FL, the sensor 50FR, the sensor 50RL, and the sensor 50RR attached to each wheel (S105).
  • the tire pressure monitoring system 30 determines whether the tire temperature T has reached the tire temperature alarm threshold (S110). If the tire temperature T has reached the tire temperature warning threshold, the tire pressure monitoring system 30 displays a warning of "high temperature caution" on the assumption that the temperature of the tire is rising (S170). For example, the tire pressure monitoring system 30 displays an image as shown in FIG. 7D on the display unit 111.
  • the tire pressure monitoring system 30 determines whether the tire pressure P satisfies the puncture determination threshold P TH (S120).
  • the tire pressure monitoring system 30 displays an alarm of “puncture / failure” as occurrence of a failure (S160). For example, the tire pressure monitoring system 30 displays an image as shown in FIG. 7C on the display unit 111.
  • the tire pressure monitoring system 30 determines whether the tire pressure P has reached the air pressure reduction threshold (S130). If the tire pressure P is not at the air pressure drop threshold, the tire pressure monitoring system 30 displays "OK" as being normal (S140). For example, the tire pressure monitoring system 30 displays an image as shown in FIG. 7A on the display unit 111.
  • the tire air pressure monitoring system 30 determines whether the tire air pressure P is lower than the puncture determination threshold P TH at the measured tire temperature T. That is, the tire pressure P is measured based on the calculated tire pressure Pr as shown in FIG. 6, and the tire pressure P measured is the puncture determination threshold P TH (for example, 0.8 or more and 0.95 or less of the calculated tire pressure Pr It is determined whether it has reached).
  • the tire pressure monitoring system 30 displays an alarm of “air filling” as the air filling required (S150). For example, the tire pressure monitoring system 30 displays an image as shown in FIG. 7B on the display unit 111.
  • FIG. 8A and 8B show examples of measurement errors of the sensor. Specifically, FIG. 8A shows an example of an error of the pressure value measured by the sensor (pressure sensor 53). FIG. 8B shows an example of an error of the temperature value measured by the sensor (temperature sensor 51).
  • the sensor measurements include an error having a certain tendency with respect to the ideal straight line (true value). That is, such an error is reproducible for each sensor. Therefore, in the present embodiment, the tire pressure monitoring system 30 (puncture determination unit 103) is an n-order equation or an equation approximating a possible value of the sensor measurement value for each of the sensor 50FL, the sensor 50FR, the sensor 50RL, and the sensor 50RR.
  • the error can be corrected using a table in which sensor measurement values and true values are associated.
  • the tire pressure monitoring system 30 is based on the puncture determination threshold value P TH defined by the relationship between the tire pressure P and the tire temperature T measured by the sensor 50FL, the sensor 50FR, the sensor 50RL, and the sensor 50RR. Determine that the tire is punctured. If it is determined that the tire is punctured, an alarm indicating that the tire is punctured is issued earlier than an alarm caused by a decrease in tire pressure P.
  • the tire pressure monitoring system 30 determines the tire based on the puncture determination threshold value P TH based on the reference volume value Vs calculated using the reference tire pressure Ps and the reference tire temperature Ts. Determine that you are punctured. More specifically, in the tire pressure monitoring system 30, the tire pressure P measured by the sensor 50FL, the sensor 50FR, the sensor 50RL, and the sensor 50RR is a puncture determination threshold P TH corresponding to the tire temperature T at the time of measurement. Is satisfied, specifically, when it is below, it is determined that the tire is punctured.
  • the internal volume V of the tire changes significantly due to the occurrence of air leakage in the tire. It is based. In other words, by correlating the amount of change in the tire internal volume V due to air leakage with the amount of change (decrease amount) in the tire pressure P at the measured tire temperature T, even if a slight drop in the tire pressure P occurs, a puncture occurs. It can be determined that it is occurring.
  • the tire pressure monitoring system 30 determines that the tire 20FL, the tire 20FR, the tire 20RL, and the tire 20RR (hereinafter, appropriately omitted from the tire) are punctured, the tire pressure drop (air pressure drop threshold) Aside from that, an alarm can be generated indicating that the tire is punctured.
  • the puncture determination threshold P TH can be set to 0.8 or more and 0.95 or less of the calculated tire pressure Pr (reference tire pressure) associated with the set tire temperature Tr (reference tire temperature), and the puncture determination threshold P TH Is higher than an air pressure reduction threshold (for example, less than 0.8 of the standard set air pressure) used to determine a decrease in tire air pressure P. Therefore, it is possible to detect that the tire is punctured earlier, in distinction from the decrease in tire air pressure (air pressure decrease threshold).
  • an air pressure reduction threshold for example, less than 0.8 of the standard set air pressure
  • the correction coefficient k T of the tire temperature (specifically, the reference tire temperature Ts, the set tire temperature Tr), and the correction of the tire air pressure (specifically, the reference tire air pressure Ps, the calculated tire air pressure Pr)
  • the coefficient k P is used.
  • the reference volume value Vs or the like can be calculated using the above-described (Expression 1) to (Expression 3).
  • the tire pressure monitoring system 30 sets the reference volume value Vs based on the tire pressure P and the tire temperature T of the tire without air leakage, and the puncture is associated with the set reference volume value Vs.
  • a determination threshold P TH is set. Therefore, even when the reference volume value Vs is calculated using the measured tire pressure P and tire temperature T, the reference volume value Vs can be accurately calculated.
  • the tire pressure monitoring system 30 can determine that no tire air leakage has occurred, based on a change in tire pressure P of the tire after air filling, such as after puncture repair. That is, if the tire pressure P of the tire after air-filling exceeds the puncture determination threshold P TH according to the puncture and tire pressure drop detection operation flow shown in FIG. 4, it can be determined that the puncture is repaired.
  • the tire pressure monitoring system 30 detects the tire pressure (the tire pressure P or the calculated tire pressure Pr (specifically, Pr x )) in which the measurement errors of the sensor 50FL, the sensor 50FR, the sensor 50RL, and the sensor 50RR have been corrected. It is possible to determine that the tire is punctured using at least one of the tire temperature (tire temperature T or the set tire temperature Tr) in which the measurement error (device error) of the sensor is corrected.
  • the TPMS main unit 100 is mounted on the vehicle 10, but the functions realized by the TPMS main unit 100 may be provided outside the vehicle 10.
  • FIG. 8 is a schematic plan view and a schematic network configuration diagram of a vehicle 10A according to another embodiment.
  • the vehicle 10 ⁇ / b> A includes a communication device 150 instead of the TPMS main unit 100.
  • the vehicle 10A corresponds to a so-called connected car that can be connected to the server computer 300 via a communication network.
  • Communication device 150 may be configured as part of a so-called telematics unit.
  • the communication device 150 can perform wireless communication with the wireless base station 200.
  • the communication device 150 is, for example, a wireless communication terminal connectable to a mobile communication network (such as LTE).
  • the server computer 300 (database site) is provided on the communication network, and functions implemented by the TPMS main unit 100 (data acquisition unit 101, puncture determination unit 103, alarm processing unit 105, volume value setting unit 107, threshold setting) The whole or a part of the section 109) is realized.
  • a program (software) for realizing the function may be stored in a downloadable state on the communication network, or may be provided in a form stored in a storage medium.
  • the vehicle 10 having four wheels has been described as an example, but the present invention can of course be applied to different types of vehicles.
  • FIG. 9 is a schematic plan view of a vehicle 10B according to another embodiment.
  • the vehicle 10B is different from the vehicle 10 in the configuration of the rear wheel axle.
  • the rear wheel axle of the vehicle 10B is a so-called double tire, and a large vehicle such as a truck and a mining vehicle is mainly assumed as the vehicle 10B.
  • the vehicle 10B includes a tire 20RL O (left outside rear wheel), a tire 20RL I (left inside rear wheel), a tire 20RR O (right outside rear wheel), and a tire 20RR I (right inside rear wheel) for the rear wheel. . Also, the tire 20RL O, tire 20RL I, the tire 20RR O and tire 20RR I, sensors 50RL O, sensors 50RL I, sensor 50RR O and sensor 50RR I are respectively mounted.
  • the TPMS main unit 100 receives radio signals from sensors of two front wheels and four rear wheels.
  • the number of axles and the number of wheels of the vehicle are not limited to the vehicle 10 and the vehicle 10B and the like, and may be, for example, a tractor trailer provided with more axles and wheels.
  • the tire pressure monitoring system According to the tire pressure monitoring system, the tire pressure monitoring method, the tire pressure monitoring program, and the vehicle described above, it is possible to make a puncture due to an air leak filled in the tire earlier and more accurately It is useful because it can be detected.

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Abstract

タイヤ空気圧監視システム(30)は、タイヤに装着されたセンサ(50FL)、センサ(50FR)、センサ(50RL)及びセンサ(50RR)から、タイヤのタイヤ空気圧、及びタイヤのタイヤ温度を示すデータを取得するデータ取得部(101)と、タイヤ空気圧とタイヤ温度との関係によって規定されるパンク判定閾値に基づいて、タイヤがパンクしていることを判定するパンク判定部(103)と、パンク判定部(103)によって、タイヤがパンクしていると判定された場合、タイヤ空気圧の低下による警報とは別に、タイヤがパンクしていることを示す警報を発生する警報処理部(105)とを備える。

Description

タイヤ空気圧監視システム、タイヤ空気圧監視方法、タイヤ空気圧監視プログラム及び車両
　本発明は、車両に装着されるタイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システム、タイヤ空気圧監視方法、タイヤ空気圧監視プログラム及び車両に関する。
　近年、車両に装着されたタイヤの空気圧（内圧）を監視するタイヤ空気圧監視システム（TPMS）が広く採用されている。タイヤ空気圧監視システムは、常時監視している空気圧が閾値を下回った場合、空気圧が低下したことを警告する。また、空気圧が低下したこととは別に、タイヤがパンクしていることを警告するタイヤ空気圧監視システムも提案されている（例えば、特許文献１）。
　具体的には、特許文献１に開示されているタイヤ空気圧監視システムは、車両に装着されている各タイヤの空気圧差と、基準空気圧から低下量とに基づいて、タイヤがパンクしているか否かを判定する。
特開2014-76748号公報
　タイヤ空気圧監視システムによるパンクの警告の主な目的は、外気温変化などによる空気圧の自然低下（空気の自然漏洩）とは区別して、タイヤに釘などの突起物が刺さり、空気漏れにより空気圧が徐々に低下していく状態（いわゆるスローパンクチャー）を早期にドライバーなどに知らしめることである。
　しかしながら、このような場合、空気圧は徐々にしか低下しないため、上述した空気圧差と、基準空気圧から低下量とに基づくパンクの判定では、早期にパンクを警告することには限界がある。
　そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、外気温変化などによる空気圧の自然低下とは区別して、タイヤに充填された空気漏れによるパンクをより早期かつ正確に検出し得るタイヤ空気圧監視システム、タイヤ空気圧監視方法、タイヤ空気圧監視プログラム及び車両の提供を目的とする。
　本発明の一態様は、車両（例えば、車両10）に装着されるタイヤ（タイヤ20FL、タイヤ20FR、タイヤ20RL及びタイヤ20RR）の空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システム（タイヤ空気圧監視システム30）であって、前記タイヤに装着されたセンサ（センサ50FL、センサ50FR、センサ50RL及びセンサ50RR）から、前記タイヤのタイヤ空気圧（タイヤ空気圧P）、及び前記タイヤのタイヤ温度（タイヤ温度T）を示すデータを取得するデータ取得部（データ取得部101）と、前記タイヤ空気圧と前記タイヤ温度との関係によって規定されるパンク判定閾値（パンク判定閾値PTH）に基づいて、前記タイヤがパンクしていることを判定するパンク判定部（パンク判定部103）と、前記パンク判定部によって、前記タイヤがパンクしていると判定された場合、前記タイヤ空気圧の低下による警報とは別に、前記タイヤがパンクしていることを示す警報を発生する警報処理部（警報処理部105）とを備える。
　本発明の一態様は、車両（例えば、車両10）に装着されるタイヤ（タイヤ20FL、タイヤ20FR、タイヤ20RL及びタイヤ20RR）の空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システム（タイヤ空気圧監視システム30）であって、前記タイヤに装着されたセンサ（センサ50FL、センサ50FR、センサ50RL及びセンサ50RR）から、前記タイヤのタイヤ空気圧（タイヤ空気圧P）、及び前記タイヤのタイヤ温度（タイヤ温度T）を示すデータを取得するデータ取得部（データ取得部101）と、基準タイヤ空気圧（基準タイヤ空気圧Ps）と、基準タイヤ温度（基準タイヤ温度Ts）とを用いて算出される基準容積値（基準容積値Vs）を基準としたパンク判定閾値（パンク判定閾値PTH）に基づいて、前記タイヤがパンクしていることを判定するパンク判定部（パンク判定部103）とを備え、前記パンク判定部は、前記タイヤ空気圧が、前記タイヤ温度と対応付けられた前記パンク判定閾値を下回る場合、前記タイヤがパンクしていると判定する。
　本発明の一態様は、車両に装着されるタイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視方法であって、前記タイヤに装着されたセンサから、前記タイヤのタイヤ空気圧、及び前記タイヤのタイヤ温度を示すデータを取得するステップと、前記タイヤ空気圧と前記タイヤ温度との関係によって規定されるパンク判定閾値に基づいて、前記タイヤがパンクしていることを判定するステップと、前記タイヤがパンクしていると判定された場合、前記タイヤ空気圧の低下による警報とは別に、前記タイヤがパンクしていることを示す警報を発生するステップとを含む。
　本発明の一態様は、車両に装着されるタイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視方法であって、前記タイヤに装着されたセンサから、前記タイヤのタイヤ空気圧、及び前記タイヤのタイヤ温度を示すデータを取得するステップと、基準タイヤ空気圧と、基準タイヤ温度とを用いて算出される基準容積値を基準としたパンク判定閾値に基づいて、前記タイヤがパンクしていることを判定するステップとを含み、前記判定するステップでは、前記タイヤ空気圧が、前記タイヤ温度と対応付けられた前記パンク判定閾値を下回る場合、前記タイヤがパンクしていると判定する。
　本発明の一態様は、車両に装着されるタイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視プログラムであって、前記タイヤに装着されたセンサから、前記タイヤのタイヤ空気圧、及び前記タイヤのタイヤ温度を示すデータを取得する処理と、前記タイヤ空気圧と前記タイヤ温度との関係によって規定されるパンク判定閾値に基づいて、前記タイヤがパンクしていることを判定する処理と、前記タイヤがパンクしていると判定された場合、前記タイヤ空気圧の低下による警報とは別に、前記タイヤがパンクしていることを示す警報を発生する処理とをコンピュータに実行させる。
　本発明の一態様は、車両に装着されるタイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視プログラムであって、前記タイヤに装着されたセンサから、前記タイヤのタイヤ空気圧、及び前記タイヤのタイヤ温度を示すデータを取得する処理と、基準タイヤ空気圧と、基準タイヤ温度とを用いて算出される基準容積値を基準としたパンク判定閾値に基づいて、前記タイヤがパンクしていることを判定する処理とをコンピュータに実行させ、前記判定する処理では、前記タイヤ空気圧が、前記タイヤ温度と対応付けられた前記パンク判定閾値を下回る場合、前記タイヤがパンクしていると判定する。
　本発明の一態様は、上述したタイヤ空気圧監視システムを搭載した車両であることを要旨とする。
図１は、タイヤ空気圧監視システム30を含む車両10の概略平面図である。 図２は、タイヤ空気圧監視システム30の機能ブロック構成図である。 図３は、タイヤ空気圧監視システム30に対する初期設定動作フローを示す図である。 図４は、タイヤ空気圧監視システム30によるパンク及びタイヤ空気圧低下の検出動作フローを示す図である。 図５Ａは、設定タイヤ温度Trと算定タイヤ空気圧Pr（Pt℃）との関係の一例（基準タイヤ温度Tsを15℃、基準タイヤ空気圧Psを230kPaとした場合）を示す図である。 図５Ｂは、設定タイヤ温度Trと基準容積値Vsとの関係の一例（基準タイヤ空気圧Psを230kPaとした場合）を示す図である。 図６は、センサによって測定されたタイヤ温度T及びタイヤ空気圧Pと、設定タイヤ温度Tr及び算定タイヤ空気圧Prとの関係を示す図である。 図７Ａは、TPMSメインユニット100によって表示されるタイヤの状態表示例（その１）を示す図である。 図７Ｂは、TPMSメインユニット100によって表示されるタイヤの状態表示例（その２）を示す図である。 図７Ｃは、TPMSメインユニット100によって表示されるタイヤの状態表示例（その３）を示す図である。 図７Ｄは、TPMSメインユニット100によって表示されるタイヤの状態表示例（その４）を示す図である。 図８Ａは、センサの測定誤差（圧力差）の例を示す図である。 図８Ｂは、センサの測定誤差（温度差）の例を示す図である。 図９は、その他の実施形態に係る車両10Aの概略平面図及び概略ネットワーク構成図である。 図１０は、その他の実施形態に係る車両10Bの概略平面図である。
　以下、実施形態を図面に基づいて説明する。なお、同一の機能や構成には、同一または類似の符号を付して、その説明を適宜省略する。
　（１）タイヤ空気圧監視システムを含む車両の概略構成
　図１は、タイヤ空気圧監視システム30を含む車両10の概略平面図である。図１に示すように、車両10は、四輪を備える自動車である。車両10の種類は特に限定されず、乗用車、トラック、バス或いは建設用車両であってもよい。なお、後述するように、後輪は、ダブルタイヤであってもよい。
　車両10の各車輪位置には、タイヤ20FL、タイヤ20FR、タイヤ20RL及びタイヤ20RRが装着される。タイヤ20FL、タイヤ20FR、タイヤ20RL及びタイヤ20RRは、リムホイールに組み付けられたタイヤ（タイヤ・ホイール組立体と呼ばれてもよい）である。
　タイヤ20FL、タイヤ20FR、タイヤ20RL及びタイヤ20RRは、左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪の位置にそれぞれ装着される。
　タイヤ空気圧監視システム30は、車両10に装着されるタイヤの空気圧を監視する。タイヤ空気圧監視システム30は、TMPSなどと呼ばれる。タイヤ空気圧監視システム30は、各タイヤに搭載されるセンサと、TPMSメインユニット100とによって構成される。
なお、TPMSメインユニット100は、車両10に搭載される電子制御ユニット（ECU）の一部として組み込まれていてもよい。
　タイヤ20FLには、タイヤ20FLの空気圧（内圧）及び温度を測定するセンサ50FLが搭載される。同様に、タイヤ20FR、タイヤ20RL及びタイヤ20RRには、センサ50FR、センサ50RL及びセンサ50RRが搭載される。具体的には、当該センサは、タイヤが組み付けられるリムホイール、バルブまたはタイヤの内面などに取り付けられる。
　TPMSメインユニット100は、車両10に設置され、センサ50FL、センサ50FR、センサ50RL及びセンサ50RRから送信される無線信号（電波）を受信する。
　（２）タイヤ空気圧監視システムの機能ブロック構成
　次に、タイヤ空気圧監視システム30の機能ブロック構成について説明する。図２は、タイヤ空気圧監視システム30の機能ブロック構成図である。図２に示すように、タイヤ空気圧監視システム30は、各車輪位置に装着されたセンサ（センサ50FL、センサ50FR、センサ50RL及びセンサ50RR）と、TPMSメインユニット100とによって構成される。
　（２．１）センサ50FL（センサ50FR、センサ50RL及びセンサ50RR）
　センサ50FL（センサ50FR、センサ50RL及びセンサ50RRも同様）は、温度センサ51、圧力センサ53、センサID設定部55及び送信機57を備える。以下、センサ50FLを例として説明する。
　温度センサ51は、リムホイールに組み付けられたタイヤ20FLの気室内の温度（タイヤ温度）を測定する。温度センサ51としては、例えば、半導体式を用いることができる。
　圧力センサ53は、タイヤ20FLの気室内の圧力（内圧：以下、タイヤ空気圧）を測定する。圧力センサ53としては、例えば、静電容量式を用いることができる。
　なお、温度センサ51及び圧力センサ53は、タイヤ20FLの気室内の温度によって測定精度が変化する。また、センサ50FLには、加速度を測定するセンサが含まれてもよい。
　センサID設定部55は、センサ50FLを識別するセンサIDを設定する。具体的には、センサID設定部55は、センサ50FLの識別情報を記憶し、記憶した識別情報を送信機57に提供する。識別情報としては、2ビット程度の情報でもよいし、さらに多くの情報（タイヤ種別など）を含める場合には、さらに多くのビットを用いてもよい。識別情報は、送信機57から送信される無線信号に多重される。
　送信機57は、温度センサ51から出力された測定温度を示すデータ、及び圧力センサ53から出力された測定圧力（タイヤ空気圧）を示すデータが多重された無線信号（電波）をTPMSメインユニット100に向けて送信する。
　（２．２）TPMSメインユニット100
　TPMSメインユニット100は、受信機90、データ取得部101、パンク判定部103、警報処理部105、容積値設定部107、閾値設定部109及び表示部111を備える。
　受信機90は、送信機57から送信された無線信号を受信する。なお、無線信号の強度（送信電力）及び使用周波数帯などは、タイヤ空気圧監視システム30の使用地域、或いは車両10の種類によって異なり得る。また、受信機90は、TPMSメインユニット100とは、分離して別体として設けられてもよい。
　データ取得部101は、センサ50FL、センサ50FR、センサ50RL及びセンサ50RRから、タイヤ空気圧及びタイヤ温度を示すデータを取得する。具体的には、データ取得部101は、受信機90から出力されたタイヤ空気圧及びタイヤ温度を示すデータをセンサ毎に取得する。
　パンク判定部103は、タイヤ20FL、タイヤ20FR、タイヤ20RL及びタイヤ20RRがパンクしているか否かを判定する。具体的には、パンク判定部103は、パンク判定閾値PTHに基づいて、タイヤ20FL、タイヤ20FR、タイヤ20RL及びタイヤ20RRがパンクしていることを判定する。
　ここで、タイヤ空気圧の変動要因について説明する。タイヤ（タイヤ20FL、タイヤ20FR、タイヤ20RL及びタイヤ20RR）内の圧力の変動要因は、（i）外気温の変化、 （ii）走行に伴うタイヤなどの発熱による温度変化、（iii）空気の自然漏洩、及び（iv）釘刺さりなどによるパンク発生、エアバルブ不具合またはリムホイールの亀裂発生など（外的要因）による空気の漏洩である。
　つまり、タイヤ空気圧（タイヤ内圧力）の低下（空気漏洩）には、自然漏洩または外的要因の何れかである。本実施形態では、パンク（特に、スローパンクチャー）を判定するため、タイヤ内容積の変化に着目する。
　タイヤ内容積は、ボイル・シャルルの法則によれば、以下のように表現することができる。
　・タイヤ内容積（V）＝係数（k）×タイヤ温度（T）／タイヤ内圧力（P）
　ここで、予め決定した基準のタイヤ内容積を基準容積値Vsとした場合、タイヤ内容積Vは、タイヤ内の空気漏洩が発生することによって大きく変化する。本実施形態では、このようなタイヤ内容積Vの変化を利用して、パンクの発生を早期に判定する。
　パンク判定部103は、センサ50FL、センサ50FR、センサ50RL及びセンサ50RRによって測定されたタイヤ空気圧Pとタイヤ温度Tとの関係によって規定されるパンク判定閾値PTHに基づいて、タイヤがパンクしていることを判定する。
　具体的には、パンク判定部103は、基準タイヤ空気圧Psと、基準タイヤ温度Tsとを用いて算出される基準容積値Vsを基準としたパンク判定閾値PTHに基づいて、タイヤがパンクしていることを判定する。
　基準タイヤ空気圧Psとは、予め決定された基準のタイヤ空気圧であり、一般的には、車両10の標準設定空気圧と対応する。基準タイヤ温度Tsとは、予め決定された基準のタイヤ温度であり、一般的には、タイヤ空気圧の調整時（走行前）における外気温と対応する。
　なお、基準タイヤ空気圧Ps及びタイヤ空気圧Pは、センサの測定精度と、タイヤの種別（サイズを含む）との少なくとも何れかに応じた補正係数kPを用いて補正してもよい。つまり、基準タイヤ空気圧Ps及びタイヤ空気圧Pは、補正係数kPを用いて決定される。
　同様に、基準タイヤ温度Ts及びタイヤ温度Tも、センサの測定精度と、タイヤの種別（サイズを含む）との少なくとも何れかに応じた補正係数kTを用いて補正してもよい。つまり、基準タイヤ温度Ts及びタイヤ温度Tは、補正係数kTを用いて決定される。
　これにより、基準容積値Vsの変動幅を規定し、温度変化の影響によるタイヤ空気圧Pの低下と、パンクによる空気漏洩とを、さらに高精度に判別し得る。
　基準容積値Vsは、基準タイヤ空気圧Ps、基準タイヤ温度Ts、タイヤ空気圧P、タイヤ温度T、タイヤ温度Tの補正係数kT、及びタイヤ空気圧Pの補正係数kPとした場合、上述したボイル・シャルルの法則により、
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
によって算出される。
　タイヤ空気圧P及びタイヤ温度Tは、センサ50FL、センサ50FR、センサ50RL及びセンサ50RRによって測定された実際のタイヤ空気圧及びタイヤ温度である。
　また、基準容積値Vsを用いて算定される設定タイヤ温度Trにおけるタイヤ空気圧である算定タイヤ空気圧Prは、次のように表現することができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
　設定タイヤ温度Trは、通常の使用環境において、タイヤ20FL、タイヤ20FR、タイヤ20RL及びタイヤ20RRが取り得るタイヤ温度（例えば、-10℃～40℃）であり、算定タイヤ空気圧Prと対応する。
　具体的には、（式２）に対して温度変化条件、つまり、設定タイヤ温度Trを入力し、当該タイヤ温度における算定タイヤ空気圧Prを算出する。例えば、基準タイヤ温度Tsを15℃とした場合、設定タイヤ温度Tr＝5℃であれば、算定タイヤ空気圧Pr（P5℃）は、以下のように算出される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000004
　ここで、基準容積値Vs（1.252826）は、基準タイヤ温度Tsを15℃、基準タイヤ空気圧Psを230kPaとして、（式１）により算出された値である（但し、補正係数kT及び補正係数kPを適用せず）。本実施形態では、図５Ａに示すように、複数の設定タイヤ温度Trに対応した算定タイヤ空気圧Pr（Pt℃）に基づいて、パンク判定用の方程式が決定される。
　図５Ａは、設定タイヤ温度Trと算定タイヤ空気圧Pr（Pt℃）との関係の一例（基準タイヤ温度Tsを15℃、基準タイヤ空気圧Psを230kPaとした場合）を示す。
　図５Ａに示す設定タイヤ温度Trと算定タイヤ空気圧Prとによれば、TrとPrとの関係は、一次方程式によって表現できる。勿論、Tr及びPrには、所定の係数（後述するα,βなど）が適用されても構わない。また、後述するように、センサの測定誤差を補正する場合、当該方程式は、必ずしも一次方程式でなく、n次方程式としてもよい。
　つまり、パンク判定部103は、センサの測定誤差が補正されたタイヤ空気圧（タイヤ空気圧Pまたは算定タイヤ空気圧Pr（具体的には、Prx））、及びセンサの測定誤差が補正されたタイヤ温度（タイヤ温度Tまたは設定タイヤ温度Tr）の少なくとも何れかを用いて、タイヤがパンクしていると判定してもよい。具体的には、パンク判定部103は、当該測定誤差が補正されたタイヤ空気圧が、タイヤ温度と対応付けられたパンク判定閾値PTHを下回るか否かを判定してもよい。
　上述したように、測定されるタイヤ空気圧P及びタイヤ温度Tは、走行や外気温の変化などに伴って刻々と変化する。そこで、パンク判定部103は、センサ50FL、センサ50FR、センサ50RL及びセンサ50RRによって測定されたタイヤ空気圧Pが、当該測定時のタイヤ温度Tと対応付けられたパンク判定閾値PTHを下回る場合、タイヤがパンクしていると判定する。
　具体的には、パンク判定部103は、（式３）に基づいてタイヤがパンクしているか否かを判定する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000005
　ここで、Prxは、設定タイヤ温度Trに対応する算定タイヤ空気圧Prであるが、TrとPrとの関係が、一次方程式でなく、n次方程式となり得る場合をあることを意味している。αは、方程式の温度係数であり、βは、方程式の圧力係数である。α及びβは、設定した基準タイヤ空気圧Ps、基準タイヤ温度Ts及びセンサ個々の測定誤差（器差）を補正する係数を意味している。
　また、パンク判定部103は、空気充填後のタイヤ20FL、タイヤ20FR、タイヤ20RL及びタイヤ20RRのタイヤ空気圧Pの変化に基づいて、タイヤの空気漏れが発生していないことを判定することができる。
　例えば、パンク補修液をタイヤ内に充填するタイヤ応急パンク修理キットを用いてタイヤのパンクを修理した場合、パンクが補修できていない場合には、引き続きタイヤ内容積Vが徐々に低下し、測定されるタイヤ空気圧Pの変化となって現れるためである。なお、この場合におけるタイヤ空気圧Pの低下は、後述するように微量であるが、パンク判定部103は、タイヤ内容積Vの変化に基づいて、パンクの有無を判定することができる。
　警報処理部105は、パンク判定部103によって、タイヤ20FL、タイヤ20FR、タイヤ20RL及びタイヤ20RRの何れかまたは複数がパンクしていると判定された場合、タイヤ空気圧Pの低下とは別に、タイヤがパンクしていることを示す警報を発生する。
　特に、警報処理部105は、パンク判定部103によって、タイヤ20FL、タイヤ20FR、タイヤ20RL及びタイヤ20RRの何れかまたは複数がパンクしていると判定された場合、タイヤ空気圧Pの低下による警報（空気圧低下閾値に基づく警報）とは別に、当該タイヤがパンクしていることを示す警報を発生することができる。具体的には、警報処理部105は、空気圧低下閾値に基づく警報よりも早期に、当該タイヤがパンクしていることを示す警報を発生することができる。
　また、警報処理部105は、タイヤ温度Tがタイヤ温度警報閾値に到達した場合、温度が上昇していることを示す警報を発生する。
　具体的には、警報処理部105は、図７Ａ～図７Ｄに示すような警報（もしくは警報がないこと）を発生することができる。
　図７Ａ～図７Ｄは、TPMSメインユニット100によって表示されるタイヤの状態表示例を示す。図７Ａ～図７Ｄに示すように、警報処理部105は、「正常表示」（タイヤ空気圧の低下及びパンクが発生していない場合）、「空気圧低下」、及び「パンク（空気漏れ）」の何れかを表示部111に表示させることができる。また、警報処理部105は、「高温注意」を表示部111に表示させることができる。
　なお、「空気圧低下」、「パンク（空気漏れ）」及び「高温注意」を表示部111に表示させる場合、同時に警報音を出力するようにしてもよい。また、当該表示に至るまでの動作フローについては、さらに後述する。
　容積値設定部107は、基準容積値Vsを設定する。具体的には、容積値設定部107は、空気漏れのない正常なタイヤのタイヤ空気圧P及びタイヤ温度Tに基づいて基準容積値Vsを設定する。
　つまり、容積値設定部107は、センサ50FL、センサ50FR、センサ50RL及びセンサ50RRによって測定されたタイヤ空気圧P及びタイヤ温度Tに基づいて、当該タイヤ温度Tにおけるタイヤ空気圧Pから、基準容積値Vsを算出する。基準容積値Vsは、上述した（式１）を用いて算出できる。この場合、測定されたタイヤ空気圧P及びタイヤ温度Tが、（式１）の基準タイヤ空気圧Ps及び基準タイヤ温度Tsに当てはめられる。
　ここで、図５Ｂは、設定タイヤ温度Trと基準容積値Vsとの関係の一例（基準タイヤ空気圧Psを230kPaとした場合）を示す。図５Ｂに示すように、設定タイヤ温度Trが上昇すると、基準容積値Vsは増加し、設定タイヤ温度Trが低下すると、基準容積値Vsは減少する。
　図６は、センサによって測定されたタイヤ温度T及びタイヤ空気圧Pと、設定タイヤ温度Tr及び算定タイヤ空気圧Prとの関係を示す。
　図６において、横方向（列方向）は、測定されたタイヤ温度T（外気温相当）または設定タイヤ温度Trを示し、縦方向（行方向）は、標準設定空気圧（230KPa）になるように空気を充填した際における充填時タイヤ温度Tiを示す。なお、図６は、図５Ａに示した設定タイヤ温度Trと算定タイヤ空気圧Pr（Pt℃）との関係の一例（基準タイヤ温度Tsを15℃、基準タイヤ空気圧Psを230kPaとした場合）を含んでいる。
　図６に示すように、充填時タイヤ温度Tiからタイヤ温度T（または設定タイヤ温度Tr）が変化すると、基準容積値Vsに基づくタイヤ空気圧P（または算定タイヤ空気圧Pr）は、図６の各セルに示すように変化する。実際の環境では、当該セルに示されたタイヤ空気圧の数値が、パンク判定閾値PTHの基準となる算定タイヤ空気圧Prとして用いられる。
　例えば、タイヤ温度Tが5℃に低下した場合、基準となる算定タイヤ空気圧Prは、上述したように、222．018kPaとなる。逆に、例えば、タイヤ温度Tが30℃に低下した場合、基準となる算定タイヤ空気圧Prは、241．9279kPa（=(273.15+30)/1.252826）となる。
　つまり、設定タイヤ温度Trよりも測定されたタイヤ温度Tが低下すれば、タイヤ空気圧Pは低下し、設定タイヤ温度Trよりも測定されたタイヤ温度Tが上昇すれば、タイヤ空気圧Pは上昇する。
　容積値設定部107は、図５Ｂ及び図６に示したようなテーブルに基づいて、基準容積値Vsを設定するとともに、設定した基準容積値Vsとタイヤ温度T（設定タイヤ温度Tr）との関係性を判定する。
　なお、容積値設定部107は、図５Ｂまたは図６に示したようなテーブルを直接記憶してもよいし、上述した（式１）及び（式２）を用いて、その都度演算してもよい。また、タイヤ温度Tの変化にタイヤ空気圧Pの変化は、上述したように、方程式（一次方程式など）によって求めるようにしてもよい。
　閾値設定部109は、パンク判定閾値PTHを設定する。具体的には、閾値設定部109は、容積値設定部107によって設定された基準容積値Vsと対応付けられたパンク判定閾値PTHを設定する。
　より具体的には、閾値設定部109は、上述した（式４）に基づいてパンク判定閾値PTHを設定する。パンク判定閾値PTHは、設定タイヤ温度Tr（基準タイヤ温度）と対応付けられた算定タイヤ空気圧Pr（基準タイヤ空気圧）の0.8以上、0.95以下に設定されることが好ましい。また、パンク判定閾値PTHは、タイヤ空気圧Pの低下の判定に用いられる空気圧低下閾値（例えば、標準設定空気圧の0.8未満）よりも高いことが好ましい。
　これにより、自然漏洩によるタイヤ空気圧Pの低下よりも早期にパンクを判定することができる。
　また、閾値設定部109は、タイヤ温度Tに対する警報閾値（タイヤ温度警報閾値）を設定することもできる。閾値設定部109は、設定したタイヤ温度警報閾値を警報処理部105に通知する。
　表示部111は、警報処理部105からの指示に基づいて、図７Ａ～図７Ｄに示した表示を実行する。具体的には、表示部111は、液晶パネルなどのディスプレイを含み、当該ディスプレイに図７Ａ～図７Ｄに示した画像を表示する。なお、表示部111は、単独のディスプレイでもよいし、車両10に搭載されたディスプレイを共用する形態でも構わない。
　（３）タイヤ空気圧監視システムの動作
　次に、上述したタイヤ空気圧監視システム30の動作について説明する。具体的には、タイヤ空気圧監視システム30に対する初期設定動作、及びパンク及びタイヤ空気圧低下の検出動作について説明する。
　（３．１）初期設定動作
　図３は、タイヤ空気圧監視システム30に対する初期設定動作フローを示す。図３に示すように、まず、タイヤ空気圧監視システム30の操作者（ユーザ）は、　タイヤ20FL、タイヤ20FR、タイヤ20RL及びタイヤ20RRの空気漏れの有無をチェックする（S10）。空気漏れが発見された場合、操作者は、登録処理を中止し、空気漏れに対する対策を施す（S20）。空気漏れが発生していると、正確な基準容積値Vsが算出できない可能性があるためである。
　次いで、操作者は、各車輪位置（FL, FR, RL, RR）に装着されたセンサ50FL、センサ50FR、センサ50RL及びセンサ50RRの登録を実行する（S30）。具体的には、各センサのセンサIDと車輪位置とを対応付けてタイヤ空気圧監視システム30に登録する。これにより、タイヤ空気圧監視システム30（TPMSメインユニット100）は、各センサから出力される信号（データ）が、何れの車輪位置であるかを判定することができる。
　また、操作者は、空気圧低下閾値を設定する（S40）。空気圧低下閾値としては、一般的に車両10の標準設定空気圧（例えば、230kPa）を基準として設定される（例えば、標準設定空気圧の0.8未満）。
　さらに、操作者は、基準容積値Vsを設定する（S50）。具体的には、車両10の標準設定空気圧を算定タイヤ空気圧Prとし、算定タイヤ空気圧Prと、タイヤ空気圧監視システム30によって測定されているタイヤ温度Tとに基づいて、タイヤ空気圧監視システム30が、基準容積値Vsを算出する。
　なお、空気漏れなどの不具合がないことが確認されていれば、基準容積値Vsは、測定されたタイヤ空気圧P及びタイヤ温度Tを用いて算出されてもよい。
　また、タイヤ空気圧監視システム30は、設定された基準容積値Vsと対応する算定タイヤ空気圧Prに基づいて、上述した（式３）に従ったパンク判定式（パンク判定閾値PTH）を設定する（S60）。例えば、算定タイヤ空気圧Prは、230kPaに設定され、パンク判定閾値PTHは、算定タイヤ空気圧Prの0.8以上、0.95以下に設定される。
　タイヤ空気圧監視システム30に対する初期設定動作が完了することによって、パンク及びタイヤ空気圧低下が検出できるようになる。
　（３．２）パンク及びタイヤ空気圧低下の検出動作
　図４は、タイヤ空気圧監視システム30によるパンク及びタイヤ空気圧低下の検出動作フローを示す。図４に示すように、タイヤ空気圧監視システム30は、各車輪に装着されたセンサ50FL、センサ50FR、センサ50RL及びセンサ50RRから、タイヤ空気圧P及びタイヤ温度Tを示すデータを取得する（S105）。
　タイヤ空気圧監視システム30は、タイヤ温度Tがタイヤ温度警報閾値に到達しているか否かを判定する（S110）。タイヤ温度Tがタイヤ温度警報閾値に到達している場合、タイヤ空気圧監視システム30は、タイヤの温度が上昇しているとして、「高温注意」の警報を表示する（S170）。例えば、タイヤ空気圧監視システム30は、図７Ｄに示したような画像を表示部111に表示する。
　タイヤ空気圧監視システム30は、タイヤ空気圧Pがパンク判定閾値PTHを満たすか否かを判定する（S120）。
　タイヤ空気圧Pがパンク判定閾値PTHを満たす場合、タイヤ空気圧監視システム30は、不具合発生として、「パンク／故障」の警報を表示する（S160）。例えば、タイヤ空気圧監視システム30は、図７Ｃに示したような画像を表示部111に表示する。
　タイヤ空気圧Pがパンク判定閾値PTHを満たさない場合、タイヤ空気圧監視システム30は、タイヤ空気圧Pが空気圧低下閾値に到達しているか否かを判定する（S130）。タイヤ空気圧Pが空気圧低下閾値していない場合、タイヤ空気圧監視システム30は、正常であるとして、「OK」を表示する（S140）。例えば、タイヤ空気圧監視システム30は、図７Ａに示したような画像を表示部111に表示する。
　タイヤ空気圧Pが空気圧低下閾値に到達している場合、具体的には、タイヤ空気圧監視システム30は、タイヤ空気圧Pが、測定されたタイヤ温度Tにおけるパンク判定閾値PTHを下回っているか否か、つまり、タイヤ空気圧Pが、図６に示したような算定タイヤ空気圧Prを基準として、測定されたタイヤ空気圧Pがパンク判定閾値PTH（例えば、算定タイヤ空気圧Prの0.8以上、0.95以下の何れか）に到達しているか否かを判定する。
　タイヤ空気圧Pがパンク判定閾値PTHを満たさない場合、タイヤ空気圧監視システム30は、空気充填要として、「エア充填」の警報を表示する（S150）。例えば、タイヤ空気圧監視システム30は、図７Ｂに示したような画像を表示部111に表示する。
　（３．３）センサ測定誤差の補正
　次に、センサの測定誤差の補正について説明する。センサ50FL、センサ50FR、センサ50RL及びセンサ50RRは、それぞれ固有の測定誤差（器差）を有する。パンク判定の精度向上には、センサが測定する温度及び圧力（内圧）の誤差を補正することが好ましい。
　図８Ａ及び図８Ｂは、センサの測定誤差の例を示す。具体的には、図８Ａは、センサ（圧力センサ53）が測定した圧力値の誤差の例を示す。図８Ｂは、センサ（温度センサ51）が測定した温度値の誤差の例を示す。
　図８Ａ及び図８Ｂに示すように、センサ測定値（圧力及び温度）は、理想直線（真実値）に対して、一定の傾向を有する誤差を含む。つまり、このような誤差は、センサ毎に再現性が認められる。そこで、本実施形態では、タイヤ空気圧監視システム30（パンク判定部103）は、センサ50FL、センサ50FR、センサ50RL及びセンサ50RR毎に、センサ測定値の取り得る値に近似させたn次方程式、或いはセンサ測定値と真実値と対応付けたテーブルを用いて、当該誤差を補正することができる。
　（４）作用・効果
　上述した実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。具体的には、タイヤ空気圧監視システム30は、センサ50FL、センサ50FR、センサ50RL及びセンサ50RRによって測定されたタイヤ空気圧Pとタイヤ温度Tとの関係によって規定されるパンク判定閾値PTHに基づいて、タイヤがパンクしていることを判定する。また、タイヤがパンクしていると判定された場合、タイヤ空気圧Pの低下による警報よりも早期に、タイヤがパンクしていることを示す警報を発生する。
　さらに、本実施形態では、タイヤ空気圧監視システム30は、基準タイヤ空気圧Psと、基準タイヤ温度Tsとを用いて算出される基準容積値Vsを基準としたパンク判定閾値PTHに基づいて、タイヤがパンクしていることを判定する。より具体的には、タイヤ空気圧監視システム30は、センサ50FL、センサ50FR、センサ50RL及びセンサ50RRによって測定されたタイヤ空気圧Pが、当該測定時のタイヤ温度Tと対応付けられたパンク判定閾値PTHを満たす、具体的には、下回る場合、タイヤがパンクしていると判定する。
　つまり、単純なタイヤ空気圧Pの低下ではなく、基準容積値Vsを基準としたパンク判定閾値PTHに基づいてパンクしているか否か判定されるため、外気温変化などによるタイヤ空気圧Pの自然低下（空気の自然漏洩）とは区別して、タイヤ20FL、タイヤ20FR、タイヤ20RL及びタイヤ20RRに充填された空気漏れによるパンクをより早期かつ正確に検出し得る。
　このような早期かつ正確なパンクの検出は、予め決定した基準のタイヤ内容積を基準容積値Vsとした場合、タイヤ内容積Vは、タイヤ内の空気漏洩が発生することによって大きく変化することに基づいている。つまり、空気漏洩によるタイヤ内容積Vの変化量を、測定されたタイヤ温度Tにおけるタイヤ空気圧Pの変化量（低下量）と対応付けることによって、微量のタイヤ空気圧Pの低下であっても、パンクが発生していることを判定できる。
　一方、自然漏洩によるタイヤ空気圧Pの低下は、パンクよりも緩やかに進行するため、空気漏洩によるタイヤ空気圧Pの低下と判別可能である。
　本実施形態では、タイヤ空気圧監視システム30は、タイヤ20FL、タイヤ20FR、タイヤ20RL及びタイヤ20RR（以下、タイヤと適宜省略）がパンクしていると判定した場合、タイヤ空気圧の低下（空気圧低下閾値）とは別に、当該タイヤがパンクしていることを示す警報を発生することができる。
　これにより、車両10のドライバーなどに対して、早期のパンク修理を促すことができる。特に、タイヤに釘などの突起物が刺さり、空気漏れより空気圧が徐々に低下していくスローパンクチャーの場合、ドライバーは、自然漏洩と同様に判断し、タイヤの点検を怠る傾向があるが、このような事態の回避に寄与する。従って、スローパンクチャーを放置しておくことによって、結果的にタイヤが大きなダメージを受けるような状態も未然に防止し得る。
　本実施形態では、パンク判定閾値PTHは、設定タイヤ温度Tr（基準タイヤ温度）と対応付けられた算定タイヤ空気圧Pr（基準タイヤ空気圧）の0.8以上、0.95以下に設定でき、パンク判定閾値PTHは、タイヤ空気圧Pの低下の判定に用いられる空気圧低下閾値（例えば、標準設定空気圧の0.8未満）よりも高い。このため、タイヤ空気圧の低下（空気圧低下閾値）とは区別して、より早期にタイヤがパンクしていることを検出し得る。
　本実施形態では、タイヤ温度（具体的には、基準タイヤ温度Ts, 設定タイヤ温度Tr）の補正係数kT、及びタイヤ空気圧（具体的には、基準タイヤ空気圧Ps, 算定タイヤ空気圧Pr）の補正係数kPが用いられる。具体的には、上述した（式１）～（式３）を用いて基準容積値Vsなどを算出できる。
　これにより、センサの測定精度及びタイヤの種別に対応しつつ、パンクの判定に用い得る精度の高い基準容積値Vsなどを設定することができる。
　本実施形態では、タイヤ空気圧監視システム30は、空気漏れのないタイヤのタイヤ空気圧P及びタイヤ温度Tに基づいて基準容積値Vsを設定し、当該設定された基準容積値Vsと対応付けられたパンク判定閾値PTHを設定する。このため、測定されたタイヤ空気圧P及びタイヤ温度Tを用いて基準容積値Vsを算出する場合でも、正確な基準容積値Vsを算出し得る。
　本実施形態では、タイヤ空気圧監視システム30は、パンク修理後などの空気充填後のタイヤのタイヤ空気圧Pの変化に基づいて、タイヤの空気漏れが発生していないことを判定することができる。つまり、空気充填後のタイヤのタイヤ空気圧Pが図４に示したパンク及びタイヤ空気圧低下の検出動作フローに従って、パンク判定閾値PTHを上回っていれば、パンクは補修されたと判定することができる。
　特に、パンク補修液をタイヤ内に充填するタイヤ応急パンク修理キットを用いる場合、パンク修理液によってパンク穴を塞がったか否かを速やかに判定できる。このため、パンク修理液を充填後に、コンプレッサーまたはエアゲージなどを接続して、タイヤ空気圧を確認する必要がない。
　本実施形態では、タイヤ空気圧監視システム30は、センサ50FL、センサ50FR、センサ50RL及びセンサ50RRの測定誤差が補正されたタイヤ空気圧（タイヤ空気圧Pまたは算定タイヤ空気圧Pr（具体的には、Prx））、及び当該センサの測定誤差（器差）が補正されたタイヤ温度（タイヤ温度Tまたは設定タイヤ温度Tr）の少なくとも何れかを用いて、タイヤがパンクしていると判定することができる。
　これにより、センサに一定の公差（器差）が存在する場合でも、パンク判定の精度をさらに向上し得る。
　（５）その他の実施形態
　以上、実施例に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。
　例えば、上述した実施形態では、TPMSメインユニット100は、車両10に搭載されていたが、TPMSメインユニット100によって実現される機能は、車両10の外部で提供されてもよい。
　図８は、その他の実施形態に係る車両10Aの概略平面図及び概略ネットワーク構成図である。図８に示すように、車両10Aは、TPMSメインユニット100に代えて、通信デバイス150を備える。車両10Aは、通信ネットワークを経由してサーバコンピュータ300に接続できる、いわゆるコネクテッドカーに該当する。なお、通信デバイス150は、いわゆるテレマティクスユニットの一部として構成されてもよい。
　通信デバイス150は、無線基地局200と無線通信を実行することができる。通信デバイス150は、例えば、移動通信ネットワーク（LTEなど）に接続可能な無線通信端末である。
　サーバコンピュータ300（データベースサイト）は、通信ネットワーク上に設けられ、TPMSメインユニット100によって実現されていた機能（データ取得部101、パンク判定部103、警報処理部105、容積値設定部107及び閾値設定部109）の全てまたは一部を実現する。
　また、当該機能を実現するプログラム（ソフトウェア）は、通信ネットワーク上にダウロード可能な状態で保存されてもよいし、記憶媒体に保存された形態で提供されてもよい。
　また、上述した実施形態では、四輪を備える車両10を例と説明したが、本発明は、異なる種類の車両にも勿論適用することができる。
　図９は、その他の実施形態に係る車両10Bの概略平面図である。図９に示すように、車両10Bは、車両10と比較すると、後輪車軸の構成が異なっている。具体的には、車両10Bの後輪車軸は、いわゆるダブルタイヤであり、車両10Bとしては、主にトラック及び鉱山用車両などの大型車両を想定している。
　車両10Bは、後輪用として、タイヤ20RLO（左外側後輪）、タイヤ20RLI（左内側後輪）、タイヤ20RRO（右外側後輪）及びタイヤ20RRI（右内側後輪）を備える。また、タイヤ20RLO、タイヤ20RLI、タイヤ20RRO及びタイヤ20RRIには、センサ50RLO、センサ50RLI、センサ50RRO及びセンサ50RRIがそれぞれ搭載される。
　TPMSメインユニット100は、前輪二輪及び後輪四輪の各センサからの無線信号を受信する。なお、車両の車軸数及び車輪数は、車両10及び車両10Bなどに限定されず、例えば、さらに多くの車軸及び車輪を備えるトラクター・トレーラでもよい。
　上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
　上述したタイヤ空気圧監視システム、タイヤ空気圧監視方法、タイヤ空気圧監視プログラム及び車両によれば、外気温変化などによる空気圧の自然低下とは区別して、タイヤに充填された空気漏れによるパンクをより早期かつ正確に検出し得るため、有用である。
　10, 10A, 10B　車両
　20FL, 20FR, 20RL, 20RR, 20RLI, 20RLO, 20RRI, 20RRO　タイヤ
　30　タイヤ空気圧監視システム
　50FL, 50FR, 50RL, 50RR, 50RLI, 50RLO, 50RRI, 50RRO　センサ
　51　温度センサ
　53　圧力センサ
　55　センサID設定部
　57　送信機
　90　受信機
　100　TPMSメインユニット
　101　データ取得部
　103　パンク判定部
　105　警報処理部
　107　容積値設定部
　109　閾値設定部
　111　表示部
　150　通信デバイス
　200　無線基地局
　300　サーバコンピュータ

Claims (15)

  1. 　車両に装着されるタイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムであって、
    　前記タイヤに装着されたセンサから、前記タイヤのタイヤ空気圧、及び前記タイヤのタイヤ温度を示すデータを取得するデータ取得部と、
    　前記タイヤ空気圧と前記タイヤ温度との関係によって規定されるパンク判定閾値に基づいて、前記タイヤがパンクしていることを判定するパンク判定部と、
    　前記パンク判定部によって、前記タイヤがパンクしていると判定された場合、前記タイヤ空気圧の低下による警報とは別に、前記タイヤがパンクしていることを示す警報を発生する警報処理部と
    を備えるタイヤ空気圧監視システム。
  2. 　車両に装着されるタイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムであって、
    　前記タイヤに装着されたセンサから、前記タイヤのタイヤ空気圧、及び前記タイヤのタイヤ温度を示すデータを取得するデータ取得部と、
    　基準タイヤ空気圧と、基準タイヤ温度とを用いて算出される基準容積値を基準としたパンク判定閾値に基づいて、前記タイヤがパンクしていることを判定するパンク判定部とを備え、
    　前記パンク判定部は、前記タイヤ空気圧が、前記タイヤ温度と対応付けられた前記パンク判定閾値を下回る場合、前記タイヤがパンクしていると判定するタイヤ空気圧監視システム。
  3. 　前記パンク判定部によって、前記タイヤがパンクしていると判定された場合、前記タイヤ空気圧の低下とは別に、前記タイヤがパンクしていることを示す警報を発生する警報処理部を備える請求項２に記載のタイヤ空気圧監視システム。
  4. 　前記パンク判定閾値は、前記基準タイヤ温度と対応付けられた前記基準タイヤ空気圧の0.8以上、0.95以下に設定されるとともに、前記タイヤ空気圧の低下の判定に用いられる空気圧低下閾値よりも高い請求項２または３に記載のタイヤ空気圧監視システム。
  5. 　前記基準タイヤ温度は、前記センサの測定精度と、前記タイヤの種別との少なくとも何れかに応じた補正係数を用いて決定される請求項２乃至４の何れか一項に記載のタイヤ空気圧監視システム。
  6. 　前記基準タイヤ空気圧は、前記センサの測定精度と、前記タイヤの種別との少なくとも何れかに応じた補正係数を用いて決定される請求項２乃至５の何れか一項に記載のタイヤ空気圧監視システム。
  7. 　前記基準容積値Vsは、前記基準タイヤ空気圧Ps、前記基準タイヤ温度Ts、前記タイヤ空気圧P、前記タイヤ温度T、前記タイヤ温度の補正係数kT、及び前記タイヤ空気圧の補正係数kPとした場合、
    Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
     によって算出される請求項２乃至６の何れか一項に記載のタイヤ空気圧監視システム。
  8. 　前記基準容積値を設定する容積値設定部と、
    　前記パンク判定閾値を設定する閾値設定部と
    を備え、
    　前記容積値設定部は、空気漏れのない前記タイヤのタイヤ空気圧及びタイヤ温度に基づいて前記基準容積値を設定し、
    　前記閾値設定部は、前記容積値設定部によって設定された前記基準容積値と対応付けられた前記パンク判定閾値を設定する請求項２乃至７の何れか一項に記載のタイヤ空気圧監視システム。
  9. 　前記パンク判定部は、空気充填後の前記タイヤのタイヤ空気圧の変化に基づいて、前記タイヤの空気漏れが発生していないことを判定する請求項１乃至８の何れか一項に記載のタイヤ空気圧監視システム。
  10. 　前記パンク判定部は、前記センサの測定誤差が補正された前記タイヤ空気圧及び前記タイヤ温度の少なくとも何れかを用いて、前記タイヤ空気圧が、前記タイヤ温度と対応付けられた前記パンク判定閾値を下回るか否かを判定する請求項１乃至９の何れか一項に記載のタイヤ空気圧監視システム。
  11. 　車両に装着されるタイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視方法であって、
    　前記タイヤに装着されたセンサから、前記タイヤのタイヤ空気圧、及び前記タイヤのタイヤ温度を示すデータを取得するステップと、
    　前記タイヤ空気圧と前記タイヤ温度との関係によって規定されるパンク判定閾値に基づいて、前記タイヤがパンクしていることを判定するステップと、
    　前記タイヤがパンクしていると判定された場合、前記タイヤ空気圧の低下による警報とは別に、前記タイヤがパンクしていることを示す警報を発生するステップと
    を含むタイヤ空気圧監視方法。
  12. 　車両に装着されるタイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視方法であって、
    　前記タイヤに装着されたセンサから、前記タイヤのタイヤ空気圧、及び前記タイヤのタイヤ温度を示すデータを取得するステップと、
    　基準タイヤ空気圧と、基準タイヤ温度とを用いて算出される基準容積値を基準としたパンク判定閾値に基づいて、前記タイヤがパンクしていることを判定するステップと
    を含み、
    　前記判定するステップでは、前記タイヤ空気圧が、前記タイヤ温度と対応付けられた前記パンク判定閾値を下回る場合、前記タイヤがパンクしていると判定するタイヤ空気圧監視方法。
  13. 　車両に装着されるタイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視プログラムであって、
    　前記タイヤに装着されたセンサから、前記タイヤのタイヤ空気圧、及び前記タイヤのタイヤ温度を示すデータを取得する処理と、
    　前記タイヤ空気圧と前記タイヤ温度との関係によって規定されるパンク判定閾値に基づいて、前記タイヤがパンクしていることを判定する処理と、
    　前記タイヤがパンクしていると判定された場合、前記タイヤ空気圧の低下による警報とは別に、前記タイヤがパンクしていることを示す警報を発生する処理と
    をコンピュータに実行させるタイヤ空気圧監視プログラム。
  14. 　車両に装着されるタイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視プログラムであって、
    　前記タイヤに装着されたセンサから、前記タイヤのタイヤ空気圧、及び前記タイヤのタイヤ温度を示すデータを取得する処理と、
    　基準タイヤ空気圧と、基準タイヤ温度とを用いて算出される基準容積値を基準としたパンク判定閾値に基づいて、前記タイヤがパンクしていることを判定する処理と
    をコンピュータに実行させ、
    　前記判定する処理では、前記タイヤ空気圧が、前記タイヤ温度と対応付けられた前記パンク判定閾値を下回る場合、前記タイヤがパンクしていると判定するタイヤ空気圧監視プログラム。
  15. 　請求項１乃至１０の何れかのタイヤ空気圧監視システムを搭載した車両。
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